HU184050B - Method for detecting and checking the decreasing of activity and watchfulness level of driver on vehicles on non-limited way having independent source of power as well as safety device for vehicles of non-limited way - Google Patents

Method for detecting and checking the decreasing of activity and watchfulness level of driver on vehicles on non-limited way having independent source of power as well as safety device for vehicles of non-limited way Download PDF

Info

Publication number
HU184050B
HU184050B HU79BA3893A HUBA003893A HU184050B HU 184050 B HU184050 B HU 184050B HU 79BA3893 A HU79BA3893 A HU 79BA3893A HU BA003893 A HUBA003893 A HU BA003893A HU 184050 B HU184050 B HU 184050B
Authority
HU
Hungary
Prior art keywords
circuit
input
output
response
driver
Prior art date
Application number
HU79BA3893A
Other languages
English (en)
Inventor
Gyoergy Balogh
Miklos Hajnal
Laszlo Vajta
Istvan Lovanyi
Laszlo Csenki
Original Assignee
Gyoergy Balogh
Miklos Hajnal
Laszlo Vajta
Istvan Lovanyi
Laszlo Csenki
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Gyoergy Balogh, Miklos Hajnal, Laszlo Vajta, Istvan Lovanyi, Laszlo Csenki filed Critical Gyoergy Balogh
Priority to HU79BA3893A priority Critical patent/HU184050B/hu
Priority to FI803604A priority patent/FI69603C/fi
Priority to ZA00807394A priority patent/ZA807394B/xx
Priority to IL61569A priority patent/IL61569A/xx
Priority to BG049799A priority patent/BG36638A3/xx
Priority to YU03009/80A priority patent/YU300980A/xx
Priority to DK508980A priority patent/DK151323C/da
Priority to DE8080107461T priority patent/DE3070990D1/de
Priority to BR8007824A priority patent/BR8007824A/pt
Priority to JP16792380A priority patent/JPS56131428A/ja
Priority to EP80107461A priority patent/EP0030021B1/de
Priority to CA000365704A priority patent/CA1140646A/en
Priority to AR283421A priority patent/AR231674A1/es
Priority to AT80107461T priority patent/ATE14859T1/de
Priority to NO803610A priority patent/NO153784C/no
Priority to DD80225564A priority patent/DD154856A5/de
Priority to PL1980228166A priority patent/PL138526B1/pl
Priority to NZ195696A priority patent/NZ195696A/en
Priority to MX184972A priority patent/MX151860A/es
Priority to US06/212,192 priority patent/US4359725A/en
Priority to AU64937/80A priority patent/AU531116B2/en
Publication of HU184050B publication Critical patent/HU184050B/hu

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
    • G08B21/02—Alarms for ensuring the safety of persons
    • G08B21/06—Alarms for ensuring the safety of persons indicating a condition of sleep, e.g. anti-dozing alarms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/02—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver
    • B60K28/06—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Emergency Alarm Devices (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

