DE969888C - Fahrzeugfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 24. JULI 1958

D8117II/63C

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der zumindest an einer vorzugsweise starr ausgeführten Radachse einerseits je Rad eine die Radnabe gegenüber der Radfelge abfedernde, aus Gummi bestehende Nabenfederung und andererseits mindestens eine den Fahrzeugrahmen gegenüber der Radachse abfedernde zusätzlicheAbfederungvorgesehen ist.

In der Radebene wirkende Nabenfederungen sind an sich bekannt. Sie haben den Vorteil, daß sie eine geringste unabgefederte Masse ergeben, da bereits der innere Teil des Rades mit Nabe, Bremstrommel usw. zu den abgefederten Teilen des Fahrzeuges gehören. Außerdem nehmen sie Stöße in jeder Riehtung innerhalb der Radebene auf. Das Fahrzeug schmiegt sich dabei den Unebenheiten der Fahrbahn in günstigster Weise an. Gleichzeitig wirkt sie geräuschdämpfend. Derartige Federungen wurden unter anderem bei Motorrädern als alleinige Abfederung zwischen Rad und Rahmen vorgesehen. Bei vierrädrigen Kraftfahrzeugen hat sich die vorgenannte Nabenfederung zwischen Rad und Rahmen jedoch als mangelhaft herausgestellt. Zwar kann sie auf glatter Strecke, wie z. B. auf Autobahnen od. dgl., ausreichen; bei stark unebener

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Fahrbahn genügt dagegen die alleinige Abfederung in der Nabe nicht, um die Räder allen Unebenheiten des Fahrbodens folgen zu lassen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, auch für vierrädrige Kraftfahrzeuge eine möglichst einfache Abfederung zu finden, die die Vorteile einer in der Radebene wirkenden Nabenfederung bestmöglich ausnutzt. Sie besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß an dieser Radachse die Nabenfederung durch die Anordnung von Kugelringen zwischen den gegeneinander durch ringförmige bzw. ringförmig verteilte Gummielemente abgefederten Radteilen beidseitig des als Scheibe in der Längsmittelebene des Rades ausgebildeten Felgenteils ausschließlich in der Radebene wirksam ist, während die zusätzliche Abfederung durch aus an sich bekannten ringförmig ausgebildeten Metall-Gummi-Metall-Federn bestehende Gummipuffer bewirkt wird, die gemeinsam außer einer Hauptnachgiebigkeit um eine Drehachse zugleich auch in weiteren oder allen Richtungen eine gegenüber der Hauptnachgiebigkeit geringere Nachgiebigkeit aufweisen.

Eine Kombination einer Nabenfederung mit einer üblichen zusätzlichen Achsabfederung ist zwar schon bekanntgeworden, dabei weist jedoch die in der bekannten Kombination verwendete Nabenfederung nur eine im wesentlichen in Querrichtung der Räder wirkende Federung auf, während die.

übrige, als übliche Blattfeder ausgebildete Abfederung im wesentlichen nur in senkrechter Richtung wirksam ist. Die mit einer der vorliegenden Erfindung zugrunde gelegten Radnabenfederung erzielbare unmittelbare Abfederung der Radachse gegenüber den in der Radebene auftretenden Hauptstößen während des Fahrbetriebes ist somit durch diese bekannte Abfederung nicht erreichbar.

