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Stand der
Technik
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Die
Erfindung geht aus von einer Einparkvorrichtung nach der Gattung
des Hauptanspruchs. Es sind schon Einparkvorrichtungen bekannt,
die einen Fahrer bei einem Einparken seines Fahrzeugs in eine Parklücke unterstützen. Hierbei
ist es bekannt, dass an dem Fahrzeug Abstandssensoren angeordnet sind,
die den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis messen.
Wird dieser Abstand zu gering, wird an den Führer des Fahrzeugs eine Warnung
optisch oder akustisch ausgegeben. Ferner sind Vorrichtungen zur
Parklückenvermessung
bekannt. Hiermit kann während
einer Vorbeifahrt an einer Parklücke
die Größe der Parklücke gemessen werden.
Die Größe der Parklücke wird
mit den Fahrzeugabmessungen verglichen. Ist eine geeignete Parklücke gefunden
worden, so wird ein Fahrer des Fahrzeugs auf diese geeignete Parklücke hingewiesen.
Bevorzugt werden für
die Parklückenvermessung
und für
die Bestimmung des Abstands zwischen dem Fahrzeug und Hindernissen
dieselben, am Fahrzeug angeordneten Sensoren verwendet. Hierdurch
können
die Sensoren für
beide Anwendungen genutzt werden, so dass eine Anordnung unterschiedlicher
Sensoren für
die jeweilige Anwendung entfallen kann. Der Parklückenvermessung
und der Abstandsmessung zu Hindernissen liegen jedoch unterschiedliche
Ziele für
die jeweilige Messung zu Grunde. Bei der Parklückenvermessung ist es das Ziel,
ein möglichst
genaues räumliches
Abbild einer sich vorzugsweise seitlich neben dem Fahrzeug befindlichen
Parklücke
zu erhalten. Hierbei kommt es insbesondere auf die Länge, gegebenenfalls
aber auch auf die Breite der Parklücke an. Die Messung erfolgt
im Allgemeinen während
möglichst
schneller Fahrt. Für
die Abstandsmessung zu Hindernissen ist dagegen eine möglichst
allseitige Messung zur Überwachung
der gesamten Fahrzeugumgebung erforderlich. Eine Messung erfolgt
sowohl während
langsamer Fahrt, als auch im Stand. Da sich die Anforderungen an
die Parklückenvermessung
und an die Abstandsmessung zu den Hindernissen unterscheiden, werden
diese Messungen nicht zeitgleich durchgeführt. Zudem unterscheiden sich
die Messungen in ihrem Messprogramm zur Ansteuerung der Sensoren.
Es ist daher erforderlich, dass von einer Parklückenvermessung, die dem Auffinden
einer geeigneten Parklücke
dient, zu einer Abstandsmessung bei dem Einparkvorgang umgeschaltet
wird. Die Abstandsmessung wird nach dem Auffinden der geeigneten
Parklücke
während
des Einparkens in die Parklücke
durchgeführt.
Hierfür
ist es erforderlich, dass ein Fahrer die Einparkvorrichtung manuell
von einer Parklückenvermessung
zu einer Abstandsmessung zu Hindernissen in der Fahrzeugumgebung
umschaltet. Ferner ist es auch bekannt, dass nach einem Vorbeifahren
an einer Parklücke
durch ein Anhalten des Fahrzeugs bzw. durch ein Einlegen des Rückwärtsgangs
eine Umschaltung von einer Parklückenvermessung
zu einer Abstandsmessung während
eines Einparkens erfolgt. Erfolgt eine Deaktivierung der Parklückenvermessung
nicht, werden von der Parklückenvermessung
entweder nicht sinnvolle oder gegebenenfalls sogar falsche Signale
ausgegeben.
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Vorteile der
Erfindung
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Die
erfindungsgemäße Einparkvorrichtung mit
den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass eine
Parklückenvermessung
dann deaktiviert wird, wenn eine vorgegebene Lenkwinkeländerung
erfasst wird. Eine entsprechende Lenkwinkeländerung lässt auf ein dieser Lenkwinkeländerung
zugeordnetes Einschlagen des Lenkrades und einer damit verbundenen
Richtungsänderung
der Fahrtrichtung des Fahrzeugs schließen. Verlässt ein Benutzer jedoch eine
ihm zugeordnete Fahrspur oder schlägt er zum Einparken in eine
Parklücke
ein, so dokumentiert er damit, dass eine entsprechende Parklückenvermessung
durch die Einparkvorrichtung nicht mehr gewünscht ist. Wird eine Parklückenvermessung
dennoch weiterhin durchgeführt,
werden gegebenenfalls Hinweise auf Parklücken gegeben, die für einen
Benutzer nicht mehr von Interesse sind. Ferner können z.B. durch einen Zickzackkurs
des Fahrzeugs, der keinen definierten Abstand zum Beispiel zu längs an dem
Straßenrand
geparkten Fahrzeugen mehr zulässt,
auch die Messergebnisse der Parklückenvermessung verfälscht werden,
so dass gegebenenfalls sogar falsche Ergebnisse ausgegeben werden.
