SE535765C2 - Fordon med ett säkerhetssystem med prediktion av förartrötthet - Google Patents

Fordon med ett säkerhetssystem med prediktion av förartrötthet Download PDF

Info

Publication number
SE535765C2
SE535765C2 SE1150345A SE1150345A SE535765C2 SE 535765 C2 SE535765 C2 SE 535765C2 SE 1150345 A SE1150345 A SE 1150345A SE 1150345 A SE1150345 A SE 1150345A SE 535765 C2 SE535765 C2 SE 535765C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
driver
vehicle
kss
fatigue
values
Prior art date
Application number
SE1150345A
Other languages
English (en)
Other versions
SE1150345A1 (sv
Inventor
Peter Kollegger
Fredrich Claezon
Alexandra Frid
Fredrik Aastroem
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE1150345A priority Critical patent/SE535765C2/sv
Publication of SE1150345A1 publication Critical patent/SE1150345A1/sv
Publication of SE535765C2 publication Critical patent/SE535765C2/sv

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W40/09Driving style or behaviour
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/02Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver
    • B60K28/06Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/02Dead-man's devices
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60RVEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/06Improving the dynamic response of the control system, e.g. improving the speed of regulation or avoiding hunting or overshoot
    • GPHYSICS
    • G07CHECKING-DEVICES
    • G07CTIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00Registering or indicating the working of vehicles
    • GPHYSICS
    • G07CHECKING-DEVICES
    • G07CTIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/002Analysing tachograph charts
    • GPHYSICS
    • G07CHECKING-DEVICES
    • G07CTIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/02Registering or indicating driving, working, idle, or waiting time only
    • GPHYSICS
    • G07CHECKING-DEVICES
    • G07CTIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0808Diagnosing performance data
    • GPHYSICS
    • G08SIGNALLING
    • G08BSIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal operating condition and not elsewhere provided for
    • G08B21/02Alarms for ensuring the safety of persons
    • G08B21/06Alarms for ensuring the safety of persons indicating a condition of sleep, e.g. anti-dozing alarms
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W2040/0809Driver authorisation; Driver identical check
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W2040/0818Inactivity or incapacity of driver
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W2040/0872Driver physiology
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062Adapting control system settings
    • B60W2050/0075Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146Display means
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/043Identity of occupants
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18Steering angle
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/22Psychological state; Stress level or workload
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/221Physiology, e.g. weight, heartbeat, health or special needs
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/229Attention level, e.g. attentive to driving, reading or sleeping
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00Input parameters relating to data
    • B60W2556/10Historical data
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097Predicting future conditions
    • GPHYSICS
    • G08SIGNALLING
    • G08BSIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B31/00Predictive alarm systems characterised by extrapolation or other computation using updated historic data

