DE2509354C3 - Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung und Unterstützung der Fahrtüchtigkeit und Aufmerksamkeit eines Kraftfahrers - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung und Unterstützung der Fahrtüchtigkeit und Aufmerksamkeit eines KraftfahrersInfo
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- DE2509354C3 DE2509354C3 DE2509354A DE2509354A DE2509354C3 DE 2509354 C3 DE2509354 C3 DE 2509354C3 DE 2509354 A DE2509354 A DE 2509354A DE 2509354 A DE2509354 A DE 2509354A DE 2509354 C3 DE2509354 C3 DE 2509354C3
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Description
pie Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung
und Unterstützung der Fahrtüchtigkeit und/oder der Aufmerksamkeit eines Kraftfahrers gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
Aus der DE-OS 2116 793 ist bereits eine automatische
Vorrichtung zur Überwachung des Reaktionsvermögens eines Kraftfahrers bekannt, bei der die Anzahl
der Lenkrad-Umkehrdrehbewegungen während einer vorgegebenen Zeiteinheit die Bemessungsgrundlage für
die Ermittlung der Aufmerksamkeit bzw. des Wachsamkeitsgrades des Kraftfahrers darstellt. Bei jeder
Richtungsumkehr einer Lenkraddrehung wurden Impulssignale gegeben, deren Anzahl pro Zeiteinheit
M allerdings nur dann ermittelt wird, wenn das Fahrzeug
eine vorgegebene Geschwindigkeit von 56 km/h überschreitet. In diesem Falle wird die Impulsanzahl
zunächst während einer bestimmten, etwa drei Minuten währenden Dauer festgestellt, also einmal auf den
betreffenden Fahrer abgestimmt, sodann für die weitere Fahrtdauer gespeichert und analog oder digital
kontinuierlich mit der wechselnden Anzahl der Lenkrad-Umkehrdrehbewegungen verglichen, wobei
Warnsignale abgegeben werden, wenn die gemessene
4Q Ist-Zahl der Lenkraddrehungen pro Zeiteinheit einen
vorgegebenen Prozentsatz der zu Beginn abgespeicherten, auf den jeweiligen Fahrer abgestimmten Größe
über- oder unterschreitet.
Die lediglich einmal zu Beginn einer Fahrt nach
♦5 Überschreiten der vorgegebenen Geschwindigkeit von 56 km/h ermittelten Kennwerte des Fahrers werden
nach ihrer Abspeicherung so lange beibehalten und dienen unverändert als Bezugsdaten für alle weiteren
Vergleichsmessungen, bis das Fahrzeug die vorgegebene Geschwindigkeit von 56 km/h wieder unterschreitet
und außerdem in diesem unter 56 km/h liegenden Geschwindigkeitsbereich eine Betätigung der Bremsen
erfolgt, woraufhin eine Löschung der Bezugsdaten und Rückstellung der gesamten Schaltungsanordnung vorgenommen
wird. Die bekannte Vorrichtung ist demnach ausschließlich für die Verkehrsverhältnisse auf Schnellstraßen
oder Autobahnen bestimmt, da sie einmal erst nach Erreichen einer relativ hohen Geschwindigkeit
anspricht und zum anderen auf Grund der Löschung der gespeicherten Bezugsdaten bei einer Betätigung der
Bremsen im unter 56 km/h liegenden Geschwindigkeitsbereich erst dann wieder wirksam werden kann, wenn
die Geschwindigkeitsschwelle von 56 km/h erneut überschritten wird und neue Bezugsdaten ermittelt sind.
Bei unterschiedlichen Straßen- und Verkehrsverhältnissen, bei denen die Fahrgeschwindigkeit häufig wechselt
und ebenso häufige Betätigungen der Bremsen erfolgen, ist diese Überwachungsvorrichtung somit nicht einsetz-
bar, da sie auf Grund ihres starren Wirkungsprinzips
eine für solche Verkehrssituationen unzureichende Flexibilität aufweist
Außerdem ist aus der DE-AS 15 30 695 eine
Vorrichtung zur Überwachung der Fahrsicherheit eines s Kraftfahrers bekannt, bei welcher wie im Falle der
vorstehend genannten Überwachungsvorrichtung ausschließlich Lenkkorrekturbewegungen des Fahrers am
Lenkrad eine Warnvorrichtung zur Abgabe eines Signals steuern, wenn die Anzahl die Lenkkorrekturbewegungen
eine Mindesthäufigkeit unterschreitet, wobei die Warnvorrichtung auch bei Überschreiten der
normalen Häufigkeit von Lenkkorrekturbewegungen anspricht und ein Signal abgibt Die Mindesthäufigkeit
und die Normalhäufigkeit der Lenkkorreklurbewegungen sind hierbei fest vorgegebene Werte, so daß die
Überwachungsvorrichtung gemäß der DT-AS 15 30 605 im Vergleich zu der aus der DE-OS 21 16 793 bekannten
Überwachungsvorrichtung eine noch geringere Anpassungsfähigkeit an veränderliche Straßen- oder Verkehrsverhältnisse
aufweist.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren und
eine Vorrichtung der in Rede stehenden Art zu schaffen, mit deren Hilfe die Fahrtüchtigkeit und/oder die
Aufmerksamkeit eines Kraftfahrers in sämtlicher: häufig in Betracht kommenden Verkehrssituationen überwachbar
und unterstützbar sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale der Patentansprüche 1 und
4 gelöst μ
Vorteilhafterweise werden somit die ein veränderliches Variationsschema repräsentierenden Daten während
der Fahrt kontinuierlich pro Zeiteinheit abgespeichert und gleichzeitig die ältesten gespeicherten Daten
sequentiell wieder gelöscht, so daß das auf der Grundlage dieser jeweils neuesten Daten errechnete
Normalfahrschema ständig dem letzten durchschnittlichen Fahrverhalten des Kraftfahrers entspricht. Da die
Unterstützungsinformationen dem Fahrer entsprechend den Abweichungen des momentanen Variations-Schemas
von dem sich mit den jeweiligen Straßen- und Verkehrsverhältnissen ändernden Normalfahrschema
übermittelt werden, sind diese Informationen ständig genau auf die jeweilige Situation zugeschnitten, so daß
sich mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens und der «5
zu dessen Durchführung vorgeschlagenen Vorrichtung sowohl Schnellstraßen- oder Autobahnfahrten als auch
Stadtfahrten, Fahrten mit relativ niedriger Geschwindigkeit in bergigem oder kurvenreichem Gelände,
Fahrten in Verkehrsstauungen usw. erfassen bzw. auswerten lassen.
Darüber hinaus werden erfindungsgemäß außer den durch Ermittlung der Anzahl von Lenkrnddrehungen
gewonnenen Informationen weitere Meßwerte wie Änderungen des Ansaugdrucks im Vergaser bzw. der
Ansaugleitung der Drennkraftmaschine, die Aufschluß über die Bewegungen des Gaspedals geben, sowie
Betätigungen der Blinkeinrichtung und der Scheibenwischer usw. in die Auswertung des Fahrverhaltens des
Kraftfahrers einbezogen, wodurch sich wesentlich genauere Daten erhalten lassen.
Die Unteranspriiche lehren vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher
beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 ein Blockschaltbild des grundsätzlichen Aufbaus
einer Ausführungsfarm der Erfindung,
Fig.2 eine Vorderansicht eines Lenkfühlers der Ausführungsform gemäß Fig. I, die die Art der
Anbringung zeigt,
F i g. 3 ein Schaltbild des Lenkfühlers gemäß F i g. 2,
F i g. 4 ein Schaltbild einer weiteren Ausführungsform des Lenkfühlers,
F i g. 5 im Querschnitt einen bei der Ausführungsform
gemäß Fi g. 1 verwendeten Ansaugdruckfühler,
F i g. 6 ein Schaltbild der Signalgeberschaltung des Ansaugdruckfühlers gemäß F i g. 5,
Fig.7 ein Schaltbild einer Signalsammelschaltung,
die bei der Ausführungsform gemäß F i g. 1 verwendet wird,
F i g. 7a ein Schaltbild der in F i g. 7 gezeigten Zeitgeberschaltung,
Fig. 8 und 9 Signalverläufe zur Erläuterung der Wirkungsweise der Signalsammelschaltung,
Fig. 10 ein Schaltbild einer Geschwindigkeitsmeßschaltung,
die bei der Ausführungsform gemäß F i g. 1 verwendet wird,
F i g. U ein detailliertes Blockschaltbild einer bei der
Ausführungsform gemäß F i g. 1 verv . ndeter. Mittelwenschaitung,
Fig. 12 ein detailliertes Blockschaltbild einer bei der
Ausführungsform gemäß F i g. 1 verwendeten Abweichungsberechnungsschaltung,
Fig. 13 und 14 detaillierte Blockschaltbilder einer bei
der Ausführungsform gemäß F i g. 1 verwendeten Signalverarbeitungsschaltung,
Fig. 15 ein detailliertes Blockschaltbild des gemäß Fig. 14 verwendeten Speichers,
Fig. 16 ein Schaltbild einer Verarbeitungs- und
Anzeigeschaltung, die mit einem Richtungsanzeiger gekoppelt ist,
Fig. 17 eine Vorderansicht einer auf einem Kotflügelspiegel
montierten Anzeigelampe,
Fig. 18 eine Vorderansicht einer auf einem Innenspiegel montierten Anzeigelampe,
Fi g. 19 ein detailliertes Blockschaltbild einer bei der
Ausführungsform gemäß Fig. 1 benutzten Signalv;rarbeitungsschaltung,
Fig.20 ein detailliertes Blockschaltbild der bei der
Ausf-hrungsform gemäß F i g. 1 verwendeten Signalverarbeitup.gsschaltung
für eine akustische Anzeige und
F i g. 21 ein detailliertes Blockschaltbild einer bei der Ausführungsform gemäß F i g. 1 verwendeten Tongeneratorschaltung.
In F i g. 1 ist der grundsätzliche Aufbau einer Ausführungsform der Vorrichtung zur Überwachung
und Unterstützung der Fahrtüchtigkeit und/oder der Aufmerksamkeit eines Kraftfahrers dargestellt Die
Bezugszahl 1 bezeichnet eine erste Gruppe von Meßfühlern zur Feststellung der Beständigkeit des
Fahrverhaltens des Fahrers. Diese Gruppe von Meßfühlern stellt eine Einrichtung zur Feststellung der
Fahrzustände dar und kann beispielsweise einen Steueroder Lenkfühler 11 lur Erzeugung eines Impulses bei
jeder Drehung des Steuerrades um 3" und einen Ansaugdruckfühler 12 zur Erzeugung eines Impulses mit
jeder Änderung des Ansaugdruckes, die 50 mm Hg übersteigt, aufweisen. Obwohl bei dieser Ausführungsform nur der Steuerfühler Il und der Ansaugdruckfühler
12 gezeigt sind, ist es auch möglich, andere pühler wie etwa einen Fühler zur Ermittlung der Beschleunigung
oder Verzögerung des Rades oder einen mit dem Gaspedal betriebsmäßig gekoppelten Fühler einzusetzen.
Die Bezugszahl 2 bezeichnet eine zweite Gruppe von
Meßfühlern zur Ermittlung der Umgebungsverhältnisse in der Nähe des Kraftfahrzeugs. Ein Blinkerfühler zum
Feststellen des Einleitens einer Änderung der Bewegungsrichtung ist mit 21 bezeichnet und betriebsmäßig
mit dem Blinkerschalter zur Erzeugung eines Zustandssignals gekoppelt, was darauf beruht, daß eine Anzahl
von Unfällen (ungefähr 200O der Gesamtanzahl) auftritt,
wenn beim Fahren das Lenkrad gedreht wird, und ein großer Teil der Unfälle (ungefähr 60% der Gesamtunfülle)
sich in der Nachbarschaft oder an Kreuzungen ergibt. In Anbetracht dieser Tatsache ist eine besondere
Aufmerksamkeit des Fahrers insbesondere erforderlich, wenn sein Fahrzeug unter solchen Bedingungen eine
Stelle passiert. Kin mit der Reziigszahl 22 bezeichneter
Wischerfühler dient dazu, die Betätigung des Wischers festzustellen, und ist betriebsmäßig mit dem Wischerschalter
gekoppelt. Statistisch gesehen ist die Anzahl
der Unfälle, die bei Regenwetter auftreten, um etwa 40"/n großer ais die Anzahl der Unfäiie bei atiuci cii
Wetterbedingungen, wobei Unfallarten mit hohem prozentualem Anteil Auffahrunfälle (ungefähr 70%
mehr), Kollisionen an unübersichtlichen Straßenkreuzungen (ungefähr 60% mehr), Frontalzusammenstöße
und leichte Kollisionen (ungefähr 70% mehr) und F.inzelfahrzeugunfälle (ungefähr 70% mehr) sind.