Durch eine entsprechende Deaktivierung in Abhängigkeit von der Lenkwinkeländerung
werden derartige Fehlausgaben in erfindungsgemäßer Weise jedoch vermieden.
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Durch
die in den Unteransprüchen
aufgeführten
Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch
angegebenen Einparkvorrichtung möglich.
Besonders vorteilhaft ist, dass nach einem Deaktivieren der Parklückenvermessung
eine Auswerteeinheit die Sensoren zur Abstandsmessung zur Bestimmung des
Abstands zwischen dem Fahrzeug und Hindernissen aktiviert. Damit
wird von der Parklückenvermessung
nach einem Lenkradeinschlag zum Einparken in eine Parklücke automatisch
auf eine Abstandsmessung zur Erfassung von Hindernissen, die die
Parklücke
begrenzen, umgeschaltet. Während bei
der Parklückenvermessung
bevorzugt nur an einer, einer möglichen
Parklücke
zuweisenden Fahrzeugseite Sensoren aktiviert sind, wird nunmehr
auf eine Aktivierung von Sensoren an möglichst allen Fahrzeugseiten
umgeschaltet. Ein manuelles Aktivieren der Abstandsmessung durch
den Fahrer ist nicht mehr erforderlich. Auch auf eine Auswertung
anderer Fahrzeugsysteme, wie zum Beispiel der Bewegungssensoren
oder einer Gangwahl, kommt es nicht an. Parkt ein Fahrer zum Beispiel
an einem Hang im Leerlauf ein, kann dies über eine entsprechende Gangwahl
nicht detektiert werden, wohl aber durch die Auswertung der Lenkwinkeländerung.
Besonders vorteilhaft ist, dass sich die Abstandsmessung auch dann
aktiviert, wenn ein Fahrer in eine vor ihm liegende Parklücke einparkt,
während
er noch eine Parklücke
sucht und daher die Parklückenvermessung
aktiviert hat. Denn an der vor ihm liegenden Parklücke ist das
Fahrzeug noch nicht vorbeigefahren, so dass keine Messergebnisse
für die
Parklücke
vorliegen. Gerade in diesem Fall ist eine anderweitige Aktivität des Fahrers,
zum Beispiel ein Anhalten oder ein Wechsel der Gangwahl, nicht erforderlich,
so dass durch die Lenkwinkeländerung
auch ein derartiger Einparkwunsch in eine noch nicht erfasste Parklücke ermittelt
und gegebenenfalls entsprechend auf eine Abstandsmessung umgeschaltet
werden kann.
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Ferner
ist vorteilhaft, die Lenkwinkeländerung
ortsabhängig
und/oder zeitabhängig
auszuwerten, so dass kleinere Lenkwinkeländerungen, die insbesondere
einer Korrektur des Geradeauslaufens des Fahrzeugs dienen, nicht
zu einer Deaktivierung der Parklückenvermessung
führen.
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Ferner
ist vorteilhaft, die Sensoreinheit mit Ultraschallsensoren auszustatten,
da diese insbesondere im Nahbereich zuverlässige Messergebnisse liefern.
Es ist ferner vorteilhaft, die Fahrzeugbewegung über Bewegungssensoren zu erfassen,
um insbesondere einen Ortsbezug für die Parklückenvermessung zu erhalten.
Gegebenenfalls können
die Bewegungssensoren auch zusätzlich
dazu verwendet werden, einen Einparkwunsch eines Benutzers zu detektieren,
wenn ein Anhalten des Fahrzeugs an einer Parklücke erfasst wird.
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Zeichnung
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert.
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Es
zeigen
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1 einen schematischen Aufbau
einer erfindungsgemäßen Einparkvorrichtung
in einem Kraftfahrzeug,
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2 eine Aufsicht auf die
Durchführung
eines Einparkvorgangs eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Einparkvorrichtung.