Durch die erfindungsgemäße Verwendung einer um eine Drehachse nachgiebigen Abfederung ist einerseits eine günstige Stabilität und andererseits eine geräuscharme, stoßdämpfende Verbindung zwischen Radachse und Rahmen gewährleistet. Die zusätzliche Abfederung kann dabei beispielsweise um eine Längsachse oder um eine zu den Radmitten in Längsrichtung des Fahrzeuges versetzte Querachse erfolgen. Im ersteren Falle können die Räder einseitigen stärkeren Bodenunebenheiten bei einer entsprechenden Schrägstellung der Radachse in besonderem Maße folgen, im zweiten Falle werden gleichgerichtete Hubbewegungen der Räder sehr weich aufgenommen, wobei gleichzeitig eine besonders gute Kurvenstabilität erzielbar ist. In beiden Fällen bewirkt vor allem die zugleich vorgesehene Nabenfederung, daß eine genügende Federung auch in den anderen Richtungen vorhanden ist. Es können auch eine Abfederung um eine Längsachse und um eine zu den Radmitten in Längsrichtung des Fahrzeuges versetzte Querachse gleichzeitig vorgesehen sein. In diesem Falle kann die Einzelnachgiebigkeit besonders klein gehalten werden, und man kann durch entsprechende Wahl in der Bemessung jeder einzelnen Abfederung praktisch jede gewünschte Federungseigenschaft erzielen. Gleichzeitig bewirkt die doppelte Abfederung, daß Rad und Rahmen bzw. Radachse und Rahmen in bezug auf eine Stoß- oder Geräuschübertragung zusätzlich gegeneinander isoliert sind. Gegebenenfalls kann die zusätzliche Abfederung auch hauptsächlich quer zur Fahrtrichtung wirken. Die Erfindung ist sowohl für unabhängig geführte Räder als auch für Starrachsen oder ähnliche Konstruktionen verwendbar. Sie hat aber vor allem Bedeutung für Starrachsen, da sie sehr einfache Konstruktionen ermöglicht. Die zusätzliche Abfederung kann an der Vorder- oder an der Hinterachse des Fahrzeuges oder an beiden Radachsen vorgesehen sein. Das Antriebsaggregat kann sich in besonders zweckmäßiger Anordnung an der gegen die Räder durch die Nabenfederung abgefederten und den Rahmen nachgiebig verbundenen Radachse befinden.

Als Rahmen kann ein gesonderter Rahmen, ein selbsttragender Wagenkasten oder eine ähnliche Konstruktion verwendet werden.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung einer Anzahl von Ausführungsbeispielen zu entnehmen. In der Zeichnung zeigen

Fig. ι bis 7 schematische Darstellungen eines Kraftwagenfahrgestells, bei denen die Räder gemäß der Erfindung mit einer Nabenfederung (s. Fig. 9) versehen und ferner zusätzliche Abfederungen in verschiedener Kombination vorgesehen sind,

Fig. 8 Federungsdiagramme für die Nabenfederung bzw. für die zusätzlichen Abfederungen,

Fig. 9 einen Achsschnitt durch eine Ausführung der erfindungsgemäßen Nabenfederung und der zusätzlichen Abfederung,

Fig. 10 bis 14 verschiedene Ausführungsformen von Fahrgestellen mit erfindungsgemäßer Nabenfederung und zusätzlicher Abfederung.

In der Zeichnung sind jeweils Ci₁ die Vorderräder, a₂ die Hinterräder, b_t eine starre Vorderachse, b₂ eine starre Hinterachse, c das Fahrgestell, A₁ bzw. A₂ die Nabenfederung an den Vorder- bzw. Hinterrädern, B₁ bzw. B₂ eine Abfederung um eine Längsachse zwischen Rahmen und vorderer bzw. hinterer Radachse, C₁ bzw. C₂ eine Abfederung um eine Querachse zwischen dem Rahmen und der Radachse bzw. einem zwischengeschalteten Schubgliede 1I₁ bzw. d₂. Die Abfederungen A (A₁, A₂), B (B₁, B₂) und C (C₁, C₂) werden vorzugsweise alle durch ringförmig ausgebildete Metall-Gummi-Metall-Federn gebildet.

Die Fig. 1 bis 7 zeigen Möglichkeiten von Kombinationen der verschiedenen Abfederungen. In allen Fällen ist angenommen, daß eine Nabenfederung in sämtlichen Rädern des dargestellten vierrädrigen Kraftfahrzeuges vorgesehen ist. Doch läßt sich die Erfindung natürlich auch in der Weise anwenden, daß nur eine Achse des Kraftfahrzeuges mit Nabenfederung ausgerüstet ist.