Obwohl die Anzahl der FuLigänger-Fahrzeugverkehrs-Unfälle
und die Anzahl der .Seitenkollisionen beim Rechtsabbiegen keine hohen Prozentraten aufweisen,
kann angenommen werden, daß dies auf der Tatsache beruht, daß die Anzahl von Fußgängern bei Regenwetter
abnimmt und das Verkehrsaufkommen von Zweiradverkehr infolge der Verkehrsschwierigkeiten dieser
Fahrzeuge bei Regenwetter abnimmt. Daher wird ein Bedingungssignal auf der Grundlage erzeugt, daß eine
besonde-T Aufmerksamkeit selbst unter anderen ähp',-chen
Umständen erforderlich ist. (Diese Daten wurden aus den statistischen Werten der verschiedenen
statistischen Unterlagen erhalten). Die Bezugszahl 23 bezeichnet einen Geschwindigkeitsfühler zur Ermittlung
der Fahrgeschwindigkeit, der beispielsweise aus einem Magnet, der sich svnchron mit der Tachowelle
dreht, und einem auf die Drehung des Magneten ansprechenden Reed-Schalter bestehen kann. In diesem
Fall kann eine entsprechend dieser Geschwindigkeitsermittlung zu erzeugende Information eine Information
enthalten, die bei geringen Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs geliefert wird und die Ermittlung einer
Verkehrsstauung anzeigt und daher eine besondere Aufmerksamkeit hinsichtlich Auffahrunfällen oder eine
besondere Sorgfalt beim Überqueren einer Kreuzung für geboten erklär:, wobei die in diesem Fall erzeugte
Information auch bei relativ hohen Fahrgeschwindigkeiten erzeugt werden kann und auf die Gefahr einer
Frontalkollision hinweist
Die Bezugszahl 3 bezeichnet eine Rechenschaltungsanordnung, die statistisch ein Variationsschema der
Fahrbedingungen aus den Ausgangssignalen der verschiedenen Meßfühler ermittelt die Abweichung des
Variationsschemas von einem Normalfahrschema des Kraftfahrers berechnet und ein Unterstützungssignal
erzeugt, d. h, die Ausgangssignale der ersten Meßfühlergruppe
1 zur Ermittlung der Stabilität des Fahrverhaltens des Fahrers und die Ausgangsbedingungssignale
der zweiten Meßfühlergruppe 2 zur Ermittlung der Umweltbedingnngen, von denen das
Fahrzeug betroffen ist, werden verarbeitet um zu bestimmen, ob das Fahrzeug gegenwärtig in einer
Situation ist. die Anlaß zu einem Unfall geben kann, und es wird ein entsprechender spezifischer Schritt zur
Begegnung dieser Situation eingeleitet sowie ein Unterstützungssignal zur Steuerung dieses speziellen
Schrittes erzeugt.
Mit 4 ist eine Anzeige bezeichnet, die eine Informationserzeugungseinrichtung darstellt, welche
auf das Unterstützungssignal anspricht und eine Unterstützungsinformation erzeugt, die eine spezielle
Anzeige für die I InterStützung des Fahl Verhaltens des Fahrers liefert. 41 sind Wende- bzw. Abbiegewarnlampen
oder Abbiegesignallampen, die beispielsweise an den Seiten des Fronttcils des Fahrzeugs und insbesondere
auf den Teilen des Kotflügels oder der Kotflügelspiegel angeordnete Lampen sein können. 42 ist eine
ίο Rückwärts-Achtung· bzw. Signallampe, die bcispiels
weise an einer Stelle befestigt sein kann, die leicht die Aufmerksamkeit ties Fahrers auf sich zieht, wie an
einem Teil des Innenspiegels oder an einem rückwärtigen
Teil uOS f liniVCügS. 4.j iSi C'rn TΓϊPigcriC! 3ΪΟΓ, der ί!ί'Γ"
Fahrer die notwendige Uitterstützungsinformation mitteis eines Tons liefert. Der Tongenerator enthält bei
dieser Ausfi'ihriingsform eine Art Vorrichtung zur
elektronischen Erzeugung einer Tonfoige, jedoch ist es
auch möglich, eine beliebige andere Einrichtung zu verwenden, die dem Fahrer die notwendige Unterstüt-/ungsinformation
durch Worte übermittt-lt Die Anzeige
4. die derartige Anzeigeeinrichtungen enthält, sollte
vor/ugsv.. .se so aufgebaut sein, daß die Unterstüt-/ungsinformation
dem Fahrer derart übermittelt wird.
daß er nicht nur die geeignete Warnung erhält, sondern
die I imcrstützungsinfonnation außerdem in Form der
Tonfoige crier angenehmen Melodie abgegeben wird,
die beruhigend wirkt, oder, wenn das Fahrzeug mit
eine1 hohen Maß an Beständigkeit gefahren wird, den
Fahrer darüber informiert, in welcher Weise das Fahrzeug gefahren werden sollte, so daß er ständig
Freude am Fahren empfindet.
im folgenden sollen die Bestandteile der Vorrichtung
im einzelnen beschrieben werden. Dab ι sei zunächst
Bezug genommen auf die erste Meßfühlergruppe 1. mit der die Beständigkeit des Fahrverhaltens des Kraftfahrers
festgestellt werden soll. Der Zweck des Steueroder Lenkfühlers 11 besteht darin, zu entscheiden, ob
der Fahrer das Steuerrad häufig dreht oder ob er geistig abwesend ist und daher beim Betrieb des Fahrzeugs das
Lenkrad kaum dreht. Der detaillierte Aufbau dieses Lenkfühlers 11 ist in den F i g. 2, 3 und 4 dargestellt. In
Fig. 2 sind mit 100 ein Lenkrad, mit 101 ein Umdrehungsdetektorring, der an dem Lenkrad befestigt
so ist und ein reflektierendes Glied mit Zähnen in
Abständen von 3G besitzt, und mit 102 eine Photo. _Mle
mit einem zu einer Einheit zusammengesetzten lichtemittierenden Element und einem lichtaufnehmenden
Element bezeichnet. 103 bezeichnet eine Abdekkung der Lenkspindel bzw. des Lenkrohres, während
104 die Lenkspindel bzw. das Lenkrohr und 105 die Befestigung für die Photozelle 102 sind.
In F i g. 3 ist ein Schaltungsaufbau des Lenkfühlers 11
dargestellt. Darin sind 110 eine lichtemittierende Diode
(im folgenden vereinfacht als Leuchtdiode bezeichnet), 111 ein lichtaufnehmender Transistor (im folgenden als
Phototransistor bezeichnet), 112 der zweite Transistor eines Darlington-Verstärkers, 113 ein Strombegrenzungswiderstand,
114 ein Lastwiderstand, 115 ein
e>5 Eingangswiderstand, 116 ein Ausgleichswiderstand, 117
ein Operationsverstärker (im folgenden vereinfacht al: OP-Verstärker bezeichnet), 118 ein Rückkopplungs
widerstand und 120 ein Ausgangsanschluß des Lenkfüh-
lers 11. Die Photozelle 102 setzt sich aus der
Leuchtdiode 110 und dem Phototransistor 111 zusammen.
Gemäß dem oben beschriebenen Aufbau wird das von der Leuchtdiode 110 emittierte Licht von dem ■>
Umdrehungsdelektorring 101 reflektiert und gelangt dadurch auf den Phototransistor 111. Die Zähne des
liehtrefli.'. tierenden Umdrehungsdetektornnges 101
sind so geschnitten, daß, wenn die Spitze eines Zahnes mit der Photozelle 102 ausgerichtet ist, Strom durch den in
Lastwiderstand 114. den Phototransistor 111 und den
zweiten Darlington-Transistor 112 fließt, so daß über
dem Lastwiderstand 114 eine Spannung abfällt. Diese
Spannung ist an den OP-Verstärker 117. der mit einer
positiven Rückkopplung bzw. Mitkopplung versehen ist, r>
angelegt, so daß bei Auftreten einer Spannung über dem Lastwiderstand 114 das Signal am /Visgangsanschluß
120 einen hohen Wert (»//«-Wert) .jnnimmt. Wenn
I imdrehungsdelektorrings 101 mit der l'hotozelle 102 ;o
ausgerichtet ist. fällt über dem Lastwiderstand 114 keine
Spannung ab. m> ;laß das Signal am Ausgangsanschluß 120 auf einen niedrigen Wert (»/.«-Wert) absinkt. Auf
diese Weise werden nut jeder Drehung des Lenkrads 100 um mehr als 3' ein »//«-Ausgangssignal und ein y>
»/.·■ Ausganj"-signal am Ausgangsanschluß 120 erzeugt.
Im tatsächlichen Betrieb ties am Lenkrad i00
befc'.'ii'ten Lenkfühlers 11 gibt es Fälle, bei denen die
Spannung über dem I.asiwidersarid 114 nicht nur als
! olge einer entsprechend ausgerichteter! Zahnspitze in
ties U .idrehungsdeiektorrmges 101 erzeugt wird,
sondern wo ein Spaniiuiigsanieil auch infolge des
Durchsickern* von Sonnenlicht oder ähnlichem enlsteht.
Mittels der in I i g. 4 darge-.'dlten Schaltung laß'
sich diese Unzulänglichkeit vermeiden. In F i g. A ist 121 ?">
ein Taktoszillator, dessen Ausgangssignal mittels Transistoren 122 und 123 verstärkt wird, um die
Leuchtdiode 110 zu steuern. Das Licht wird von ilen transistoren 111 und 112 aufgenommen, die ihrerseits
den Strom verstärken und eine Spannung über dem ·»«
Lastwiderstand 114 in der gleichen Weise wie oben beschrieben erzeugen. Jedoch wird das Ausgangssignal
von einer Synchrondetektorschaltung erfaßt, die einen
Analogschalter 124 und ein. einen OP-Verstärker 125 enthaltendes Filter aufweist. Der so ermittelte Ausgang 4>
wird mit der Gleichstromkomponente der über dem Lastwiderstand 114 abfallenden Spannung mittels eines
Komparators verglichen, der einen OP-Verstärker 126 enthält, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das nicht
infolge des Sonnenlichts beeinflußt ist. v>
Als nächstes soll unter Bezug auf die F i g. 5 und 6 der detaillierte Aufbau des Ansaugdruckfühlers 12 beschrieben
werden. In Fig.5 bezeichnen: 151 das Gehäuse einer ersten (Atmosphären-)Druckkammer 171, 152
eine Feder zum Anziehen einer Membran, 153 eine Justierschraube, 154 eine Justiermutter, 155 ein Befestigungsteil zum Befestigen bzw. Anziehen der Feder 152,
156 ein Zapfen zur Verbindung einer Membran 158 mit der Feder 152, 157 und 157' Druckplatten, um die
Membran 158 an einer Stelle zu halten bzw. einzuspannen, und die druckaufnehmende Fläche der
Membran 158, die entsprechend einer Druckdifferenz betätigbar ist, festzulegen; 159 und 159' sind hermetische Dichtpackungen, 160 ein zweiter mit der Membran
158 verbundener Zapfen, 161 ein Permanentmagnet, der mit dem zweiten Zapfen 160 verbunden ist, 162 ein
Reed-Schalter, der vom Permanentmagneten 161 geöffnet und geschlossen werden kann, 163 ein
Ausgangsanschluß, 164 und 164' Verschlußnieten, 165
eine Befestigungsstütze für den Reedschalter 162 und den Permanentmagneten 161, 166 eine Befestigung für
den Reed-Schalter 162, den Permanentmagneten 161 und den zweiten Zapfen 160, 167 eine mit einer
Gemischeintrittsöffnung einer Brennkraftmaschine verbundene Leitung, die innerhalb eines Teils eine
Drosselstelle 168 aufweist, 171 eine erste Druckkammer.
17? eine zweite Druckkammer und 173 eine Befesti
gungsstützc.
In F i g. 6 sind mit 169 ein Signalabgabelastwiderstand
und mit 170 ein Glättungskondensator bezeichnet, der da/u dient, das vom Flattern des Rccd-Schalters 162
erzeugte Signal zu glätten.
