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Beschleunigungsmesser
Die Erfindung betrifft Beschleunigungsmesser
mit Meßmitteln, die durch in Richtung der lotrechten Flugzeugachse wirkende Beschleunigungen
beeinflußt werden und insbesondere Beschleunigungsmesser mit mehreren Zeigern zur
Anzeige von positiven und negativen Maximalangaben zusammen mit Augenblicksangaben.
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Früher erforderten die Beschleunigungsmesser umständliche Übertragungsmittel,
die ausgewuchtet sein mußten, um Fehlanzeigen zu vermeiden. Solche Ubertragungen
sind nicht nur umständlich, sondern sie erfordern eine längere Zeit für deren Herstellung,
da es äußerst schwer ist, solche Anordnungen auszugleichen. Diese Bauelemente umfassen
z. B. fliegende Gelenke, Zahnräder und Ritzel, die infolge anomaler, durch Stumilog
od. dgl. bewirkter Beschleumgungen der Abnutzung und dem Bruch ausgesetzt sind.
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IDer Beschleunigungsmesser nach der Erfindung kennzeichnet sich durch
ein endloses Seil, das durch neben den Grenzanschliigen der Masse angeordnete Seilscheiben
geführt, mit der Masse verbunden und um eine angetriebene Seil scheibe gewickelt
ist, die mit einer Anzeigevorrichtung verbunden ist, die die Richtung und die Größe
der Bewegung der Masse anzeigt.
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In den Zeichnungen, in weldien gleiche Teile in allen Figuren durch
gleiche Bezugsnummern bezeichnet werden, zeigt Fig. 1 die zusammengesetzte Vorrichtung
in einer Vorderansicht.
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Fig. 2 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt.
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Fig. 3 den Rahmen ohne das Gehäuse in der Vorderansicht, Fig. 4 eine
Seitenansicht, teilweise im Querschnitt, Fig. 5 den Rahmen in der Rückenansicht.
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Fig. 6 eine Draufsicht mit einem Teil der Hauptfeder im Querschnitt
und mit einem abgebrochenen Lappen, Fig. 7 einen Teil der Fig. 4 in größerem MaR-stab
mit einem lotrechten Schnitt durch die Vorrichtung längs der Achse der Hauptantriebswelle,
Fig. 8 die Zeigeranordnungen mit den zugehörigen Rückstellvorrichtungen in einer
schaubildlichen Darstellung und in voneinander getrennten Teilen, Fig. g die Rückstellvorrichtung
in einer getrennten Vorderansicht, teilweise im Schnitt.
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Die in den Zeichnungen dargestellte Vorrichtung nach einer Ausführungsform
der Erfindung besteht aus einem Gehause r I, einem Rahmen, der gegossen oder sonstwie
ausgebildet werden kann und einen flachen Plattenteil 12 (5. Fig. 3 und 5) aufweist,
von welchem mehrere Lappen. wie z. 14. 13, 14. 15 zur Befestigung des Rahmens am
Gehäuse und ein geschlitzter Lappen 16 ausgehen, dessen Zweck weiter unten erklärt
werden soll. Zwei äußere flache Rahmenschienen I7 und 18, die in Fig. 4 gezeigt
sind, erstrecken sich von jedem Ende der Platte 12 im wesentlichen senkrecht zu
dieser Platte. Die im allgemeinen waagerechten Schienen 17 und I8 sind mit äußeren
bogenförmigen Flächen versehen, um ein entsprechendes Aiipassen innerhall> des
Gehäuses 11 zu erleichtern. Die obere Plattenschiene 17 des Rahmens ist mit einer
länglichen Öffnung 19 . (s. Fig. (i) versehen. die zu einem weiter unten näher erklärten
Zweck gegenülier dem hinteren Rand der Stange winkelmäßig angeordnet ist.
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Eine flache lotrechte Stange 20 erstreckt sich zwischen den Schienen
I7 und I8 in einem gewissen Abstand von der Platte 12 und parallel zu dieser. Die
Platte 12 und die Schiene 20 sind in ihrer Mitte mit axial in einer Linie miteinander
angeordneten Lageröffnungen versehen, die zur Aufnahme und Lagerung von Lagerteilen
2-1 und 22 dienen, welche auf Wunsch als Kugellager ausgebildet sein können und
mit einer angetriebeen, im Rahmen parallel zu den äußeren Rahmenschienen 17 und
18 angeordneten Hauptwelle 23 verbunden siiitl.
