DE69931977T2

DE69931977T2 - Fahrzeugbremspedalanordnung

Info

Publication number: DE69931977T2
Application number: DE69931977T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Hadano-shi Mizuma; Sadahiro Ebina-shi Kawahara; Sunao c/o Yorozu Corporation Yokohama-shi Gouhara
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-01-13
Filing date: 1999-01-11
Publication date: 2007-06-21
Anticipated expiration: 2019-01-12
Also published as: EP0928727A3; DE69931977D1; EP0928727A2; EP0928727B1; JP3542709B2; JPH11198775A; US6142036A

Description

1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft eine Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Eine Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug ist, wie in der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Offenlegungsnummer 6-1113 gezeigt, so aufgebaut, dass ein Pedalträger, der einen oberen Endbereich eines Pedalarms in einer frei drehbaren Weise lagert, an einem unteren Armaturenbrett und einem unteren Oberflächenbereich eines oberen Armaturenbretts, das mit dem unteren Armaturenbrett verbunden ist und zu einer Fahrgastzelle vorsteht, befestigt ist, und dass ein Gestänge, das mit dem oberen Endbereich des Pedalarms verbunden ist, vorwärts gedrückt wird, wenn ein Fahrer auf den Pedalarm tritt, wodurch ein Master VAC (Absaug- und Förderschlauch) betätigt wird.
Wenn der Master VAC oder das untere Armaturenbrett, welches den Master VAC fixiert, verformt werden, so dass sie zu einem Zeitpunkt eines Frontaufpralls rückwärts in Richtung zur Fahrgastzelle bewegt werden, wirkt eine Drehkraft in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Auftrittsrichtung auf den Pedalarm durch das Gestänge des Master VAC auf den Pedalarm. Dementsprechend wird eine Auftrittsposition auf den Pedalarm nach hinten verschoben und es kann ein Fall eintreten, dass ein Gefühl einer physischen Störung für den Fahrer erzeugt wird.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche im Wesentlichen eine Auswirkung einer Kollisionslast auf einen Pedalarm durch ein Gestänge, das typischerweise mit einem Master VAC verbunden ist, zu einem Zeitpunkt eines Frontaufpralls eines Fahrzeugs verhindert, so dass der Fahrer des Fahrzeugs keine physische Störung fühlt.
Um das obige Ziel zu erreichen, umfasst eine Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung: einen Pedalträger, der auf einem Armaturenbrett des Fahrzeugs vorgesehen ist; eine Pedalwelle, die auf dem Pedalträger vorgesehen ist; einen Pedalarm, der durch die Pedalwelle schwenkbar in einer frei drehbaren Weise um die Pedalwelle als Drehachse gelagert ist; einen ersten Eingriffsbereich, der auf dem Pedalarm vorgesehen ist; einen Gestängehebel, der durch die Pedalwelle schwenkbar in einer frei drehbaren Weise um die Pedalwelle als Drehachse gelagert und mit einem Gestänge zum Betätigen eines Bremssystems des Fahrzeugs verbunden ist; und einen zweiten Eingriffsbereich, der auf dem Gestängehebel vorgesehen ist. Hierbei ist der Gestängehebel oder der Pedalarm entlang der axialen Richtung der Pedalwelle beweglich, und der erste Eingriffsbereich und der zweite Eingriffsbereich können miteinander in Eingriff gelangen. Diese Bremspedalanordnung umfasst ferner auch ein Vorspannelement zum Vorspannen des Gestängehebels oder des Pedalarms in einer Richtung, um den Eingriff zwischen dem ersten Eingriffsbereich und dem zweiten Eingriffsbereich zu lösen; und einen Abstandshalter, der in einem normalen Zustand den Gestängehebel und den Pedalarm so positioniert, dass der erste Eingriffsbereich und der zweite Eingriffsbereich miteinander in Eingriff sind, und der zum Zeitpunkt einer Kollision des Fahrzeugs die Kollision erfasst, um eine Bewegung des Gestängehebels oder des Pedalarms entlang der axialen Richtung der Pedalwelle in einer Richtung, um den Eingriff zwischen dem ersten Eingriffsbereich und dem zweiten Eingriffsbereich zu lösen, zu ermöglichen.
Mit dem obigen Aufbau sind, im normalen Zustand, die Eingriffsbereiche des Pedalarms und des Gestängehebels durch den Abstandshalter miteinander in Eingriff, so dass der Pedalarm und der Gestängehebel einstückig miteinander verbunden sind. Deshalb werden der Pedalarm und der Gestängehebel durch das Auftreten auf den Pedalarm einstückig gedreht, und die Bremsfunktion kann wie in der üblichen Bremspedalanordnung durchgeführt werden.
Zum Zeitpunkt eines Frontaufpralls des Fahrzeugs andererseits erfasst der Abstandhalter den Kollisionszustand und ermöglicht, dass sich entweder der Gestängehebel oder der Pedalarm in einer Richtung bewegt, um den Eingriff zwischen den Eingriffsbereichen in der axialen Richtung der Pedalwelle zu lösen, und der Pedalarm und der Gestängehebel werden durch eine Vorspannkraft voneinander getrennt. Deshalb läuft der Gestängehebel nur im Leerlauf, auch wenn ein Master VAC, welches z. B. ein mit dem Gestänge verbundenes Bremssystem ist, oder sogar das untere Armaturenbrett in Richtung zur Fahrgastzelle verformt wird und das Gestänge zurückgezogen wird, und es ist möglich, effektiv zu verhindern, dass die Kollisionslast auf den Pedalarm wirkt.
