DE99856C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vorliegende Erfindung bezweckt eine Verbesserung von Motorwagen, z. B. des Daimlersehen , und zwar in dem Sinne, dafs bei drohenden Unglücksfällen ein schnelles und sicheres Anhalten des Wagens erfolgen kann.

Bekanntlich geschah speciell bei D aiml er Wagen das Anhalten in der Weise, dafs, wie in Fig. ι schematisch veranschaulicht, zunächst vermittelst des Hebels i durch Senken der Spannrolle m der Riemen, welcher die ständig rotirende Motorachse k mit der die Wagenräder antreibenden Triebachse / verbindet, gelockert wird, wobei (dies sei in Bezug auf spätere Ausführungen gesagt) der Hebel i in dem Schlofs h in die Mittelstellung III kommt. Hierauf erst kann die eigentliche Bremsung, die Bremsung der lebendigen Kraft des Wagens . durch Niedertreten des Pedales η und hierauf folgendes Andrücken des Bremsklotzes ο gegen die zugleich als Bremsscheibe dienende Riemscheibe der Triebachse / vorgenommen werden.

Diese stufenweise Bremsbethätigung kann natürlich in kritischen !Fällen, wo es auf besondere Kaltblütigkeit, ,ankommt, verhängnifsvoll werden, umsomehr aber, als, besonders beim Daimler-Wagen, die Einrichtung des Schlosses h ein vorsichtiges Bewegen des Hebels i verlangt.

Dieses Schlofs hat nämlich, wie Fig. 2 in Oberansicht, Fig. 3 im Längsschnitt veranschaulicht, fünf Rasten g g^x g² g^s g⁴, in welche der Hebel i je nach der zu erzielenden Fahrgeschwindigkeit eingebracht werden mufs, wobei durch die Einstellung des Hebels auf g die langsamste, die auf g^l die nächst höhere, die auf g'² eine noch gesteigerte und die auf g³ die höchste Fahrgeschwindigkeit erzielt wird, während die Einstellung auf Rast g* die Ausschaltung und den Leerlauf des Motors bewirkt, und mufs auf diese Rast, wie bereits eingangs erwähnt, der Hebel i zur Einleitung des Bremsens eingestellt werden.

Geschieht dies letztere nun zum Beispiel aus der gezeichneten Einstellung g (Fig. 2) heraus in einer hastigen oder unvorsichtigen und plötzlichen Weise, so kann der Hebel in den zur Rast g² führenden Schlitz oder gar in diese Rast selbst einkommen, so dafs dann nicht nur keine Ausschaltung erfolgt, sondern im Gegentheil eine noch höhere Geschwindigkeit eingeleitet wird. Es gehört also ein besonders sicherer Griff und grofse Besonnenheit dazu, um mit dieser Einrichtung bei drohender Gefahr bei gleichzeitiger Bethätigung der Bremse einen raschen Stillstand des Wagens zu erzielen.

Diese Nachtheile zu beseitigen, ist der Zweck vorliegender Neuerung. Dieselbe zielt hierbei in der Hauptsache darauf hinaus, unter Beibehaltung der sonst bewährten Einrichtung die Bremse mit der Ausschalt- bezw. Umschaltvorrichtung so zu verbinden, dafs mit der ersteren zugleich auch die letztere in einer, oben bezeichnete Möglichkeiten ausschliefsen-. den Weise bethätigt wird und nur ein einziger, keinerlei Ueberlegung und Ruhe erfordernder Griff nöthig ist, um den sofortigen Stillstand des Wagens unter allen Umständen zu bewirken.

Diese Einrichtung ist folgende:

Der Bremsklotz ο ist mit dem zweckmäfsig auch mit einem Handgriff ^ versehenen, um n^l drehbaren Pedal η durch einen um r sich drehenden zweiarmigen Hebel s so verbunden, dafs beim Niedertreten des Pedales der Bremsklotz gegen die Bremsscheibe angedrückt wird.

Der Bremsklotz ο ist hierbei auf die eine oder die andere Weise (in der Zeichnung ist ein Schlitzlager q angenommen) so gelagert, dafs er eine kleine Aufwärtsbewegung machen kann.

Ein Hebel t und ein um die Achse u drehbarer Doppelhebel ν verbinden den Bremsklotz mit dem Drahtseil c, welches je mit einem Ende in das Schlofs /; läuft und dort an verschiebbaren federnden Keilen α (Fig. 2 und 3) beiestigt ist.

Die letzteren sind so gelagert, dafs sie mit ihrer Keilspitze gegen die Rasten g g^l g'² g* gerichtet sind, die Mittelrast g^A jedoch freilassen, überhaupt auf diese keinen Einflufs besitzen.