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Die angetriebene Welle 23 ist gcgell axialen Schub dadurch gesichert,
daß das Lager 21 in der Lageröffnung der Platte 12 all der ringförmigen Schulter
24 anliegt und in der genannten Öffnung durch eine wellenförmige Unterlagscheibe
25 und einen geschlitzten Ring 26 festgehalten wird. der in eine in der Bohrung
der Lageröffnung vorgesehene ringförmige Nut einspringen kann. Die Wellungen der
Unterlagscheibe 25 ermöglichen eine geringe axiale Nachgiebigkeit, jedoch verhindern
sie jede wesentliche axiale Bewegung.
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Die angetriebene Hauptwelle 23 erstreckt sich nach der äußeren oder
vorderen flachen Platte 12 und nach der Schiene 20. Das außerhalb der Platte 12
liegende Ende der Welle 23 trägt eine verhesserte Zeigerfassung nel>st Betätigungsvorriditung,
während das andere otler rückwärtige Ende der Welle eine Trommelscheibe 27 trägt,
die durch beliebigt geeignete Mittel, wie z. B. einen Keil 28 (Fig. 7), darauf befestigt
ist.
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Aus der Fig. 7, die die verbesserte Zeigeranordnung zeigt, ist es
ersichtlich, daß die Welle 23 die Platte I2 durchsetzt und gegenüber dieser vorspringt
sowie einen durch Nuten und Federn oder sonstwie darauf befestigten Hebel 29 trägt,
der sich entweder im bzw. entgegen dem Uhrzeigersinn drehen kant, um wahlweise die
Maximalzeiger 30 und 3I durch die mit ihnen verbundenen Teile zu betätigen. Die
mit jedem mit dem Hebel 29 zusammenwirkenden Maximalzeiger verbundenen Teile sind
im wesentlichen in der gleichen Weise ausgebildet, so daß es genügen wird, einen
Satz dieser Teile zu beschreiben.
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Die Welle 23 besitzt ein abgesetztes Ende 32, das vom Hebel 29 bis
zum frei liegenden Spitzenende. führt, auf welchem ein Augenblickszeiger 33 befestigt
ist. Um die abgesetzte Welle 32 ist eine rohrförmige Welle oder verlängerte Muffe
34 freiliegend angeordnet, an deren Spitzenende ein Maximalzeiger 30 befestigt ist.
Die rohrförmige Welle 34 besitzt neben dem Hebel 29 ein ringförmiges abgestuftes
und erweitertes Ende, um ringförmige Flächen 35, 36 und 37 zu hilden. Die ringförmige
Fläche 37 ist mit einer Verankerungsschulter 38 versehen.
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Jede ringförmige Fläche trägt einen damit zusammenwirkenden Teil.
Auf der verlängerten ringförmigen Fläche 35 ist eine rohrförmige, in gleicher Weise
ausgebildete Welle 39 freiliegend angeordnet, deren Länge geringer ist als die Fläche
3j, um den Endteil der Welle 34 freizulegen. Die Fläche 36 ist mit einem darauf
befestigten Halsring 40 (s. Fig. 8) verbunden, der das innere aufgewickelte Ende
der Aufzugsfeder 41 hält. Mit der Fläche 37 ist ein Sperrad bzw. eine Sperrscheibe
42 verbunden, in welches bzw. welche eine in den Fig. 8 und 9 gezeigte Klinke 43
eingreift, und das bzw. die neben ihrem Umfangsrand einen Stift 44 trägt, auf welchen
der Hebel 29 einwirketl kann.
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Auf der bogenförmigen Bewegungsbahn des Stiftes 44 ist auch ein Anschlag
45 (s. Fig. 8) angeordnet, der eine Drehung der Scheibe 42 über einen vorbestimmten
Punkt hinaus verhindert.
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Die Feder 41 ist an ihrem äußeren Wicklungsende in einem geschlitzten,
nach vorn vorspringenden Zapfen 46 befestigt, der auf der Platte 12 (s. Fig. 3 und
8) sitzt, so daß die Feder 4I durch eine vom Sperrad 42 im Uhrzeigersinn ausgeführte
und übertragene Drehung huber den geschlitzten Halsring 40 aufgezogen wird.
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Die rohrförmige Welle 39 ist mit ähnlichen ringförmigen Flächen 35.
