DE72061C - Signalvorrichtung zur Abgabe und Annahme von Zugmelde- bezw. Zugdeckungssignalen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAM

Die den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildende elektrische Signalvorrichtung ist auf beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht, in denen

Fig. ι und 2 den Streckenapparat im Schnitt, Fig. 3 den Stationsapparat im Schnitt,
Fig. 4 den Stationsapparat im Schnitt nach x-x der Fig. 3 und

Fig. 5 einen Querschnitt nach y-y der Fig. 3 zeigen.

Zur näheren Erläuterung der Wirkungsweise der Signalvorrichtung zeigt:
Fig. 6 a die Ruhestellung,
Fig. 6 b die Abmeldung des Zuges nach B, Fig. 6 c die Annahme des Zuges von B,
Fig. 6d eine Fahrtstellung,
Fig. 6e die Ankunftsmeldung nach A und
Fig. 6 f die Freimeldung nach B.

Wie aus den Abbildungen der Fig. 1 und 2 hervorgeht, besteht der Apparat zunächst aus einem auf einem Säulenfufs ruhenden Gehäuse, welches in den beiden Fahrtrichtungen der Züge mit je einem Schauloch ο und o¹ versehen ist. Hinter diesen Schaulöchern können zur Abgabe und Annahme von Zugmelde- und Zugdeckungssignalen grüne und rothe Scheiben b c oder b¹ c¹ zur Erscheinung gebracht werden, welche durchscheinend sind, um bei geeigneter Beleuchtung des Nachts sichtbar zu sein. Das Heben der Scheiben b c bezw. b¹ c¹, die also paarweise auf jeder Seite des Apparates vorhanden sind, geschieht durch elektrisch betriebene, symmetrisch angeordnete Schaltwerke. Letztere bestehen aus je einem Elektromagneten M, dessen Anker K um den Zapfen χ schwingt und gelenkig mit einem Zughaken g verbunden ist. Letzterer wird mittelst Spiralfeder L¹ zum Eingriff in die Zähne des Sperrrades A gebracht und dreht dasselbe bei jedem Ankeranzug um einen Zahn weiter. Sperrklinken g^l verhindern die rückläufige Bewegung des Sperrrades A. Die Einrichtung ist so getroffen, dafs bei Stromschlufs der mit dem Zughaken versehene Anker K angezogen wird, während bei Stromunterbrechung eine Spiralfeder L den Anker wieder abreifst.

Mit dem Schaltrad A ist axial ein Kettenrad B verbunden, das in eine Kette ohne Ende S, die um zwei Leitrollen h^lh² gelegt ist, eingreift. Die Kette ohne Ende ist an zwei entgegengesetzten Stellen mit Mitnehmerdaumen pp¹ versehen, durch welche die in einer Führungsbahn n>¹ gleitenden Scheiben b b^l bezw. cc¹ vor das Schauloch 0 bezw. o¹ gehoben werden können.

Die Arbeitsweise der Kettentriebwerke (Fig. 3) geht derartig vor sich, dafs nach Anheben einer Scheibe c vor das Schauloch ο die andere Scheibe b sich unten im Gehäuse unter dem Druck einer Feder r¹ in die Führungsbahn f legt und zur Mitnahme bereit liegt. Wird nun das Kettenrad B, mithin Kette S und Mitnehmerdaumen ρ oder p^l, um einige

Claims (1)

1. Zähne weiter gedreht, so wird Scheibe c aus der Führung w^x herausgehoben, Feder r drückt den oberen Theil der Scheibe c nach innen und dadurch den unteren Theil der Scheibe c nach aufsen über w aus der Führungsbahn f^l heraus, so dafs die Scheibe herabgleitet und sich auf Feder r^l stützt, in welcher Lage sie so lange verbleibt, bis Scheibe b mittelst des Daumens p^l angehoben ist und Führungsbahn f frei wird.

   Elektrisch sind die symmetrisch angeordneten Schalt- und Kettentriebwerke unabhängig von einander, d. h. die Abgabe der Signale geschieht von der Station A zur Station B derartig, dafs dasselbe nur in der Richtung von der Station B sichtbar wird, und umgekehrt, das von der Station B nach der Station A gegebene Signal wird nur in der Richtung von der Station A aus sichtbar.

   Angenommen, der Signalapparat zeige die vorschriftsmäfsigen bunten Scheiben (dem Zuge zugewendet grün und abgekehrt roth), so wird durch Befahren der ersten Achsen eine Vorrichtung in Betrieb gesetzt, welche beide Scheiben von dem Schauloch entfernt und somit die Strecke »frei« anzeigt. Es geschieht dies dadurch, dafs beim Niederdrücken des -.Hebelarmes R (beim Ueberfahren desselben) der aufwärts gehende Hebelarm R¹ mittelst Schubstange m zwei an derselben befindliche Zughaken g'² beim Abgleiten der schrägen federnden Nasen e e¹ an den Stiften uu¹ eine seitliche Bewegung machen. Die Zughaken g² greifen in Schalträder CC ein, die mit den Kettentriebrädern verbunden sind, und bewirken nach Mafsgabe der Zähnezahl, welche an den Schalträdern C vorhanden sind, eine Drehung des Kettentriebwerkes. Es sind, um die vor den Schaulöchern befindlichen Scheiben zum Abfall zu bringen, ungefähr drei Zähne erforderlich.

