DE206953C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVl 206953 KLASSE 201 GRUPPE.

Zugsicherung für eingleisige Strecken. Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. Juli 1907 ab.

Die Erfindung betrifft die Sicherung einer eingleisigen Strecke, bei der die Einfahrt von Zügen in entgegengesetzter Richtung bei besetzter Strecke vermieden und die in einer bestimmten Zeit vorhandene Zahl von Wagen auf der Strecke angegeben werden. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß. durch einen in die Strecke einfahrenden Wagen an dem einen Ende ein Fahrsignal und nach einer

ίο gewissen Zeit an dem anderen Ende ein Haltsignal gegeben wird, wobei hier gleichzeitig" ein Stromumschalter so eingestellt wird, daß bei der Ausfahrt des Wagens die Signale in ihre Ruhestellung zurückgebracht werden können.

In den Fig. 1 und 2 der Zeichnungen ist die Sicherungsvorrichtung für das Einfahr- und das Ausfahrende einer eingleisigen Strecke dargestellt.

Fig. 3 zeigt das Schaltrad mit Zeiger und Uhrscheibe in größerem Maßstabe.

Soweit die Teile der für jedes Ende der eingleisigen .Strecke zu benutzenden Einrichtung dieselben sind, gilt die Beschreibung dieser Teile an dem einen (Einfahr-)Ende, z. B. der Station A, auch für die Station B. Die einzelnen Teile sind in ihrer Ruhestellung gezeigt, in der die Stromverbindungen zwischen den Schaltern und dem Fahrdraht aufgehoben sind.

ι zeigt einen Fahrdraht, der mit einer nicht dargestellten Elektrizitätsquelle verbunden ist. 2 ist ein Kontaktrad, wie es gewöhnlich in Verbindung mit Wagen der vorliegenden Art gebraucht wird. 3 ist eine gewöhnlich offene Zweigleitung, die mit dem Fahrdraht, und zwar eine an jedem Ende der Strecke, verbunden ist. 4 ist ein drehbarer Streckenstromschließer von genügendem Gewicht, um in senkrechter Stellung zu verharren. Er ist so angeordnet, daß, wenn die Kontaktrolle 2 in entgegengesetzten Richtungen bewegt wird, der Strom über den einen oder den anderen der Kontakte 6, 6 geschlossen wird. 5 ist ein Stromkreis, der zur Erde geht und in Paraufschaltung mit zwei elektrischen Lampen I, I verbunden ist. Durch einen Handschalter 5" kann diese Leitung geschlossen und geöffnet werden. Die Lampen geben in dem Feld des Signalkastens weißes Licht.

7 und 8 sind Nebenschlußleiter, die zu paarweise angeordneten festen Schaltkontakten 9, 9 und 10, 10 führen. . 11 ist ein Stromwechselschalter mit einem Doppelarm aus nichtleitendem Material, der in der Mitte drehbar ist und an seinen freien Enden zwei nachgiebige Kontakte trägt, die mit den festen Kontakten 9, 10 entweder in der mit voll ausgezogenen Linien oder in der mit punktierten Linien angegebenen Lage in Berührung kommen können. Die nachgiebigen Kontakte werden durch biegsame Leiter mit den Leitungen 12, 13 und den Streckenleitungen 30, 31 verbunden, m und η sind Elektromagnete, die in die Leitungen 13, 12 eingeschaltet und mit der Erdleitung 5 durch bewegliche Kontakte 20, 20 auf den Ankerhebeln 15, 16 der Magnete m,n verbunden sind. 14, 14 sind Rheostate, die im Neben-

Schluß zu diesen Kontakten angeordnet sind. Ihre Wirkung besteht darin, die Elektromagnete zur Verwendung mit Strömen von stark veränderlichem Potential geeignet zu machen. Die Ankerhebel 15, 16 sind an ihren freien Enden mit drehbaren Sperrklinken 17, 18 versehen, die durch Federn mit dem Schalt- und Signalrad w in Eingriff gehalten werden. Das Rad w hat eine bestimmte Zahl rechteckig gestalteter Zähne, von denen in der Zeichnung sechzehn angeführt sind. Der dargestellte Apparat läßt also in einer bestimmten Zeit höchstens sechzehn Wagen auf die eingleisige Strecke.

In Fig. 3 ist' eine größere Ansicht des Rades w mit der Zeigerfläche und dem Zeiger d dargestellt. Der Zeiger wird von derselben Welle wie das Rad getragen. Für gewöhnlich steht er auf Null.