A találmány tárgya eljárás, valamint az eljárás foganatosítására szolgáló készülék, mely független energiaforrással rendelkező járműveken menetközben a járművezetői aktivitás csökkenését észleli, és ilyenkor ellenőrzi, esetleg regisztrálja a járművezető választásos reakcióidejét, minősíti észlelésdöntési készségét, a mozgáskoordinációját, valamint a figyelmének terjedelmét. .
Bár a találmány szerinti eljárás és berendezés elsősorban közúti járművek — különösen gépjárművek — céljára szolgál, mindamellett bármilyen egyéb közlekedési eszköz, munkagép, illetve folytonos működésű „ember-gép ’ rendszer esetében is alkalmas éberségszint ellenőrző berendezés céljára.
Ismeretes, hogy a járművezetők figyelmetlenségéből, elfáradásából, esetleg elalvásából származó balesetek nagyobb számban fordulnak elő, mint a műszaki hibára viszszavezethetőek. Ennek oka többek között az ingerszegénység, avagy monotónia.
A vonatkozó statisztikák általában az összes balesetek 70%-át tartják ilyen eredetűnek. Az USA közúti szerencsétlenségeinek kb. 20%-a ún. „single-car” esemény, melynek előidézésében a balesetet szenvedett járműn kívül más közlekedési eszköz nem játszott szerepet. A járművek számának emelkedése, az autópálya építések, a közúti szállítás volumenének növekedése és a világszerte bevezetett sebességkorlátozás miatt egyaránt az ilyen jellegű balesetek szaporodásával kell számolnunk. Régi törekvés ezért, hogy valamilyen „éberségellenőrző” műszer segítségével biztosítsák a járművezető éberségét, illetve annak csökkenése esetén megakadályozzák a fenyegető balesetet.
Számos olyan berendezés készült, amely menetközben az agyhullámok, szemmozgások vagy az izomtónus ellenőrzésével figyeli a fáradás folyamatát. Ezek azonban mind kellemetlen testi érintkezők viselését tételezik fel, ezért el sem terjedhettek.
A monotóniát egyes berendezések felrázó ingerek produkálásával igyekeznek csökkenteni. Ilyen berendezést ismertet például a 3.611.344 sz. USA szabadalmi leírás. (Megfelelője a 2.142.574 sz. NSZK szabadalmi leírás). Ez a berendezés periodikusan ismétlődő ingert ad a járművezető számára. A gépkocsivezető feladata, hogy egy kézi kapcsolóval a jelzést kioltsa. Ha ez nem történik meg, a készülék leállítja a motor gyújtását, vagy bekapcsolja a vészvillogókat. Komoly hátránya, hogy monotóniát fokozó ritmikus ingereket ad, és városban, balesetveszélyes helyzetben figyelemelterelő lehet.
Hasonló feladatra készült a vasútaknál alkalmazott berendezés, amelyet az 1.199.312 sz. NSZK szabadalmi leírás ismertet. Ez a jármű sebességének függvényében, tehát kevésbé kiszámítható ritmusban adja a felhívó jelzéseket és összekötve az ún. „holtember (Totmann) kapcsolóval az izomtónus csökkenésének észlelésére is képes.
Mivel azonban nem kötetlen pályájú járművek számára készült, egész kialakítása és működési elve olyan, hogy közúti alkalmazása szóba sem jöhet.
A felrázó jelzések produkálását célzó találmányok az utóbbival el is érkeztek lehetőségeik határához. A további próbálkozások a volánkezelés (oszcilláció) figyelésére készültek. Ezeknél azonban szinte megoldhatatlan gondot okozott a „vezetési stílus -ok egyéni variációja. Hamar bebizonyosodott továbbá, hogy ez az érték oly nagy mértékben függ az útviszonyoktól, időjárástól, a jármű műszaki adottságaitól, hogy csaknem értelmetlen az oszcilláció egyszerű számolása. (Ilyenek: pl. a 3.222.639 és 3.106.981 számú USA szabadalmi leírások.)
Az ilyen berendezések továbbfejlesztésének egyik irányát képviseli a 2.404.963 számú NSZK szabadalmi leírás. Az itt ismertetett megoldással megpróbálják menetszakaszonként vett minta alapján viszonyítani a mért oszcilláci10 ós értékeket egymáshoz, de ez csak hosszú szakaszokon, változatlan minőségű útfelületet feltételezve lenne objektív.
A 2.042.853 számú NSZK szabadalmi leírásban ismertetett berendezés az oszcillációs érték változásán kívül a korrigáló mozdulatok milyenségét is folyamatosan ellenőrzi. Ha egyáltalán lehetséges lenne azonban ezekkel a berendezésekkel egyszerre figyelembe venni azokat a gyorsan vagy lassabban változó momentumokat (mint pl. útfelület dőlésszöge, abroncsok minősége, jég, hó, oldalszél, kormány holtjáték, kocsi terhelés stb.) amelyek ezt a fáradási tünetet minőségben meghatározzák, akkor is kifogásolható, hogy e készülékek csupán a fáradás legvégső állapotát észlelik, és nem veszik, - nem vehetik - figyelembe pl. az elalvást megelőző sajátos kormánykezelési anomáliá25 kát.
E módszer gyengeségeiből eredő, és balesetveszélyt jelentő felesleges riasztások esélyeit igyekszik csökkenteni a 4.005.398 számú USA szabadalmi leírás szerinti berendezés. Ez lényegében ötvözi a 4.031.527 és a 3.322.639 szá30 mú USA szabadalmi leírások szerinti berendezések egyes jellemzőit. Alapelve, hogy a sebesség függvényében számolja a vezetési manővereket és figyeli a kormány oszcillációs ingadozását. Az egyik vagy másik adatnak egy küszöbérték alá csökkenésekor ad figyelmeztető hangingért. A felrázó célú figyelmeztetés aztán magától leáll. Végül csak eredeti megoldása miatt is - külön figyelmet érdemel, a 3.922.665 számú USA szabadalmi leírás szerinti berendezés. Ez a hallásküszöb növekedést észleli . Egyre erősödő hangingért ad a járművezetőnek, akinek azt az észlelés pillanatában ki kell oltania. Az ingerek gyakoriságában a véletlenszerűséget azzal biztosítja, hogy a gerjesztett jel kezdetétől a kioltásig teqedő „észlelési” idő függvényévé teszi. A hallásküszöb azonban — a legtöbb rezgéstartományban — elfáradásakor először éppen fordítva változik (tehát nem nő, hanem csökken) és viselkedését a továbbiakban is annyi egyéb tényező (nemcsak a háttérzaj szintje, amit a találmány figyelembe vesz) befolyásolja, hogy szinte a kormány oszcillációnál mondottakat kell vele kapcsolatban is elfogadnunk.
Az ismertetett berendezések közös hibája tehát, hogy nem objektív fáradási tünetet észlelnek, az általuk előállított felrázó célú ingerek balesetveszélyes helyzetben megzavarhatják a járművezetőt, és a javasolt készülékek túl bonyolultak, univerzálisan pedig nem használhatók.
Jobban megközelíti az ergonómiailag optimálisnak mondható éberségellenőrzést a 172.613 számú magyar szabadalmi leírás. Ennek legfontosabb ismérve, hogy a másutt is (egyéb célra) bekapcsolt járműkezelő szervek ékelőiről jövő impulzusokat „reál time jelleggel funkcióba is viszi, és ezzel a figyelemmegosztás Iá
-2184 050 kizárja. Ez a berendezés már objektivebb fáradási tünetet — a reakcióidőt - ellenőrzi — amikor a kezelőszervekről meghatározott ideig nemjön impulzus - és az eredményt megfelelő segédberendezéssel regisztrálja is.
Az eljárás előnye még az is, hogy a kezelőszervek érzékelőiről jövő impulzusok gyakoriságából amonotónia szintjére is lehet következtetni.
Ennek a berendezésnek a hátránya azonban, hogy az érzékelők bekötése rendkívül munkaigényes szerelési feladatot jelent, illetve ha a minimálisan szükséges három pontot (fék, kuplung, kormány vagy index) kapcsolják csak be, a monotónia szint figyelését olyan hosszú időegységben kellene végezni, mely alatt már nem zárható ki a figyelemcsökkenés. Különösen fennáll ez a probléma, a különböző sebesség-fokozatokban rugalmas teljesítménnyel rendelkező személygépkocsik esetében. További kifogás lehet még ezen megoldás ellen, hogy külön kezelőszervet kell alkalmazni a válaszadásra, és a reakcióidő megnyúlást a valós élettani értékskáláshoz képest durva hatások között értékeli.
Legfontosabb ok azonban, hogy feltétlen az említett módszernél alkalmasabb megoldást kellett erre a feladatra találnunk az, hogy a korszerű monotónia elmélet szerint a fáradás és tompulás elsődleges oka az ingerek hiánya mellett azok „bejósolhatósága , függetlenül (tág határok között) azok ritmusától, de függően attól, hogy mindig egyforma — tehát automatikus (reflex) cselekvést váltanak-e ki. A 172.613 számú magyar szabadalmi leírás szerinti megoldás — mivel szűk határérték között variálja a felhívó jelig eltelt időt, és mindig egynemű mozgásválaszt igényel
- nem lehet eléggé hatásos fegyver a monotónia ellen. Mivel pedig egyetlen fáradási tünetre figyel, objektivitásának mértéke csak a többi műszerhez mérten mondható elegendőnek.
Az elmondott okok vezettek arra, hogy új oldalakról közelítsük meg a járművezetők fáradtságának menetközben! ellenőrzését. A járművezetés szinte minden aktusa lényegileg három élettani fázisra bontható: észlelésre, döntésre és cselekvésre. Ahhoz, hogy ezt a rendkívül bonyolult élettani funkciót járművezetés közben minél több szempontból „mérhetővé , tehát egészében végül objektíven minősíthetővé lehessen tenni, az alábbi feladatokat tűztük ki eljárásunk céljául és berendezésünk megtervezésekor:
A találmány szerinti eljárás és annak foganatosítására alkalmas konstruálandó készülék ne zavaqa a járművezető menetközbeni tevékenységét, tehát csak olyan forgalmi helyzetben működjön, amikor a cselekvésre késztető ingerek gyakorisága és a vezetői aktivitás szintje eleve alacsony.
Váratlanul támadt balesetveszélyes helyzetben a műszerjelzése ne vonhassa el a vezető figyelmét,
A készülék moínoton helyzetben úgy ellenőrizze az aktuális éberségszint állapotot, hogy véletlenszerű időközönként, egy be nem jósolható minőségű felhívó jelzést adjon, melynek észlelésekor a vezetőnek először
- értelmeznie kell a jelzés tartalmát, majd
- döntenie kell a szükséges válaszról,
- és azt pedig olyan (kellően gyors) mozgássorral kelljen végrehajtania, mely műszeresen elemeire bontható.
t
Az így mért adatokból elektromos utón azonnal meghatározható legyen:
a) az észlelés megbízhatósága
b) a döntés helyessége (megfelelő volta)
c) a reakció gyorsasága
d) a mozdulatok összerendezettsége és
e) a finomabb koordinációt biztosító ún. „saját reflexek” állapota.
Az ellenőrzések eredményéről minden alkalommal adjon a készülék egyértelmű „visszajelzést”, hogy a járművezető állandóan igazodhasson saját éberségszintjéhez, és annak ismeretében válassza meg az utazási sebességet, vagy dönthessen a megállás mellett.
Az ellenőrzések gyakorisága alkalmazkodjék a járművezető csökkentő, vagy javuló éberségszintjéhez.
Kritikus mértékű elfáradást észlelve állítson elő a berendezés olyan riasztó jelzéseket, amelyek a jármű környezetében közlekedőket figyelmeztetik a veszélyre, vagy legyen alkalmas ilyenkor a jármű leállítására.
A járművezető értelmetlen kockázatvállalását kizárandó, mérési eredményeket megfelelő segédberendezéssel regisztrálni lehessen.
Ilyen segédeszköz hiányában a berendezés legyen alkalmas legalább az utolsó ellenőrzés adatainak memorizálására (pl. a közúti ellenőrző szervek tájékoztatása céljából).
.Legyen a készülék univerzálisan alkalmazható személy-, ill. tehergépkocsira, ill. munkagépekre egyaránt, függetlenül azok üzemmódjától, és ne iktasson be a jármű kezelőszervei közé újabbat.
Szerelése legyen egyszerű (laikusok által is végrehajtható) és előállítási ára tegye lehetővé gyors tömeges elterjedését.
A fent felsorolt követelményeket kielégítő találmány szerinti eljárást és annak foganatosítására alkalmas találmány szerinti készülék létrehozását az az alapvető felismerésünk tette lehetővé, hogy a járművezető aktivitási szintjét, ill. annak csökkenését nem az egyes kezelőszervekre kapcsolt érzékelők útján kell meghatározni, hanem a jármű egész energiahálózatában — az elektromos háztartásában — keletkező, - időben és amplitúdóban határolt mértékű - elektromos változások figyelésével és észlelésével kell megállapítani, előnyösen egyetlen elektromos csatlakozás segítségével, ugyanis ilymódon szinte minden járművezetői tevékenység megfigyelhető, például egy gépjárműnél — kezdve a cigarettagyujtó, vagy fűtés ventillátor bekapcsolásától — a féklámpák, hátrameneti égő, fénykürt, irányjelzők, stb. használatáig, ezek ugyanis a jármű összes elektromos fogyasztásának észlelhető nagyságú változását okozzák. Hasonló módon, az energiaháztartás figyelésével detektálható a motor fordulatszáma is, vagy például a fordulatszámtól függő töltőáram változásainak vagy az elektromos gyújtás teljesítményfelvétel változásának figyelésével.
A figyelembe vett teljesítményváltozás nagyságára alsó korlátot állítva kiszűrhetőek a nem vezetői tevékenység eredményeként beálló kismértékű terhelésváltozások (pl. műszerfal kontroliizzók, a rádió adásból eredő hangerőváltozásai), a teljesítményváltozás gyakoriságának figyelé-3184 050 sével pedig kiszűrhetők pl. az elektromos gyújtás keltette nagyfrekvenciás zavarok.