   Die Anzahl der Zähne ist so gewählt, dafs schon beim Befahren einzelner Maschinen und Wagen die Scheiben von den Schaulöchern verschwinden. Da die Abstellung des Signals sowohl in Bezug auf die eine wie die andere Scheibe nöthig ist, so ist das Schaltrad auf zwei gegenüberliegenden Seiten des Radkranzes mit je etwa drei Zähnen versehen.

   Fig. 3 zeigt eine Abänderung des Apparates, wie solcher als Stationsapparat auf den Endstationen der Strecke dienen soll. Es geschieht an demselben die Abstellung der Signale auf elektrischem Wege, indem anstatt des mechanisch betriebenen Schaltwerkes ein elektrisches zur Verwendung kommt. Dasselbe ist gleichzeitig mit einem Glockensignal in Verbindung gebracht; im übrigen sind die Theile des Triebwerkes unverändert geblieben.

   Soll von der Endstation A der Strecke ein Zug abgelassen werden, so wird Leitung ι ausgeschaltet, indem Umschalterhebel i auf Knopf k und Umschalterhebel i¹ auf Knopf/² gestellt wird.

   Hierauf wird durch Zurückziehen des Knopfes ρ der Unterbrecher ausgelöst und so lange in Bewegung gesetzt, bis die rothen Scheiben vollständig die Oeffnung ο der Apparate decken. Die Hebel i und i¹ werden hierauf in ihre alte Stellung, also auf / und Z³ zurückgeschaltet, was überhaupt sowohl von Station A, als auch von Station B nach jedem Signal sofort geschehen mufs. Gleichzeitig mit dem Erscheinen der rothen Scheibe auf der Endstation werden in sämmtlichen Streckenapparaten die rothen Scheiben sichtbar. Ist die Strecke von der Station B aus frei, so giebt die betreffende Station als Antwort, nach Ausschalten der Leitung 2 mittelst i³ und k³ und nach Stellung des Hebels z² auf /⁶, das Signal »Strecke frei« durch die grüne Scheibe. Bei dem hierauf stattfindenden Ablassen des Zuges dient die rothe, der Fahrrichtung des Zuges abgewendete Scheibe als Zugdeckungssignal, da, so lange dieselbe sichtbar bleibt, kein Zug von der Station B aus nach der Station A abgelassen werden darf.

   Beim Vorüberfahren des Zuges an den Streckenapparaten werden dieselben, wie schon oben bemerkt, mittelst der Hebel RR¹ in die Ruhestellung zurückgebracht, in der keine Scheibe vor der Schauöffnung liegt.

   Ist der Zug auf der Station B angelangt, so werden die Leitungen 1 und 2 durch Stellung der Hebel i² auf k^% und i³ auf k'^d unterbrochen , damit nach Zurückziehung des Knopfes p¹ der Unterbrecher n¹ gedreht werden kann, wodurch die beiden grünen Scheiben auf Station A und B gleichzeitig verschwinden, so dafs jetzt sämmfiiche Apparate in Ruhestellung gebracht sind.

   Patenτ-Ansprüche:

   ι . Eine Signalvorrichtung zur Abgabe und Annahme von Zugmelde- bezw. Zugdeckungssignalen, gekennzeichnet durch die symmetrische Anordnung zweier elektrisch betriebener Schaltwerke (M KL A), welche in Verbindung mit einem Kettentriebwerk (S hp) abwechselnd zwei Signalscheiben (b c) hinter einem Schauloch (0) sichtbar machen, und welche durch die weitere Verbindung mit einem mechanisch vom Zuge bewegten Doppelschaltwerk (Rm c g) mit beschränkter Zähnezahl wieder abgestellt werden, zu dem Zwecke, von der Abgangsstation aus die abfahrenden Züge durch Einstellung rother Scheiben gegen entgegenfahrende

   Züge zu decken, und von der Ankunftsstation aus durch grüne Scheiben freie Strecke anzuzeigen.

   Die im Patent-Anspruch i. gekennzeichnete Signalvorrichtung bei Anwendung in den Stationen dahin abgeändert, dafs das mechanisch vom Zuge bewegte Schaltwerk fortfällt und die Abstellung der Scheiben durch das elektrisch bewegte Schaltwerk von der Nachbarstation aus bewirkt wird, wobei gleichzeitig durch die Verbindung des Elektromagnetankers mit dem Glockenschlägel eines Läutewerkes ein hörbares Signal abgegeben wird.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.