Zo 19 ist ein drehbarer Arm, der sich in einer Führung bewegen kann und so angeordnet ist, daß sein unteres Ende entweder innerhalb oder außerhalb des Weges des zweiten drehbaren Armes 21 bleiben kann. Dieser wird von dem Stromwechselschalter 11 getragen und ist durch ein Glied 22 mit einem rechtwinkligen Arm 25 verbunden, der durch denselben Zapfen getragen wird wie der Schalter 11. Das Rad w ist noch mit einem Stift 26 versehen, der sich in einem senkrechten Schlitz des oberen Armes eines dreiarmigen Hebels 25 bewegen kann, g und r sind zwei Signalgläser von grüner und roter Farbe, die von den Armen 24, 23 gehalten werden und drehbar auf dem Schalter 11 gestützt sind. 27 und 28 sind Stifte an dem Arm 25, die die Signale g und r in der Drehungsrichtung des Armes bewegen können. Die Signale werden hierdurch in der einen Richtung zwangläufig bewegt, während sie in der anderen Richtung durch ihre eigene Schwere in die Ruhelage fallen. In dem Signalkasten sind Grenzstifte vorgesehen. 29 ist ein sich nach oben erstreckender Ansatz, der mit dem Schalter 11 ein Stück bildet und dessen Ende in dem Weg des oberen rechten Armes des drehbaren dreiarmigen Hebels 25 liegt. Die Anordnung ist derartig, daß beim Abfallen des Ankers 16 des Elektromagneten η der Schalter 11 durch das Rad w und den Hebei 25 rechts herum, beim Abfallen des Ankers 15 des Elektromagneten m durch die Stange 19 und den Arm 21 links herum gedreht wird. Die Arbeitsweise der Einrichtung ist folgende :

Es sei angenommen, daß ein Wagen von rechts bei Station A eintritt, und daß die Entfernung zwischen dem Schalter 4 und dem Signalkasten etwa 200 m beträgt. Wenn die Rolle 2 den Stromschließer 4 trifft, so schließt sie den Strom eine bestimmte Zeit von der Fahrleitung 1 über 3, 4, 6, 7, 9, 7, 9, den beweglichen linken Kontakt des Schalters 11, 13, in, 20, S zur Erde. Hierdurch wird der Elektromagnet m erregt und der Ankerhebel 15 in die in punktierten Linien gezeichnete Stellung gezogen, so daß die mit Haken versehene Klinke 17 das Signalanzeigerad w um einen Zahn rechts herum dreht. Dem dreiarmigen Hebel 25 wird durch den Stift 26 eine Bewegung nach links gegeben und dann durch den Stift 28 der Arm 24 mit der Scheibe g vor die Lampe / gebracht. Hierdurch wird dem einfahrenden Wagenführer angezeigt, daß die Strecke vor ihm frei ist. Durch den Anker 15 wird zugleich der Kontakt 20 unterbrochen.

Falls der Wagen in einer derartigen Stellung anhält, so daß die Rolle 2 den Stromschließer 4 dauernd gegen den Kontakt 6 drückt, so wird der Strom des Elektromagneten m zum Festhalten des Ankers 15 durch den Widerstand 14 genügend geschwächt, um. ein Durchbrennen des Magneten zu verhüten. Beim Schließen des Stromes durch die Rolle 2 wird gleichzeitig ein Streckenstromkreis von 9,. 11 aus über die Leitung 31 nach der' Station B, die Leitung 12, den Elektromagneten n, den Kontakt 20, die Leitung 5 zur Erde geschlossen. Hierdurch wird der Magnet η erregt und der Ankerhebel 16 in die in punktierten Linien veranschaulichte Stellung gehoben.

Verläßt nun die Rolle 2 den Stromschließer 4 in der beschriebenen Richtung, so wird der Strom unterbrochen. Der Anker 15 des Magneten m in der Station A fällt dann in seine Grundstellung zurück, und die grüne Scheibe g bleibt stehen.

In der Station B fällt ebenfalls der Anker 16 des Elektromagneten η ab, und durch das freie Ende der Klinke 18 wird das Signalrad w links herumgedreht. Der dreiarmige Hebel 25 wird durch den Stift 26 nach rechts bewegt und bringt nun durch den Stift 27 den Arm 23 mit der Scheibe r vor die Lampen I. Hierdurch wird dem in entgegengesetzter Riehtung kommenden Wagenführer das Haltsignal gegeben. Außerdem trifft der Flebel 25 auf den Ansatz 29 des Schalters 11 und dreht diesen in die in punktierten Linien gezeichnete Stellung. Hierdurch werden die Schaltverbindüngen in der entfernten Station umgekehrt. .Die Signale an beiden Stationen bleiben in ihrer Stellung, bis der Wagen bei der Station B austritt.

