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Schwellenschraube für Grubengleise Die Erfindung bezieht sich auf
eine Schwellenschraube für die Befestigung von Schienen auf den Schwellen der Fahrstrecken
unterirdischer Grubenbetriebe, insbesondere solcher, die für Grubenlokomotivfürderung
eingerichtet sind. Da die vielfach in Grubenbetrieben früher benutzte Befestigung
mittels einfacher Schrauben oder Nägel keine dauerhafte Verbindung bewirkt, die
den besonderen Beanspruchungen des Grubenbetriebes genügt, ist bereits vorgeschlagen
worden, zwischen Schienenfuß und Schwelle besondere Unterlagsplatten vorzusehen.
Es sind derartige Unterlagsplatten bekannt,-die mit ihrem einen umgebogenen Ende
den Schienenfuß hakenartig umfassen und an dem anderen um annähernd die Dicke des
Schienenfußes erhöhten Ende eine öffnung aufweisen, die von der zur Befestigung
an der Schwelle dienenden Schraube derart durchsetzt wird, daß die Schraube einerseits
gegen den Schienenfuß und andererseits gegen das mit dem Schienenfuß im wesentlichen
bündige Ende der Unterlagsplatte anliegt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schwellenschraube für
Grubengleise, insbesondere zur Verwendung bei einer Schienenbefestigung der vorstehend
angegebenen Art zu entwickeln, .die einerseits leicht anzuziehen bzw. zu lösen ist
und die andererseits gegen Beschädigungen durch entgleiste Fahrzeuge gesichert ist.
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Mit einem solchen Entgleisen muß besonders in Grubenbetrieben häufig
gerechnet werden. Die gebräuchlichen
Schwellenschrauben mit einem
Kopf in Form einer Kugelkalotte mit aufgesetztem Vierkantzapfen- können aber von
entgleisten Fahrzeugen leicht beschädigt werden oder selbst die ausgesprungenen
Räder beschädigen.
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Um dies zu vermeiden, ist bereits vorgeschlagen worden, den Kopf der
Schwellenschraube annähernd halbkugelförmig zu gestalten und mit einer rechteckigen
Vertiefung für den Schraubenschlüssel zu versehen. Eine solche Schraube ist zwar
verhältnismäßig unempfindlich gegen mechanische Beschädigungen, sie hat aber den
Nachteil, daß sich die Vertiefung für den Schraubenschlüssel leicht zusetzt, so
daß dieser nicht mehr passend in die Vertiefung eingesetzt werden kann. Da derartige
Schraubenschlüssel leicht konisch ausgeführt werden, tritt in diesem Falle eine
Überbeanspruchung der Kanten amverjüngtenEnde des Schlüssels ein. DieFolge ist,
daß sich die Kanten des Schlüssels und die Wände der Schraubenkopfvertiefung vorzeitig
abnutzen.
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Ein anderer Vorschlag zur Vermeidung der genannten Beschädigungen
geht dahin, auf die Oberfläche des einen Kugelabschnitt bildenden Kopfes Nocken
aufsitzen zu lassen, die den Kugelabschnitt nicht oder nicht wesentlich überragen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform dieses Vorschlages sind zwei gegenüberliegende
Nocken vorgesehen, welche eine den Kopf nicht überragende etwa rechteckige Rippe
bilden. Infolge der geringen Höhe der Rippe sind die Seitenflächen aber vergleichsweise
klein, so daß der Schraubenschlüssel, Welcher entsprechend rechteckig ausgebildet
sein muß, wenig Angriffsfläche findet. Setzt sich Schmutz in den Ecken des Schraubenschlüssels
ab, so rutscht er leicht von den Rippen ab. Ferner sind die Enden der Rippen in
besonderem Maße dem Verschleiß durch etwa dagegen treffende Förderwagenräder ausgesetzt,
wodurch die Kanten der Enden der Rippen leicht beschädigt bzw. abgebrochen werden
können. Tritt dies ein, dann ist es praktisch nicht mehr möglich, die Schwellenschraube
fest anzuziehen oder zu lösen.
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Die den Gegenstand der Erfindung bildende Schwellenschraube vermeidet
die aufgezeigten Nachteile der bekannten Schrauben dadurch, daß eine in bekannter
Weise auf dem Kopf der Schwellenschraube vorgesehene durchgehendeRippe den Kopf
auf ihrer ganzen Länge überragt, im Längsschnitt etwa halbkreisförmig gestaltet
ist und an ihren beiden Enden in das Profil des Schraubenkopfes übergeht.