In Fig. ι ist außer der erfindungsgemäßen Nabenfederung A₁ und A₂ eine zusätzliche Abfederung B₁ zwischen der Vorderachse und dem Rahmen vorgesehen. An Stelle der Vorderachse könnte auch die Hinterachse mit dem Rahmen nachgiebig verbun-

den sein. Eine solche Federung genügt unter Umständen für kleine, leichte oder langsam fahrende Fahrzeuge, bei denen ein größerer Federungshub an nur einer der beiden Achsen genügt.
In der Ausführung nach Fig. 2 ist die Hinterachse b₂ mittels einer Abfederung C₂ um eine zur Mittelachse der Hinterräder nach vorn versetzte Querachse mit dem Rahmen c verbunden. Die Hinterachse ist zu diesem Zweck bügeiförmig ausgebildet bzw. mit entsprechenden Schubarmen versehen.

Im Falle der Fig. 3 sind sowohl die Vorderachse als auch die Hinterachse mit Bezug auf den Rahmen nachgiebig gelagert, und zwar ist eine vordere Abfederung B₁ um eine Längsachse und eine hintere Abfederung C₂ um eine Querachse vorgesehen.

In Fig. 4 und 5 sind sowohl die Vorderachsen b_x als auch die Hinterachsen b₂ durch nachgiebige Glieder B₁, B₂ bzw. C₁, C₂ am Rahmen c gelagert.

Die Fig. 6 und 7 zeigen Anordnungen, bei welchen mindestens eine der Starrachsen sowohl um eine Längsachse als auch um eine Querachse mit dem Rahmen c nachgiebig verbunden ist. Im Falle der Fig. 6 sind hierzu nachgiebige Glieder B₁ an der Vorderachse und nachgiebige Glieder B₂, C₂ an der Hinterachse vorgesehen. Im Falle der Fig. 7 ist sowohl die Vorderachse als auch die Hinterachse unter Zwischenschaltung einer doppelten zusätzlichen Abfederung B₁, C₁ bzw. B₂, C₂ am Rahmen c gelagert, wobei je zwischen Achse und Rahmen ein Schubglied (I₁ bzw. d₂ zwischengeschaltet ist.

Natürlich sind auch alle weiteren Kombinationen der Abfederungen B und C mit der Nabenfederung möglich.

In Fig. 8 sind jeweils drei mögliche Federungs-Diagramme für die Nabenfederung A, für die Abfederung um eine Längsachse B und für die Abfederung um eine Querachse C schematisch dargestellt. Die Kurven yf, B', C zeigen hierbei lineare Federungscharakteristiken, die Kurven-", B" und C" progressiv zunehmende Federungscharakteristiken und die Kurven Ä", B'" und C" progressiv abnehmende Federungscharakteristiken. Durch Kombination je einer solchen Federung mit einer oder zwei beliebigen anderen Federungen, wobei jeweils auch die Härte derselben variiert werden kann, läßt sich praktisch jede beliebige Federung erreichen.

Fig. 9 zeigt einen senkrechten schematischen Schnitt durch eine Achse, welche außer der Nabenfederung A eine zusätzliche Abfederung D zwischen der Achse b und dem Rahmen c aufweist. Diese Abfederung wird durch Gummiringe gebildet, welche die Starrachse b ringförmig umschließen und eine Abfederung zwischen Starrachse und Rahmen hauptsächlich in einer Querrichtung des Fahrzeuges, also quer zu den Rädern vermittelt, im übrigen jedoch eine gewisse allseitige Abfederung zuläßt. Hierdurch können auch Querstöße wirksata abgefangen werden, welche von der Nabenfederung nicht aufgenommen werden können, ohne daß ein Kippen der Räder eintreten kann. Die Nabenfederung A wird (wie zweckmäßig auch in allen übrigen Fällen) durch, ringförmige oder ringförmig verteilte Gummi-

elemente erzielt, insbesondere derart, daß die Räder α gegenüber der Radachse in ihrer Ebene geführt werden, zu welchem Zweck die Nabe 20 des Rades mit Führungsscheiben 21 und 22 versehen ist, die zugleich zur Führung von Abstützrollen 23 dienen, mittels derer sich die Radfelge in Querrichtung gegen die Nabe abstützt.