Description

535 765 2 tröskelvärde som stämmer för alla förare, och därigenom är det olämpligt att direkt varna föraren. För vissa förare kommer systemen inte att komma med någon vaming alls, även om föraren är farligt trött, och för vissa förare kommer systemen att vama även om föraren är mycket aktiv. Då ökar systemen enbart trafiksäkerheten marginellt och risken finns att acceptansen blir låg för alla liknande system om det är vanligt med falskvamingar.
Vissa metoder kräver mycket extrautrustning som föraren måste bära eller information som föraren manuellt måste tillföra systemet! metoden.
Inom forskningsområdet är det accepterat att det finns en mänsklig relativt generell dygnsrytm. Forskare pâ Stressforskningsinstitutet, Torbjöm Åkerstedt m.fl., har tagit fram en modell av dygnsrytmen som kallas ”Sleep Wake Predictor” (SWP) -modellen, som bland annat tar hänsyn till tidigare sömn och hur länge man varit vaken iör att approximera den vakenhetsnivå man ligger på.
Mera specifikt tar modellen hänsyn till tre komponenter. Vakenhetsnivån (”Alertness level” - S), den cirkadiska rytmen, med en period på ett dygn, som beskriver det biologiska sömnmönstret (”Circadian rhythm” - C), och den ultradianska rytmen med perioden 12 timmar (”Ultradian rhythm” - U) som beror på biologisk aktivitet under dygnet, exempelvis efter man har ätit - också kallad ”after lunch dip”.
Vakenhetsnivån S påverkas i sin tur av tre faktorer, nämligen tidpunkten på dagen, tid sedan man vaknat och hur länge man sov. Mera specifikt representerar S tiden sedan man vaknat och modelleras med en exponentialfunktion med ett maxvärde det ögonblick som man vaknar och därefter ett avklingande asymptotiskt i slutet av den vakna perioden. När personen somnat ”återfås” vakenhet under sömnperioden genom att vakenhetsnivån stiger snabbt under sömnens börjar för att sedan minska ökningstakten asymptotiskt i slutet av sömnperioden.
Funktionema som utnyttjas vid beräkningen av S är följande: s = L + (sm - L)e“”"-> (ekvation 1) 10 15 20 25 535 755 3 där t är tiden i timmar, t, is tidpunkten man vaknar, d är avklingningstakten och L är den nedre horisontella asymptoten. s'= H - (H - s(r,l))efl“"~> (ekvation 2) där ts är tidpunkten man somnar, H är den övre horisontella asymptoten.
I H-l4 =-l --- k ' 3 g 8 n(H_7,96) (e vation ) Konstanterna i ekvationema 1-3 har defaultvårdena L=2,4, d=0,0353 och H=l4,3.
S” representerar ökningen av tröttheten om man sover fór lite under en följd av dagar och för att ta hänsyn till svårigheten att alltför snabb återhämta sig från en långvarig brist på sömn. Denna begränsning har införts som en brytpunkt som förhindrar en alltför brant ökning av exponentialfiinktionen under ett visst värde för S”.
Sammantaget medför ovanstående följande uppsättning funktioner för att bestämma S.
L + (sun) - L)e-“<""«* vaken = S(t_ç) + g(t -t_,)(S,, - H) sover :t St, H -(H -S,,)eg("'*"'^) sover :t >t,, Konstanten S1, avser brytpunkten och har värdet 12,2 och variabeln n, är tidpunkten då S är lika med Sb.
Det skall noteras att uppfinningen inte är begränsad till de konstanter som anges ovan för att bestämma S utan andra värden på konstanterna är naturligtvis möjliga fór att anpassa beräkningarna efter de omständigheter som råder.
Processen C representerar således kroppens biologiska klocka, den cirkadiska rytmen, och modelleras med en sinusvåg som har ett maximalt värde under eftermiddagen, vilken definieras av: 10 15 20 25 30 535 765 C = ac cos(--_--2n(t _ paj 24 Där t är tiden i timmar och konstantema ac = 2,5 och pg = l8.
Processen U representerar den ultradianska rytmen med en minskning av vakenheten kl. l5:00 och som definieras av: U = m,, +a,, cosíëglšfll) Där t är tiden i timmar och konstanterna my = -0,5, au = 0,5 och pU = l5.
S, C och U beräknas genom att sätta in ett värde på tiden t i formler-na. Vid beräkningarna av S, C och U erhålles nuvarande värden fór S, C respektive U då t=0. Framtida värden fås för värdena då t > 0.
För en fullständig genomgång av SWP-modellen hänvisas till: ”Predicting road crashes from a mathematical model of alertness regulation - The sleep/Wake Predicton” Accident Analysis and Prevention, 40, sid. 1480-1485, av Åkerstedt, T et al. (2008); och till ”Predictions from the three-process model of alertness. Aviat. Spece Environm Med, 75(3, Suppl.), A75-83, av Åkerstedt, T., Folkard, S., & Portin, C. (2004).
Med användning av SWP-modellen kan således komponentema S, C och U bestämmas, och baserat på summan S+C+U kan ett trötthetsvärde på en trötthetsskala beräknas, där skalan är den så kallade ”Karolinska Sleepíness Scale” (KSS) och som beräknas med hjälp av formeln: KSS=10, 9-0, 6(S+C+ U) KSS kan anta värden mellan l och 9, och enligt skalan representerar låga värden att man är pigg och höga värden att man är trött, enligt: l - väldigt pigg. 10 l5 20 25 30 535 765 5 - varken sömnig eller pigg. 7 - trött, men kan utan ansträngning hålla sig vaken. 9 - väldigt trött, det är en ansträngning att hålla sig vaken.
Syftet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förbättrat säkerhetssystem för ett fordon, som är enklare att använda än dagens system, och som tar hänsyn till olika förares olika aktivitets- och vilomönster.
Sammanfattning av uppfinningen Ovan nämnda syften åstadkommas med uppfinningen definierad av de oberoende patentkraven.
Föredragna utfóringsforrner definieras av de beroende patentkraven.
Uppfinningen avser ett systern och en metod som, genom att tillämpa SWP-modellen, är anpassade att uppskatta en förares nuvarande och framtida trötthetsnivå eller förarförmåga, och för att använda detta fór att justera andra stöttande system i fordonet, eller för att meddela t.ex. transportcentralen.
Först tar metoden hänsyn till tiden på dygnet, t.ex. genom att läsa in från fárdskrivaren, sedan kontrolleras om möjligt förarens tidigare dygnsrytm. Det som är av intresse är vilka aktiviteter/vilken dygnsrytm föraren har haft de senaste dygnen. I bästa fall skulle föraren enbart ha använt aktuellt fordon och ha ett fórarkort med fullständig information om vilka kör- och vilotider föraren har haft. I sämsta fall finns det ingen information om tidigare aktiviteter.
Om fullständig information finns så kan man med hjälp av tid på dygnet och förarens tidigare körtid räkna ut hur mycket sömn föraren som mest har haft. Detta kan kompletteras med indikationer från fordonets andra system. Till exempel kan en justering av radio eller klimatsystem indikera att föraren har varit vaken, fordonets lås skulle kunna ge indikation på när fordonet lämnades, när föraren låste för natten, återkom till fordonet eller steg ut för att starta dagens pass. Om föraren sov i fordonet skulle en rörelsesensor i 10 15 20 25 30 535 N55 6 larmet kunna ge indikation om när föraren har lagt sig och senare gått upp. Sammanlagt får man en bättre bild av tidigare sömn.