Mit dem beschriebenen Aufbau arbeitet der Ansaugdruckfiihler
12 wie folgt. Zunächst sind im Normalbetriebs/ustand
der nicht dargestellten Brennkraftmaschine die erste Druckkammer 171 und die zweite
Druckkammer t73 ,iKgr ciie Drosseisteüe 168 in der
Leitung 167 miteinander verbunden, so daß in beiden Druckkammern derselbe Druck herrscht. Unter dem
Normalbetriebszustand der Brennkraftmaschine soll der Zustand verstanden werden, bei dem die Maschine
betrieben wird, während das Drosselventil eine bestimmte Öffnung beibehält, also ohne irgendeine
weitere öffnungs- oder Schließbetätigung. Infolge des gleichen Drucks in beiden Druckkammern wird die
Membran 158 durch die Kraft der Feder 152 in die erste
Druckkammer 171 gezogen, so daß der Permanentmagnet 161 gerade über dem Reed-Schalter 162 liegt und
dieser geschlossen wird. Wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, so daß das Maschinendrossclvenül geöffnet
wird, nähert sich der Druck in der Gemischeinlaßöffnung.
die über das sich olfnende Drosselventil mit der Atmosphäre in Verbindung steht, im Verhältnis zu der
Öffnung des Drosselventils dem Atmosphärendnu k. Die Auswirkung gelangt über eine nicht dargestellte
Leitung auf die Leitung 167 und die erste Druckkammer 171. Wenn dieser Fall eintritt, steigt der Druck in der
ersten Druckkammer 171, bis er sehr nahe an den Atmosphärendruck herankommt. Dagegen steigt der
Drui_k in der zweiten Druckkammer 172 nicht so schnell,
da die zweite Druckkammer 172 über die Drosselstelle 168 der Leitung 167 mit der Gemischeinlaßöffnung
verbunden ist. Dies führt zu einer Druckdifferenz zwischen der ersten und der zweiten Druckkammer 171
bzw. 172, so daß die Membran 158 zu der einen niedrigeren Druck aufweisenden zweiten Druckkammer
172 zur Verringerung des Volumens dieser Druckkammer verschoben wird. Damit wird der
Permanentmagnet 161 vom Mittelpunkt des Reed-Schalters 162 weg bewegt und der Reed-Schalter 162
geöffnet. Nach Ablauf einer Zeit wird die Luft jedoch auch über die Drosselstelle 168 der Leitung 167 in die
zweite Druckkammer 172 eingeführt und der Gleichgewichtszustand eventuell wieder hergestellt, so daß die
Membran 158 in ihre Ausgangsposition zurückkehrt und den Reed-Schalter 162 wieder schließt. Wenn der
Fahrer den Druck auf das Gaspedal zurücknimmt, findet eine Betätigung in umgekehrter Weise wie oben
beschrieben statt. Tatsächlich wird die Membran 158 jedoch nicht weiter bewegt, da sie bereits durch die
Feder 152 in die erste Druckkammer 171 gezogen ist. Bei durchgeführten Eyxperimenten wurde jedesmal ein
Impuls erzeugt, wenn die Druckänderung über 50 mm Hg/sec lag. Durch Entfernen der Feder 152 ist es
auch möglich, daß der Reed-Schalter 162 sowohl in Abhängigkeit von einem Niederdrücken des Gaspedals
als auch von einer Rücknahme des Drucks auf das Gaspedal betätigt wird. In diesem Fall wird ein positiver
Impuls am Ausgangsanschluß 163 erzeugt.
Fig. 7 zeigt eine Ausführungsform einer Samrnelschaltung, die dazu dient, die von den Ausgangssignalen
des oben beschriebenen Ansaugdruckfühlers und des Lenkfühlers erhaltenen Daten an eine Rechenschaltung
zu liefern. In F i g. 7 bezeichnen: 1000 einen dekadischen Zähler, 1001 ein η Taktimpulsgenerator, 1001a einen
Taktimpulsinverier, 1002 ein Verknüpfungsglied zur Unterdrückung von Störimpulsen, die durch die
Verzögerung durch die Bauelemente der elektrischen Schaltung beim Anlegen der Taktimpulse entstehen
(dies wird als Zufallsfehler bezeichnet); das Verknüpfungsglied 1002 wird in Verbindung mit dem Inverter
1001a betrieben. Mit 1003 ist ein ODER-Glied einer Schaltung zur Feststellung, ob das Fahrzeug steht,
bezeichnet, während 1004 ein D-Flipflop ist, an dessen (^-Anschluß der Signalwert »Z.« (Q = 0) ansteht, wenn
das Fahrzeug steht, wohingegen der Q-Anschluß den
Signalwert »H« annimmt (Q = 1), wenn das Fahrzeug in
Bewegung ist. 1005 ist ein NAND-Glied zur Unterdrükkung von Störimpulsen, 1006 ein D-Flipflop einer
zweiten Stufe, 1007 ein D-Flipflop zur Verhinderung der Zählung der Anzahl von Drehbetätigungen des
Lenkrads, wenn das Fahrzeug steht, 1008 ein D-Flipflop für den Ansaugdruckfühler 12, das in gleicher Weise wic
das D-Flipflop 1007 arbeitet, 1009 ein D-Flipflop zur
Synchronisation der Ausgangssignalimpulse des l.cnkfühlers
11 mit den Taktimpulsen, 1110 ein Flipflop, das
als Signal- bzw. Impulsformer dient und nach Funktion und Aufbau ähnlich wie ein Flipflop 1230 ist. Mit HlOa
ist eine Zeitgeberschaltung bezeichnet, die einen Ausgangsimpuls erzeugt, wenn innerhalb eines bestimmten
Zeitabschnitts vom Flipflop 1110 ein oder mehrere Impulse erzeugt werden. Die F i g. 7a zeigt den
Aufbau der Zeitgeberschaltung UIOa und des Flipflops
1110 in Einzelheiten. Darin sind 11 lOai ein Zeitgeberimpulsgenerator,
der beispielsweise Zeitsteuerimpulse erzeugen kann, deren »/Yw-Wert eine Sekunde und
deren »/.«-Wert eine Millisekunde betragen, während
H10a2 ein Inverter zum Invertieren der Zeitsteuerimpulse
ist. Mit 1110a3 ist eir D-Flipflop bezeichnet, das dazu dient, ein Ausgangsimpulssignal zu erzeugen, das
jedesmal den »W«-Wert annimmt, wenn ein oder mehrere Impulse vom Flipflop 1110 erhalten werden,
und zwar während jeder Zeit von einer Sekunde, in der die Zeitsteuerimpulse den »H«-Y/en aufweisen. 1111 ist
ein UND-Glied, das dazu dient, bestimmte Zeitabschnitte, in denen sich das Fahrzeug bewegt, zu zählen. 1112 ist
ein Zähler, 1113 ein UND-Glied zur Erzeugung einer Impulsfolge nach Ablauf der bestimmten Zeit, 114 ein
Zähler, 1115 ein UND-Glied für die Zählung der Lenkradausgangsimpulse, 1116 ein UND-Glied für die
Zählung der Ansaugdruckausgangsimpulse, 1117 ein Lenkradzähler, 1118 ein Schieberegister zur Speicherung der Lenkraddaten oder des Zählerstands des
Zählers 1117 und 1120 ein Flipflop zur Impulsformung,
das in der Funktion und im Aufbau dem Flipflop 1230 ähnlich ist 1119 ist ein D-Flipflop zur Synchronisation
der Ausgangsimpulse des Ansaugdruckfühlers 12 mit den Taktimpulsen, 1121 ein Ansaugdruckzähler und
1122 ein Schieberegister.
Unter Bezug auf die Signalverläufe gemäß den F i g. 8 und 9 soll nun der Betrieb der Sammelschaltung mit dem
vorstehend erläuterten Aufbau beschrieben werden. Um zu verhindern, daß Daten gesammelt werden,
solange das Fahrzeug steht, wird zunächst die Erzeugung der verschiedenen Ausgangssignale während
eines Stillstands des Fahrzeugs verhindert. Damit wird verhindert, ci^ß sich die Daten in Abhängigkeit
davon erheblich unterscheiden, ob der Fahrer in einem wegen eines Haltesignals vorübergehend stehenden
Fahrzeug das Lenkrad festhält oder losläßt. Wenn die in F i g. 8 gezeigten Taktimpulse (CL) an den Zähler 1000
angelegt werden, zählt der Zähler 1000 wiederholt zehn Impulse der angelegten Taktimpulse. Am »Null«-An-Schluß
des Zählers 1000 wird dann das in F i g. 8 (0) gezeigte Ausgangssignal erzeugt, das D-Flipflop 1004
zurückgestellt und dessen D-Anschluß auf den »//«-Wert gehoben. Als Antwort auf das Eintreffen des
Geschwindigkeitsimpulses von Fig. 8 (Geschwindigkeil), das die Bewegung des Fahrzeugs anzeigt, steigt
das Signal am (^-Anschluß des D-Flipflops 1004 auf den
»Ww-Wert, wie in F i g. 8 (DFi) gezeigt ist. Folglich steigt
das Signal am D-Anschluß des D-Flipflops 1006 auf den
»f/i<-Wert. Wenn dann zehn Impulse der Taktimpulse
gemäß F i g. 8 (CL) an den Zähler 1000 angelegt werden,
so daß an seinem »^«-Anschluß das in F i g. 8 (9) dargestellte Ausgangssignal erzeugt wird, werden die
Taktimpulse an das D-Flipflop 1006 angelegt und halten dadurch das Signal am (^-Anschluß des Flipflops 1006
auf dem »H« Wert. Wenn jetzt innerhalb der Zeit des liiiiliiiifens von zehn Taktimpulsen keine Geschwindigkciisimpiilsc
ankommen, bleibt das Signal am D-Anschluß des D-Flipflops 1006 auf dem »/-«-Wert, so daß,
wenn am »9«-Anschluß ein Ausgangssignal erzeugt
)o wird, das Signal am (^-Anschluß des D-Flipflops 1006
auf den »L«-Wert geht und danach die Ausgangsimpulse
vom Lenkfühler 11 und vom Ansaugdruckfühler 12 blockiert werden. Wenn sich das Fahrzeug andererseits
in Bewegung befindet, wird eine der Anzahl der
j'5 Drehungen des Lenkrads entsprechende Anzahl von
Impulsen an den D-Anschluß des D-Flipflops 1009
angelegt, dessen Ausgangsimpulse in F i g. 8 (Lenkrad) am (^-Anschluß des D-Flipflops 1009 synchron mit den
Taktimpulsen erzeugt werden. Wenn entsprechend der Geschwindigkeit ein oder mehrere Impulse an diesem
(^-Anschluß, wie in Fig.8 (Lenkrad) gezeigt, erzeugt
werden, und zwar während einer Zeit, innerhalb der zehn Taktimpulse erzeugt werden (d. h., wenn sich das
Fahrzeug nicht im Stillstand befindet), nimmt das Signal am (^-Anschluß des D-Flipflops 1007 den »f/w-Wert an,
wie in F i g. 8 (DF)) dargestellt ist, während diese Impulse über das UND-Glied 1115 vom Zähler 1117
gezählt werden.
Der beschriebene Vorgang trifft gleichermaßen für den Ansaugdruckfühler 12 zu. Da andererseits die
obenerwähnte Zählung in bestimmten Intervallen vorgenommen werden muß, während das Fahrzeug in
Bewegung ist, wird dieses bestimmte Zeitintervall vom Zähler 1112 und vom UN D-Glied 1111 festgelegt, und in
dem Moment, in dem der Zähler 1112 seine Zählung beendet, werden ein Schiebeimpuls und ein Rückstellimpuls voreingestellter Folge vom UND-Glied 1113 und
dem Zähler 1114 erzeugt, wie in Fig.9 (Schieben) und
(Rückstellen) gezeigt ist Als Antwort auf die Schiebe- und Rückstellimpulse werden die Zählerstände der
Zähler 1117 und 1121, die jeweils die Lenkraddaten bzw.
die Ansaugdruckdaten darstellen, in den zugehörigen Schieberegistern 1118 bzw. 1122 gespeichert
pulsen und den Impulsen, die der Geschwindigkeit der
Betätigung des Lenkrades und der Betätigung des £*Flipflops 1007 entsprechen, läßt sich gemäß Fig.8
darstellen, der zu entnehmen ist, daß die erforderlichen
aen Ausgangsimpulsen des Lenkfühlers 11 und des Ansaugdruckfiihlerf 12 nur gesammelt
werden, wenn sich das Fahrzeug in bewegung befindet.
Die Schiebe und Rückstellimpulse, die in F i g. 9 gezeigt sind, geben die zeitliche Steuerung der Verschiebung in
die Schieberegister 1118 und 1122 sowie die Rückstellzeit
der Zähler 1117 und 1121 an. Auf diese Weise
werden die Lenkraddatem und die Ansaugdruckdaten erhalten und die entsprechenden Ausgänge der
Rechenschaltung zugeführt. Hi
Zusätzlich zur vorstehend beschriebenen Datensammlung kann auch ein betriebsmäßig mit den
Drehungen des Lenkrades gekoppeltes Potentiometer dazu verwendet werden, den Drehwinkel des gedrehten
Lenkrads als Lenkraddaten festzustellen.