A találmány tárgya tehát eljárás független energiaforrással - akkumulátorral - rendelkező, kötetlen pályájú járműveken a járművezető aktivitás-szintjének ellenőrzésére, amelynek során ajárművezető reakciókészségét vizsgáljuk. Meghatározott időnként — amennyiben a jármű kezelő szervei nem kerülnek működtetésre - felhívó fény és/vagy hangingért állítunk elő, majd a gépjárművezető részéről a felhívó jelzés megszüntetéséhez szükséges reakció elmaradása esetén figyelmeztető és/vagy riasztó jelzést adunk. A járművezető aktivitás-szintjét a jármű elektromos háztartásában beállott, a járművezető aktív tevékenysége által előidézett változások figyelésével állítjuk meg, oly módon, hogy a jármű figyelni kívánt elektromos berendezéseinek árama által átjárt villamos vezetékszakasz tetszőleges helyén érzékeljük a változásoknak megfelelő nagyságú és gyakoriságú áramváltozásokat. Az áramváltozásoknak egy meghatározott érték alá csökkenése esetén ajárművezető reakciókészségének ellenőrzése céljából véletlenszerűen változó, legalább kétféle lehetséges értelmezést kívánó fény és/vagy hangjelzés közül az egyiket állítjuk elő és méljük a válaszjeladó kapcsolón ajárművezető által szükséges válasz választásos reakció-idejét és annak helyességét. Meghatározott reakcióidő növekedés és helytelen válasz esetén adjuk ki a riasztójelzést.
Az eljárás célszerű foganatosítási módjánál a járművezetői tevékenységek közül elsősorban a fordulatszám változásból eredő változásokat érzékeljük.
Az eljárás további előnyös foganatosítási módja esetén a mért választásos reakció-időt és a helytelen választ meghatározott arányban súlyozzuk és az így súlyozott érték adott arányú növekedése esetén a fény és/vagy hangjelzés előállítási gyakoriságát növeljük.
Szükség esetén mérjük a járművezető által adott válasz válaszidejét, valamint a válasz-mozdulat koordinálatlanságát (azaz a választ rövid időn belül követő ellenoldali válasz megjelenését) is, és a mért választásos reakcióidőt, a helytelen választ, a válaszidőt és a válaszmozdulat koordinálatlanságát súlyozzuk meghatározott arányban. A fény és/vagy hangjelzés előállítási gyakoriságát az ily módon súlyozott érték alapján állítjuk elő.
A találmány tárgya továbbá készülék független energiaforrással — akkumulátorral — rendelkező, kötetlen pályájú járműveket ajárművezető aktivitásszintjének ellenőrzésére, előnyösen az ismertetett eljárás foganatosítására. A készülék ajárművezető számára tartalmaz utasításégőt, ajárművezető által működtetett válaszjeladó kapcsolót, a járművezető reakciókészségének adott csökkenésekor működésbe lépő riasztó egységet, valamint célszerűen a riasztóegység kimenetére csatlakozó regisztráló tachográfot. A készülék lényege az, hogy a jármű akkumulátorának földeletlen kapcsára, vagy földeletlen kapocshoz csatlakozó vezetékszakasz tetszőleges pontjára, a vezetékszakaszon átfolyó áram változásának nagyságát és gyakoriságát érzékelő áramkör csatlakozik. A készülék válaszjeladó kapcsolója a jármű irányjelző kapcsolója. Az érzékelő áramkör kimenete aktivitásszint számláló bemenetével van összekötve, az aktivitásszint számláló kimenete válaszidőmérő áramkörre csatlakozik, amelynek bemenetei az irányjelző kapcsoló
kapcsaira vannak kötve. A készülők továbbá legalább két utasítás-égőt tartalmaz és a válaszidőmérő áramkör kimenetéire az utasításégők, közvetve vagy közvetlenül egy hangforrás, további kimenetére a riasztó egység csatlakozik. A riasztó egységnek a másik bemenete az aktivitásszint számláló kimenetére van kötve, kimenete pedig villogó automata bemenetére kapcsolódik és ez utóbbi kimenete villogókkal van összekötve. A készülék egy előnyös kiviteli alakjánál az irányjelző kapcsoló és a villogó automata közé késleltető áramkör van iktatva.
A találmány szerinti készüléket és annak működését a mellékelt rajzok alapján ismertetjük részletesen, ahol a készüléknek egy lehetséges kiviteli alakja látható. A rajzokon — az 1. ábra a találmány szerinti készülék egy példakénti megoldásának tömbvázlatát;
- a 2—5. ábrák az 1. ábra szerinti megoldás tömbjeinek egy lehetséges kiviteli alakjait ábrázolja.
Az 1. ábrán bemutatott tömbvázlaton az energiaforrást képező AKKU akkumulátor egyik kapcsa testelve van, míg a másik kapcsán 16 vezeték-szakasz csatlakozik, amelyen folyik az áram a különböző elektromos berendezések felé.
A 16 vezetékszakaszhoz kapcsolódik egyrészről 1 gyujtáskapcsolón és 2 kézifék kapcsolón keresztül a jármű 8 irányjelző kapcsolója, másrészről az áramváltozás nagyságát és gyakoriságát érzékelő 4 érzékelő áramkör bemenete, amelynek kimenete 3 aktivitásszint számláló bemenetére van kötve. A 8 irányjelző kapcsoló érintkezői 10 válaszidőmérő áramkör bemenetelre, továbbá 9 késleltető áramkörön keresztül 14 villogó automata bemenetelre csatlakoznak. A 3 aktivitásszint számláló és a 10 válaszidőmérő áramkör között kétirányú kapcsolat van, a 3 aktivitásszint számláló kimenete továbbá 13 riasztó egység bemenetére csatlakozik, amelynek további bemenetelre a 10 válaszidőmérő áramkör kimenetei vannak kötve. A 10 válaszidőmérő áramkör további kimenetelre 5,6 utasításégők, 11 kijelző, 12 tachográf, valamint közvetve a 13 riasztó egységen keresztül 7 hangforrás csatlakozik. A 13 riasztó egység kimenete a 14 villogó automatán keresztül irányjelző 15 villogókkal van összekötve.
Az 1. ábrán feltüntetett 1 gyujtáskapcsoló bekapcsolása és a kézifék kiengedésével záródó 2 kézifék kapcsoló működtetése után indul a járművezető aktivitás- és éberségszint csökkenését észlelő és ellenőrző készülék működése. A 4 érzékelő áramkör a 16 vezetékszakaszon átfolyó áram változásának nagyságát és gyakoriságát érzékeli, és ennek megfelelően impulzusokat ad a 3 aktivitásszint számláló felé. A 3 aktivitásszint számláló a 4 érzékelő áramkörről érkező, ajárművezető tevékenysége által előidézett impulzusok hatására mindig „nullázódik”. Ha azonban ilyen impulzus nem érkezik, az előre beállított időtartam eltelte után kigyullad valamelyik — 5 vagy 6 — utasításégő és megszólal a 7 hangfonás is. Éne válaszképpen a járművezetőnek döntenie kell, hogy a 8 irányjelző kapcsolót az éppen kigyulladó 5 vagy 6 utasításégőnek megfelelő irányba fordítsa, majd azonnal visszaállítsa középhelyzetébe ' kül, hogy a külső 15 villogok kigyulladnának. Az ' sításégők szerepét adott esetben az irányjelző kor
-4184 050 vehetik át, ha a két irány számára külön-külön kontrolégő van. A válaszjelzés a 8 irányjelző kapcsolóról a 10 válaszidőmérő áramkör segítségével kerül értékelésre. Az értékelés alapján megfelelő jelek jutnak 11 kijelzőre és 12 tachogί ráfra. Egyidejűleg beprogramozódik a 3 aktivitásszint számlálónál legközelebb figyelembe veendő aktivitás-szint figyelési Időtartam. Mérés alatt a 4 érzékelő áramkörről jövő bármilyen impulzus a mérés halasztását idézi elő, nehogy egy hirtelen támadt balesetveszélyes helyzetben a járművezető figyelmét az aktivitásszint ellenőrzése elvonja. Annak érdekében, hogy a mérés során - a 8 irányjelző kapcsoló pillanatszerű működtetésekor - ne keletkezhessen a környezetet félrevezető külső indexjelzés a 15 villogóban, a készülék a válaszfeszültséget a 9 késleltető áramkör segítségével meghatározott ideig (rövidebb mint 0,5 sec) késlelteti, ilyenkor tehát a 14 villogó automata nem kapcsolhat be. Ennyi késleltetése egyébként napjainkban a személygépkocsikban használatos ún. hődrótos automatáknak eleve van, így ezeknél a személygépkocsiknál nincs szükség a 9 késleltető áramkörre, mivel 0,5 sec alatt (normál körülmények között) biztonságosan végrehajtható a 8 irányjelző kapcsoló visszavétele.
Ha a járművezető meghatározott ideig nem ad választ és a 4 érzékelő áramkörről sem érkezik impulzus, működésbe lép a 13 riasztó egység, amely a 14 villogó automatán keresztül működtetni kezdi mindkét oldali külső 15 villogókat. A továbbiakban az 1. ábra egyes tömbjeinek egyegy lehetséges példakénti kiviteli alakját ismertetjük.
A 2. ábra a 4 érzékelő áramkör egy lehetséges kiviteli alakját ábrázolja.
Az áramváltozást érzékelő 4 érzékelő áramkör bemenő jelét aló vezetékszakaszon eső feszültség szolgáltatja, melyen a figyelni kívánt fogyasztók árama átfolyik.
A 4 érzékelő áramkör bemenetét egy aluláteresztő 17 szűrő és osztó-áramkör képezi, amelynek kimenete 18 differenciálerősítő bemenetére van kötve. A 18 differenciálerősítő kimenete mintavételező 19 tartóáramkörre csatlakozik, amelynek kimenete 20 differenciáló áramkörön keresztül 21 monostabil áramkör bemenetére van kötve. A 21 monostabil áramkör kimenete képezi a 4 érzékelő áramkör kimenetét.
Az aluláteresztő 17 szűrő és osztóáramkör biztosítja a gyújtásból és egyéb forrásokból eredő nagyfrekvenciás változások hatásának kiküszöbölését. A 18 differenciál erősítő által végzett megfelelő jelszintre emelés és leválasztás után mintavételező 19 tartóáramkör segítségével tudjuk a jármű áramháztartásában beálló alacsonyfrekvenciás változásokat — a fogyasztók ki/bekapcsolását - detektálni. 36 órajelgenerátor határozza meg a mintavételezés gyakoriságát.
A 20 differenciáló áramkör biztosítja az érzékelt feszültségváltozások hatására a 21 monostabil áramkör indításához szükséges impulzusokat. Ezen a blokkon belül állítható a mintavételezési periódus alatt végbement feszültségváltozás nagyságának alsó küszöbértéke, mely alatt a 21 monostabil áramkör szólal meg.
A 4 érzékelő áramkör bemenetére kerülő feszültség a fogyasztók ki/bekapcsolása következtében a 16 vezetékszakaszon (mely lehet például az akkumulátor és az 1 gyujtáskapcsoló közötti kábel) létrejövő terhelésfüggő fe6 szültségesést tartalmazza, tehát alkalmas a járművezető mindazon tevékenységének érzékelésére, mellyel villamos fogyasztók bekapcsolása jár. Ezek általában körülbelüli értékek figyelembevételével a következők (személygépko-
5 csit alapul véve);
10 - gyújtás - önindító - kürt - féklámpa 50W 1,8 kW 60W 42W
15 — indexlámpa - tompított (városi) Távolsági fény — fénykürt - fűtés 50W 100/20/100 W 90W 20W
— ablaktörlő 25W
- opcionális egyéb fogyasztók.
A különböző típusú gépkocsikban való alkahnazható20 ság érdekében állítható az észlelt feszültség minimális
- nagysága a 18 differenciál-erősítő erősítési tényezőjének és a 20 differenciáló áramkör paramétereinek állításával;
- sebessége a mintavételezési frekvencia megválasztásával (kisebb mintavételi frekvencia esetén csak gyorsabb változásokat észlel a 4 érzékelő áramkör).
A 16 vezetékszakasz célszerűen az AKKU akkumulátor és az 1 gyujtáskapcsoló közötti kábel, de a fogyasztás változása az AKKU akkumulátor nem testeit pontjának (általában a pozitív kivezetésének) feszültségingadozásával is nagy biztonsággal jellemezhető.
Az aluláteresztő 17 szűrő és osztóáramkör a bemenetén előnyösen 1:2 arányú ellenállásosztót és egy műveleti erősítőből felépített célszerűen 10 Hz-es törésponti frekvenciájú szűrőt tartalmaz, mely a 18 differenciálerősítő feladatát is ellátja. Ily módon az aluláteresztő 17 szűrő és osztóáramkör és a 18 differenciálerősítő előnyösen egy egységet képez.
A mintavételező 19 tartóáramkör a bemenetén egy FET-es kapcsolót tartalmaz. A bemeneti kapcsoló a 18 differenciálerősítő kimenetét a 36 órajelgenerátor órajele ál45 tál megszabott gyakorisággal átmásolja egy kondenzátorra, különösen biztosítja a nagy-impedanciás leválasztást. A kondenzátor feszültségét egy változtatható erősítésű FETes kimenő fokozat továbbítja a 20 differenciáló áramkör felé. Ez a legegyszerűbb kialakításban egy RC tag, mely egy adott nagyságú feszültségugrásból impulzust állít elő. A 21 monostabil áramkör bemeneti fokozata egy komparátor áramkör, mely meghatározott nagyság alatti impulzusokat nem enged át a 21 monostabil áramkör indítókörébe. Az utóbbi pozitív és negatív impulzussal egyaránt indítható tranzisztoros vagy integrált áramkörös alapkapcsolás.
A készülék a járművezetőtől a 8 írányjelző kapcsolón váija az éberségi szint ellenőrzésének fázisában a válaszjelet. Abból a célból, hogy a fölösleges külső írányjelzést meggátoljuk-mint már említettük- 9 késleltető áram-5184 050 kört építettünk be a 14 villogó automata és a 8 irányjelző kapcsoló közé.