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Beschreibung
des Ausführungsbeispiels
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In
der 1 ist ein schematischer
Aufbau einer erfindungsgemäßen Einparkvorrichtung
in einem Kraftfahrzeug 1 dargestellt. Eine Zentraleinheit 2 ist mit
an den Fahrzeugseiten des Kraftfahrzeugs 1 angeordneten
Sensoren verbunden. Eine Datenleitung, die insbesondere als ein
Datenbus ausgeführt
ist, ist in der 1 nicht
gezeigt. An einer Fahrzeugvorderseite 3 und an einer Fahrzeugrückseite 4 sind
jeweils Sensoren 5, 6 angeordnet. Die Sensoren 6 an
der Fahrzeugvorderseite 3 überwachen einen Raum vor dem
Fahrzeug. Die Sensoren 5 an der Fahrzeugrückseite 4 überwachen
einen Raum hinter dem Fahrzeug. Der überwachte Raum ist jeweils
bis über
die Fahrzeugecken hinaus seitlich ausgedehnt. Gestrichelt sind in
der 1 den Sensoren jeweils
zugeordnete Überwachungsbereiche
skizziert. Die Sensoren 5, 6 dienen insbesondere
während
des Einparkvorgangs zur Messung des Abstands zwischen dem Fahrzeug
und Hindernissen in der Fahrzeugumgebung. An einer rechten Fahrzeugseite 7 sind
ferner Sensoren 8 angeordnet. Die Sensoren 8 messen
einen Abstand des Kraftfahrzeugs 1 zur rechten Fahrzeugseite
und dienen dabei insbesondere dazu, eine Parklücke, die sich während der
Vorbeifahrt des Kraftfahrzeugs 1 an der rechten Fahrzeugseite 7 befindet, hinsichtlich
ihrer Länge
und bevorzugt auch hinsichtlich ihrer Breite auszumessen. An der
linken Fahrzeugseite 9 sind entsprechende Sensoren 10 angeordnet.
Die Sensoren 10 vermessen eine Parklücke, die sich an der linken
Fahrzeugseite 9 des Kraftfahrzeugs 1 befindet.
Die Sensoren 5, 6, 8, 10 sind
in einer bevorzugten Ausgestaltung als Ultraschallsensoren ausgeführt. Es
können
jedoch auch Sensoren eingesetzt werden, die mit anderen Messverfahren
arbeiten, so zum Beispiel optische Sensoren und/oder Radarsensoren.
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Die
Zentraleinheit 2 steuert die Sensoren 5, 6, 8, 10 an
und wertet die ermittelten Abstandsinformationen aus. Hierzu verfügt die Zentraleinheit 2 über eine
Recheneinheit 11 zur Auswertung der Sensordaten. In einer
Speichereinheit 12 sind Fahrzeugabmessungen abgelegt, so
dass die Zentraleinheit 2 einen Vergleich zwischen der
Größe einer
erfassten Parklücke
und den Fahrzeugabmessungen durchführen kann. Sind die Abmessungen
der Parklücke
größer als
die Abmessungen des Fahrzeugs, so wird ein Fahrer auf die geeignete
Parklücke
hingewiesen. Zur Koordination der Mess-Signale mit einer Ortsinformation
ist die Zentraleinheit 2 mit einem Bewegungssensor 13 verbunden,
der insbesondere als ein Rad-Drehzahlsensor ausgebildet ist. Eine
Parklückenvermessung
und gegebenenfalls auch eine Abstandsmessung kann über eine
Bedieneinheit 14 von einem Benutzer gestartet werden. Ein
Hinweis auf eine geeignete Parklücke
und/oder Warninformationen vor Hindernissen in der Umgebung des
Fahrzeugs werden in einer Anzeigeeinheit 15 an den Benutzer
des Fahrzeugs ausgegeben. Die Anzeigeeinheit 15 ist an
die Zentraleinheit 2 angeschlossen. Ferner ist ein Lautsprecher 16 an
die Zentraleinheit 2 angeschlossen, mit dem akustische
Warnungen und Hinweise an den Fahrer ausgegeben werden. Ein Fahrer
kann damit optisch und/oder akustisch auf Hindernisse in der Umgebung
des Fahrzeugs und/oder auf eine geeignete Parklücke hingewiesen werden.