Om information saknas eller är inkomplett så utgår metoden från en lämplig maximal tidigare vila.
Vilan och tiden på dygnet ger en modellerad uppskattning av hur trött/aktiv föraren är och dessutom hur detta sannolikt kommer att förändras under körningen. Dels är det då möjligt att låta t.ex. körfáltsvaktsystemet varna tidigare och/eller mer intensivt när skattningen är hög, farthållaren skulle kunna inaktiveras eller avståndet till framför-varande fordon skull kunna ökas om det finns en adaptiv farthållare. När det finns nödbroms skulle tröskelvärdet för tidigaste varning eller bromsingripande minskas för att därmed kunna varna eller aktiveras tidigare. Dels skulle det även vara möjligt att visa skattningen fór föraren eller fór en transportcentral fór att det skall vara enklare att säkert planera kömingen och kommande kömingar.
Om det finns andra trötthetsdetekterande/predikterande system, som t.ex. sådana system som baserar sig på förarens styrbeteende, fordonets rörelser i körfáltet eller förarens ögonblinkmönster, så skulle det vara möjligt att öka tillfórlitligheten på dessa med skattningen.
Dels använder sig systemet och metoden enligt uppfinningen av information som samlas från fordonet, såsom tid på dygnet. Förarens tidigare dygnsrytm uppskattas från till exempel íörarkortet. För att precisera dygnsrytmen använder uppfinningen andra system på fordonet som indikationer på om föraren sover eller vilar.
Osäkerheten runt trötthet som gör direkta varningar olämpliga går att delvis kringgå med bibehållen acceptans. System som LDW (körfáltsvakt), AEB (nödbroms), AiCC (adaptiv farthållare), farthållare och Scania Förarstöd har samtliga diverse parametrar som bestämmer när och hur de ska aktiveras eller hur föraren ska utvärderas och tipsas. lO 15 20 25 30 535 765 7 Till exempel kan körfältsvakten som vamar för att fordonet ”vinglar” utanför körfältet justeras så att varningen kommer tidigare och mer intensivt när föraren skattas vara trött.
Nödbromsen kan ha en intensivare varning och bromsa tidigare. I Scania Förarstöd är det möjligt att ge poäng för förare/äkerier som planerar kömingen så att förarna har låg trötthetsnivå. Scania Förarstöd, som ger tips om hur man ska förbättra sin köming skulle kunna ge trafiksäkerhetsrelaterade tips eñer körning när föraren har skattats som mer trött.
Metoden och systemet enligt uppfinningen skulle även kunna ge föraren och/eller åkeriet/centralen en direkt uppskattning från start av körpassen när under kömingen som föraren kommer att skattas som trött. Människor har en bra förmåga att uppskatta sin egen trötthet, men de är dåliga på att lita på sig själva eller veta vad det innebär.
Fördelar med lösningen: 0 Föraren behöver inte mata in någon information. Informationen hämtas från fordonet. 0 Det behövs ingen ytterligare sensor som måste mäta förarens beteende. v Varningar som är osäkra ger låg acceptans; metoden enligt uppfinningen justerar befintliga system så att man höjer trafiksäkerheten när sannolikheten är större att olyckor inträffar.
SWP är en generell modell som inte bör tas som ett exakt värde på trötthet utan mer som en sarmolik skattning av hur trött föraren En viktig aspekt vid tillämpningen av SWP-modellen, och beräkningen av KSS, är att det ger möjlighet att prediktera trötthetsnivån i framtiden, exempelvis för de närmaste 36 timmarna.
Detta ger exempelvis möjlighet att beräkna tiden innan en given tröskelnivå av KSS- värdet nås.
De insigitaler som utnyttjas av modellen kommer, enligt uppfinningen, från fordonets fárdskrivare, förarkortet, och genom avläsning av andra systern i fordonet, exempelvis via CAN-nätverket. Det krävs alltså ingen inmatning från föraren. Genom att utnyttja den 10 l5 20 25 30 535 765 8 informationen som finns i fárdskrivaren kan man få information om fordonet även då det är avstängt.
Kort ritningsbeskrivning Figur l är ett schematiskt blockschema som illustrerar föreliggande uppfinníng.
Figur 2 är ett flödesdiagram illustrerande metoden enligt föreliggande uppfinning.
Figurema 3 och 4 visar grafer som illustrerar två utföringsformer av föreliggande uppfinning.
Figur 5 är ett flödesdiagrarn som illustrerar metoden enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.
Detaljerad beskrivning av föredrzgnautföringsformer av uppfimiingen Med hänvisning till de bifogade figurerna kommer nu uppfinning att beskrivas i detalj.
Först med hänvisning till figur l som visar ett schematiskt blockschema av uppfimiingen.
Uppfinning omfattar således ett fordon 2, t.ex. en lastbil, en buss eller en personbil, som innefattar en fárdskrivare 4 anpassad att generera en firdskrivarsigrial 6 innefattande bland annat information om aktuell tidpunkt och tidpunkter för fordonets rörelser. Fordonet omfattar vidare en inmatningsenhet 8 för ett förarkort, och som är anpassad att generera en förarkortsignal 10 bland annat innefattande information om kör- och vilotider för föraren, och företrädesvis ett övervakningssystem 12 för övervakning av föraraktivitet, anpassat att generera en aktivitetsignal l4 innefattande information om förarens aktivitet i fordonet. Övervakningssystemet kan utgöras av rörelsesensorer anordnade så att de till exempel kan avkänna förerens rörelser i förarsätet, eller avkärina förarens ögonrörelser. Andra rörelser eller aktiviteter som kan avkärmas av Övervakningssystemet är om föraren justerat fordonets radio. Övervakningssystemet kan vidare vara anpassat att övervaka förarens styrbeteende, eller vara anpassat att övervaka fordonets rörelser i körfáltet.
Fordonet innefattar vidare ett eller flera förarstödsystem 16, exempelvis ett körfáltsvaktsystem och ett nödbromssystem. 10 15 20 25 30 535 765 Dessutom innefattar fordonet ett säkerhetssystem 18 med en styrenhet 20 och en vakenhetsmodellenhet 22 anpassad att beräkna ett nuvarande trötthetsvärde (KSS) och predikterade trötthetsvärden (KSS) för föraren under en förutbestämd kommande tidsperiod. Vid beräkningen av KSS-värden används en modell för vakenhet (”s1eep wake predictor” - SWP), vilken diskuterats ovan, baserat på en eller flera av nämnda färdskrivarsigrial 6 och förarkortsigrial 10. Enligt en utföringsfonn utnyttjas dessutom aktivitetssignalen 14 vid beräkningen av nuvarande och predikterade trötthetsvärden.
De beräknade nuvarande och predikterade trötthetsvärdena (RSS-värden) är anpassade att påföras nämnda styrenhet 20 som är anpassad att bestämma styrsignaler 24 för fordonets förarstödsystem i beroende av dessa trötthetsvärden.
Enligt uppfinningen beräknas trötthetsvärdet (KSS) med formeln KSS=10, 9-0,6(S+C+ U), där S betecknar avser förarens vakenhetsnivå, C betecknar den cirkadiska rytmen, med en period på ett dygn och som beskriver det biologiska sömmnönstret, och U betecknar den ultradianska rytmen med perioden 12 timmar som beror på förarens biologiska aktivitet under dygnet. Det hänvisas här till den detaljerade beskrivning av beräkningarna av KSS- värdet som gjorts i bakgrundsdelen, och till de artiklar som hänvisas till där.