In Fig. 9 ist eine angetriebene Achse mit einem im Starrachsgehäuse 24 untergebrachten Achsausgleichsgetriebe 25 dargestellt, welches die Radnaben 20 mittels der im Gehäuse 24 gelagerten Achswellen 26 antreibt. Doch können ähnliche Konstruktionen auch bei nicht angetriebenen, z. B. gelenkten Rädern verwendet werden.

In allen Fällen können zusätzlich zur Querabfederung D noch Abfederungen B und C oder eine dieser beiden vorgesehen sein. Die Querabfederung kann sowohl an der Vorderachse als auch an der Hinterachse einzeln für sich oder gemeinsam zur Anwendung kommen.

Die Fig. 10 zeigt eine etwas konstruktiver dargestellte Ausführungsform eines Fahrgestelles in Draufsicht, bei welcher die die Hinterräder a₂ mittels Nabenfederung A₂ tragende Starrachse b₂ unter Zwischenschaltung einer Abfederung B₂ um eine Längsachse an einem gabelförmigen Schubgliede d₂ gelagert ist, das seinerseits mittels Zapfen und einer Abfederung C₂ um eine Querachse am Rahmen c aufgehängt ist. Die Vorderachse b_t mit den ebenfalls unter Zwischenschaltung einer Nabenfederung A₁ auf. ihr gelagerten Vorderrädern a_t ist durch eine Abfederung D₁, hauptsächlich in Querrichtung des Fahrzeuges, unmittelbar am Rahmen c gelagert.

Der Antrieb der Hinterräder erfolgt durch ein Motorgetriebeaggregat 27, welches durch einen rohrförmigen Gehäuseteil 28 mit dem Achsgetriebegehäuse 29 der Hinterachse b₂ starr verbunden ist und zusammen mit der Starrachse gegenüber dem Rahmen nachgeben kann. Der das Motorgetriebeaggregat 27 mit dem Achsgetriebe 29 verbindende Gehäuseteil 28 dient in diesem Falle gleichzeitig zur Lagerung der Starrachse am gabelförmigen Schubgliede d₂.

Eine mit Bezug auf die Abfederung prinzipiell ähnliche Anordnung der Hinterachse b₂ wie im Falle der Fig. 10 zeigt auch die Fig. 11. Jedoch ist in diesem Falle das Motorgetriebeaggregat 27 statt vor der Hinterachse hinter derselben angeordnet und unmittelbar an das Achsgetriebe 29 angeflanscht. Das Schubglied d₂ ist in diesem Falle im wesentlichen hülsenförmig ausgebildet, an welchem die zur Lagerung der Achse am Rahmen mit einer um eine Querachse wirkenden Abfederung C₂ dienenden Zapfen 30 radial angeordnet sind. Innerhalb des hülsenförmigen Schubgliedes d₂ ist die Starrachse zusammen mit dem Antriebsaggregat mittels des Gehäuseansatzes 28 um eine Längsachse nachgiebig gelagert, wobei z. B. zwei Gummiringe B₂ bzw. B₂" vorgesehen sein können.

Im Falle der Ausführungsform nach Fig. 12, welche dem Prinzipschema nach Fig. 7 entspricht, erfolgt der Antrieb durch ein an der Vorderachse b_v und zwar innerhalb des Schublenkers d₁ elastisch

gelagertes Motorgetriebeaggregat 31, welches' die Hinterräder a₂ über ein Gelenk 33, eine Kardanwelle und ein Gelenk 3 5 antreibt. Die Kardanwelle 34 durchsetzt hierbei den z. B. mit der Karosserie zu einem selbsttragenden Wagenkasten vereinigten Rahmen c, wobei die Gelenke 33 und 35 zweckmäßig in der Drehachse der Abfederungen C₁ und C₂ angeordnet sind.