Außerdem kann die Veränderung des Ansaugdruckes beispielsweise elektrisch gespeichert werden, so daß
Impulse in Proportion zum gespeicherten Wert erzeugt werden und die Anzahl der in einer Zeiteinheit
erzeugten Impulse gezählt wird, um die Veränderung des Ansaugdrufkcs pro Z'.eiteinheit als Ansaugdruckdaten
zu erhahi 1. Als Speicher kann in diesem Fall ein Kondensator dienen, so daß bei einer positiven
Potentialdifferenz über dem Kondensator Impulse erzeugt werden, die eine bestimmte Ladungsmenge zur
Entladung bzw. Verringerung der Elektrizitätsmenge in dem Kondensator zuführen, während die Erzeugung
von Impulsen nach Beendigung der Entladung eingestellt wird, wobei die Anzahl der erzeugten Impulse
gezählt wird, um die Veränderung des Ansaugdruckes pro Zeiteinheit zu messen.
im folgenden soll die Sammlung von Daten beschrieben werden, die sich auf die laufenden
Umgebungsverhältnisse des Fahrzeugs beziehen. Hierzu
wird die zweite Meßfühlergruppe, die den Blinkerfühler 21, den Wischerfühler 22 und den Geschwindigkeitsfühler
23 enthält, verwendet. Der detaillierte Aufbau des Blinkerfühlers 21 und des Wischerfühlers 22
ist nicht dargestellt, da sie aus Schaltern bestehen können, die jeweils mit dem Blinkerschalter bzw. dem 4u
Wischerschalter gekoppelt sind.
Fig. 10 zeigt eine Geschwindigkeitsmeßschaltung, die entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
unterscheidet, ob das Fahrzeug mit einer ausreichend hohen Geschwindigkeit läuft. In Fig. 10
sind: 230 ein Reed-Schalter, der in den Geschwindigkeitsmesser
bzw. Tachometer eingesetzt ist. 231 ein Permanentmagnet, der sich synchron mit der Tachowelle
dreht, 233 ein Integrationskondensator zur Unterdrückung von auf Flattern beruhenden Störimpulsen, ">o
234 ein Inverter, 235 und 236 NAND-Glieder, 237 ein dekadischer Zähler zur Zählung der Anzahl von
An-Aus-Betätigungen des Reed-Schalters 230. Weiterhin bezeichnen 238 und 239 NOR-Glieder, 240 einen
dekadischen Zähler zum Zählen der vom Taktimpulsgenerator
1001 erzeugten Taktimpulse, 241 ein D-Flipflop, an dessen (^-Anschluß ein Signal des Wertes »L«
ansteht, wenn das Fahrzeug mit niedrigen Geschwindigkeiten läuft, während ein Signal des Wertes »H« ansteht,
wenn das Fahrzeug mit hohen Geschwindigkeiten fährt. Das am Q-Anschluß des D-Flipflops 241 erzeugte Signal
stellt ein Geschwindigkeitssignal dar, das mit einem Symbol SP bezeichnet ist.
Mit dem oben beschriebenen Aufbau arbeitet die Meßschaltung wie folgt. Wenn sich der Permanentmagnet
231 dreht, so daß der Reed-Schalter 230 Ein-Aus-Signale erzeugt, werden diese Signale vom
Zähler 237 gezählt. Wenn andererseits der Zählerstand des Zählers 240 von Taktimpulsen CL auf Null reduziere
wird, erzeugt der Zähler 240 ein Ausgangssignal an seinem »0«-Anschluß, um den Zähler 237 zurückzustellen.
Solange sich der Zählerstand des Zählers 240 zwischen I und 9 befindet, werden die Ein-Aus-Signale
vom Rped-Schalter 230 mittels des Zählers 237 gezählt. Wenn folglich das Signal am »9«-Anschluß des Zählers
237 auf den »//«-Wert steigt, während der Zählerstand
des Zählers 240 zwischen 1 und 9 liegt, nimmt das Ausgangssignal des NOR-Gliedes 238 den »L«-Wert an.
Da in diesem Fall der »0«-Anschluß des Zählers 240 an dem Signal »L« liegt, nimmt das Ausgangssignal des
NOR-Gliedes 239 den »««-Wert an und bewirkt, daß das Signal am D-Anschluß des D-Flipflops 241 auf den
»//«-Wert steigt. Wenn danach das Signal am »9«-Anschluß des Zählers 240 den »//«-Wert annimmt,
steigt das Signal am (^-Anschluß des D-Flipflops 241 auf
den »//«-Wert, so daß auch das Geschwindigkeitssignal SPden »//«-Wert annimmt.
Bei geringer Fahrgeschwindigkeit wird, bevor das Signal am »9«-Anschluö des Zählers 237 auf den
»/-/«-Wert steigt, das Rückstellsignal vom Zähler 240,
das bewirkt, daß das Signal am »O«-Anschluß den »/-/«-Wert annimmt, an den /^-Anschluß des Zählers 237
gelegt, so daß das Signal am D-Anschluß des D Flipflops 241 auf dem »L«-Wert bleibt und damit das
•'■•schwindigkeitssignal 5Pauf den »/.«-Wert steigt.
Entsprechend steigt das Geschwindigkeitssignal auf den »//«-Wert, wenn die Fahrgeschwindigkeit hoch ist.
während es den »/.«-Wert annimmt, wenn die
Geschwindigkeit niedrig ist. Es sei hier bemerkt, daß ein Flipflop 1230, das den Inverter 234 und die NAND-Glieder
235 und 236 enthält, dem Impulsformerflipflop 1230 gemäß F i g. 7 entspricht und daß die Schalter gemäß
F i g. 7 mit der Schaltung von Fig. 10 verbunden ist.
obwohl die Verbindungen in Fig. 10 nicht dargestellt
sind.
Nachstehend wird die Verarbeitungsschaltung und die Datenverarbeitung beschrieben. Wenn die Eingangsdaten,
insbesondere diejenigen, die sich auf das Verhalten des Fahrers bezienen, so ausgelegt sind, daß
eine feste Unterscheidung getroffen wird, ob die Anzahl von Drehungen des Lenkrades größer oder kleiner als
ein bestimmter Wert ist, so daß unterschieden wird, ob die Anzahl von Bewegungen des Gaspedals größe, oder
kleiner als ein bestimmter Wert ist usw.. dann unterscheiden sich die erhaltenen Daten in Abhängigkeit
von den Fahrzeugtypen, den Arten von Umgebungsverhältnissen, den Eigenschaften der Fahrer, den
Fahrgebräuchen der Fahrer und den Fahrweisen der Fahrer. Es ist daher erforderlich, die Daten so geeignet
wie möglich zu erhalten.
Aus diesem Grund werden die Eingangsdaten bei dieser Ausführungsform der Erfindung statistisch
verarbeitet. Mit dem Ziel der Feststellung des Unterschiedes zwischen den das Variationsschema der
Fahrbedingungen darstellenden Eingangsdaten und dem Normalfahrschema werden unterschiedliche Signale
bei Vorhandensein eines solchen Unterschiedes erzeugt, und zwar abhängig von der Richtung und dem
Ausmaß der Abweichung. Gleichzeitig wird zusätzlich ein Unterstützungssignal erzeugt, das die Umweltverhältnisse
berücksichtigt und eine bestimmte Methode zur Unterstützung der Fahrtüchtigkeit und Aufmerksamkeit
des Fahrers angibt. Anstatt daher eine einseitige Information zu liefern, wie etwa den Fahrer
zu warnen oder seine Aufmerksamkeit hervorzurufen, was auf Seiten des Fahrers ein Gefühl der Belastung
hervorrufen würde, ist vielmehr beabsichtigt, eine Unterstützung oder Ermunterung zu geben, die auf
Seiten des Fahrers kein Gefühl der Belastung hervorruft Wenn beispielsweise das Variationsschema
der Fahrbedingungen nicht vom Normalfahrschema abweicht, ist dies ein Anzeichen dafür, daß das
Fahrverhalten ausgezeichnet ist, was dem Fahrer mitgeteilt werden sollte. Die Hauptaufgabe besteht
somit darin, daß die Verarbeitung der Daten und die sich ergebende Anzeige zur Erzeugung von Informationen
in einer solchen Weise durchgeführt werden, daß verhindert wird, daß der Fahrer durch die Anzeige
abgelenkt oder belästigt wird und eine Antipathie gegen die Anzeige empfindet, so daß dem Fahrer geholfen
werden kann, mehr Freude am Fahren zu empfinden, wobei andererseits eine Information zur Unterstützung
der Aufmerkcamkeit oder Fahrtüchtigkeit des Fahrers
abgegeben wird, wenn sich der Fahrer in einer gefährlichen Fahrsituation befindet.
Demzufolge umfaßt die Datenverarbeitung folgende drei Abschnitte:
(a) Das Variationsschema der laufenden Fahrweise wird mit dem Normalfahrschema verglichen, das
auf einer Ansammlung vorheriger Daten beruht.
(b) Die vorherigen Daten werden auf geeignete Weise zur Bestimmung der Umgebungsverhältnisse, zur
Verbesserung der Fahrtechnik und zum Löschen überflüssiger Daten (auch im Hinblick auf die
Vermeidung nicht erforderlicher komplizierter Berechnungen sowie einer unnötigen Vergrößerung
der Stellenanzahl) ausgeschieden. Obwohl beispielsweise bei der dargestellten Ausführungsform ein Digitalfilter verwendet wird, könnte auch
ein Schieberegister verwendet werden, um redundante Daten auszuscheiden.
(c) Die Verarbeitung der Daten erfolgt derart, daß die
Abweichung von der Normalverteilung erfaßt wird, und es wird entschieden, ob das Auftreten eines
solchen Unterschiedes so selten ist. daß es als ungewöhnlich in der Normalverteilung angesehen
werden kann.
Im folgenden wird eine beispielhafte Ausführungsform der Rechenschaltungsanordnung beschrieben.
F i g. 11 zeigt den Aufbau einer Mittelwertschaltung zur Bildung des Mittelwerts bei der Datenverarbeitung. In
Fig. 11 bezeichnet das Symbol D, eine Eingangsinfor-.nation.
die ein Variationsschema der Fahrweise darstellt entsprechend beispielsweise dem vom Register
1118 gespeicherten Wert, der die Lenkradinformation darstellt, oder dem vom Register 1122 gespeicherten
Wert, der die Ansaugdruckinformation darstellt. Mit 301 ist ein Addierer bezeichnet, was durch ein Symbol Σ
gekennzeichnet ist. 302 ist ein Speicher für die vorübergehende Speicherung des letzten Ergebnisses
der Addition, desen Wert durch ein Symbol Z~' gekennzeichnet ist. 303 ist ein Multiplizierer zur
Multiplizierung des gespeicherten Wertes Z-' mit einem Faktor A\, dessen Ausgangswert in dem Addierer
301 der Information D1 hinzuaddiert wird. 304 bezeichnet
einen Addierer zum Erhalt der Anzahl von Determinationen der Information D1. der jeder Determination
der Information D, ein »I«-Signal hinzuaddiert.
305 ist ein Speicher zur vorübergehenden Speicherung der letzten Ausgangssumme des Addierers
304 in ähnlicher Weise wie der Speicher 302. 306 ist ein
Multiplizierer zur Multiplizierung des im Speicher 305 gespeicherten Weries mit einem Faktor Λ2. 307 ist ein
Teiler. D1 ist der Mittelwert der Determinationen der
Information D» während N die Anzahl der effektiven
Determinationen darstellt.
Die Information D1 wird bei jeder Determjnierung
addiert und vorübergehend im Speicher 302 gespeichert In diesem Fall wird der gespeicherte Wert Z~' mit
dem Faktor Λι multipliziert und sukzessiv aufaddiert
Durch Auswahl des Wertes des Faktors Ay größer als
Null, aber kleiner als 1, können vorherige Daten bzw. Informationen verringert werden. Zur Berechnung des
Mittelwertes D,- ist es außerdem erforderlich, die
laufende Summe der effektiven Determinationen durch ihre Anzahl zu teilen; deshalb wird die Summe durch die
Gesamtsumme der Daten »Einsen« multipliziert mit dem Faktor A2 (erzeugt am Ausgang des Addierers 304)
geteilt, um den Mittelwert D, zu erhalten. Dabei bezeichnet das Symbol N die Anzahl der effektiven
Determinationen. Durch Auswahl der Faktoren derart, daß Ai = A2 wird, kann der arithmetische Mittelwert
erhalten werden.