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Die erfindungsgemäß ausgebildete Schwellenschraube ergibt insbesondere
für den vorliegenden Anwendungsfall folgende wesentliche Vorteile: Um die Schraube
anziehen bzw. lösen zu können, bedient man sich eines Schlüssels, der in an sich
bekannter Weise den auf der Oberseite des Schraubenkopfes vorgesehenen Vorsprung,
d. h. hier die etwa halbkreisförmige Rippe, passend umfaßt. Da die Rippe sich im
wesentlichen über den ganzen Durchmesser des Schraubenkopfes erstreckt, wird das
Drehmoment des Schraubenschlüssels günstig auf die Schrauben übertragen. Dabei sind
aber die Flanken der Rippe des Schraubenkopfes, gegen welche die Paßflächen des
Schraubenschlüssels anliegen, praktisch völlig gegen Beschädigungen durch Räder
von entgleisten Fahrzeugen, insbesondere deren Spurkränze gesichert. Verläuft nämlich
in der Endstellung der Schraube die Rippe auf deren Kopf etwa parallel zur Schiene,
so laufen die Räder entgleister Fahrzeuge wegen des abgerundeten Profils der Rippe
glatt über diesen hinweg. Steht die Rippe andererseits quer oder schräg zur Schiene,
so werden die Fahrzeugräder von dem verbreiterten Schraubenkopf so weit angehoben,
daß sie nicht schlagartig gegen die Rippe oben auf dem Schraubenkopf stoßen, sondern
ohne heftigen Anprall darüber hinwegrollen. Die Höhe der Rippe, an welcher der Schraubenschlüssel
angreift, kann dabei wesentlich geringer sein als die Höhe der etwa rechteckigen
Ansätze, die bisher an Tirefondschrauben, Schienenschrauben u. dgl. vorgesehen wurden,
weil der Schlüssel an den längeren seitlichen Flanken der Rippen eine günstigere
Angriffsmöglichkeit findet.
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Die verbesserte Schienenbefestigung gemäß der Erfindung hat sich besonders
in solchen Grubenstrecken bewährt, in denen große Förderwagen mit einem Fassungsvermögen
bis zu 3,5 t benutzt werden. Die 'erfindungsgemäße Befestigung ist sehr leicht auch
von ungeschulten Arbeitskräften anzubringen. Man kann sie ebenso leicht wieder lösen,
um Gleise umzulegen oder um Schwellen auszuwechseln, ohne daß dabei Teile der Schienenbefestigung
beschädigt oder zerstört werden.
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In der Zeichnung ist in Abb. i ein Schnitt durch eine Schienenbefestigung
mit einer gemäß der Erfindung ausgebildeten Schwellenschraube wiedergegeben; Abb.
2 zeigt die Schwellenschraube in Oberansicht und Abb. 3 in einer Seitenansicht.
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Bei der dargestellten Schienenverbindung ruht die Schiene i auf der
nicht dargestellten Schwelle unter Vermittlung einer an sich bekannten Unterlagsplatte
2. Der eine Rand der Unterlagsplatte 2 ist, wie bei 3 angedeutet, umgebogen und
umfaßt den Schienenfuß q.. Das andere Ende 5 der Unterlagsplatte ist so viel erhöht,
daß nach Aufsetzen der Schiene die Endfläche ii im wesentlichen bündig mit dem Schienenfuß
q. verläuft bzw. die gleiche, aber entgegengesetzte Schräge wie diese hat.
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Zur Verbindung .der Untarlagsplatte und des Schienenfußes mit der
Schwelle dient eine mit Holz- bzw. Kordelgewinde versehene Schraube 7. Diese greift
mit ihrem flach abgerundeten. verbreiterten Kopf 8 in der Befestigungsstellung über
das Ende.5 der Unterlagsplatte und des diesem zuwandten Teil des Schienenfußes q.,
wobei sich die entsprechend abgeschrägte Unterseite 12 des Schraubenkopfes satt
gegen die entsprechend geneigte Oberseite i i der Unterlagsplatte und des Schienenfußes
anlegt.
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Auf der Oberseite des Schraubenkopfes 8 ist eine über dessen ganzen
Durchmesser sich erstreckende Rippe 13 vorgesehen, die, - wie insbesondere aus Abb.
3 ersichtlich; im Profil etwa halbkreisförmig
ist. Die Rippe kann
auch eine andere Rundung erfahren. Wesentlich ist, daß sie nach dem Rand des Schraubenkopfes
8 zu flach bzw. schräg verlaufend in diesen übergeht, so daß Fahrzeugräder, die
gegen den Schraubenkopf treffen, über die Rippe 13 leicht hinwegrollen können.
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Wenn beispielsweise der Schraubenkopf einen Durchmesser von etwa 55
mm erhält und die Rippe 13 eine Breite von 2o mm und eine Höhe von etwa 14
mm über dem höchsten Punkt des Schraubenkopfes 8, rollen die üblichen Räder der
Förderwagen glatt über die Schraube hinweg. Der Spurkranz der Förderwagenräder hat
im allgemeinen eine Höhe von a2 mm. Er wird, wenn er seitlich gegen den Schraubenkopf
8 stößt, so weit angehoben, daß er ohne heftigen Anprall über die Rippe 13 hinwegrollt,
selbst wenn diese quer zur Bewegungsrichtung des Rades stehen sollte.