Den förutbestämda kommande tidsperioden är kortare än 36 timmar och företrädesvis kortare än 12 timmar.
KSS-värdet kan således anta värden mellan 1 och 9, där 1 avser minst trötthet och 9 mest trötthet.
Styrsignalerna 24 beräknas av styrenheten 20 och kan exempelvis påverka tröskelvärden för förarstödsystem 16 på sådant sätt att ju högre KSS-värdet är desto säkrare inställning av förarstödsystemen, vilket innebär en inställning av exempelvis tröskelvärdena för förarstödsysternen som är mer anpassade till förarens trötthetsnivå som för en trött förare medför en sänkning av tröskelvärdena så att systemen blir mera känsliga. Begreppet förarstödsystern skall betraktas som ett generellt begrepp som till exempel kan omfatta en 10 15 20 25 30 535 755 10 eller flera av körfáltsvaktsystem, nödbromssystem, ett visningssystern i fordonet för visning av beräknade trötthetsvärden för att informera och larma föraren.
Trötthetsvärdet (KSS) beräknas företrädesvis kontinuerligt, det vill säga, det finns alltid ett aktuellt värde och den framtida tidshorisonten förflyttas ständigt.
Eftersom de parameterar som påverkar KSS-värdet inte förändras så snabbt innebär det att KSS-värdet inte behöver beräknas kontinuerligt utan att KSS-värdet kan beräknas med ett förutbestämt beräkningsintervall på exempelvis 10 - 1000 sekunder mellan konsekutiva beräkningar.
Med hänvisning till flödesschemat i figur 2 kommer nu en metod, för ett fordon, i enlighet med uppfinningen att beskrivas.
Metoden innefattar att: (a) generera en fárdskrivarsigrial, från en fárdskrivare, innefattande infonnation om aktuell tidpunkt och tidpunkter för fordonets rörelser, (b) generera en förarkortsignal, från en inmatningsenhet för förarkort, innefattande information om kör- och vilotider för föraren.
Fordonet innefattar vidare ett eller flera förarstödsystem, exempelvis ett körfáltsvaktsystem och ett nödbromssystem.
Metoden omfattar vidare att: (d) beräkna, i en vakenhetsmodellenhet anordnad i ett säkerhetssystem, ett nuvarande trötthetsvärde (KSS) och predikterade trötthetsvärden (KSS) för föraren under en förutbestämd kommande tidsperiod, med hjälp av en modell fór vakenhet (sleep wake predictor - SWP) baserat på en eller flera av nämnda fárdskrivarsignal och förarkortsignal, och att (e) nämnda beräknade nuvarande och predikterade trötthetsvärden är anpassade att påföras en styrenhet, anordnad i nämnda säkerhetssystem, som är anpassad att bestämma styrsignaler för fordonets fórarstödsystem i beroende av nämnda trötthetsvärden.
Enligt en utföringsform av uppfinningen innefattar även metoden att: (c) generera en aktivitetsignal, från ett övervakningssystem för övervakning av föraraktivitet, innefattande information om förarens aktivitet i fordonet. Aktivitetssignalen 10 l5 20 25 30 535 765 ll utnyttjas vid beräkningen av de nuvarande och predikterade trötthetsvärdena.
Enligt metoden enligt uppfinningen beräknas trötthetsvärdet (KSS) med formeln KSS=10, 9-0, 6(S+C+ U).
De ingående parametrama och hur de beräknas har diskuterats i detalj ovan och det hänvisas här till derma diskussion.
Den förutbestämda kommande tidsperioden är kortare än 36 timmar, och företrädesvis kortare än 12 timmar.
Enligt en utföringsfonn av metoden påverkar styrsignalema tröskelvärden för förarstödsystemen så att ju högre KSS-värdet är desto säkrare, dvs. känsligare, inställning av förarstödsystemen.
Trötthetsvärdet (KSS) beräknas med ett förutbestämt beräkningsintervall på 10 - 1000 sekunder mellan konsekutiva beräkningar.
Styrenheten är enligt en annan utföringsform anpassad att generera en styrsignal till ett visningssystern i fordonet för visning av beräknade trötthetsvärden. Övervakningssystemet är anpassat att övervaka, till exempel med rörelsesensorer, exempelvis förarens rörelseri fordonet, förarens styrbeteende, och/eller fordonets rörelser i körfältet. Det kan vidare vara anpassat att detektera om föraren till exempel justerat fordonets radio.
I figur 3 visas hur S, C och U varierar under en tidsperiod av cirka ett och ett halvt dygn. l figuren visas också det beräknade KSS-värdets variation. Vakenhetsnivån S visar att personen har sovit och sedan sjunker långsamt vakenhetsnivån tills personen vilar igen klockan 7, de cirkadiska och ultradiadiska rytmema har förklaras ovan och (KSS) är en skala (l-9) som på ett ungefär visar hur relativt trött personen I figur 4 visas hur trötthetsnivån påverkas under flera dygn.
Maxvärdena för KSS har markerats med S l, S2 och S3 och dessa inträffar då personen somnat dag 1, dag 2, respektive dag 3.
På samma sätta har tidpunktema markerats då personen vaknat- dessa har markerats med Wl, W2 och W3. 10 l5 20 25 30 535 765 12 En streckad linje har ritats in som förbinder maxpunktema och linjen visar att den maximala trötthetsnivån för personen stiger, vilket kan vara en indikation på att personen behöver en längre vila.
I flödesschernat som visas i figur 5 visas en utföringsfonn av uppfinníngen.
Processen inleds med att föraren startar fordonet. Tid och datum läses in från färdskrivaren och information från törarkortet läses in fiån inmatningsenheten, till vakenhetsmodellenheten. lnfonnationen frân förarkortet anger om föraren hañ en annan registrerad körning, ingen registrerad köming eller om samma förare haft en köming med samma fordon. l fallet att föraren hafi en annan registrerad körning med ett annat fordon görs en bedömning om den inträffat inom en given tidsperiod före nuvarande köming, till exempel två eller tre dygn före. Om det är fallet beräknas en uppskattad tid för den vila som föraren haft. Det vill säga parametern S beräknas. Därefter beräknas nuvarande och predikterade KSS-värden, föraren informeras om dessa värden och förarstöden justeras i beroende av dessa värden.
Om inläsningen av informationen på förarkortet antingen anger att det inte finns någon registrerad köming, eller att vilan har varit längre än den givna tidsperioden, utgår man från en helt utvilad förare och beräknar sedan nuvarande och predikterade KSS-värden.
Och slutligen, om inläsningen av information på förarkortet anger att det är samma förare som kör samma fordon kan vakenhetsnivån S bestämmas genom att beräkna maximal vila och sedan justera den om olika aktiviteter registrerats, till exempel om radion justerats, om belysningen justerats, om larm/låssystern aktiverats och om larmets rörelsesensor detekterar aktivitet. Därefter beräknas nuvarande och predikterade KSS-värden, och föraren informeras och/eller förarstödsysternen justeras i beroende av dessa KSS-värden.
Föreliggande uppfinning är inte begränsad till ovan-beskrivna föredragna utfóringsforrner.
Olika altemativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Ovan utföringsformer skall 535 755 13 därför inte betraktas som begränsande uppñnningens skyddsomfång vilket deñnieras av de bifogade patentkraven.