Es wird jetzt auf Fig. 12 Bezug genommen, in der
eine Abweichungsberechnungsschaltung zur Berechnung der Abweichungen dargestellt ist. In Fig. 12
bezeichnet das Symbol D, eine Eingangsinformation bzw. einen Eingangswen. D, einen Mittelwert dieser
Information. 308 einen Addierer zur Erzeugung des Wertes von d, = D, — O1. 309 ein Quadrierelement zur
Erzeugung von df, 310 einen Addierer. 311 einen Speicher zur vorübergehenden Speicherung des laufenden
Ergebnisses der Addition und 312 einen Multiplizie-
jo rer zum Multiplizieren des im Speicher 311 gespeicherten
Wertes mit einem Faktor A. Mittels der Kombination des Addierers 310, des Speichers 311 und des
Mu'tiplizierers 312 zur Multiplikation mit einem Faktor
ausgewählt als 0 < A < 1 ist ein Digitalfilter geschaffen.
Jj 313 ist ein Teiler für die Teilung des Ausgangssignals des Digitalfilters oder des Ergebnisses der Addition durch
die Anzahl /Vder effektiven Determinationen. 314 ist ein '/^-Multiplizierer zur Erzeugung einer Quadratwurzel
seines Eingangs. 315 ist ein Multiplizierer zum Multiplizieren der Eingangsquadratwurzel mit einem
Faktor λ. 316 und 317 sind Multiplizierer zum Multiplizieren ihrer Eingänge mit Faktoren β bzw. γ.
wobei die Multiplizierer jeweils Ausgangssignale <xo. ßo
bzw. γα als Antwort auf das Eingangssignal 0 erzeugen.
Der Wert bzw. die Werte der Faktoren <x, β und γ
werden entsprechend dem Ausgangssignal VV des Wischerfühlers 22 modifiziert. Da der Wischerschalter
außer bei Regenwetter nicht geschlossen ist und daher dann das Ausgangssignal W den »/.«-Wert annimmt.
wird der Wert so gewählt, daß λ = 3.00 ist. Folglich wird
die Erzeugung jeder Information bzw. jedes Wertes, der von 3 0 abweicht, als Anzeige betrachtet, daß etwas
Ungewöhnliches aufgetreten ist, woraufhin die Abweichung der Fahrweise errechnet und entsprechend den
betreffenden Umgebungsverhältnissen verarbeitet wird. Da andererseits Regenwetter eine Umweltbedingung
darstellt, bei der die Möglichkeit von Unfällen ungefähr 1.4mal so groß wie bei anderen Wetterverhältnissen ist,
wird der Faktor λ zu λ = 2,88 an Stelle von λ = 3,00
6n gewählt. Wenn daher irgendeine Information bzw. ein
Wert erzeugt wird, der von 2,88 α abweicht, wird dies ah
Anzeige angesehen, daß etwas Unregelmäßiges aufge treten ist, woraufhin die Information berechnet und
entsprechend verarbeitet wird. Die Einstellung der
fcr> Anzeige wird somit bei Regenwetter um denjenigen
Betrag korrigiert, um den die Möglichkeit von Unfällen bei Regenwetter höher ist als bei anderen Wetterverhältnissen.
In ähnlicher Weise entsprechend der
gleichen Wahrscheinlichkeit wird der Faktor/} für andere Wetterverhältnisse als Regen als 1,94 und für
Regenwetter als 1,86 ausgewählt, während der Faktor γ 1,15 bei Regenwetter und 1,20 bei anderen Wetterverhältnissen
ist 318 ist eine Mittelwertinverterichaltung zur Bildung eines invertierten Mittelwerts -D1.319 ist
ein Addierer zur Berechnung {—ä a—Di) 320 ist ein
Addierer zur Berechnung (D, — D-, — aa). 321 ist ein
ODER-Glied zur Erzeugung eines ersten Abweichsignals Si, wenn eine Abweichung zwischen der
Information bzw. dem Wert D1 und dem Mittelwert D1
auftritt, so daß das crstere größer als das letztere ist 322
ist ein Addierer zur Berechnung (- D1 - /to). 323 ist ein
Addierer zur Berechnung (Di-D,-ßa). 324 ist eine Schaltung zur Erzeugung eines Ausgangssignals, das für
jeweils zwei aufeinanderfolgende Datendeterminationen (Dj-D,-ßa):>0 ist. 325 ist ein Inverter zur
Rückstellung der Schaltung 324, wenn (Di- D1-]3o)<0
ist 326 ist ein ODER-Glied. 327 ist eine Schaltung zur Erzeugung eines Ausgangssignals, wenn
(Di-Di-ßa)>0 ist oder (-D, + D, + ßa)<0 ist, d.h.
wenn die Eingangsinformation bzw. der Eingangswert für zwei aufeinanderfolgende Determinationen von ßa
abweicht. 328 ist ein Inverter zur Rückstellung der Schaltung 327, wenn diese Bedingung nicht erfüllt wird.
329 ist ein ODER-Glied zur Erzeugung eines dritten Abweichsignals S3, wenn eine große Abweichung
vorhanden ist. 330 ist ein Addierer zur Berechnung ( — Di—γα). 331 ist ein Addierer zur Berechnung des
Vorzeichens von (D,- Dj-γα). 332 ist ein Inverter. 337
ist ein Addierer zur Berechnung (Di—γα). 338 ist ein
Dateninverter, um D1 in ( — Di) zu invertieren. 339
bezeichnet einen Addierer zur Berechnung des Vorzeichens v,>n (Di-yo-Dj) und zur Erzeugung eines
Ausgangssignals des »//«-Werts, wenn das Vorzeichen positiv ist. 333 ist ein ODER-Glied zur Erzeugung der
logischen Oderverknüpfung der Ausgangssignale der Addierer 331 und 339. 334 ist eine Schaltung zur
Erzeugung eines Ausgangssignals, wenn das ODER-Glied 333 zwei oder mehrere Ausgangssignale nacheinander
erzeugt. 335 ist ein Inverter zur Rückstellung der Schaltung 334.340 ist ein Inverter. 341 ist eine Schaltung
zur Erzeugung eines Ausgangssignals im Fall des Auftretens von vier aufeinanderfolgenden Abweichungen
kleiner als γα. 342 ist ein UND-Glied zur Feststellung, ob die Information bzw. der Wert
innerhalb ±γσ des Mittelwerts liegt. 355 ist eine Schaltung zur Erzeugung eines fünften Abweichsignals
nach Feststellung von sechs aufeinanderfolgenden Determinationen, die innerhalb ±γο des Mittelwerts
liegen. 343 ist ein Addierer zi*r Berechnung (Di- ßo). 344
ist ein Addierer, mit dem (Dt-ßa-Di) berechnet und
das Vorzeichen bestimmt wird, so daß im Falle eines positiven Vorzeichens ein Ausgangssignal mit dem
»//«-Wert erzeugt wird. 345 ist ein Inverter. 346 ist eine
Schaltung zur Erzeugung eines Ausgangssignals, wenn eine solche Information bzw. ein solcher Wert zweimal
nacheinander erzeugt wird. 347 ist ein ODER-Glied zur Erzeugung eines zweiten Abweichsignals Si, wenn die
Abweichung der Eingangsinformation bzw. des Eingangswerts erheblich kleiner als der Mittelwert ist. 348
ist ein Addierer zur Berechnung (D,-aa). 349 ist ein Addierer zur Berechnung des Vorzeichens von
(D1-Mi- D1) und zur Erzeugung eines Ausgangssignals
des »//«-Werts, wenn das Vorzeichen positiv ist. 350 ist
ein Addierer zur Berechnung (D,- D1) und zur Erzeugung eines Ausgangssignals des »//«-Werts, wenn
(D,-D,)>0 ist. 351 ist ein Schieberegister. 352 ist ein
Exklusiv-ODER-Glied, 353 ist eine Schaltung zur Erzeugung eines vierten Abweichsignals & als Antwort
auf die zehn aufeinanderfolgenden Ausgangssignale des Exklusiv-ODER-GIiedes 352.354 ist ein Inverter.
In der Abweichungsberechnungsschaltung wird die
Abweichung der Eingangsinformation bzw. des Eingangswerts vom Mittelwert im Hinblick darauf
untersucht, ob die Abweichung so groß ist, daß sie als
ungewöhnlich angesehen werden kann. Hierzu wird das erste Abweichsignal S, vom ODER-Glied 321 erzeugt,
wenn die Eingangsinformation bzw. der Eingangswert größer als oto ist, wenn die Eingangsinformation
zweifach aufeinanderfolgend größer als ßa ist oder
wenn die Eingangsdaten vierfach aufeinanderfolgend größer als γα sind. Hingegen erzeugt das ODER-Glied
347 ein zweites Abweichsignal S2, wenn die Eingangsinformation bzw. der Eingangswert klein ist. Andererseits
erzeugt das ODER-Glied 329 das dritte Abweicfrignal S3, wenn die Eingangsinformation trotz Veränderung im
Wert in irgendeiner Weise von aus abweicht, zweifach aufeinanderfolgend von ßa abweicht oder vierfach
aufeinanderfolgend von γα abweicht. Außerdem erzeugt
die Schaltung 353 ein viertes Abweichsignal S4, wenn
zehn aufeinanderfolgende Determinationen vorhanden sind, die jeweils größer oder kleiner als der Mittelwert
sind. Das vierte Abweichsignal St wird als Anzeige dafür angesehen, daß der laufende Umgebungszustand gewechselt
hat Wenn andererseits die Information D1 vom
Mittelwert A innerhalb eines Bereiches ±γα abweicht
und dies sechsfach aufeinanderfolgend anhält, erzeugt die Schaltung 355 das fünfte Abweichsignal S5. Diese
Wahrscheinlichkeit liegt in der Größenordnung von '/io.
Beim oben beschriebenen Schaltungsaufbau besitzt jede der mit einem Symbol S/R bezeichneten Schaltungen
ein Schieberegister, das seinen Inhalt jedesmal um 1 verschiebt, wenn die zugehörige Operation beendet ist.
Zwei Einheiten des in Fig. 12 gezeigten Schaltungsaufbaus sind für die Verarbeitung der Lenkraddaten und
der Ansaugdruckdaten vorgesehen.
In F i g. 13 ist eine Entscheidungs- und Verarbeitungsschaltung für die von der Schaltung gemäß Fig. 12
verarbeiteten Daten dargestellt. Im Schaltungsaufbau von Fi g. 13 deutet der Zusatz //zum Symbol San, daß
sich die Signale auf Lenkraddaten beziehen, während andererseits der Zusatz flzum Symbol Sangibt, daß sich
die Signale auf die Ansaugdruckdaten beziehen. 356 bezeichnet einen Inverter zum Invertieren eines Signals
HS3. 357 ist ein UND-Glied, dem als Eingangssignale
ein Signal BS\ und ein Signal PS3 zugeführt sind. 358 ist
ein Speicher. 359 ist ein UND-Glied das als Eingangssignale ein Signal HSi und das Signal SSi
erhält. 330 ist ein Speicher. 361 ist ein Inverter zum Invertieren des Signals HS3.362 ist ein UND-Glied, das
als Eingangssignale ein Signal SSj und das Signal JB3
erhält. 363 ist ein Speicher. 364 bezeichnet ein UND-Glied, das als Eingangssignale das Signal HS2 und
das Signal BS7 erhält. 370 ist ein Speicher. 365 ist ein
ODER-Glied, das als Eingangssignale das Signal HS3
und ein Signal SS3 erhält 366 ist ein ODER-Glied, das
als Eingangssignale ein Signal WS4 und ein Signal ÖS«
erhält. 367 ist ein ODER-GlieUi das als Eingangssignale
die Ausgangssignale der UND-Glieder 357,359,363 und 364 und des ODER-Gliedes 366 erhält. 369 ist ein
ODER-Glied, dem die Ausgangssignale des ODER-Gliedes 365 und des Inverters 368 zugeführt werden. 371
und 372 sind jeweils ein Speicher.