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Ferner
ist die Zentraleinheit 2 mit einem Lenkwinkelsensor 17 verbunden,
der eine Lenkwinkeländerung
in dem Kraftfahrzeug erfasst. Der Lenkwinkelsensor 17 erfasst
hierzu zum Beispiel eine Drehbewegung eines Lenkrads 18 oder
einer Lenkachse. In einer ersten Ausführungsform kann der absolut
eingeschlagene Lenkwinkel mit dem Lenkwinkel zu einem vorhergehenden
Zeitpunkt in der Weise verglichen werden, dass die Differenz des
absolut eingeschlagenen Lenkwinkels zwischen diesen beiden Zeitpunkten
verglichen wird. In einem Ausführungsbeispiel
besteht die Zeitspanne zwischen den Messungen 1 Sekunde
und eine Lenkwinkeländerung 10 Grad,
die für
ein Abschalten der Parklückenvermessung
innerhalb dieser Zeit erreicht oder überschritten werden muss. Während der
Parklückenvermessung
wird jede Sekunde eine entsprechende Feststellung des aktuell eingeschlagenen
Lenkwinkels vorgenommen, jeweils die Differenz zu dem vorherigen
Einschlag bestimmt und mit der vorgegebenen Grenze verglichen. Wird
der Lenkwinkel überschritten,
so wird die Parklückenvermessung
deaktiviert und ein entsprechender Hinweis wird über die Anzeigeeinheit 15 und/oder
den Lautsprecher 16 an den Fahrer ausgegeben. Sollte die
Deaktivierung irrtümlich
erfolgt sein, kann der Fahrer die Parklückenvermessung über die
Bedieneinheit 14 erneut aktivieren.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist es auch möglich,
ausgehend von einem Geradeauslauf des Fahrzeugs die Lenkwinkeländerung
gegenüber dem
Geradeauslauf betragsmäßig zu integrieren
und die Größe des Integrals
zu betrachten. Hierdurch werden insbesondere auch Schlangenbewegungen während der
Fahrt erfasst, die gegebenenfalls nur eine fehlerhafte Parklückenvermessung
zulassen. Auch in diesem Fall kann die Parklückenvermessung deaktiviert
und eine entsprechende Warnung ausgegeben werden, wenn der Wert
des Integrals für
eine eingestellte Messzeit eine vorgegebene Grenze überschreitet.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist an die Zentraleinheit zusätzlich
ein Sensor 19 zur Erfassung der Stellung eines Gangwahlhebels 31 angeschlossen.
Hierdurch kann detektiert werden, ob der Fahrer den Rückwärtsgang
eingelegt hat und somit rückwärts in eine
bereits überprüfte Parklücke einparken will.
Ferner kann erfasst werden, ob ein Fahrer einen höheren Gang
einlegt. Dies spricht dafür,
dass der Fahrer seine Fahrt weiter fortsetzen wird und die Suche
nach einer Parklücke
abbrechen will. In beiden Fällen
wird die Parklückenvermessung
deaktiviert. Bei dem eingelegten Rückwärtsgang wird zusätzlich die
Sensoreinheit zur Abstandsmessung aktiviert.
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In
der 2 ist eine Benutzung
der erfindungsgemäßen Einparkvorrichtung
am Beispiel eines Fahrzeugs 20 erläutert, das eine erfindungsgemäße Einparkvorrichtung
aufweist. Das Fahrzeug 20 bewegt sich entsprechend der
gestrichelten Linie 21 parallel zu einem Straßenrand 22.
An dem Straßenrand 22 sind
hintereinander Kraftfahrzeuge abgestellt. An dem Fahrzeug 20 sind
an der rechten Fahrzeugseite 23 Sensoren aktiviert, die
einen Abstand des Fahrzeugs 20 zu an dem Straßenrand 22 geparkten
Fahrzeugen messen. Dies ist durch einen entsprechenden Strahlungskegel 24 dargestellt.
Eine Parklückenvermessung
ist aktiviert.
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Wird
ein sehr kurzer Abstand gemessen, befindet sich rechts neben dem
Fahrzeug 20 ein anderes Kraftfahrzeug, so dass ein Einparken
nicht möglich
ist. Wird ein größerer Abstand
gemessen, gegebenenfalls ein Abstand bis zu dem Straßenrand 22 oder
darüber
hinaus, so liegt eine Parklücke
vor. Während
der Vorbeifahrt des Kraftfahrzeugs wird dabei die Länge der
jeweiligen Parklücke
gemessen, indem der gemessene Abstand durch Auswertung des Bewegungssensors
des Fahrzeugs in Bezug zu einem Ort des Fahrzeugs gesetzt wird.