Claims (24)

10 15 20 25 30 535 765 14 Patentkrav
1. Ett fordon (2) innefattande, en fardskrivare (4), anpassad att generera en fardskrivarsignal (6) innefattande information om aktuell tidpunkt och tidpunkter för fordonets rörelser, en inmatningsenhet (8) för förarkort, anpassad att generera en förarkortsignal (10) innefattande information om kör- och vilotider för föraren, fordonet innefattar vidare ett eller flera förarstödsystem (16), exempelvis ett körfáltsvaktsystem och ett nödbromssystem, k ä n n e t e c k n at a v att fordonet innefattar ett säkerhetssystem (18) innefattande en styrenhet (20) och en vakenhetsmodellenhet (22) anpassad att beräkna ett nuvarande trötthetsvärde (KSS) och predikterade trötthetsvärden (KS S) för föraren under en förutbestämd kommande tidsperiod, med hjälp av en modell för vakenhet (exempelvis sleep wake predictor - SWP) baserat på en eller flera av nämnda färdskrivarsigna1(6) och förarkortsignal ( 10), varvid nämnda beräknade nuvarande och predikterade trötthetsvärden är anpassade att påföras nämnda styrenhet (20) som är anpassad att bestämma styrsignaler (24) för fordonets förarstödsystem (16) i beroende av nämnda trötthetsvärden.
2. Fordon enligt krav 1, varvid trötthetsvärdet (KSS) beräknas med formeln KSS=1(),9-0,6(S+C+U), där S betecknar förarens sömnmönster, C betecknar den cirkadiska rytmen, med en period på ett dygn och som beskriver de biologiska sömnmönstret, och U betecknar den ultradianska rytmen med perioden 12 timmar som beror på förarens biologiska aktivitet under dygnet.
3. Fordon enligt krav 1 eller 2, varvid nämnda förutbestämda kommande tidsperiod är kortare än 36 timmar.
4. Fordon enligt något av kraven 1-3, varvid nämnda förutbestämda kommande tidsperiod är kortare än 12 timmar.
5. Fordon enligt något av kraven 1-4, varvid KSS-värdet kan anta värden 10 15 20 25 30 535 765 15 mellan 1 och 9, där 1 avser minst trötthet och 9 mest trötthet.
6. Fordon enligt något av kraven 1-5, varvid styrsignalema påverkar tröskelvärden för nämnda förarstödsystem så att ju högre KSS-värdet är desto säkrare inställning av förarstödsystemen.
7. Fordon enligt något av kraven 1-6, varvid trötthetsvärdet (KSS) beräknas kontinuerligt.
8. Fordon enligt något av kraven 1-6, varvid trötthetsvärdet (KSS) beräknas med ett förutbestämt beräkningsintervall på 10 - 1000 sekunder mellan konsekutiva beräkningar.
9. Fordon enligt något av kraven 1-8, varvid nämnda styrenhet är anpassad att generera en styrsignal till ett visningssystem i fordonet för visning av beräknade trötthetsvärden.
10. Fordon enligt något av kraven 1-9, varvid fordonet innefattar ett övervakningssystem (12) för övervakning av fóraraktivitet, anpassat att generera en aktivitetssignal (14) innefattande information om förarens aktivitet i fordonet, och att nämnda aktivitetssignal är anpassad att påföras nämnda säkerhetssystem (18) och användas för att beräkna nuvarande trötthetsvärde (KSS) och predikterade trötthetsvärden (KSS) fór föraren under den förutbestämda kommande tidsperioden.
11. Fordon enligt krav 10, varvid nämnda övervakningssystem är anpassat att övervaka förarens rörelser i fordonet.
12. Fordon enligt något av kraven 10 eller 11, varvid nämnda övervakningssystem är anpassat att övervaka förarens styrbeteende.
13. Fordon enligt något av kraven 10-12, varvid nämnda övervakningssystem är anpassat att övervaka fordonets rörelser i körfaltet. 10 15 20 25 30 535 765 16
14. En metod, för ett fordon, innefattande att: - generera en färdskrivarsignal, från en fardskrivare, innefattande information om aktuell tidpunkt och tidpunkter för fordonets rörelser, - generera en förarkortsignal, från en inmatningsenhet för förarkort, innefattande information om kör- och vilotider för föraren, fordonet innefattar vidare ett eller flera förarstödsystem, exempelvis ett körfáltsvaktsystem och ett nödbromssystem, k ä n n e t e c k n a d a v att metoden vidare omfattar att - beräkna, i en vakenhetsmodellenhet anordnad i ett säkerhetssystem, ett nuvarande trötthetsvärde (KSS) och predikterade trötthetsvärden (KSS) för föraren under en förutbestämd kommande tidsperiod, med hjälp av en modell för vakenhet (exempelvis sleep wake predictor - SWP) baserat på en eller flera av nämnda fárdskrivarsignal eller förarkortsignal, och att nämnda beräknade nuvarande och predikterade trötthetsvärden är anpassade att påtöras en styrenhet, anordnad i nämnda säkerhetssystem, som är anpassad att bestämma styrsignaler för fordonets förarstödsystem i beroende av nämnda trötthetsvärden.
15. Metod enligt krav 14, varvid trötthetsvärdet (KSS) beräknas med formeln KSS=1(),9-(),6(S+C+U), där S betecknar förarens sömnmönster, C betecknar den cirkadiska rytmen, med en period pâ ett dygn och som beskriver de biologiska sömnmönstret, och U betecknar den ultradianska rytmen med perioden 12 timmar som beror på förarens biologiska aktivitet under dygnet.
16. Metod enligt krav 14 eller 15, varvid nämnda förutbestämda kommande tidsperiod är kortare än 36 timmar.
17. Metod enligt något av kraven 14-16, varvid KSS-värdet kan anta värden mellan 1 och 9, där 1 avser minst trötthet och 9 mest trötthet.
18. Metod enligt något av kraven 14-17, varvid styrsignalema påverkar 10 15 20 25 535 765 17 tröskelvärden för nämnda förarstödsystem så att ju högre KSS-värdet är desto säkrare inställning av förarstödsystemen.
19. Metod enligt något av kraven 14-18, varvid trötthetsvärdet (KSS) beräknas med ett förutbestämt beräkningsintervall på 10 - 1000 sekunder mellan konsekutíva beräkningar.
20. Metod enligt något av kraven 14-19, varvid nämnda styrenhet är anpassad att generera en styrsignal till ett visningssystem i fordonet för visning av beräknade trötthetsvärden.
21. Metod enligt något av kraven 14-20, innefattande att generera en aktivitetsignal, från ett övervakningssystem för övervakning av föraraktivitet, innefattande information om förarens aktivitet i fordonet, och att nämnda aktivitetssignal är anpassad att påföras nämnda säkerhetssystem (18) och användas för att beräkna nuvarande trötthetsvärde (KSS) och predikterade trötthetsvärden (KSS) för föraren under den förutbestämda kommande tidsperioden.
22. Metod enligt krav 21, varvid nämnda övervakningssystem är anpassat att övervaka förarens rörelseri fordonet.
23. Metod enligt något av kraven 21 eller 22, varvid nämnda övervakningssystem är anpassat att övervaka förarens styrbeteende.
24. Metod enligt något av kraven 21-23, varvid nämnda övervakningssystem är anpassat att övervaka fordonets rörelser i körfáltet.
SE1150345A 2011-04-20 2011-04-20 Fordon med ett säkerhetssystem med prediktion av förartrötthet SE535765C2 (sv)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1150345A SE535765C2 (sv) 2011-04-20 2011-04-20 Fordon med ett säkerhetssystem med prediktion av förartrötthet