Im Falle der Fig. 13 sind die Achsen b_x und b₂ aus zweiprofilförmigenTeilen, z.B.Preßstücken36, 37bzw. 38,39, zusammengesetzt, derart, daß je ein im Grundriß X-förmiges Gebilde entsteht, an deren einen Enden die Räder mittels Nabenfederung gelagert sind, während die anderen Enden zum nachgiebigen Anschluß der Achse am Rahmen c mittels Abfederungen C₁ bzw. C₂ um Querachsen des Fahrzeuges dienen. Das Antriebsaggregat 40 ist in einer Öffnung der Hinterachse b_%, z. B. in Gummiringen 41, elastisch gelagert und treibt über Gelenkwellen 42 die Hinterräder an.

Die Fig. 14 zeigt eine ähnliche Anordnung wie Fig. 12, indem das Antriebsaggregat 31 im Schubgliede d_± mittels Gummipuffer 32 elastisch gelagert ist und über Kardanwellen 34, 34' die Hinterachse b₂ antreibt. Als zusätzliche Abfederung zu den Nabenfederungen A₁ und A₂ sind die Abfederungen .S₁, C₁ und ferner C₂ vorgesehen. Statt um eine Längsachse ist jedoch die Starrachse b₂ mit Bezug auf das Schubglied d₂ durch Gummiglieder D₁ quer nachgiebig angeordnet.

Claims (13)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Fahrzeugfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der zumindest an einer vorzugsweise starr ausgeführten Radachse einerseits je Rad eine die Radnabe gegenüber der Radfelge abfedernde, aus Gummi bestehende Nabenfederung und andererseits mindestens eine den Fahrzeugrahmen gegenüber der Radachse abfedernde zusätzliche Abfederung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß an dieser Radachse (b) die Nabenfederung durch die Anordnung von Abstützrollen (23) zwischen den gegeneinander durch ringförmige bzw. ringförmig verteilte Gummielemente abgefederten Radteilen (21, 22/a) beidseitig des als Scheibe in der Längsmittelebene des Rades ausgebildeten Felgenteils ausschließlich in der Radebene wirksam ist, während die zusätzliche Abfederung durch aus an sich bekannten ringförmig ausgebildeten Metall-Gummi-Metall-Federn (D) bestehende Gummipuffer bewirkt wird, die gemeinsam außer einer Hauptnachgiebigkeit um eine Drehachse zugleich auch in weiteren oder allen Richtungen eine gegenüber der Hauptnachgiebigkeit geringere Nachgiebigkeit aufweisen (Fig. 1 bis 14).
2. 2. Fahrzeugfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Abfederung (B, C) oder mindestens eine der zusätzlichen Abfederungen (B₁ C) im wesentlichen um eine bestimmte, vorzugsweise mittlere Längsachse des Fahrzeuges nachgiebig federnd ausgebildet ist (Fig. 1, 3, 4, 6, 7, 10 bis 14).
3. 3. Fahrzeugfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Abfederung (B₁ C) oder zumindest eine der zusätzlichen Abfederungen (B, C) im wesentlichen um eine zu den Radmitten in Längsrichtung des Fahrzeuges versetzte Querachse nachgiebig federnd ausgebildet ist (Fig. 2, 3, 5 bis 7, 10 bis 14).
4. 4. Fahrzeugfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Radachse (b) und dem Fahrzeugrahmen (c) eine zusätzliche Abfederung (B, C) sowohl um eine Längsachse des Fahrzeuges als auch um eine zu den Radmitten des Fahrzeuges versetzte Querachse desselben vorgesehen ist, insbesondere unter Verwendung eines Schublenkers (ei) derart, daß die Radachse (b) mit dem Schublenker (d) um eine Längsachse und der Schublenker (d) mit dem Fahrzeugrahmen (c) um eine Querachse des Fahrzeuges nachgiebig verbunden ist (Fig. 6, γ, ίο bis 14).
5. 5. Fahrzeugfederung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Radachse (b), deren Räder (a) ebenfalls mit einer die Radnabe gegenüber der Radfelge abfedernden Nabenfederung (A) versehen sind, starr mit dem Fahrzeugrahmen (c) verbunden ist (Fig. 1,2, 10).
6. 6. Fahrzeugfederung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis S, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtung der Hauptabfederung quer zum Fahrzeug gerichtet ist.
7. 7. Fahrzeugfederung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis S in Verbindung mit einer als Starrachse ausgebildeten Radachse (b), dadurch gekennzeichnet, daß die Starrachse (b) um eine Längsachse des Fahrzeuges nachgiebig auf einem Schubgliede (d) gelagert ist, das seinerseits um eine Querachse des Fahrzeuges nachgiebig am Fahrzeugrahmen (c) gelagert ist (Fig. 6, 7, 10 bis 14).
8. 8. Fahrzeugfederung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe der zusätzlichen Abfederungen (B, C) zwischen der Radachse (b) und dem Fahrzeugrahmen (c) nur einen geringen Federungsweg in senkrechter Richtung des Fahrzeuges zuläßt.
9. 9. Fahrzeugfederung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8 in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsaggregat unmittelbar auf der die Räder (d) mit in der Radebene wirksamer Nabenfederung (A) tragenden und mittels zusätzlicher Abfederungen (B, C) am Fahrzeugrahmen aufgehängten Radachse angeordnet ist (Fig. 10 bis 14).
10. 10. Fahrzeugfederung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9 in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die die Räder (α) mit in der Radebene wirksamer Nabenfederung (A) tragende Radachse (b) mit einem den Antrieb aufnehmenden oder einen