Die Schaltungsanordnung gemäß Fig. 13 arbeitet wie
folgt. Wenn das /VSj-Signal nicht anliegt, das SSi-Signal
jedoch anliegt, 4 h„ wenn die Anzahl der Drehungen des
Lenkrads nicht stark von der Normalanzahl abweicht, aber die Anzahl von Änderungen des Ansaugdrucks
hoch ist, wird entschieden, daß die Aufmerksamkeit des
Fahrers auf etwas anderes als das Fahren gerichtet ist Solch eine große Anzahl von Veränderungen des
Ansaugdruckes deutet eine übermäßige Verstellung der Drosselöffnung, d. h. eine Situation an, in der der Fahrer
das Fahrzeug durch schnelles und häufiges Niederdrükken des Gaspedals fährt Konkreter beinhaltet dies eine
Situation, in der der Fahrer von der Konversation mit einem Beifahrer in Anspruch genommen wird, er in
Gedanken verloren ist oder durch das Radio in Anspruch genommen ist In einem solchen Fall wird die
Situation vorübergehend im Speicher 358 gespeichert und dadurch ein CA-Signal erzeugt Wenn andererseits
das Lenkrad selten gedreht wird, jedoch die Anzahl der Änderungen des Ansaugdruckes hoch ist, wird entschieden,
daß der Fahrer hastig und gereizt oder nervös ist Konkreter deutet dies auf eine Fahrsituation hin, in der
der Fahrer gereizt versucht, einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, der Fahrer hastig ist, um pünktlich
zu sein oder er irritiert oder nervös ist Dieses Ergebnis wird vorübergehend im Speicher 360 gespeichert und
ein A/f-Signal erzeugt
Wenn kein offensichtlicher Wechsel der Anzahl von Drehungen des Lenkrads vorhanden ist, jedoch die
Anzahl der Änderungen des Ansaugd.*ucks anzeigt, daß das Gaspedal bewegt und in der jeweiligen Stellung
festgehalten wurde, wird dies als Anzeige dafür angesehen, daß Fahrtüchtigkeit des Fahrers herabgesetzt
ist Der Grund dafür ist, daß der Fahrer das Lenkrad konstant u..i ein gewisses Maß vor und zurück
bewegt und zwar abhängig vom Straßenzustand. Da das Lenkrad von der Straße abhängig von ihrem
Oberflächenzustand bewegt wird, betätigt der Fahrer das Lenkrad entsprechend diesen Bewegungen, so daß
die Anzahl der Betätigungen des Lenkrads ein erhebliches Variationsschema anzeigt, wenn der Fahrer
fahrtüchtig und aufmerksam ist, wohingegen die Anzahl der Betätigungen des Lenkrads abnimmt, wenn die
Fahrtüchtigkeit des Fahrers abnimmt. Wenn sich der Fahrer andererseits in einem schlechten Zustand
befindet, der jedoch nicht so ernst ist, daß die Fahrtüchtigkeit erheblich herabgesetzt ist, ist er häufig
zu müde, um das Gaspedal zu betätigen. Dieses Signal wird vorübergehend im Speicher 363 gespeichert und
ein PW-Signal erzeugt.
Wenn die Anzahl von Drehungen des Lenkrads abnimmt und die Anzahl von Änderungen des
Ansaugdrucks ebenfalls abnimmt, d. h. also, wenn angenommen wird, daß die Fahrtüchtigkeit des Fahrers
herabgesetzt ist, existieren sowohl das /förSignal als
auch das fl$2-Signal (d. h. diese Signale sind wahr).
Dieser Zustand wird vorübergehend im Speicher 370 als Ermüdungszustand oder Trunkenheitszustand abgespeichert,
und es wird ein ,SD-Signal erzeugt.
Wenn sowohl das //S»-Signal als auch das 554-Signal
vorhanden bzw. wahr sind, d. h. also, wenn sowohl die Lenkraddaten als auch die Ansaugdruckdaten ständig in
der einen oder der anderen Richtung abweichen, wird dies vorübergehend im Speicher 372 als Anzeichen
dafür gespeichert, daß irgendeine Änderung in den Umgebungsverhältnissen aufgetreten ist, und es wird
ein C£-Signal erzeugt. Wenn sowohl das WSj-Signal als
auch das ÖSs-Signal anliegen, jedoch keiner der
obenerwähnten Zustände existiert, dann wird diese Situation vorübergehend im Speicher 371 als Anzeichen
dafür gespeichert, daß irgendeine andere Änderung der Umweltbedingungen aufgetreten ist, und es wird ein
ÄO-Signal erzeugt In Fig. 13 bezeichnen dieselben
Bezugssymbole dieselben Signale,
In Fig. 14 ist eine Schaltung dargestellt, mittels der
anders als bei der Schaltung gemäß F i g. 13 dem Fahrer mitgeteilt wird, daß er den Erwartungen entspricht. Mit
anderen Worten, wenn die Information für die Anzahl der Drehungen des Lenkrads und die Information für
die Anzahl der Änderungen des Ansaugdrucks beide innerhalb ± σ des Mittelwerts liegen und solche Daten
sechsmal nacheinander erzeugt werden, so daß ein HSs- und ein SS-Signal abgegeben werden, wobei die
Erscheinungswahrscheinlichkeit dieser Situation als in
t5 der Größenordnung von Vioo liegend angesehen wird
führt ein UND-Glied 373 die UND-Verknüpfung aus, unc, sein Ausgangssignal wird vorübergehend in einem
Speicher 374 gespeichert und auf diese Weise ein EY-Signal erzeugt Um den Fahrer mit diesem Signal zu
μ ermuntern, wird es mittels der noch zu beschreibenden
Informationserzeugungseinrichtung angezeigt
In Fig. 15 ist der detaillierte Aufbau des Speichers
358 dargestellt Der Aufbau des Speichers 358 ist ähnlich dem der anderen Speicher 360, 363, 370, 371, 372 und
374, die in den Fig. 13 und 14 gezeigt sind. In Fig. 15
bezeichnet 375 das Ausgangssignal des UND-Gliedes 357, d. h. ein Sig-Sigm], das den Zustand angibt, daß die
Aufmerksamkeit des Fahrers vom Fahren abgelenkt ist. 37(i ist ein Inverter.377 und 378 sind NAND-Glieder, die
ein Λ-SFIipflop bilden. 379 ist ein Taktimpulsgenerator.
380 ist ein Inverter. 381 ist ein Zeitzähler. 382 ist ein Inverter zur Rückstellung des Ä-5-Flipflops, und 383 ist
ein »S«-Signal, das dem C4-Signal entspricht. Wenn im
Betrieb das 5/^-Signal ansteht, wird das /? S-FlipfIop
gesetzt, und das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 377 nimmt den »H«-Wert an. Wenn dies auftritt, wird der
Rückstellzustand des Zählers 381 durch den Inverter 380 aufgehoben, so daß der Zähler 381 beginnt, die
Taktimpulse vom Taktimpulsgenerator 379 zu zählen.
Wenn schließlich eine bestimmte Zeit vergangen ist, nimmt das Ausgangssignal des Zan.'ers 381 den
»H«-Wert an, so daß das Λ-5-Flipflop zurückgestellt
wird.
Nachstehend wird die Anzeige 4 beschrieben. Dabei sei zunächst auf Fig. 16 Bezug genommen, in der der
Aufbau der vorderen Signallampe 41 und der hinteren Signallampe 42 dargestellt ist. 119 ist eine Fahrzeugbatterie
während 401 eine Richtungsanzeigesignaleinheit ist, die eine Schaltung einschließt, um die Stromversorgung
mit einer Signallampe 403 oder 404 in bestimmten Zeitabständen zu verbinden. 402 ist ein Richtungsanzeigeschalter.
403 ist die linke Richtungsanzeigelampe, während 404 die rechte Richtungsanzeigelampe ist. 405
ist ein ODER-Glied, dem das G4-Ausgangssigna! des Speichers 358 und das Λ/f-Ausgangssignal des Speichers
360, die in F i g. 13 gezeigt sind, zugeführt werden. 406 ist ein Glied, das die UND-Verknüpfung zwischen
dem Rechtsabbiegesignal vom Richtungszeigeschalter 402 und dem Ausgangssignal des ODER-Gliedes 405
herstellt. 407 ist ein Inverter. 408 ist ein ODER-Glied, das die ODER-Verknüpfung zwischen einem ßC-Signal,
das später beschrieben wird, und dem Ausgangssignal des Inverters 407 herstellt. 409 ist ein Transistor, der
durch Anlegen des Ausgangssignals des ODER-Gliedes 408 durchgeschaltet werden kann, während 410 eine
Links-Fahrunterstützungslampe ist. 411 ist ein UND-Glied,
das auf das Anlegen des Ausgangssignals des ODER-Gliedes 405 und des Rechtsabbiegesignals vom
Richtungsanzeigeschalter 402 anspricht. 412 ist ein Inverter, 413 ist ein Transistor, der von dem
Ausgangssignal des Inverters 412 durchgeschaltet weiden kann. 414 ist eine Rechts-Fahrunterstützungslampe.
Mit 418 ist das flC-Signal bezeichnet, das später
beschrieben wird. 415 ist ein ODER-Glied, das auf das Anlegen des 5C-Signals und des Ausgangssignals des
Inverters 407 anspricht 416 ist ein Transistor, der mittels Anlegen des Ausgangssignals des ODER-Gliedes
415 durchgeschaltet werden kann. 417 ist eine Rückwärts-Fahrursterstützungslampe. 419 ist ein UND-Glied,
das das Ausgangssigrial des ODER-Gliedes 40S, ein SeM-Signal, das später beschrieben wird, und das
Linksabbiegesignal (das Ausgangssignal des Richtungsanzeigeschalters 402) erhält, und sein Ausgangssignal
oder Sef-2-Signa! einer später beschriebenen Sprechschaltung zuführt
Wenn das Linksabbiegesignal erzeugt wird, nimmt das Signal an der linken Ausgangsleitung des Richtungsanzeigeschalters
402 den »H«-Wert an. Wenn gleichzeitig das Signal, das anzeigt, daß der Fahrer in Eile ist oder
seine Aufmerksamkeit etwas anderem als dem Fahren zugewandt ist, d. h. das Λ/F-Signai oder C4-Signai über
das ODER-Glied 405 anliegt, sind alle Eingangssignale
für das UND-Glied 406 vorhanden, so daß die Lampe 410 über den Inverter 407, das ODER-Glied 408 und den
Transistor 409 eingeschaltet wird. In diesem Fall wird das Signal über die Signaleinheit 401 angelegt, so daß
die Lampe 410 blinkt. Die Lampe 410 wird auch bei Anliegen des ßC-Signals eingeschaltet. In gleicher
Weise wird die Lampe 414 eingeschaltet als Antwort auf das Anliegen des Rechtsabbiegesignals. Andererseits
wird die Rückwärts-Fahrunterstützungslampe 417 eingeschaltet, wenn bei Vorhandensein des A/f-Signals, des
C4-Signals oder des ßC-Signals ein Linksabbiegen
eingeleitet wird.
Die beschriebenen Betätigungen erfolgen unter Berücksichtigung der Tatsache, daß erhöhte Unfallgefahr
besteht, wenn ungünstige Umgebungs- bzw. Verkehrsverhältnisse vorliegen, wie beispielsweise,
wenn sich das Fahrzeug einer Kreuzung, einer rechts oder links abbiegenden Fahrbahn oder einer verstopften
Straße nähert, während der Fahrer hastig fährt oder seine Aufmerksamkeit abgelenkt ist. Daher ist es
erforderlich, den Fahrer auf eine solche Stelle hinzuweisen und ihn beim Fahren zu unterstützen. Um
beispielsweise zu veranlassen, daß der Fahrer nach links, vorn und hinten blickt, wenn er nach links abbiegt,
werden die Lampe auf dem linken Kotflügelspiegel und die Lampe auf dem Innenrückspiegel angeschaltet, um
den Fahrer zu warnen. Während eines Rechtsabbiegens wird die Lampe, die auf dem rechten vorderen
Kotflügelspiegei montiert ist, angeschaltet, um zu bewirken, daß der Fahrer nach rechts vorn und rechts
hinten sieht. Was die Positionen dieser Lampen 410,414 und 417 angeht, so können sie an solchen Fahrzeugteilen
angebracht sein, die vom Fahrer leicht beobachtet werden können, wie etwa auf dem Kotflügel, dem
Armaturenbrett, dem hinteren Karosserieteil usw. Im Hinblick auf die Tatsache, daß eine große Anzahl von
Unfällen während des Linksabbiegens auftritt, kann gleichzeitig ein Sprachsigna! zur Erzielung einer
besseren Wirkung erzeugt werden.
Die Fig. 17 und 18 zeigen die Anordnung der Signalbzw.
Blinklampen, die auf dem Kotflügelspiegel bzw. dem Innenrückspiegel montiert sind. In Fig. 17 ist 420
ein linker Kotflügelspiegel. Die Art, in der die Lampe auf dem rechten Kotflügelspiegel montiert ist, ist die
gleiche. In Fig, 18 ist 421 der Innenrückspiegel, der im
Vorderteil des Fahrzeuginnenraums befestigt ist
Im folgenden wird auf die Fig. 19, 20 und 21 Bezug
genommen, in denen jene Schaltungen dargestellt sind, die mit dem Tongenerator 43 verbunden sind.