Im vorliegenden Fall hat das Fahrzeug 20 zunächst ein
erstes geparktes Fahrzeug 25 und anschließend ein
zweites geparktes Fahrzeug 26 passiert. Dabei hat die Einparkvorrichtung
ermittelt, dass die sich zwischen den geparkten Fahrzeugen 25, 26 befindliche
Lücke 27 für ein Einparken
des Fahrzeugs 20 nicht ausreicht. Der Fahrer des Fahrzeugs 20 sieht
nun vor sich eine Parklücke 28 zwischen
dem zweiten geparkten Fahrzeug 26 und einem sich weit vor
dem zweiten geparkten Fahrzeug 26 befindlichen dritten
geparkten Fahrzeug 29. Die Parklücke 28 ist so groß, dass
ein rückwärtiges Einparken
in die Parklücke 28 nicht
erforderlich ist. Um den Verkehrsfluss nicht unnötig zu behindern, wird daher
der Fahrer des Kraftfahrzeugs vorwärts in die Parklücke 28 hineinziehen.
Eine Vermessung der Parklücke 28 ist
nicht erforderlich. Der Fahrer wird somit der gestrichelten Linie 21 folgen,
die in die Parklücke 28 hinein
verläuft.
Er wird vor dem dritten geparkten Fahrzeug 29 anhalten.
Während
er sich noch parallel zu dem zweiten geparkten Fahrzeug 26 befindet,
ist jedoch die Parklückenvermessung
noch aktiv. Der Fahrer schlägt
nun das Lenkrad ein, um in die Parklücke 28 hinein zu fahren.
Die damit verbundene Lenkwinkeländerung
wird von dem Lenkwinkelsensor 17 detektiert und an die
Zentraleinheit 2 übermittelt.
Diese überwacht
die Lenkwinkeländerung
und stellt zu dem markierten Punkt 30 kurz nach Beginn
des Einschlagens zum Hineinfahren in die Parklücke 28 fest, dass
die detektierte Lenkwinkeländerung
einen vorgegebenen Betrag überschritten
hat. Zu diesem Punkt deaktiviert die Zentraleinheit 2 eine
Parklückenvermessung
mittels der an der rechten Fahrzeugseite 23 angeordneten Sensoren.
Die als Auswerteeinheit fungierende Recheneinheit 11 veranlasst
die Sensoren der Einparkvorrichtung nun, Abstände des Fahrzeugs 20 zu
Hindernissen in der gesamten Umgebung des Fahrzeugs auszuwerten.
Der Fahrer wird nun auf gegebenenfalls vorhandene Hindernisse in
der Parklücke 28,
auf einen Abstand zu dem dritten geparkten Fahrzeug 29 sowie
auf einen Abstand zu einer Ecke des zweiten geparkten Fahrzeugs 26 bei
dem Einparkvorgang hingewiesen und gegebenenfalls gewarnt. Ein manueller
Wechsel durch eine Betätigung
der Bedieneinheit 14, um von der Parklückenvermessung zu der Abstandsmessung
zu den Hindernissen umzuschalten, ist nicht erforderlich.
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In
einer weiteren Ausführung
kann die Abschaltung der Parklückenvermessung
zusätzlich
damit verknüpft
sein, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eine vorgegebene
Schwelle, zum Beispiel 20 km/h unterschreitet. Damit wird sichergestellt,
dass ein Fahrer, der auf der Suche nach einer Parklücke ist
und im Verkehr mitschwimmt, nicht gegebenenfalls zum Beispiel durch
kleinere Ausweichbewegungen die Parklückenvermessung abschaltet. Bevorzugt
wird daher die Lenkwinkeländerung,
bei der die Parklückenvermessung
abgeschaltet wird, in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt. Während zum Beispiel bei Geschwindigkeiten oberhalb
von 50 km/h gar keine Deaktivierung mehr in Abhängigkeit von der Lenkwinkeländerung
erfolgt, so geschieht dies in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen
20 km/h und 50 km/h, wenn nach drei Sekunden Fahrt eine aufintegrierte
Lenkwinkelabweichung von mehr als 25 Grad in Bezug auf einen ursprünglichen
Einschlagswinkel erfasst wird. Unterhalb von 20 km/h wird als eine
Bedingung für
eine Deaktivierung der Parklückenvermessung
eine Lenkwinkeländerung
innerhalb von einer Sekunde um 10 Grad als eine Lenkwinkeländerung
angesehen. Eine Deaktivierung kann auch dann erfolgen, wenn der Lenkwinkel
bei stehendem Fahrzeug verändert
wird.