    Teil des Antriebsaggregates (31, 37, 40) bildenden, sich in der Mittellängsebene des Fahrzeuges erstreckenden Schubgliedes (d) versehen ist, welches gleichzeitig zur nachgiebigen Lagerung der Achse (b) am Rahmen (c) um eine mittlere Längsachse des Fahrzeuges dient (Fig. 10 bis 14).
11. 11. Fahrzeugfederung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10 in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (27, 31) auf einer Seite der die Räder (a) mit in der Radebene wirksamer Nabenfederung (A) tragenden Radachse (b), insbesondere auf der der nachgiebigen Lagerung (c) am Rahmen entgegengesetzten Seite derselben, frei tragend angeordnet ist, vorzugsweise derart, daß die Kurbelwelle in Längsrichtung des Fahrzeuges verläuft (Fig. 11, 12, 14).
12. 12. Fahrzeugfederung nach Anspruch 3 und einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 11 in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug mit einer in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Gelenkwellenantriebsübertragung zur angetriebenen Radachse, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse der zusätzlichen Abfederung (C) ein Gelenk (33, 35) der Antriebsübertragung (34, 34') zumindest annähernd schneidet (Fig. 12, 14).
13. 13. Fahrzeugfederung nach einem oder mehreren der Ansprüche ι bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Teil des Fahrzeugaufbaus, welcher die die Räder (a) mit in der Radebene wirksamer Nabenfederung (A) tragende und gegenüber dem Fahrzeugrahmen (c) zusätzliche nachgiebig abgefederte Radachse (b) überdeckt, einschließlich dieser Radachse (b) oder einem zwischen dieser Radachse und dem Fahrzeugrahmen bzw. sonstigen Aufbau eingeschalteten Zwischenglied gegenüber dem Fahrzeugrahmen bzw. sonstigen Aufbau nachgiebig angeordnet ist.

    In Betracht gezogene Druckschriften:

    Deutsche Patentschrift Nr. 227072;

    österreichische Patentschriften Nr. 151822, 154062, 159 571;

    schweizerische Patentschrift Nr. 162620; französische Patentschrift Nr. 858 360; USA.-Patentschriften Nr. 1 410261, 1 650610;

    »ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift«, H. 12, 25. 6.1939, insbesondere Fig. 13 und Text;

    »Das Auto«, Jahrg. 1951, H. 3 vom 27.1.1951, S. 68, 69.

    In Betracht gezogene ältere Patente:

    Deutsche Patente Nr. 767 066, 907 016.

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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