Applications Claiming Priority (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1150345A SE535765C2 (sv) 2011-04-20 2011-04-20 Fordon med ett säkerhetssystem med prediktion av förartrötthet
PCT/SE2012/050409 WO2012144948A1 (en) 2011-04-20 2012-04-16 Vehicle with a safety system involving prediction of driver tiredness
RU2013151451/11A RU2561657C2 (ru) 2011-04-20 2012-04-16 Транспортное средство с системой обеспечения безопасности, включающей в себя прогнозирование усталости водителя
KR1020137029780A KR101585195B1 (ko) 2011-04-20 2012-04-16 운전자 피로도의 예측을 수반하는 안전 시스템을 구비한 차량
EP12774266.6A EP2699463B1 (en) 2011-04-20 2012-04-16 Vehicle with a safety system involving prediction of driver tiredness
BR112013023855-0A BR112013023855B1 (pt) 2011-04-20 2012-04-16 Veículo com um sistema de segurança envolvendo predição de cansaço de motorista, e método para veículo
CN201280019051.8A CN103476658B (zh) 2011-04-20 2012-04-16 具有涉及驾驶员疲劳的预测的安全系统的车辆
US14/110,717 US9340213B2 (en) 2011-04-20 2012-04-16 Vehicle with a safety system involving prediction of driver tiredness

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1150345A1 SE1150345A1 (sv) 2012-10-21
SE535765C2 true SE535765C2 (sv) 2012-12-11

Family

ID=47041823

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1150345A SE535765C2 (sv) 2011-04-20 2011-04-20 Fordon med ett säkerhetssystem med prediktion av förartrötthet