36 und 37 versehen, wie sie
in Verbindung mit der Welle 34 beschrieben
wurden, und jede rohrförmige Fläche trägt einen ähnlichen zusammernwirkenden Teil.
wie iii Fig. 8 durch 40a. 41a mit Befestigung in 46a. 42a gezeigt.
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Ein L-förmiger Stift 44a ist so angeordnet. daß er im allgemeinen
in ähnlicher Weise wie der Stift 44 mit dem Hebe 29, aber bei der entegengestzten
Bewegung diese Hebels zusammenwirken kamm.
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Um dieses Zusammenwirketi zu ermöglichen, ist der Stift 44a länger
als der Stift 44. und zwar so ausgebildet. daß er mit dem entgegengesetzten Rand
des Hehels 29 in Berührung kommt.
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Von der Platte 12 erstrecken sich nach vorn Abstandslappen 47 und
48 (s. Fig. 4)., an denen eine flache Schiene 50 und ein Zeigerzifferblatt 49 befestigt
sind. Letzteres wird durch die Zeiger durchsetzt und ist so geteilt, daß es Ablesungeti
in Gramm (Schwerkrafteinheiten) für die positiven und negativen Beschleunigungen
ermöglicht, die längs der lotrechten Achse des tlie Vorrichtung tragenden Flugzeuges
eintreten. Das Zifferblatt 49 ist mit einer in der Platte angeordneten Öffnung versehen,
die in der Fluchtlinie einer in der Schiene 50 vorgesehenen verhältnismäßig großen
Offnullg liegt, ittld darin ist eine ßüchse 50d angeordnet, durch welche bindurch
die drei vorbeschriebenen Zeigerwellen vorspringen. Es ist nun kalr, daß die Zeiger
somit eine soclhe Stellung einnehmen, daß sie sich über dem Zifferblatt dreliett
kötlilell, um verschiedene Ablesungen in gramm zu ermöglichen.
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Zwischen der Platte 12 und er Schiene 20 ist an der angetriebenen
Hauptwelle 23, und zwar am inneren Spulende und durch eine an der Welle befetigten
Mufe 51 eine Schraubenfeder 52 befestigt, die am äußeren Wicklungsende durch einen
Bolzen und ein muffenartiges geschliztes Befestigungsstück 53 (s. Fig. 3 und 4)
festgehalten wird, die selbst im verlängerten Schlitz des Lappens t6 befestigt sind.
Die Feder 52 ist so eingerichtet, <laß sie die Zeiger sowie ein weiter unten
beschriebenes Gewicht in einer neutralen Stellung oder Ruhestellung hält. Eine seitliche
Verschiebung der Federwindungen wird durch einen Block 55 begrenzt, der in der Fig.
6 gezeigt und an der Platte I2 neben einer Seite der äußeren Windungen befeistigt
ist.
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Über und unter der Trommelscheibe 27 und in einer gewissen Entfernung
vom Verbindungspunkt der Schiene 20 mit der oberen und unteren Rahmenstange 17 bzw.
8 sind Lappen 56 bzw. 57 (s. Fig. 4) angerodnet, an dessen je eine Seilschwibeuachse
oder weel 58 bzw. 59 befestigt ist.
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Seilscheiben 60 und 61. die Kugellagerscheilben sein können. sind
auf deti Wellen 58 und 59 (s. Fig. 2) frei drehbar gelagert; die Seilscheibe 60
ist durch den in der oberen Schiene 17 vorgesehetien winkelförmigen Schlitz 19 (s.
Fig. 6) sichtbar; dieser Schlitz ist groß gellug, um zu ermöglichen. daß die Welle
58 und die Scheibe 60 sich seitlich bewegen und in die Fluchtlinie des Schlitzes
zu liegen kommen, um <las Seil 62 nach Lösung der Stellschraube 63 auf der Seilscheibe
einstellen zu können. l3ie Achsen der Wellen 58 und 59 sind gegenüber der Ebene
der Achse der die Trommelscheibe 27 tragenden Hauptwelle 23 winkelmäßig angeordnet,
um ein durch ein Übereinandergreifen des Seiles bewirktes Verwickeln zu verhindern
und einen geraden Zug und ein Aufwinden des Seiles 62 um die Trommeloberfläche der
Seilscheibe 27 zu gewährleisten.