A 3. ábrán látható, hogy a 8 irányjelző kapcsoló kapcsai logikai VAGY kapcsolatot megvalósító VI áramkör bemenetelre csatlakoznak, amelynek kimenete 22 monosta- 5 bil áramkör bemenetére van kötve.
A 22 monostabil áramkör kimenete 23 megszakító áramkörre csatlakozik.
A 9 késleltető áramkör a 8 irányjelző kapcsoló valamely kontaktusának záródását maximum 0,5 sec-os késés- 10 sel engedi a 14 villogó automata bemenetén érvényre jutni, oly módon, hogy a 9 késleltető áramkörben elhelyezett 22 monostabil áramkör, amely a 8 irányjelző kapcsoló működtetésére indul, a fenti jelzett időre megszakítja a 8 irányjelző kapcsoló és a 14 villogó automata közötti ősz- 15 szekötetést pl. félvezetős 23 megszakító áramkör működtetésével.
Az éberségi szint ellenőrzésének gyakorisága a járművezető aktivitásszintjétől függ. Az ellenőrzés gyakoriságának vezérlésére szolgál a 3 aktivitásszint számláló (4. áb- 20 ra). Ez például lehet egy 24 programozható számláló, amely a megfelelő impulzusok hatására az előző mérési eredmény által meghatározott kezdőértékre presetelődik, ezzel elektronikusan beprogramozódik a következő aktivitásszint érzékelés időtartama, mégpedig fordított arány- 25 bán a mért „éberségszinttel . Alacsonyfrekvenciás 25 órajelgenerátor kimenete a 24 programozható számláló CLOCK bemenetére, LOAD bemenetére pedig logikai VAGY kapcsolatot megvalósító V2 áramkör kimenete csatlakozik. A V2 áramkör egyik bemenetére a 4 érzékelő 30 áramkör kimenete van kötve. A 4 érzékelő áramkörről érkező impulzusok hatására tehát a 24 programozható számláló az előző mérési eredmény által meghatározott értékre (pl. 120—20 mp) presetelődik.
Dy módon az alacsonyfrekvenciás 25 órajelgenerátor 35 jeleit fogadó 24 programozható számláló csak akkor kerülhet telítésbe, ha az aktivitásszintre jellemző ideig nem érkezik vezetői tevékenységet indikáló impulzus.
Még célravezetőbb azonban az a megoldás, amely két mérés közötti időnek felső korlátot állít, pl. oly módon, 40 hogy a 4 érzékelő áramkörről érkező bizonyos számú impulzus után a 24 programozható számlálót már nem preseteljük az eredetileg meghatározott kezdő értékre, hanem csak rövid halasztást engedélyezünk a mérés megkezdéséig. 45
A 3 aktivitásszint számláló 24 programozható számlálója telítésbe kerülésekor indul a mérési fázis. Ez a 7 hangforrás és/vagy az 5 és 6 utasításégők valamelyikének véletlenszerű megszólaltatásával, illetve felgyujtásával kezdődik. 50
A véletlenszerűséget az 1. ábra 10 válaszidőmérő áramköre biztosítja pl. oly módon, hogy a 4 érzékelő áramkörről érkező impulzusok 26 bistabil áramkört billentenek, és ennek kimenete logikai ÉS kapcsolatot megvalósító El,
E2 áramkörön keresztül választja ki a felgyújtandó 5 vagy 55 6 utasításégőt (3. ábra).
Itt jegyezzük meg, hogy az 1. ábra szerinti 10 válaszidőmérő áramkör 10 a részét a 3. ábrán, 10 b részét pedig az 5. ábrán tüntettük fel.
A 3. ábrán a 10 a rész tartalmaz továbbá logikai ÉS 60 kapcsolatot megvalósító E3, E4 áramköröket, amelyek egyik bemenete az El ill. E2 áramkör kimenetére van kötve, másik bemenete pedig a 8 irányjelző kapcsoló egyik ill. másik kapcsára csatlakozik. Az E3, E4 áramkörök kimenetéi logikai VAGY kapcsolatot megvalósító V4 áramkör bemenetelre kapcsolódnak. A V4 áramkör kimenetének logikai szintje a járművezető válaszának helyes vagy helytelen voltát reprezentálja.
A 10 válaszidőmérő áramkör — amely egyben előnyösen kiértékelő és súlyozó áramkör is - 10 b részének (5. ábra) egyik bemenete a 24 programozható számláló „Telítés kimenetére csatlakozik és ez az egyik bemenet egyrészt engedélyező 35 tárolón keresztül, másrészt közvetlenül logikai ÉS kapcsolatot megvalósító E5 áramkör bemenetére van kötve, amelynek további bemenetére 31 órajelgenerátor csatlakozik. Az E5 áramkör kimenete a mérés kezdetétől a válasz megjelenéséig eltelt időt mérő 27 számláló „Clock bemenetével van összekötve, mely 27 számláló „Telítés” kimenete a 13 riasztó egységre van kötve, további kimenete pedig az El, E2 áramkörök egyik bemenetelre csatlakoznak.
A 10 válaszidőmérő áramkör 10 b részének másik bemenetelt a 8 irányjelző kapcsoló kapcsai képezik, amelynek logikai VAGY kapcsolatot megvalósító V3 áramkör két bemenetére csatlakoznak, amelynek kimenete egyfelől az engedélyező 35 tároló „Clear bemenetére van kötve, másfelől pedig egy logikai ÉS kapcsolatot megvalósító E6 áramkör egyik bemenetére csatlakozik, amelynek másik bemenetére a 31 órajelgenerátor kimenete van kötve. Az E6 áramkör kimenete a válaszimpulzus hosszát mérő 28 számláló „Clock” bemenetére csatlakozik, A 28 számláló „Telítés kimenete a V2 áramkör másik bemenetével (4. ábra) van összekötve. A két 27, 28 számláló „Clear” bemenetel a 24 programozható számláló „Telítés” kimenetére csatlakoznak.
A logikai VAGY kapcsolatot megvalósító V3 áramkör kimenete továbbá egyrészről közvetlenül egy logikai ÉS kapcsolatot megvalósító E7 áramkör egyik bemenetére van kötve, másrészről 30 monostabil áramkörön keresztül az E7 áramkör másik bemenetére csatlakozik. Az E7 áramkör kimenete 32 aritmetikai egység egyik bemenetére van kötve, amelynek további bemenetelre a 27, 28 számláló kimenetel, továbbá a logikai, VAGY kapcsolatot megvalósító V4 áramkör (3. ábra) kimenete csatlakozik. A 32 aritmetikai egység kimenete a 13 riasztóegységhez van kötve, további kimenete pedig 33 tároló elemen keresztül egyfelől a 24 programozható számláló „Input bemenetére, másfelől a mérési eredmény 11 kijelzőre, valamint változó időzítésű 34 monostabil áramkörön keresztül regisztráló készülékre, célszerűen 12 tachográfra van kapcsolva. A változó időzítésű 34 monostabil áramkör másik bemenete a 24 programozható számláló „Telítés” kimenetére van kötve.
A találmány szerinti készülék részletes működése az ismertetett ábrák alapján a következő: A készüléket az 1 gyujtáskapcsoló bekapcsolása és a kézifék kiengedésével záródó 2 kézifék kapcsoló helyezi üzemkész állapotba. A járművezető aktivitásszintjét - a jármű kezelőszerveinek működtetését — a 4 érzékelő áramkör érzékeli és megf lő - a leírásban már korábban ismertetett módon
-6184 050 pulzusokat juttat a 3 aktivitásszint számláló „Load” bemenetére. Ezeknek az impulzusoknak (a járművezető aktív) illetve a 28 számláló „Telítés” kimenetének a hatására (a 8 irányjelző kapcsolón irányjelzés és nem válaszadás következett be) a 3 aktivitásszint számláló 24 programozha- 5 tó számlálója mindig az adott mérési ciklust megelőző, már lezajlott reakciókészség mérés eredményétől függő kezdő értékről indul. Ezt a kezdő értéket a 33 tároló elem biztosítja a 24 programozható számláló részére. A készülék gyakorlatban is kipróbált kiviteli alakjánál ez a 10 kezdő érték O-tól 120 mp volt, ami tehát azt jelenti, hogy ennyi idő múlva kezdeményez a készülék újabb mérési ciklust, ha 4 érzékelő áramkör illetve a 28 számláló felől ezen idő alatt nem kap a kezdő értékről történő induláshoz újabb információt. 15
Amennyiben a készülék elindítja a reakciókészség mérését — vagyis a 24 programozható számláló „Telítésbe” kerül -, a mérés kiértékelését a 10 válaszidőmérő áramkör (10a és 10b része) végzi. A reakciókészség minősítését a készülék különböző paraméterek mérési eredményeinek a 20 súlyozásával állítja elő. A rajzokon ismertetett példakénti kiviteli alak esetén a készülék négy különböző paraméter mérése alapján értékeli a reakciókészséget. Ezek az adatok az alábbiak: 25 — a mérés kezdetétől a válasz megjelenéséig eltelt re14 akcióidőt a 27 számláló méri, úgy hogy a mérés időtartamára az engedélyező 35 tároló élesíti a 27 számláló „Clock” bemenetét;
- a válaszimpulzus hosszát — hogy válasz történt-e vagy pedig irányjelzés van — a 28 számláló méri;
- a válaszimpulzus helyes vagy helytelen voltát a 26 bistabil áramkör kimenetének a válaszjellel való öszszehasonlítását végző V4 áramkör detektálja;
- a válaszmozdulat koordinálatlanságát, azaz a választ követő rövid időn belül ellenoldali impulzus megjelenését a válaszimpulzus megszűnésére induló 30 monostabil áramkör kapu-ideje alatt megjelenő újabb, a 8 irányjelző kapcsolóról érkező impulzus alapján.
A 27 és 28 számlálók órajelét — amelyet a 31 órajelgenerátor szolgáltat - 1 KHz-re választottuk, ami 0,001 sec-os felbontást tesz lehetővé. A példakénti kiviteli alak esetén a felsorolt 4 különböző paramétert a készülék vezetési funkcióértékük szerint súlyozva értékeli. A súlyozás egy lehetséges megoldását az alábbiakban szemléltetjük. A táblázat a járművezető helyes válasza esetén, a reakcióidő és a válaszimpulzus hosszának függvényében adja meg a következő mérési ciklusig szükséges időt (amely értéket a 24 programozható számláló tartalma reprezentál). A táblázat adatai sec-ban vannak feltüntetve.
Válasz impulzus- 0,8 20 20
hossz felett
0,8 20 20
0,7 45 20
0,6 60 45
0,5 és alatta 120 60
3
20 20 Γ i
20 20 a
20 20 s
20 20 z
45 20 t
reakció-idő
A fenti táblázat nem tartalmazza a 4. paramétertől rossz mozgáskoordinációtól — való függést. A válaszmozdulat koordinálatlansága pl. úgy módosíthatja a közölt adatokat, hogy koordinálatlan válasz esgtén a mért értékek alapján adódó időt még tovább célszerű csökkenteni 45 (pl. 0,6 sec válasz impulzus-hossz illetve 2 sec reakcióidő esetén a szükséges időt nem a táblázat szerinti 60 sec-ot, hanem eggyel rosszabb időtartományt tehát pl. 45 sec-ot állítunk be). Helytelen válasz esetén célszerű a mérési ciklusokat sűríteni, ezért minden helytelen válasz esetén a kö- 50 vetkező mérési ciklus például 20 sec múlva kezdődhet.
A fenti adatoknak megfelelő 32 aritmetikai egység előállítása szakember számára rutin tervezői feladat. A 32 aritmetikai egység által előállított időértéket a 33 tároló elem az 1 gyujtáskapcsoló állásától függetlenül tárolja, 55 mindig lehetővé téve az utolsó mérési eredmény megőrzését. Ezt a célt szolgálja egyébként a 12 tachográf is.
A mérési eredményt a készülék all kijelzőn a járművezetővel is közli. All kijelző kivitelezése történhet például különböző színű fénydiódák kombinációjával vagy 60 . 8 például digitális kijelzővel is.
Elfáradáskor a készülék által menetközben mért értékek elméletileg várható romlása nem haladhatja meg célszerűen a 25%-ot.
A folyamat megfigyelhetősége érdekében feltétlen hasznosabb ezért a digitális kijelzés, de megoldható az is, hogy a készülék minden újabb bekapcsolás után az azt követő első mérési eredményhez viszonyítva automatikusan jelez, a vezető éberségszintjének például 20%-nál nagyobb romlása esetén.
Annak érdekében, hogy el lehessen kerülni a vezető által produkált és a mérések tudatos elhalasztását célzó manőverek félrevezető hatását (ami előidézhető úgy is, hogy minden mérésnél egy „fogyasztói” impulzussal - pl. fénykürt használatával — „hallgattatja el a gépkocsivezető a készülékket), az ilyen mérés kimaradásakor készülékünk igen rövid időn belül újabb mérési próbálkozással válaszol, mindaddig amíg komplett adatértékelésre módotadó ellenőrzés be nem következik.
Előnyösnek tűnik a 13 riasztó egység működtetése
-7184 050 előtt a mérés megismétlése, célszerűen pl. ha a járművezető a „felkészítő hangjel és/vagy az 5, 6 utasításégő 3 mpig tartó világítása ellenére választ nem adott és elektromos áramváltozást előidéző vezetői manővert sem hajtott végre, a készülék előnyösen változó ingerrel pl. folyamatos hangjel mellett további 2 mp-re fenntartja a mérési üzemmódot (ismételt mérés), majd ezt követően is válaszkimaradást észlelve azonnab riasztást indít.
Riasztás során automatikusan bekapcsolódnak a jármű külső 15 villogói, a kürt például szaggatottan szól, esetleg kikapcsolható a motor gyújtása, üzembehelyezhető a fékje is. A riasztás csak a jármű leállításával szüntethető meg.
A rajzokon bemutatott példakénti megoldás azokat a lényeges útmutatásokat tartalmazza, amelyek alapján a szakember a találmány tárgyát erőfeszítés nélkül meg tudja oldani, míg az esetleges további kiviteli alakok a rajzok figyelembevételével rutin tervezői munkával megvalósíthatók.
A találmány szerinti megoldással a találmány elé kitűzött célt sikerült elérni: egy olyan könnyen szerelhető aktivitásszint ellenőrző készüléket előállítani, amely szintén a találmány tárgyát képező eljárás alapján az eddigi hasonlójellegű megoldások ismertetett hibáit kiküszöböli. A találmány szerinti eljárást és a készüléket a gyakorlatban is kipróbáltuk és hatásosnak bizonyult a járművezetők aktivitásszintjének és reakciókészségének az ellenőrzésére.