Schließt nun die Rolle'S bei der Ausfahrt des Wagens bei B den Streckenschließer 4, dann geht ein Strom über 6, 8, 10, 8, 10, 11 (punktiert), 13, m, 20, 5 zur Erde. Der Anker 15 wird angezogen und das Rad w durch die Klinke 17 in der Richtung des Uhrzeigers gedreht. Der Stift 28 wird so gegen den Arm 24 der Scheibe g gebracht, und der Stift 27

wird von dem die rote Scheibe r stützenden Arm 23 weggezogen, wodurch dieses Signal durch seine Schwere in die Ruhestellung fällt. Gleichzeitig geht ein Streckenstrom im Nebenschluß über Leitung 30 zu der entfernten Station A durch den Leiter 12, den Magneten n, den Kontakt 20 und die Leitung 5 zur Erde. Der Magnet η wird erregt und der Anker 16 mit seiner Klinke .18 in die in punktierten Linien gezeichnete Stellung gezogen. Wenn der Strom bei dem- Stromschließer 4 in der Station B unterbrochen wird, so wird dieser Anker wieder freigegeben, und die Klinke 18 dreht, das Rad w links und den Arm 25 rechts herum. Hierdurch fällt dann das grüne Signal g durch sein eigenes Gewicht in die Ruhestellung.

Fährt ein Wagen nach Eintritt in die Strecke bei A wieder über A zurück, ohne nach B zu gelangen, so werden dieselben Schaltungen und Bewegungen der einzelnen Teile hervorgerufen, da einer Bewegung des Stromschließers in Station A bis an den rechten Kontakt 6 die vorhin beschriebene Bewegung des Stromschließers in B bis an den linken Kontakt 6 entspricht.

Nachdem ein Wagen einmal in die Strecke eingetreten ist, kann jede Zahl der nach den Sperrzähnen auf dem Rad w vorgesehenen Wagenzahl, im vorliegenden Falle sechzehn, in die Strecke eintreten, ohne daß die Signale gestört würden. Die Anzeigeräder werden aber jedesmal, wenn ein Wagen in die Strecke kommt, gedreht, gleichgültig, in welcher Richtung der Eintritt stattfindet. Verläßt ein Wagen die Strecke, so drehen sich die Anzeigeräder in entgegengesetzter Richtung. Hierdurch wird an beiden Endstationen eine genaue Angabe der auf der Strecke befindliehen Wagen gegeben.

Sollten die beiden Wagen von entgegengesetzten Richtungen zu gleicher Zeit eintreten, so werden zugleich beide Stromschließer 4 mit ihren Kontakten 6 verbunden. Sowohl in A wie in B erscheinen schnell hintereinander ein grünes und ein rotes Zeichen, die aber sofort in die Ruhelage zurückfallen, so daß nur das weiße Zeichen I sichtbar bleibt. Es wird so den in die Strecke einfahrenden Wagenführern ein weißes Signal gegeben, das, wie sie wissen, unrichtig ist, da jeder Wagenführer bei der Einfahrt ein grünes Fahrsignal sehen muß; einer von ihnen muß daher zurückgehen. Wer nun auch zurückgeht, wird an seinem eigenen Ende der Strecke ein rotes oder Gefahrsignal und gleichzeitig an dem anderen Ende der Strecke eiri grünes oder Sicherheitssignal geben. Dem Wagenführer an diesem Ende wird hierdurch angezeigt, daß der andere Wagen zurückgegangen ist und daß er also vorgehen kann.

Sollte es für notwendig erachtet werden, die Einrichtung auf ein Blocksignalsystem anzuwenden, so wären die Signale auf jeder Station nur zu verdoppeln, indem man ein paar Stromschließer 4 möglichst nahe beieinander anordnet, so daß unabhängige Signalreihen für jede nebeneinanderliegende Strecke sichtbar gemacht werden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Zugsicherung für eingleisige Strecken, bei der durch ein von zwei Elektromagneten beeinflußtes Schaltrad und einen Stromumschalter an den beiden Enden der Strecke sichtbare Signale eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß beim Schließen des Streckenstromes durch ein Fahrzeug durch Erregen des ersten Elektromagneten (m) an der Einfahrstelle (A) das Schaltrad (zu) zwangläufig gedreht und dadurch eine Fahrsignalscheibe eingestellt wird, während nach der Unterbrechung des Streckenstromes durch den abfallenden Anker des ebenfalls erregt gewesenen zweiten Elektromagneten (n) an der Ausfahrstelle (B) das dortige Schaltrad (w) kraftschlüssig gedreht und dadurch eine Haltsignalscheibe eingestellt wird, wobei der Stromumschalter (n) der Ausfahrseite zur Rückstellung der- Signale umgelegt und beim Ausfahren des Wagens mit den Signalscheiben wieder in die Ruhelage zurückgebracht wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.