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Im äußeren Ende einer jeden Stange 17 und I8 sind die lotrechten
parallelen Führungsstangen 66 und 67 durch Stellschrauben 64 und 65 (s. Fig. 5 und
6) befestigt. Diese Führungsstangen sind vorzugsweise in einem solchen Abstand voneinander
angeordnet, der größer ist als der Gesamtdurchmesser der Seilscheibe 27 und der
äußeren Umfangsränder der Seilscheiben 60 und 6I. Der verhältnismäßige Abstand der
Führungsstangen 66 und 67 gegenüber den vorhergehenden Teilen ist für eine zweckmäßige
Anordnung der Masse bzw. des Gewichtes 68 wichtig.
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Die Masse bzw. das Gewicht 68 soll für den geringsten Rauminhalt
ein Maximum sein. Zu diesem Zweck ist die Masse an der an den Seilrollen anliegenden
Seite so gegossen oder ausgeschnitten, daß ein im allgemeinen V-förmiger Wandteil
entsteht, der so ausgebildet und bemessen ist, daß die Seilscheiben 27, 60 und 61
während des Betriebes firegelegt werden.
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In der Mitte ist eine Büchse 70 angeordnet, die sich durch die Masse
bzw. das Gewicht 68 hindurch vorspringend bis zum Scheitel des Schachtes 69 erstreckt;
das Antriebsteil 62 durchsetzt diese Büchse und wird quer über dem Gewicht 68 gespannt
und unter der Platte 71 befestigt, die durch Bolzen 72 und 73 festgehalten wird.
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Die Büchse 70 wird durch die Stellschraube 74 festgehalten. Ferner
sind in jedem oberen Rand des Gewichtes 68 einstellbare Anschlagbolzen 75 und 76
vorgesehen, die die Aufwärtsbewegung des Gewichtes durch Berührung mit der oberen
Stange 17 begrenzen.
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Während des Arbeitens der vorliegenden Vorrichtung bewegt sich der
Augenblickeszieger 33 in der einen oder in der atideren Richtung und kehrt dann,
wenn beschleunigte lotrechte Impulse aufhören, unter dem Einfluß der Spannung der
Feder 52 rasch in die neutrale Stellung oder Nullstellung zurück, aber die Maximalzeiger
ziehen die Federn 41 und 41a während ihrer Drehung auf und werden durch ihre zugehörigen
Klinken- und Sperradgetriebe in ihren weiteren Stellungen festgehalten.
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Der Zeiger 30 wird durch die unter Federwirkung stehende Klinke 43
verriegelt, die in das Sperrad 42 eingreift, und der Zeiger 3I wird in gleicher
Weise durch das sich in entgegengesetzter Richtung drehende Sperrad 42° und die
unter Federwirkung stehende Klinke 41a verriegelt, worauf die Zeiger 30 und 31 nach
Beendigung einer typischen Reihe von Anzeigen für den nächsten Sturzflug und Wiederabfangen
des Flugzeuges ausgelöst und in die normale Stellung zurückgebracht werden müssen.
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Es ist daher eine Anordnung vorgesehen, um die neuen Klinken 43 und
43a gleichzeitig mit den
Zähnen der Sperräder außer Eingriff zu
bringen und die Zeiger in die normale Stellung zurückkehren zu lassen. Die in den
Fig. I, 2, 3 und 9 dargestellte Rückstellvorrichtung besteht aus einem Knopf 77,
einem Raum 78 in einem abgesetzten erweiterten Teil 79 mit einer Abschrägung 80
und einer Welle SI, die die Abschrägung 80 und den Raum 79 durchsetzt. Die Abschrägung
80 iSt am Gehäuse 1 1 in beliebiger geeigneter Weise befestigt, so daß der erweiterte
Teil 78 mit einem Teil eines am Gehäuse IlI vorgesehenen Flansches in einer Linie
liegt, welchen die ! Welle 81 durchsetzt. Die Welle 8I besitzt einen Lappen 82,
der sich gegen die Vorderseite des Gehäuses erstreckt und an der Welle 8i befestigt
ist. Dieser Lappen ist ferner für gewöhnlich durch eine Feder 83 gegen die Wand
des Raumes 78 in unwirksamer Stellung gehalten.