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9340213B2 (sv)
EP (1) EP2699463B1 (sv)
KR (1) KR101585195B1 (sv)
CN (1) CN103476658B (sv)
BR (1) BR112013023855B1 (sv)
RU (1) RU2561657C2 (sv)
SE (1) SE535765C2 (sv)
WO (1) WO2012144948A1 (sv)

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2977975B1 (en) * 2013-03-22 2017-08-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving assistance device
SE537931C2 (sv) * 2013-04-08 2015-11-24 Scania Cv Ab Profilanvändning för infotainment i fordon
DE102013221188A1 (de) * 2013-10-18 2015-04-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Erkennung der Müdigkeit des Fahrers in einem Fahrzeug
KR101589427B1 (ko) 2014-04-04 2016-01-27 현대자동차 주식회사 운전자 피로도 기반 차량운행 제어장치 및 방법
DE102014207969A1 (de) * 2014-04-28 2015-10-29 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. System und Verfahren zur Zusatzsteuerung von Fahrassistenzsystemen in Kraftfahrzeugen
KR101554188B1 (ko) 2014-06-05 2015-09-18 엘지전자 주식회사 웨어러블 디바이스 및 그 제어 방법
DE102014214214A1 (de) * 2014-07-22 2016-01-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Ermüdungsgrades eines Fahrers eines Fahrzeugs sowie Fahrzeug
US20170247037A1 (en) * 2014-08-29 2017-08-31 Ims Solutions, Inc. Driver readiness and integrated performance assessment
EP3177204A1 (en) 2014-09-09 2017-06-14 Torvec, Inc. Methods and apparatus for monitoring alertness of an individual utilizing a wearable device and providing notification
CN104318714B (zh) * 2014-11-12 2018-06-15 沈阳美行科技有限公司 一种疲劳驾驶预警方法
CN106251615B (zh) * 2015-07-21 2019-10-08 北京智谷睿拓技术服务有限公司 驾驶员确定方法与装置、车载终端及调度服务器
WO2017028895A1 (en) * 2015-08-17 2017-02-23 Polar Electro Oy Enhancing vehicle system control
US10618521B2 (en) * 2015-09-21 2020-04-14 Ford Global Technologies, Llc Wearable in-vehicle eye gaze detection
KR20180111926A (ko) * 2016-02-18 2018-10-11 커이지스 테크놀로지스, 인크. 각성도 예측 시스템 및 방법
CN105825632A (zh) * 2016-04-29 2016-08-03 大连楼兰科技股份有限公司 基于车联网的智能手机与智能手表双提醒的疲劳驾驶提醒系统
CN105825625A (zh) * 2016-04-29 2016-08-03 大连楼兰科技股份有限公司 用于车辆疲劳驾驶提醒的车联网平台
CN105825624A (zh) * 2016-04-29 2016-08-03 大连楼兰科技股份有限公司 一种车联网疲劳驾驶提醒方法
JP6764697B2 (ja) * 2016-06-09 2020-10-07 富士通株式会社 勤務計画補助情報提供方法、勤務計画補助情報提供プログラムおよび勤務計画補助情報提供装置
KR20180050029A (ko) * 2016-11-04 2018-05-14 현대자동차주식회사 차량, 및 그 제어방법
KR101896790B1 (ko) 2016-11-08 2018-10-18 현대자동차주식회사 운전자 집중도 판정 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법
US9925872B1 (en) 2016-11-14 2018-03-27 Denso International America, Inc. System for monitoring driver alertness and adapting vehicle settings thereto
JP6551376B2 (ja) * 2016-12-07 2019-07-31 トヨタ自動車株式会社 負担感推定装置及び負担感推定プログラム
CN107226093A (zh) * 2017-05-19 2017-10-03 长安大学 一种货车司机疲劳驾驶判断方法
JP2019068935A (ja) 2017-10-06 2019-05-09 カルソニックカンセイ株式会社 眠気度予測装置及び眠気度予測方法
DE102018206666A1 (de) * 2018-04-30 2019-10-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Anlegen eines Prädikationsprofils eines Fahrers eines Fahrzeugs und Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Fahrzeugs vor einer Situation mit einer zu geringen Leistungsfähigkeit des Fahrers
CN108711260A (zh) * 2018-06-28 2018-10-26 奇瑞汽车股份有限公司 驾驶提醒系统、方法、智能手环及远程服务器
CN110281944A (zh) * 2019-06-12 2019-09-27 浙江亚太机电股份有限公司 基于多信息融合的驾驶员状态监测系统
WO2021106024A1 (en) 2019-11-25 2021-06-03 Vdproject S.R.L. Automatic guidance system substituting the driver in case of malaise or critical conditions