Claims (13)

  1. Szabadalmi igénypontok:
    1. Eljárás független energiaforrással rendelkező, kötetlen pályájú járműveken a járművezető aktivitásszintjének ellenőrzésére, amelynek során a járművezető reakciókészségét vizsgáljuk, oly módon, hogy meghatározott időnként - amennyiben a jármű kezelőszervei nem kerülnek működtetésre - felhívó fény és/vagy hangingért állítunk elő majd a gépjárművezető részéről a felhívó jelzés megszüntetéséhez szükséges reakció - a válaszjeladó kapcsoló működtetésének — elmaradása esetén figyelmeztető és/ vagy riasztó jelzést adunk, azzal jellemezve, hogy a járművezető aktivitásszintjét a jármű elektromos háztartásában beállott, a járművezető aktív tevékenysége által előidézett változások figyelésével állapítjuk meg, oly módon, hogy a jármű figyelni kívánt elektromos berendezéseinek árama által átjárt villamos vezeték-szakasz tetszőleges helyén érzékeljük a változásoknak megfelelő nagyságú és gyakoriságú áramváltozásokat és annak meghatározott érték alá csökkenése esetén a járművezető reakciókészségének ellenőrzése céljából véletlenszerűen változó, legalább kétféle lehetséges értelmezést kívánó fény és/vagy hangjelzés közül az egyiket állítjuk elő és méljük a válaszjeladó kapcsolón a járművezető által szükséges válasz választásos reakcióidejét és annak helyességét és meghatározott reakcióidő növekedés és helytelen válasz esetén adjuk ki a riasztó jelzést.
  2. 2. Az 1. igénypont szerinti eljárás foganatosítási módja, azzal jellemezve, hogy a járművezetői tevékenységek közül elsősorban a fordulatszám változásból eredő változásokat érzékeljük.
  3. 3. Az 1. igénypont szerinti eljárás foganatosítási módja, azzal jellemezve, hogy a mért reakcióidőt és a helytelen választ meghatározott arányban súlyozzuk és a súlyozott érték adott arányú növekedése esetén a fény és/vagy hangjelzés előállítási gyakoriságát növeljük.
  4. 4. Az 3. igénypont szerinti eljárás foganatosítási módja, azzal jellemezve, hogy szükség esetén mérjük a járművezető által adott válasz válaszidejét valamint a válaszmozdulat koordinálatlanságát és a mért választásos reakcióidőt, a helytelen választ, a válaszidőt és a válaszmozdulat koordinálatlanságát súlyozzuk meghatározott arányban.
  5. 5. Készülék független energiaforrással - akkumulátorral - rendelkező, kötetlen pályájú járműveken a járművezető aktivitásszintjének ellenőrzésére, előnyösen az 1.-4. igénypontok bármelyike szerinti eljárás foganatosítására, amely tartalmaz a járművezető számára utasításégőt, a járművezető által működtetett válaszjeladó kapcsolót, a járművezető reakciókészségének adott csökkenésekor működésbe lépő riasztó egységet, valamint célszerűen a riasztó egység kimenetére csatlakozó regisztráló tachográfot, azzal jellemezve, hogy a készülék válaszjeladó kapcsolója a jármű irányjelző kapcsolója (8), a jármű akkumulátorának (AKKU) földeletlen kapcsára, vagy a földeletlen kapocshoz csatlakozó vezetékszakasz (16) tetszőleges pontjára, a vezetékszakaszon (16) átfolyó áram változásának nagyságát és gyakoriságát érzékelő áramkör (4) csatlakozik, amelynek kimenete aktivitásszint számláló (3) bemenetével van összekötve, az aktivitásszint számláló (3) kimeneté válaszidőmérő áramkörre (10) csatlakozik, amelynek bemenetel az irányjelző kapcsoló (8) kapcsaira vannak kötve, továbbá legalább két utasitáségőt (5,6) tartalmaz és a válaszidőmérő áramkör (10) kimeneteire az utasításégők (5, 6), közvetve, vagy közvetlenül egy hangforrás (7), további kimenetére a riasztó egység (13) csatlakozik, amely riasztó egységnek (13) a másik bemenete az aktivitásszint számláló (3) kimenetére van kötve, kimenete pedig villogó automata (14) bemenetére kapcsolódik és ez utóbbi kimenete vülogókkal (15) van összekötve.
  6. 6. Az 5. igénypont szerinti készülék kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy az érzékelő áramkör (4) bemenetét aluláteresztő szűrő és osztóáramkör (17) és hozzá csatlakozó differenciálerősítő (18) alkotja, amelyhez mintavételező tartóáramkör (19) bemenete van kötve, ennek kimenete pedig differenciáló áramkörön (20) és monostabil áramkörön (21) át csatlakozik az aktivitásszint számláló (3) bemenetére, míg a mintavételező tartóáramkör (19) másik bemenetére alacsony-frekvenciás órajelgenerátor (36) kimenete van kötve.
  7. 7. A 6. igénypont szerinti készülék kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy az aluláteresztő szűrő és osztóáramkör (17) és előnyösen az ezzel egyesített differenciál erősítő (18) egy ellenállásosztót és egy műveleti erősítőből felépített célszerűen 10 Hz nagyságrendű törésponti frekvenciájú aktív szűrőt tartalmaz.
  8. 8. A 7. igénypont szerinti készülék kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a mintavételező tartóáramkör (19) bemenetén FET-kapcsolót tartalmaz, melynek vezérlő bemenetére az órajelgenerátor (36), míg FET-es kimenete és bemenete közé kondenzátor van kapcsolva.
  9. 9. Az 5, igénypont szerinti készülék kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy az irányjelző kapcsoló (8) és a villc
    -8184 050 automata (14) közé késleltető áramkör (9) van iktatva, amely késleltető áramkör (9) monostabil áramkörből (22) és ehhez csatlakozó megszakító áramkörből (23) áll.
  10. 10. Az 5. vagy 6. igénypont szerinti készülék kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy az aktivitásszint számláló 5 (3) programozható számlálót (24) tartalmaz amelynek „Clock bemenetére alacsony frekvenciás órajelgenerátor (25) kimenete, „Load bemenetére az érzékelő áramkör (4) és a válaszidőmérő áramkör (10) halasztást biztosító számlálójának (28) kimenetére csatlakozó logikai VAGY 10 kapcsolatot megvalósító áramkör (V2) kimenete van kötve, „INPUT bemenetére a válaszidőmérő áramkör (10) tároló elemének (33) „mérési eredmény kimenete csatlakozik, végül a telítés kimenet a válaszidőmérő áramkör (10) „mérés” bemenetére van vezetve. 15
  11. 11. A 10. igénypont szerinti készülék kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy válaszidőmérő áramköre (10) bistabil áramkört (26) tartalmaz; amelynek bemenete az érzékelő áramkör (4) kimenetére van kötve, kimenetei pedig egyegy logikai ÉS kapcsolatot megvalósító áramkörökön (El, 20 E2) keresztül az utasításégőkre (5, 6) csatlakoznak míg az áramkörök (El, E2) másik bemenetel az aktivitásszint számláló (3) programozható számlálójának (24) „telítés” kimenetére csatlakoznak, továbbá az áramkörök (El, E2) kimenetei, egy-egy további logikai ÉS kapcsolatot megva- 25 lósító áramkörök (E3, E4) egy-egy bemenetére kapcsolódnak, míg ezek másik bemenetére az irányjelző kapcsoló (8) egy-egy kapcsa csatlakozik és a további áramkörök (E3,
    E4) kimenetei helyes/helytelen választ detektáló logikai VAGY kapcsolatot megvalósító áramkör (V4) bemenetel· 30 re csatlakoznak.
  12. 12. A 11. igénypont szerinti készülék kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy válaszidőmérő áramköre (10) egyben kiértékelő és súlyozó áramkör, amelynek bemenete a programozható számláló (24) „Telítés kimenetére csatlakozik 35 és bemenete egyrészt engedélyező tárolón (35) keresztül, másrészt közvetlenül továbbá egy órajelgenerátor (31) kimenetével együtt logikai ÉS kapcsolatot megvalósító áramkör (E5) bemenetére és annak kimenetéről a mérés kezdetétől a válasz megjelenéséig eltelt időt mérő számláló (27) „Clock bemenetére csatlakozik és ezen számláló (27) „Telítés kimenete a riasztó egységre (13) van kötve, és hogy az irányjelző kapcsoló (8)kapcsai logikai VAGY kapcsolatot megvalósító áramkör (V3) két bemenetére csatlakoznak, amelynek kimenete egyfelől az engedélyező tároló (35) „Clear bemenetére van kötve másfelől pedig egy logikai ÉS kapcsolatot megvalósító áramkör (E6) egyik bemenetére csatlakozik, amelynek másik bemenetére az órajelgenerátor (31) kimenete van kötve és az áramkör (E6) kimenetű a válaszimpulzus hosszát mérő számláló (28) „Clock” bemenetére csatlakozik, továbbá a két számláló (27,28) „Clear bemenetel a programozható számláló (24) „Telítés kimenetére csatlakoznak; a logikai VAGY kapcsolatot megvalósító áramkör (V3) kimenete továbbá egyrészről közvetlenül egy logikai ÉS kapcsolatot megvalósító áramkör (E7) egyik bemenetére van kötve, másrészről monostabil áramkörön (30) keresztül csatlakozik az áramkör (E7) másik bemenetére, amelynek kimenete aritmetikai egység (32) egyik bemenetére van kötve, amelynek további bemenetelre a számlálók (27, 28) kimenetei, továbbá a logikai VAGY kapcsolatot megvalósító áramkör (V4) csatlakozik, az aritmetikai egység (32) kimenete a riasztó egységhez (13) van kötve.
  13. 13. A 12. igénypont szerinti készülék kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy az aritmetikai egységhez (32) tároló elem (33) csatlakozik, amelynek kimenete egyrészt a programozható számláló (24) „INPUT” bemenetére másrészt a mérési eredmény kijelzőre (11), valamint változó időzítésű monostabil áramkörön (34) keresztül regisztráló készülékre, célszerűen tachográfra (12) van kapcsolva, míg a változó időzítésű monostabil áramkör (34) másik bemenete a programozható számláló (24) „Telítés kimenetére van kötve.
HU79BA3893A 1979-11-29 1979-11-29 Method for detecting and checking the decreasing of activity and watchfulness level of driver on vehicles on non-limited way having independent source of power as well as safety device for vehicles of non-limited way HU184050B (en)