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Die Welle 8s erstreckt sich nach innen durch den Flansch des Gehäuses
IrI hindurch an einer solchen Stelle, daß der Lappen 82 zwischen dem Zifferblatt
49 und der Platte I2 in das Gehäuse eindringt. Neben dem radialen Vorsprung des
Lappens 82 und innerhalb desselben ist ein Winkelhebel mit Armen 84 und 85 angeordnet,
die von einer federnden Ankerplatte 86 herabhängen, welche durch geeignete Mittel,
wie z. B. einen Bolzen 87 und einen geschlitzten Halsrirg88, an der Platte 12 angelenkt
ist, um das innere Spulende der Feder 89 und die Klinke 43 zu halten.
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Die Arbeitsweise ist folgende: Gemäß einem Merkmal der Erfindung
ist zu bemerken, daß die Maximalzeiger im vorliegenden Fall durch einen Hebel 29
über einen Stift 44, der von einer den Zeiger betätigenden Sperradscheibe 42 getragen
wird, welche sich gegen den Rand des Hebels stützen kann, sowie über einen L-förmigen
Stift 44a unmittelbar angetrieben werden, der von der den anderen Maximalzeiger
betätigenden Sperradscheibe 42 a getragen wird, die sich gegen den entgegengesetzten
Rand des Hebels 29 stützen kann.
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Das.äußere Spulenende der Feder 89 ist an der Platte 86 und das innere
Ende dieser Feder ist am geschlitzten Halsring 88 befestigt, der die Klinke 83 trägt
und auf dem Bolzen 87 derart drehbar gelagert ist, daß er die Klinke mit dem Sperrad
42 in Eingriff bringt. Bei der Drehung des Sperrades 42 wird die Feder 41 auf der
Welle 34 aufgezogen.
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Der Arm 84 befindet sich auf dem Weg des Lappens 82, und der Arm
85 erstredkt sich quer über der Platte 12 und kommt in Berührung mit einem Arm go,
der von der Zwillingsfederverankerungsplatte 86a herabhängt, die auf dem Bolzen
87a angeordnet ist, der eine etwas größere Länge als der Bolzen 87 besitzt. Der
geschlitzte Halsring 88a, die Klinke 43a und die Feder 89a sind an der Platte 86a
in der gleichen Weise befestigt, wie für die Platte 86 beschrieben wurde.
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Hinsichtlich der in Frage kommenden besonderen Arbeitsweise soll
angenommen werden, daß die Vorrichtung ordnungsgemäß auf einem Flugzeug angebracht
ist, das auf einer geraden Bahn fliegt und plötzlich einen Sturzflug ausführt, wodurch
Flugzeug und Mannschaft Kräften ausgesetzt werden, die mit der Geschwindigkeit des
Abfangens zunehmen, und längs der lotrechten Flugzeugachse eine beschleunigende
Kraft ergeben können, die weit größer ist als die durch die Schwerkraft bewirkte
Beanspruchung.
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Sobald der Flugzeugführer einen Sturzflug unternimmt, wirken positive
lotrechte Beschleunigungen auf das Gewicht 68, so daß das Seil 62 über die Seilscheiben
60, 6I und 27 gezogen wird, worauf sich die Hauptwelle 23 im Uhrzeigersinn (Fig.
5) dreht und der von der abgesetzten Welle 32 getragene Augenblickszeiger 33 so
bewegt wird, daß er konstante positive Angaben in Schwerkraftseinheiten liefert.
Sofort nach der Betätigung des Augenblickszeigers wird eine Bewegung durch den Stift
44 auf die Scheibe 42 übertragen, worauf sich der positive Maximalzeiger 30 auf
dem Zifferblatt im Uhrzeigersinn nach vorn dreht, die Feder 41 um die Fläche 36
aufzieht und durch die mit der Sperradscheibe 42 in Eingriff kommende Klinke 43
in seiner vordersten Stellung festgehalten wird, bis der Flugzeugführer das Flugzeug
wieder abfängt, worauf sich der Augenblickszeiger 33 über den Nullpunkt hinaus weiterhewegt
und beginnt, negative Anzeigen zu liefern, während der positive Maximalzeiger 30
bei dieser maximalen Anzeige eingestellt bleibt.
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Wenn also der Flugzeugführer das Flugzeug ahfängt, so bewegt sich
das Gewicht 68 längs der Füihrungen 66 und 67 in der entgegengesetzten Richtung
für eine negative Anzeige, wobei die Reihe der Arbeitsvorgänge mit der vorbeschriebenen
mit der Ausnahme gleich ist, daß der Hebel 29 die Sperradscheibe 42 a 4urch den
L-förmigen Stift 44 a in der entgegengesetzten Richtung bewegt, so daß sie jetzt
bestrebt ist, den Maximalzeiger 3I entgegen dem Uhrzeigersinn zu bewegen, bis der
Führer das Flugzeug wieder waagerecht legt.