In Fig. 19 bezeichnet 422 ein UND-Glied, das als
Eingangssignale das SP-Signal, d. h. das Ausgangssignal eines Inverters 424, der das Ausgangssignal am
O-Anschluß des D-Flipflops 241 gemäß Fig. 10
to invertiert, und das CA-Signal erhält 418 ist das
ßC-Ausgangssignal des UND-Gliedes 424. Mit 423 ist ein UND-Glied für die Erzeugung des logischen
Produkts des SeM-Signals, das später beschrieben wird, und des ßC-Signals bezeichnet, das ein Ausgangs- oder
Sef-4-Signal erzeugt 424 ist ein UND-Glied zur Erzeugung des logischen Produkts des SP-Signals und
des WE-Signals gemäß Fig. 13. 426 ist das FC-Ausgangssignal
des UND-Gliedes 425. 427 bezeichnet ein UND-Glied für die Erzeugung des logischen Produkts
des FC-Signals und des Sef-1-Signals und zur Erzeugung
eines Ausgangs- oder Sef-6-Signals. 428, 429, 430, 431 und 432 sind UND-Glieder zur Erzeug'wg des logischen
Produkts des SeM-Signals und des jeweils zugehörigen
£A"-Signals, /W-Signals, SD-Signals, C£-Signals bzw.
ÄO-Signals und zur Erzeugung der Ausgangssignale
Sef-8, SeMO, SeM2, SeM4 und SeM6.
Das ßC-Signal ist ein Signal, durch das der linke
Vorderkotflügelspiegel 424 und der Innenspiegel oder Innenrückspiegel 421 von den Lampen erleuchtet
werden, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen und zu verhindern, daß das Fahrzeug in einen
Auffahrunfall mit dem vorausfahrenden oder folgenden Fahrzeug verwickelt wird, wenn die Aufmerksamkeit
des Fahrers während einer Verkehrsstockung abgelenkt ist. Gleichzeitig bewirkt das Sef-4-Signal einen hörbaren
Alarm, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen. Wenn andererseits das Fahrzeug mit relativ hoher
Geschwindigkeit fährt oder der Fahrer gereizt ist, werden das FC-Signal und damit das Sef-6-Signal
erzeugt, um den Fahrer mit einer beruhigenden Information zu versorgen. Da in diesem Fall die Gefahr
einer Frontalkollision besteht, ist es nötig, den Fahrer sehne'.! zu beruhigen. Das Sef-8-Signal, das mit dem
£VY-Signal gekoppelt ist, soll den Fahrer ermuntern, wenn er aufmerksam ist und sich in fahrtüchtigem
Zustand befindet. Das SeMO-Signal, das mit dem PW-Signal gekoppelt ist, soll den Fahrer vor einer
Situation warnen, die von seinem schlechten Zustand hervorgerufen wird. Das Sef-12-Signal, das mit dem
SD-Signal gekoppelt ist, bezieht sich auf einen Ermüdungs- oder Trunkenheitszustand des Fahrers und
soll daher den Fahrer zu einer Fahrunterbrechung veranlassen (mittels eines hörbaren Alarms, durch
Anhalten der Maschine, oder durch eine Maßnahme, die das Fahrzeug nur mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit
fahren läßt). Das Sef-14-Signal, das mit dem
CE-Signal gekoppeil ist, soll den Fahrer darauf aufmerksam machen, daß er sich in einer Fahrsituation
befindet, in der er keinerlei Erfahrung hat. Schließlich soll das mit dem .RO-Signal gekoppelte SeM6-Signal
den Fahrer darauf hinweisen, daß etwas Ungewöhnliches aufgetre;en ist. In der Anordnung gemäß Fi g. 19
könnte das C4-Signal fortgelassen werden.
Obwohl die erforderliche hörbare Anzeige mittels einer Stimme oder eines Tons erzeugt werden könnte, wird bei der dargestellten Ausführungsform eine akustische Anzeige verwendet. In F i g. 20 ist als Beispiel die Konstruktion eines solchen akustischen Signalgene-
Obwohl die erforderliche hörbare Anzeige mittels einer Stimme oder eines Tons erzeugt werden könnte, wird bei der dargestellten Ausführungsform eine akustische Anzeige verwendet. In F i g. 20 ist als Beispiel die Konstruktion eines solchen akustischen Signalgene-
rators gezeigt. In Fig. 20 bezeichnet das Symbol OP-END ein Signal, das das Ende eines einzelnen
akustischen Signals angibt. 440 ist ein Inverter für das OP-END-S\gna\. 444 ist ein ODER-Glied, das die
ungeradzahligen Sef-Ausgangssignale erhält. 441 ist ein
UND-Glied, das die Ausgangssignale des ODER-Gliedes 444 und des Inverters 440 erhält. 442 ist ein Inverter.
443 ist ein UND-Glied zur Steuerung der Taktimpulse CL entsprechend dem Ausgangssignal des Inverters
442. 433 ist ein voreinstellbarer Zähler für die Adressenzuweisung. 419. 423, 427 und 432 sind
UND-Glieder, die jeweils den in den Fig. 16 und 19
gezeigten UND-Gliedern entsprechen. Das gleiche gilt für die UND-Glieder 428, 429, 430 und 431, die in
Fig. 19 gezeigt sind und deren Anschlüsse in F i g. 20
nicht dargestellt sind, obwohl sie in dem tatsächlichen .Schaltungsaufbau enthalten sind. Mit 434, 435, 4ifi und
437 sind Inverter bezeichnet. 438 ist ein UND-Glied, das
..... ,!„., Λ ..,,.;,„„„., ,In, l„„„,i»r AtA Kic A 3 7 «orki.nsinn
ist. Wenn das Ausgangssignal des UND-Gliedes 438 erscheint bzw. wahr wird, ist dies eine Anzeige dafür.
daß eines der Sci-2-, Ser-4-. Sef-6 Ser-16-Signale
aufgetreten ist bzw. wahr ist. 439 bezeichnet ein ODER-Glied, das als Eingangssignale ein OP-FNDSig'iial,
welches das Ende eines akustischen Zyklus angibt, und das Ausgangssignal des UND-Gliedes 438 erhält,
wobei, wenn sein Ausgangssignal erscheint bzw. wahr wird, das Set\-Eingangssignal zum voreinstcllbaren
Zähler 433 den »H«-Wert annimmt und die Rückkehr zum Se/-1-Signal nach dem nächsten Taktimpuls CL
angibt. 445 is( ein ODER-Glied für geradzahlige
Adressen. 450 ist ein Voreinstellzähler, während 446 ein Zähler ist. dessen Zählerstand synchron mit den
Taktimpulsen CL ständig zunimmt. 447, 448 und 449 sind UND-Glieder zum Einstellen des Voreinstellzählers
450. während 451 und 452 UND-Glieder für die Angabe der bezeichneten Adressen sind (in diesem Fall
wird eine der betreffenden Adressen 1 bis 8 ausgewählt). 454 ist ein UND-Glied, das den folgenden ROMA
(Festwertspeicher) als Antwort auf den Zählerstand von .9er-Io zum Durchleiten der Taktimpulse CL einstellt.
457 ist ein Speicher ROM\$ für eine andere Adresse (die
achte Adresse), während 456 ein UND-Glied ist. ROMU
bis ROMm liefern einen Satz akustischer Fahrunterstützungssignale
als Antwort auf einen Satz der Sef-2-Signale. Beispielsweise werden acht verschiedene Melodien
für die Ser-2-Signale gespeichert, und eine dieser
Melodien kann beliebig ausgewählt werden. Diese Ciruppe von Melodien wird von einem Modus MOD,.
der den Sef-2-Signalen zugeordnet ist, dargestellt und ist mit der Bezugc.zahl 453 bezeichnet. In ähnlicher
Weise ist ein Modus MODi 466 den 5ef-4-Signalen
zugeordnet, während ein Modus MODg 467 den Sei-16-Signalen zugeordnet ist Bei der dargestellten
Ausführungsform umfaßt jeder dieser Modi acht verschiedene Melodien. In jedem der Modi wird die
musikalische Skala der entsprechenden Melodien mittels der zugehörigen ODER-Glieder 458 bis 464
aufgebaut, und die Skala enthält do, re, mi, fa, sol, la und si. Der Rhythmus jeder Melodie ist in dem zugehörigen
Festwertspeicher ROM gespeichert, während ihr Tempe von der Frequenz der CL bestimmt wird. Am Ende
der Melodie wird an den Eingang des ODER-Gliedes 465 ein Signal angelegt so daß dieses das OP-END-Signal
erzeugt.
Wenn keines der Sef-Signaie vorhanden bzw. wahr ist (d. h. wenn keines der Signale Set-2, Set-4,.., SeM6
wahr ist), wird das 5e/-l-Signal angelegt, um die Taktimpulse CL an den voreinstellbaren Zähler 433
anzulegen. In diesem Falle weisen jedoch das SeM-Signal
oder das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 439 den Wert »H« auf, so daß der Zählerstand des Zählers
433 nicht über ein SeMi hinauskommt. Wenn das Sef-2-Signal an den Zähler 433 angelegt wird, wird der
Zählerstand des Zählers 433 von den nächsten Taktimpulsen CL bis auf Sef-2o erweitert und der
Ausgang des Zählers 446 zum Voreinstellzähler 450
ίο übertragen. Wenn gleichzeitig zufällig die erste Adresse
ausgewählt ist. erscheint das Ausgangssignal des UND-Gliedes 451 bzw.. es wird wahr. Als Antwort aiii
die folgenden Taktimpulse CL nimmt der Zählerstand des Zählers 433 bis auf Sei-\ zu. Da zu dieser Zeit das
OP-/:"/VD-Signal, das das Ende einer Melodie anzeigt
noch nicht vorhanden bzw. wahr ist. verhindert da«
UND-Glied 443 den Durchgang der Taktinipulse Cl zum Zähler 433. In diesem Zustand wird die
UND-Verknüpfung des UNP-OUedc? 4^ wahr. *.<->
ilud die ausgewählte Melodie entsprechend dem im
gespeicherten Rhythmus und in von den Taktimpulsen CV. abhängigem Tempo gespielt wird. Wenn die
Melodie schließlich beendet ist, bewirkt der Speicher ROM11 455. dal! das Ausgangssignal des ODER
Gliedes 465 erscheint b/w. wahr wird und da«
OP-FiND-Signal erzeug! wird. Folglich werden die
Tiiktimrtiilsc CL wieder an den voreinstcllbaren Zählet
433 <ingt*''gt. su daß dessen Zählerstand auf Sct-\,
zurückkehrt, da die ODER-Verknüpfung des ODER
jo Gliedes 439 wahr geworden ist. Dieser Vorgang kann ir
ähnlicher Weise für jedes der ?nderen Se/-Signak
durchgeführt werden, um jede beliebige ausgewählte Melodie zu spielen.
In Fig. 21 ist als Beispiel eine Schaltung zui
Erzeugung der obenerwähnten Musikskala dargestellt In Fig. 21 ist 470 ein tonerzeugender Oszillator, desser
Oszillatorfrequenz zur Bildung der gewünschten Ton folge in geeigneter Weise geteilt wird. 471 ist eir
Frequenzteiler zur Teilung der Oszilla: rfrequenz urr einen Faktor von 540 und zur Erzeugung einei
Frequenz, die ein Vielfaches von 24. d. h. ein Vielfache1
von 24 und /"(konkreter: es kann F - 10 ausgewählt
werden) ist. 472 ist ein Frequenzteiler zur Teilung dei Oszillatorfrequenz um einen Faktor 480 zur Erzeugung
einer Frequenz von 27 F Hz, während 473 eir Frequenzteiler zur Teilung der Oszillatorfrequenz urr
432 zur Erzeugung einer Frequenz von 30 FHz ist. 474
ist ein Frequenzteiler zur Teilung der Oszillatorfrequen?
um 405 zur Erzeugung einer Frequenz von 32 FHz. 475 ist ein Frequenzteiler zur Teilung der Oszillatorfrequen;
um 360 zur Erzeugung einer Frequenz von 36 FHz A7f
ist ein Frequenzteiler Teilung der Oszillatorfrequenz urr 324 zur Erzeugung einer Frequenz von 40 F Hz. 477 is:
ein Frequenzteiler zur Teilung der Oszillatorfrequen/ um 288 zur Erzeugung einer Frequenz von 45 FHz
Diese Frequenzteiler können beispielsweise so an geordnet sein, daß die Ausgangssignale der Frequenz
teiler 472 bis 477 jeweils den Tönen do, re, mi, fa, sol, Ιί
und si oder den Tönen von Frequenzverhältnisser proportional den jeweiligen Ausgangssignalen entspre
chen. 478 bis 484 sind UND-Glieder, die die zugehöriger do-, re-, mi-, fa-, sol-, la- und si-Signale von der vorhei
erwähnten Steuerschaltung erhalten und die Ausgangs frequenzen der Frequenzteiler weiterleiten. 485 bis 491
sind Spannungssummierwiderstände, 492 ein span nungsverstärkender Operationsverstärker, 493 eil
Rückkopplungswiderstand, 494 ein Ausgleichswider stand, 495 ein Leistungsverstärker und 496 eil
Lautsprecher zur Bildung eines Tones als Unterstützungssignal für den Fahrer. Wenn bei der soweit
beschriebenen Anordnung die Ausgangssignale der ODER-Glieder 458 bis 464 gemäß Fig. 20 an die
Vorrichtung angelegt werden, werden ein oder mehrere Töne, diskrete Töne od. dgl. gleichzeitig über den
Operationsverstärker 492, den Leistungsverstärker 494 und den Lautsprecher 4% dem Fahrer übermittelt. Der
Rhythmus, die Melodie und das Tempo der Töne bzw. des Klanges werden von dem zugehörigen ROM-Spacher
gemäß Fi g. 20(z. B. dem ROMu) vorgegeben.