Priority Applications (21)

Application Number Priority Date Filing Date Title
HU79BA3893A HU184050B (en) 1979-11-29 1979-11-29 Method for detecting and checking the decreasing of activity and watchfulness level of driver on vehicles on non-limited way having independent source of power as well as safety device for vehicles of non-limited way
FI803604A FI69603C (fi) 1979-11-29 1980-11-18 Foerfarande och anordning foer kontroll av koerdugligheten hosfoeraren i ett fordon utan skenor
ZA00807394A ZA807394B (en) 1979-11-29 1980-11-26 Sensing and controlling process and apparatus
IL61569A IL61569A (en) 1979-11-29 1980-11-26 Process for sensing and controlling the decrease of activity and the level of alertness of the drivers of vehicles and safety equipment for carrying out said process
BG049799A BG36638A3 (en) 1979-11-29 1980-11-27 Method for perception and control of diminishing activity and reduction of the level of attentivity of the conductor of non- rail vehicle with its proper energy source
YU03009/80A YU300980A (en) 1979-11-29 1980-11-27 Safety device for controlling the waking state of a vehicle driver
DK508980A DK151323C (da) 1979-11-29 1980-11-28 Fremgangsmaade til kontrol af koeredueligheden hos en foerer af et koeretoej med ubundet bane samt apparat til udoevelse af fremgangsmaaden
DE8080107461T DE3070990D1 (en) 1979-11-29 1980-11-28 Method and apparatus for checking the fitness of the driver of a road vehicle
BR8007824A BR8007824A (pt) 1979-11-29 1980-11-28 Processo para detectar e controlar o decrescimo de atividade e o nivel de vigilancia ativa do condutor de um veiculo provido com uma fonte de energia independente,se deslocando sobre um trajeto ilimitado,assim como o equipamento de seguranca para veiculos em deslocamento num trajeto ilimitado
JP16792380A JPS56131428A (en) 1979-11-29 1980-11-28 Method and device for protecting car driver
EP80107461A EP0030021B1 (de) 1979-11-29 1980-11-28 Verfahren und Vorrichtung zur Kontrolle der Fahrtauglichkeit des Fahrers eines spurungebundenen Fahrzeugs
CA000365704A CA1140646A (en) 1979-11-29 1980-11-28 Method and apparatus for monitoring the alertness of the driver of a vehicle
AR283421A AR231674A1 (es) 1979-11-29 1980-11-28 Aparato de seguridad instalable en un vehiculo para controlar la capacidad de manejo de un chofer
AT80107461T ATE14859T1 (de) 1979-11-29 1980-11-28 Verfahren und vorrichtung zur kontrolle der fahrtauglichkeit des fahrers eines spurungebundenen fahrzeugs.
NO803610A NO153784C (no) 1979-11-29 1980-11-28 Fremgangsmaate og innretning for kontroll av nedsettelse av aktiviteten og aarvaakenhetsnivaaet til en foerer av et kjoeretoey.
DD80225564A DD154856A5 (de) 1979-11-29 1980-11-28 Verfahren und vorrichtung zur kontrolle der wachsamkeit von fahrzeugfuehrern,insbesondere kraftfahrern
PL1980228166A PL138526B1 (en) 1979-11-29 1980-11-29 Method of testing watchfulness of a vehicle driver and apparatus therefor
NZ195696A NZ195696A (en) 1979-11-29 1980-12-01 Sensing and controlling activity level of vehicle driver
MX184972A MX151860A (es) 1979-11-29 1980-12-01 Mejoras a sistema para controlar el estado de alerta de conductores de vehiculos en situaciones de operacion no confiables
US06/212,192 US4359725A (en) 1979-11-29 1980-12-01 Method and apparatus for monitoring the alertness of the driver of a vehicle
AU64937/80A AU531116B2 (en) 1979-11-29 1980-12-01 Driver alertness checker/alarm