Family Cites Families (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
HU184050B (en) * 1979-11-29 1984-06-28 Gyoergy Balogh Method for detecting and checking the decreasing of activity and watchfulness level of driver on vehicles on non-limited way having independent source of power as well as safety device for vehicles of non-limited way
GB9700090D0 (en) * 1997-01-04 1997-02-19 Horne James A Sleepiness detection for vehicle driver
RU2111134C1 (ru) * 1997-05-05 1998-05-20 Акционерное общество закрытого типа "Нейроком" Способ поддержания работоспособности водителя транспортного средства и система для его осуществления
US6661345B1 (en) * 1999-10-22 2003-12-09 The Johns Hopkins University Alertness monitoring system
JP4514372B2 (ja) * 2001-08-28 2010-07-28 パイオニア株式会社 情報提供システム、情報提供方法、情報提供プログラム、情報提供システムにおけるサーバ装置および、情報提供システムにおける端末装置
JP4595377B2 (ja) * 2004-04-28 2010-12-08 株式会社デンソー 運転者状態検出装置及びプログラム
DE102004031041A1 (de) * 2004-06-25 2006-02-09 Siemens Ag Berechnungsverfahren für kumulative Lenkzeitunterbrechung
US8075484B2 (en) * 2005-03-02 2011-12-13 Martin Moore-Ede Systems and methods for assessing equipment operator fatigue and using fatigue-risk-informed safety-performance-based systems and methods to replace or supplement prescriptive work-rest regulations
EP1853155B1 (en) * 2005-03-04 2011-10-05 Sleep Diagnostics Pty Ltd Measuring alertness
ES2374221T3 (es) * 2005-07-11 2012-02-14 Volvo Technology Corporation Métodos y dispositivo para llevar a cabo la verificación de identidad de un conductor.
US7663495B2 (en) * 2005-10-12 2010-02-16 The Penn State Research Foundation Vigilance monitoring technique for vehicle operators
SE0601146L (sv) * 2006-05-23 2007-10-16 Vibsec Ab Method and system for monitoring manual control of dynamic systems
JP4240118B2 (ja) * 2006-12-12 2009-03-18 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
SE530880C2 (sv) * 2007-02-19 2008-10-07 Scania Cv Abp Förfarande, anordning och datorprogramprodukt för att uppskatta tröttheten hos en förare av ett motorfordon samt ett motorfordon innehållande en sådan anordning
CN101998912A (zh) * 2008-04-11 2011-03-30 沃尔沃技术公司 用于修改向目的地的车辆的驾驶计划的方法和系统
SE534980C2 (sv) * 2009-08-26 2012-03-06 Svenska Utvecklings Entreprenoeren Susen Ab Metod för att väcka en insomnad motorfordonsförare
DE102009039774B4 (de) * 2009-09-02 2018-03-01 Audi Ag Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
RU2413633C1 (ru) * 2010-01-19 2011-03-10 Виталий Евгеньевич Пилкин Устройство для предотвращения сна водителя за рулем
EP2557549A4 (en) * 2010-04-05 2013-11-27 Toyota Motor Co Ltd DEVICE FOR ESTIMATING STATUS OF BIOLOGICAL BODY
JP4652477B1 (ja) * 2010-06-02 2011-03-16 菱木運送株式会社 デジタルタコグラフ
WO2012074935A2 (en) * 2010-11-29 2012-06-07 Washington State University Research Foundation Alertness monitoring systems and associated methods
US9292471B2 (en) * 2011-02-18 2016-03-22 Honda Motor Co., Ltd. Coordinated vehicle response system and method for driver behavior
SE535758C2 (sv) * 2011-04-06 2012-12-11 Scania Cv Ab Fordon med en färdskrivare
KR101405679B1 (ko) * 2011-10-11 2014-06-13 현대자동차주식회사 차량 위치 정보 기반 비정상 운전 판정 및 경보 시스템
US9459597B2 (en) * 2012-03-06 2016-10-04 DPTechnologies, Inc. Method and apparatus to provide an improved sleep experience by selecting an optimal next sleep state for a user
DE102014214214A1 (de) * 2014-07-22 2016-01-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Ermüdungsgrades eines Fahrers eines Fahrzeugs sowie Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
CN103476658A (zh) 2013-12-25
CN103476658B (zh) 2016-03-02
SE1150345A1 (sv) 2012-10-21
US20140046546A1 (en) 2014-02-13
BR112013023855A2 (pt) 2016-12-13
EP2699463A4 (en) 2016-12-28
RU2013151451A (ru) 2015-05-27
RU2561657C2 (ru) 2015-08-27
EP2699463B1 (en) 2018-08-01
EP2699463A1 (en) 2014-02-26
WO2012144948A1 (en) 2012-10-26
KR101585195B1 (ko) 2016-01-13
KR20130140874A (ko) 2013-12-24
US9340213B2 (en) 2016-05-17
BR112013023855B1 (pt) 2020-06-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE535765C2 (sv) Fordon med ett säkerhetssystem med prediktion av förartrötthet
JP6497915B2 (ja) 運転支援システム
KR102051142B1 (ko) 차량용 운전자 위험 지수 관리 시스템 및 그 방법
EP2117432B1 (en) Anti-drowsing device and anti-drowsing method
US8576081B2 (en) Physiological condition estimation device and vehicle control device
KR20130050113A (ko) 위험단계별 경고기능을 갖는 차량 운행보조 시스템 및 그 방법
JP4529394B2 (ja) ドライバの車両運転特性推定装置
JP4910547B2 (ja) 眠気判定装置及び眠気判定プログラム
JP4612943B2 (ja) 車両用の覚醒度推定装置および覚醒度推定方法
JP6627811B2 (ja) 集中度判定装置、集中度判定方法及び集中度判定のためのプログラム
JP2008188108A (ja) 覚醒度推定装置
KR20140147233A (ko) 차량의 주행 패턴을 이용한 졸음 운전 판단 장치 및 방법
JP2010122732A (ja) 安全運転支援システム
CN104616436A (zh) 疲劳驾驶判断系统及其方法
JP2013252764A (ja) 居眠り警告装置
EP2040235A1 (en) Apparatus for determining alertness of a driver steering a vehicle
JP2008084219A (ja) 前方カーブ警報装置
JP2007233479A (ja) 覚醒度推定装置及び方法
US10297131B2 (en) Providing safe mobility while detecting drowsiness
EP2343207B1 (en) Assistance system against sleepiness
JP2016182241A (ja) 眠気算出装置
US9892569B2 (en) Driver-assistance system featuring fatigue detection, and method for predicting a fatigue degree
JP2006298234A (ja) 覚醒度判定装置および方法
JP6692924B2 (ja) 眠気推定装置