Die Schaltungsanordnungen der /?O/W-Speicher gemäß
Fig. 20 und der Tongenerator gemäß Fig. 21 können in einem Tonbandgerät angeordnet sein, wobei
die erforderliche Information auf einem Magnetband aufgezeichnet ist. Hierbei wird die Information mittels
eines Zählers ausgewählt, der die Bandstelle angibt. Wenn solch ein Tonband verwendet wird, können
außerdem die erforderlichen Bemerkungen und entsprechende Codes auf dem Hand aufgezeichnet sein, so
daß die Ausgangssignale der Verarbeitungsschaltung, wie die Signale Set-2, Ser-4, ..„ 5eM6 gemäß diesen
Codes ausgewählt werden können.
Obwohl die vorstehend beschriebene Ausführungsform der Erfindung das Normalfahrschema, das als Basis
für die Unterstützungsinformation für den Fahrer dient, in Form eines Mittelwertes einer Vielzahl vorangegangener
Datenwerte erhält, kann an Stelle dieses Mittelwertes auch der Zentralwert einer Vielzahl von
Daten oder beliebigen anderen Werten verwendet werden, vorausgesetzt, daß damit das dem Fahrer
entsprechende Normalfahrschema erhalten wird.
Die Vorteile der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung können wie folgt zusammengefaßt
werden.
Zunächst weist die Vorrichtung eine erste Gruppe von Meßfühlern zur Bestimmung der Aufmerksamkeit
und Fahrtüchtigkeit des Fahrers, eine zweite Gruppe von Meßfühlern zur Bestimmung der laufenden
Umgebungs- und Verkehrsverhältnisse eine Schaltung zur Verarbeitung der Ausgangsinformationen der
ersten und zweiten Meßfühlergruppe und eine Schaltung zur Anzeige der erforderlichen Unterstützungsinformation
für den Fahrer entsprechend den Ergebnissen der Informationsverarbeitung, auf, was den Vorteil hat,
daß ungünstige Fahrbedingungen erkannt und entsprechende Unterstützungssignale abgeleitet werden können.
Da zweitens die Verarbeitungsschaltung ein statistisches Verfahren für die Prüfung verwendet, ob die
laufenden Daten stark von einer normalen Fahrweise abweichen, so daß im Falle einer Abweichung die
Situation, in der sich der Fahrer befindet, gemäß dem
Ausmaß der Abweichung bestimmt wird, anstatt die Fahrsituation entsprechend vorbestimmten Bezugslinien
festzulegen, die grob die Fahrweise, die Eigenschaften des Fahrers, unterschiedliche Fahrgebiete usw.
klassifizieren, wird die Fahrsituation gemäß der Abweichung der laufenden Daten von einem normalen
Fahrverhalten bzw. einer normalen Fahrweise bestimmt, so daß die Vorrichtung leicht auf jeden
beliebigen Fahrer, jeden beliebigen Fahrbereich und jede beliebige Fahrweise anwendbar ist
Da drittens die Verarbeitung auf der Grundlage der Umgebungs- und Verkehrsverhältnisse zusätzlich zur
Bestimmung der Fahrtüchtigkeit des Fahrers erfolgt (z. B. wenn die Ansaugdruckdaten oder die Lenkraddaten
anhaltend in einer Richtung vom Mittelwert abweichen, dann deutet dies an, daß der Fahrer sich in
irgendeiner ungewöhnlichen Situation befindet; in diesem Sinn fallen der Ansaugdruckfühler und der
Lenkfühler nicht in die Kategorie der ersten Gruppe von Sensoren zur einfachen Bestimmung der Beständigkeit
der Fahrweise des Fahrers, ist es möglich, den Fahrer im Hinblick auf die Situation, in der er sich
tatsächlich befindet, zu unterstützen.
Da viertens optische und akustische Anzeigemethoden verwendet werden, wenn z. B. ein Linksabbiegen vorgenommen wird, wird eine Unterstützungsinformation in Form eines Hinweises geliefert, der die Aufmerksamkeit des Fahrers nach vorn und hinten lenkt und an geeigneter Stelle gegeben wird. Darüber hinaus
Da viertens optische und akustische Anzeigemethoden verwendet werden, wenn z. B. ein Linksabbiegen vorgenommen wird, wird eine Unterstützungsinformation in Form eines Hinweises geliefert, der die Aufmerksamkeit des Fahrers nach vorn und hinten lenkt und an geeigneter Stelle gegeben wird. Darüber hinaus
r> besteht ein weiterer großer Vorteil darin, daß diese Wirkung mit Hilfe der akustischen Einrichtungen relativ
leicht erzielt werden kann. Was den Ton bzw. die Tonfolge anlangt, wenn etwa eine Melodie verwendet
wird oder Melodien, um zu verhindern, daß der Fahrer einer einzigen Melodie überdrüssig wird, so kann eine
Anzahl von Melodien vorprogrammiert sein, die nicht wahlweise gespielt werden, so daß verhindert wird, daß
der Fahrer das Interesse an den Melodien verliert. Zum gleichen Zweck kann auch das Licht moduliert werden,
und es können außerdem Farbänderungen verwendet werden.
Da fünftens die Daten der Meßfühlergruppe zur Bestimmung der Beständigkeit des Fahrverhaltens des
Fahrers entweder von dem Lenkfühler oder dem
3d Ansaugdruckfühler herrühren, können die erforderlichen
Messungen vorgenommen werden, ohne daß Spezialinstrumente am Fahrer befestigt werden müssen,
so daß der Fahrer in keiner Weise belästigt wird.
Sechstens wird die Datensammlung in bestimmten Zeitabschnitten vorgenommen, so daß es möglich ist, die
zufälligen Aktivitäten des Fahrers innerhalb jedes Zeitintervalls zu sammeln und die Beständigkeit der
Fahrtüchtigkeit bzw. des Fahrverhaltens entsprechend dem Grad der gesammelten Aktivitäten zu bestimmen.
Siebtens werden eine erste Gruppe von Ausgangssignalen, die Bedingungen anzeigen, die für das Fahren
des Fahrzeugs ungünstig sind, eine zweite Gruppe von Ausgangssignalen, die Bedingungen anzeigen, die für
das Fahren des Fahrzeugs sehr günstig sind, und eine dritte Gruppe von Ausgangssignalen, die keiner der
ersten beiden Gruppen angehören, erzeugt, und zwar entsprechend den Determinationen bzw. Bestimmungen
der Beständigkeit des Fahrverhaltens des Fahrers, wodurch eine Unterstützungsinformation als Antwort
so auf die erste Gruppe von Ausgangssignalen abgegeben wird, um den Fahrer beim Fahren zu unterstützen und
die Beständigkeit seiner Fahrweise wieder herzustellen, wodurch femer eine zweite Unterstützungsinfonnation
als Antwort auf die zweite Gruppe von Ausgangssignalen abgegeben wird, um den Fahrer aufzumuntern, und
wobei schließlich kein spezieller Schritt als Antwort auf die dritte Gruppe von Ausgangssignalen (die Ausgangssignale,
die von der Abwesenheit von Ausgangssignalen repräsentiert werden) erfolgt, so daß der Fahrer nicht
mehr als nötig belästigt wird
Achtens führt die Rechenschaltungsanordnung die Berechnungsschritte auf der Basis der jeweils letzten
Daten durch, und insbesondere die älteren Daten sind in den Basisdaten für die Entscheidung nicht enthalten, so
daß die Wirkungen einer allmählich sich ändernden Situation beim Fahrer (z. B. Verbesserungen der
Fahrtechniken), von allmählichen Änderungen der Umgebungs- und Verkehrsverhältnisse und von allmäh-
lichen Änderungen der Fahrzeuge ausgeschlossen werden und das Auftreten eines Überlaufzustands der
Rechenschaltung vermieden wird. Dadurch, daß die älteren Daten (mittels einer Digitalfiltermethode)
allmählich ausgeschieden werden, ergeben sich kont.inu- ι
ierlich bis zur Gegenwart insbesondere auf die jeweils letzten Werte bezogene Daten.
Hierzu 14 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Verfahren zur Überwachung und Unterstützung der Fahrtüchtigkeit und/oder der Aufmerksamkeit
eines Kraftfahrers, bei dem die von dein Fahrverhalten des Kraftfahrers abhängige Fahrweise eines
Kraftfahrzeugs festgestellt, ein den zeitlichen Änderungen der Fahrweise entsprechendes Variationsschema ermittelt, die Abweichungen des Variationsschemas von einem Normalfahrschema des Kraftfahrers
erfaßt und dem Kraftfahrer eine Unterstützungsinfonnation übermittelt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß der Betrag der Abweichung des Variationsschemas von dem Normalfahrschema in einem Rechenvorgang ermittelt wird, bei dem das
Normalfahrschema als jeweils letztes durchschnittliches Fahrverhalten des Kraftfahrers durch in
vorgegebenen Zeitabständen erfolgende sequentielle Verarbeitung und Speicherung von Daten des
VariationsschCiias bei gleichzeitiger sequentieller Löschung der jeweils ältesten abgespeicherten
Daten berechnet wird.
2. Verfahren nach Anspruch !, dadurch gekennzeichnet, daß das Normalfahrschema durch Speicherung
und statistische Berechnung einer großen Anzahl von Daten des Variationsschemas erhalten
wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Normalfahrschema durch Berechnung
des Mittelwerts einer großen Anzahl von Daten des VariaMonsschemas erhalten wird.
4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit einer Mtiifühlereinrichtung
zur Erfassung der von aetn Fahrverhalten des Kraftfahrers abhängigen FahrweisL eines Kraftfahrzeugs,
mit einer Rechenschaltungsanordnung zur Ermittlung eines den Ausgangssignalen der Meßfühlereinrichtung
entsprechenden Variationsschemas der Fahrweise und Berechnung der Abweichung des Variationsschemas von einem Normalfahrschema
des Kraftfahrers sowie Abgabe eines Unterstützungssignals, und mit einer Informationseinrichtung
zur Übermittlung von den Unterstützungssignalen entsprechenden Unterstützungsinformationen an
den Kraftfahrer, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechenschaltungsanordnung (301 bis 383) eine
Datenverarbeitungseinheit (301 bis 307) zur Berechnung des Normalfahrschemas als jeweils letztes
durchschnittliches Fahrverhalten des Kraftfahrers durch in vorgegebenen Zeitabständen erfolgende
sequentielle Verarbeitung und Speicherung von Daten des Variationsschemas bei gleichzeitiger
sequentieller Löschung der jeweils ältesten abgespeicherten Daten aufweist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lenkfühler (11) zum Feststellen der
Bewegungen eines Lenkrades (100) zur Einstellung der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs und/oder
eine Einrichtung zum Feststellen der Bewegungen eines Gaspedals in bezug auf die Beschleunigung
oder Verzögerung des Fahrzeugs vorgesehen sind, wobei die Fahrbedingungen die Bewegung des
Lenkrades zur Einstellung der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs und/oder die Bewegungen des
Gaspedals in bezug auf die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs sind.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Einrichtung zur Feststellung der Bewegungen des Gaspedals einen Ansaugdruckfühler
(12) zur Ermittlung des Drucks in der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs
aufweist
7, Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, gekennzeichnet durch Umgebungsiustandsfühleinrichtungen
(2), die die Umgebungsverhältnisse feststellen und ein Ausgangssignal zur Steuerung der
Erzeugung des Unterstiitzungssignals der Reclienschaltungsanordnung
(3) abgeben.
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
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DE2509354C3 true DE2509354C3 (de) | 1978-08-10 |
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ID=12183919
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