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
HU79BA3893A HU184050B (en) 1979-11-29 1979-11-29 Method for detecting and checking the decreasing of activity and watchfulness level of driver on vehicles on non-limited way having independent source of power as well as safety device for vehicles of non-limited way

Publications (1)

Publication Number Publication Date
HU184050B true HU184050B (en) 1984-06-28

Family

ID=10993504

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
HU79BA3893A HU184050B (en) 1979-11-29 1979-11-29 Method for detecting and checking the decreasing of activity and watchfulness level of driver on vehicles on non-limited way having independent source of power as well as safety device for vehicles of non-limited way

Country Status (21)

Country Link
US (1) US4359725A (hu)
EP (1) EP0030021B1 (hu)
JP (1) JPS56131428A (hu)
AR (1) AR231674A1 (hu)
AT (1) ATE14859T1 (hu)
AU (1) AU531116B2 (hu)
BG (1) BG36638A3 (hu)
BR (1) BR8007824A (hu)
CA (1) CA1140646A (hu)
DD (1) DD154856A5 (hu)
DE (1) DE3070990D1 (hu)
DK (1) DK151323C (hu)
FI (1) FI69603C (hu)
HU (1) HU184050B (hu)
IL (1) IL61569A (hu)
MX (1) MX151860A (hu)
NO (1) NO153784C (hu)
NZ (1) NZ195696A (hu)
PL (1) PL138526B1 (hu)
YU (1) YU300980A (hu)
ZA (1) ZA807394B (hu)