Die Wirkungsweise ist nun folgende: Beim Niedertreten des Pedales η oder Niederdrücken desselben vermittelst des Handgriffes ^ wird der Bremsklotz gegen die Bremsscheibe angedrückt und von der im Schwung befindlichen Scheibe infolge der oben erwähnten Schlitzführung etwas nach aufwärts mitgerissen. Hierbei wirkt er vermittelst der Hebel t ν auf den Zug c und bewirkt durch Abwärtsziehen desselben das Vortreten der Keile a. Die letzleren dringen nun mit ihrer Keilspitze gegen die Rasten g g^l g'² g³ des Schlosses vor und verlegen dieselben in einer Weise, welche dem Schalthebel i keinen Halt mehr bietet, infolge dessen derselbe unter der bekannten, stets in die indifferente Rast g-⁴ einspielenden Federwirkung in die Rast g-⁴ gleitet, wodurch die Antriebsvorrichtung ausgeschaltet ist. Hierbei ist es nun gleichgültig, ob der Schalthebel in die eine oder die andere der vier Rasten g g¹ g'¹ g^s eingestellt war, stets wird er dieser Rückwirkung der Bremsung folgen müssen und in die indifferente Mittelstellung eingebracht werden.

Wird der Druck auf den Bremshebel η dann wieder aufgehoben, so giebt der Bremsklotz 0 die Riemscheibe wieder frei und sinkt hierbei (vielleicht durch eine Feder χ unterstützt) wieder in seine Anfangsstellung zurück, infolge dessen der Hebelzug t ν ebenfalls zurückgeht und durch Lockerung des Drahtseiles c den Keilen α ermöglicht, sich unter Einwirkung der Federn b wieder zurückzuziehen, um die Rasten wieder frei zu geben.

Aus dem Vorgehenden erhellt nun ohne Weiteres, dafs zugleich mit dem Bremsen auch die Ausschaltung der Antriebsvorrichtung und somit das Anhalten* des Wagens erreicht wird, und zwar mit nur einem Griff, wobei es jedoch nicht ausgeschlossen ist, die Bremsung bezw. das Anhalten des Wagens wie bisher herbeiführen zu können, so nämlich, dafs zuerst ausgeschaltet, dann gebremst wird, wodurch den gewöhnlichen, nicht kritischen Fällen, z. B. Bergabfahren u. s. w., Rechnung getragen ist.

Die Keileil können natürlich auch durch andere Vorrichtungen, z. B. Scheeren, Excenter oder dergl., oder auch durch bewegliche, dem Hebel i für gewöhnlich als Widerlager dienende Zapfen ersetzt werden; im Wesentlichen beruht eben die angegebene Wirkung.in der Verbindung dieser Auslösevorrichtungen des Schlosses mit der Bremse.

In den Fig. 5 bis 7 ist eine andere Ausführungsform der Vorrichtung veranschaulicht, bei welcher von der Verwendung eines Seiles c (Fig. 1) abgesehen und an dessen Stelle ein drehbarer Hebel w angeordnet ist, der durch den aufwärts gerissenen Bremsklotz ο vermittelst des Hebelwerkes ty v¹ bewegt wird und hierbei in der Steuerungshebelführung h die Riegel α (Fig. 5 Längsschnitt, Fig-. 6 obere Ansicht, Fig. 7 Querschnitt) in beschriebenem Sinne bethätigt. Die Riegel α sind hierbei in fester Verbindung mit einem in der Führung h verschiebbaren Rahmen a^l (Fig. 6 punktirt), an den der Hebel w (Fig. 5 und 7) angreift.

Diese Ausführung besitzt den Vortheil, dafs die Wirkungsweise von einem eventuellen Seilbruch oder einer Dehnung des Seiles unabhängig ist.

Claims (1)

1. Pa tent-Anspruch:

   Eine durch Anziehen der Bremse in Thätigkeit zu setzende Vorrichtung zur Ausschaltung des Antriebes für Motorwagen, dadurch gekennzeichnet , dafs an der zum Feststellen des Steuerungshebels (i) dienenden Führung (h) Riegel oder dergl. (a) derart angeordnet und mit dem Bremsklotz (0) in Verbindung gebracht sind, dafs beim Bremsen die Riegel (a) verschoben werden und durch diese der Steuerhebel (i) selbstthätig aus seiner jeweiligeil Arbeitsstellung ausgeschaltet und in eine Mittelstellung gebracht wird, in welcher die antreibende Kraft wirkungslos ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.