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Um die Maximalzeiger 30, 31 zurückzustellen, wird der Knopf 77 von
Hand gedreht; die IWelle 81 dreht sich entgegen der Wirkung der Feder 83, und der
Hebel 82 schlägt gegen den Arm 84 und dreht die Platte 86 entgegen der Wirkung der
Feder 89 und löst die Klinke 43 aus. Gleichzeitig mit diesem Arbeitsvorgang hebt
der Arm 85 den Arm go und löst in ähnlicher Weise die Klinke 43a aus, worauf der
Maximalzeiger unter der Wirkung der sich entspannenden Federn 41 a und 41 in die
Nullstellung zurückkehrt.
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Fig. 2 zeigt einen Gewichtshalter, der aus einer Flachfeder g;I besteht,
die an einem (nicht dargestellten) Ende gabelförmig ausgebildet und an der Rückseite
des Gehäuses Il durch einen Zapfen 93 befestigt ist, der sich für gewöhnlich in
der Rückzugstellung befindet und gegen die Gehäusewand stützt. Oben ist die Feder
91 mit einem erweiterten Klauenkopf 94 und mit mehreren Lappen 95 versehen, die
sich dann um das Gewicht herum legen, wenn die Feder durch einen Bolzen 92 nach
vorn gedrückt wird, der das Gehäuse I ; I und den Zapfen 93 durchsetzt, um das Gewicht
beim Versand der Vorrichtung festzuhalten.
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Um den Vorteil des Beschleunigungsmessers zu
zeigen,
so genügt es, darauf hinzuweisen, daß der Flugzeugführer wissen muß, wann es Zeit
ist, das Flugzeug abzufangen, weil beim Abfangen eine Beschleunigung auftreten kann,
deren Größe eine bis zwölfmal diejenige der normalen Schwerkraft beträgt, und der
Führer muB wissen, ob sein Flugzeug und seine Mannschaft imstande sind, einer solchen
Beschleunigung standzuhalten.
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Die Dauer der Beschleunigung ist im allgemeinen so klein, daß es
dem Flugzeugführer unmöglich wäre, das Instrument während dieses Vorganges abzulesen,
so daß er die Stellung des eMaximum-und des Minimumzeigers erst nach Beendigung
dieses Vorganges ablesen kann.
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Eine solche Beschleunigung wirkt nicht nur auf das Flugzeug und die
Mannschaft, sondern auch auf die Instrumente an Bord des Flugzeuges, und der Fortfall
früherer Übertragungsvorrichtungen mit Zahnrädern oder sonstigen Getrieben und Gestängen,
die bei außerordentlich hohen Beschleunigungswirkungen versagen, ist ein besonderes
wertvolles Kennzeichen der Vorrichtung nach der vorliegenden Erfindung.
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Durch die Erfindung wird also eine verbesserte und einfache Beschleunigungsmesserkonstruktion
geschaffen, die sich leicht und rasch eichen läßt, bei welcher umständliche Übertragungsvorrichtungen
beseitigt und übrigens unnötig sind und im Betätigungsgetriebe zwischen den Zeigern
und der durch die Beschleunigung beeinflußten Masse weder Zahnräder oder sonstige
Getriebe noch Ritzel benötigt werden.
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Wenn auch nur eine einzige Ausführungsform der Erfindung beschrieben
und dargestellt wurde, so versteht es sich doch von selbst, daß verschiedene, dem
Fachmann naheliegende Ahänderungen im Rahmen der Erfindung vorgenommen werden können.
Die Erfindung ist daher nur durch die nachfolgenden Patentansprüche begrenzt.
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PATENTANSPRCH£: I. Beschleunigungsmesser mit einer Masse, die durch
Beschleunigungen eines Flugzeuges beeinflußt wird, gekennzeichnet durch ein endloses
Seil, das durch neben den Grenzanschlägen der Masse (68) angeordnete Seilscheiben
(58, 59) geführt, mit der Masse (68) verbunden und um eine angetriebene Seilscheibe
(27) aufgewickelt ist, die mit einer Anzeigevorrichtung verbunden ist, die die Richtung
und Größe der Bewegung der Masse (68) anzeigt.