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE432224B (sv) * 1983-08-04 1984-03-26 Stig Holmgren Sekerhetsinrettning vid fordon
DK403684D0 (da) * 1984-08-23 1984-08-23 Kim Leidersdorff Johansen Alarmindretning til biler og lignende koeretoejer
US5012226A (en) * 1990-02-23 1991-04-30 Love Samuel D Safety alertness monitoring system
US5190307A (en) * 1991-08-20 1993-03-02 Brown Randy M Smokeless automobile
JPH06197888A (ja) * 1993-01-06 1994-07-19 Mitsubishi Motors Corp 車両用居眠り警報装置
JP3269153B2 (ja) * 1993-01-06 2002-03-25 三菱自動車工業株式会社 覚醒度判定装置
US5392030A (en) * 1993-03-29 1995-02-21 Adams; George W. Locomotive personal alert system
DE4480341B4 (de) * 1993-12-28 2005-05-25 Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corp. Sicherheitsfahrsystem
US5684462A (en) * 1996-01-16 1997-11-04 Gold; Bert Joseph Driver attention alarm
US6061610A (en) * 1997-10-31 2000-05-09 Nissan Technical Center North America, Inc. Method and apparatus for determining workload of motor vehicle driver
US6718235B1 (en) 2001-11-19 2004-04-06 Volvo Trucks North America, Inc. Route control system
US6873909B2 (en) * 2001-11-19 2005-03-29 Volvo Trucks North America, Inc. System for preventing unauthorized trailer uncoupling
US7119696B2 (en) * 2001-11-19 2006-10-10 Volvo Trucks North America, Inc. System for ensuring driver competency
US6701231B1 (en) * 2001-11-19 2004-03-02 Volvo Trucks North America, Inc. Vehicle security and maintenance
DE10161261C2 (de) * 2001-12-13 2003-10-16 Daimler Chrysler Ag Dialogsystem für Warn- und Informationssysteme
DE10210130B4 (de) * 2002-03-08 2014-12-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Fahrerwarnung
DE10238324B4 (de) * 2002-08-21 2014-02-13 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs
US20070136107A1 (en) * 2005-12-12 2007-06-14 American International Group, Inc. Method and system for determining automobile insurance rates based on driving abilities of individuals
US7652583B2 (en) * 2007-03-20 2010-01-26 Deere & Company Method and system for maintaining operator alertness
US20090058624A1 (en) * 2007-08-28 2009-03-05 Quantum Engineering, Inc. Cognitive alerter
DE102008004908A1 (de) 2008-01-18 2009-07-23 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät zur Ausgabe von Reizsignalen
US7956757B2 (en) * 2008-04-28 2011-06-07 General Electric Company System and method for monitoring an alertness of an operator of a powered system
DE102008061710A1 (de) * 2008-12-12 2010-06-17 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Sensorvorrichtung und Sensorvorrichtung
US8731736B2 (en) 2011-02-22 2014-05-20 Honda Motor Co., Ltd. System and method for reducing driving skill atrophy
SE535765C2 (sv) * 2011-04-20 2012-12-11 Scania Cv Ab Fordon med ett säkerhetssystem med prediktion av förartrötthet
CA2960601A1 (en) 2014-09-09 2016-03-17 Torvec, Inc. Methods and apparatus for monitoring alertness of an individual utilizing a wearable device and providing notification
JP6259413B2 (ja) * 2015-03-23 2018-01-10 ファナック株式会社 ロボットまたは工作機械の制御装置、無線教示操作盤および自動機械システム
KR20180111926A (ko) 2016-02-18 2018-10-11 커이지스 테크놀로지스, 인크. 각성도 예측 시스템 및 방법

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3611344A (en) * 1969-08-07 1971-10-05 John R Cuper Reaction actuator for vehicle operators
US3654599A (en) * 1970-04-10 1972-04-04 Life Technology Inc Vehicle steering reversal rate alarm system
DE2042853A1 (de) * 1970-08-28 1972-03-02 Licentia Gmbh Sicherungsanlage in einem lenkbaren Fahrzeug
DE2142574A1 (de) * 1971-08-20 1973-02-22 Neet Donald Leo System zum periodischen testen
JPS4928038A (hu) * 1972-07-15 1974-03-13
US3794968A (en) * 1972-09-11 1974-02-26 Raytheon Co Analyzer for comparing the response of an organism to a reference pattern
CH556663A (de) * 1972-10-31 1974-12-13 Biviator Sa Vorrichtung zur sicherung von anlagen und verkehrsmitteln gegen inbetriebsetzung und benutzung durch personen mit herabgesetztem leistungsvermoegen.
JPS5321175B2 (hu) * 1973-02-03 1978-06-30
DE2345848C3 (de) * 1973-09-12 1986-06-19 ELEKTRO-PHYSIK Hans Nix & Dr.-Ing. E. Steingroever GmbH & Co KG, 5000 Köln Elektromagnetischer Schichtdickenmesser
JPS5648324B2 (hu) * 1974-04-16 1981-11-14
JPS5424569B2 (hu) * 1974-07-08 1979-08-22
US3922665A (en) * 1974-10-04 1975-11-25 Whittaker Corp Apparatus and method for maintaining operator alertness
AT337019B (de) * 1975-01-22 1977-06-10 Kaltenbock Ing Ludwig Vorrichtung zur prufung des reaktionsvermogens von kraftfahrzeuglenkern
JPS609933B2 (ja) * 1977-05-17 1985-03-14 株式会社デンソー 居眠り運転防止装置
CH612340A5 (en) * 1978-05-19 1979-07-31 Elektromobil Elektro Es Jarmue Method for monitoring the reaction time of motor vehicle drivers when driving and device for carrying out the method

Also Published As

Publication number Publication date
IL61569A (en) 1986-08-31
DK151323B (da) 1987-11-23
YU300980A (en) 1985-12-31
ZA807394B (en) 1981-11-25
ATE14859T1 (de) 1985-08-15
AU531116B2 (en) 1983-08-11
PL138526B1 (en) 1986-09-30
US4359725A (en) 1982-11-16
AU6493780A (en) 1981-06-04
NO153784C (no) 1986-05-21
FI803604L (fi) 1981-05-30
DD154856A5 (de) 1982-04-21
NO153784B (no) 1986-02-10
PL228166A1 (hu) 1981-08-21
DE3070990D1 (en) 1985-09-19
EP0030021A2 (de) 1981-06-10
EP0030021A3 (en) 1981-10-21
DK151323C (da) 1988-05-16
AR231674A1 (es) 1985-01-31
FI69603B (fi) 1985-11-29
NO803610L (no) 1981-06-01
FI69603C (fi) 1986-03-10
EP0030021B1 (de) 1985-08-14
MX151860A (es) 1985-04-10
DK508980A (da) 1981-05-30
CA1140646A (en) 1983-02-01
JPS56131428A (en) 1981-10-15
NZ195696A (en) 1984-10-19
BG36638A3 (en) 1984-12-16
BR8007824A (pt) 1981-06-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
HU184050B (en) Method for detecting and checking the decreasing of activity and watchfulness level of driver on vehicles on non-limited way having independent source of power as well as safety device for vehicles of non-limited way
US4785280A (en) System for monitoring and indicating acoustically the operating conditions of a motor vehicle
US6154123A (en) Driver alertness monitoring system
US8631893B2 (en) Driver drowsiness detection and verification system and method
US6744359B1 (en) Emergency stop warning system
WO1988006541A1 (en) Impact sensor for motor vehicles, with testing circuit
GB1476704A (en) Apparatus for determining a vehicle drivers alertness
CN101323279A (zh) 机动车安全行驶警示方法及警示系统
WO1996016830A1 (en) Driver alertness monitor
JP2006260368A (ja) 長時間運転警告装置
JP2004345556A (ja) 車両用警告装置
CN205130998U (zh) 一种防疲劳汽车坐垫
WO1996037381A1 (en) Emergency stop warning system
KR0128477Y1 (ko) 자동차의 과속시 경고장치
JPH049141A (ja) 車両用居眠り防止装置
JPS6117691B2 (hu)
CN210513713U (zh) 一种重型车车载诊断系统验证实验用指示电路
JPS609933B2 (ja) 居眠り運転防止装置
JP2018069765A (ja) 適正状態判定方法及び適正状態判定装置
KR19980058759A (ko) 자동차의 시트밸트 장착 진동장치 및 그 제어방법
KR970048696A (ko) 졸음 경고 장치를 갖는 안경
KR200277800Y1 (ko) 속도제한 경고장치
KR20020085126A (ko) 앞 차량과의 이격거리의 변화를 이용한 전방 교통상황변화경보장치
JP3686183B2 (ja) 居眠り運転防止装置
ITRM940279A1 (it) Sistema di rilevazione automatica dello stato di veglia