Genauer gesagt ist es bevorzugt, dass der Abstandshalter in einer frei drehbaren Weise schwenkbar um eine Nebenwelle als Drehachse, die parallel zur Pedalwelle angeordnet ist, gelagert ist, und bevorzugt, dass der Abstandshalter umfasst: einen hakenartigen Positionierungsbereich, der in einen Spalt um die Pedalwelle an der Seite der Bewegungsrichtung des Pedalarms oder des Gestängehebels im normalen Zustand eingepasst ist, um so den ersten Eingriffsbereich und den zweiten Eingriffsbereich miteinander in Eingriff zu bringen; und einen Kollisionserfassungsbereich, der so vorgesehen ist, dass er von dem Pedalträger vorsteht und zum Zeitpunkt der Kollision des Fahrzeugs mit einem beweglichen Element in Eingriff ist, welches durch eine Belastung durch diese Kollision relativ beweglich ist, um den Abstandshalter zu drehen.
Durch dieses Merkmal ergeben sich die Vorteile, dass der Aufbau einfach ist und die Kosten verringert werden können, da es möglich ist, den Gestängehebel oder den Pedalarm zuverlässig zu positionieren und die Kollision mechanisch nur unter Verwendung des Abstandshalters zu erfassen.
Ferner ist es bevorzugt, dass der Abstandshalter an einer Seitenwand einer Seite des Pedalträgers durch die Nebenwelle befestigt ist, da der Aufbau natürlich vereinfacht werden kann, der Platz effizient genutzt werden kann, der Montagevorgang des Pedalträgers vereinfacht ist und die Flexibilität des Designs der Umgebung, wie eine Festlegung der Befestigungspunkte des Sensorteils oder dergleichen, verbessert wird.
Bei der Bremspedalanordnung für das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass der erste Eingriffsbereich ein erster Zahneingriffsbereich ist, der zweite Eingriffsbereich ein zweiter Zahneingriffsbereich ist, und der erste Zahneingriffsbereich wie auch der zweite Zahneingriffsbereich mit einer Vielzahl von Abschrägungen mit dem gleichen Steigungswinkel ausgebildet ist. Dies geschieht deshalb, damit im normalen Zustand der Pedalarm und das Gestänge verlässlich miteinander verbunden sind, und nachdem der Abstandshalter einmal ermöglicht hat, dass der Eingriff zwischen den Zahneingriffsbereichen gelöst wird, ist das Lösen des Eingriffs zwischen den Zahneingriffsbereichen erleichtert, und der Pedalarm und das Gestänge werden zuverlässig voneinander getrennt.
Weiterhin ist es bei der Bremspedalanordnung für das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass der erste Eingriffsbereich auf einer Endfläche eines Vorsprungbereichs, der um die Drehachse des Pedalarms ausgebildet ist, vorgesehen ist, und der zweite Eingriffsbereich auf einer Endfläche eines Vorsprungbereichs, der um die Drehachse des Gestängehebels ausgebildet ist, vorgesehen ist, da der Aufbau vereinfacht wird und die zuverlässige Funktion sichergestellt werden kann.
Es ist außerdem bevorzugt, dass sich eine Rückstellfeder zwischen dem Gestängehebel und dem Abstandshalter erstreckt, um so eine Drehkraft in einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs über den Gestängehebel auf den Pedalarm aufzubringen und den Abstandshalter im normalen Zustand in einer Anfangsposition zu positionieren.
Mit diesem Aufbau werden zum Zeitpunkt des Frontaufpralls des Fahrzeugs der Gestängehebel und der Pedalarm voneinander getrennt, so dass die Vorspannkraft der Rückstellfeder, die auf den Pedalarm wirkt, gelöst wird und die physische Störung, die auf den Fuß des Fahrers wirkt, beseitigt wird. Ferner ist es im normalen Zustand möglich, die Drehung des Abstandshalters zu beschränken, wenn die Bremspedalanordnung am Fahrzeug montiert wird, oder wenn die Bremspedalanordnung transportiert oder befördert wird, da die Drehkraft in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs auf den Abstandshalter aufgebracht wird. Deshalb kann der Abstandshalter zuverlässig in der anfangs eingestellten Position gehalten werden. Zum Zeitpunkt des Frontaufpralls des Fahrzeugs, wenn die auf den Abstandshalter wirkende Drehkraft eine vorbestimmte Belastung übersteigt, kann der Abstandshalter natürlich ohne Probleme vorwärts gedreht werden.
Ferner ist es bei der Bremspedalanordnung für das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass eine Rückstellfeder zwischen dem Pedalträger und dem Gestängehebel vorgesehen ist, die Rückstellfeder eine Drehkraft in einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs über den Gestängehebel auf den Pedalarm aufbringt und den Gestängehebel in der axialen Richtung der Pedalwelle vorspannt.
Durch diesen Aufbau können, zusätzlich zu der oben erwähnten Funktion im Normalzustand und zum Zeitpunkt des Frontaufpralls des Fahrzeugs, der Gestängehebel und der Pedalarm zuverlässiger getrennt werden, indem der Eingriff der Eingriffsbereiche zum Zeitpunkt des Frontaufpralls des Fahrzeugs gelöst wird, da der Gestängehebel durch die Rückstellfeder in der axialen Richtung der Pedalwelle vorgespannt ist. Zusätzlich wird die Anzahl der Teile nicht unnötig erhöht und die Kosten können verringert werden.
Ferner ist es bei der Bremspedalanordnung für das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass ein elastisches Element zwischen dem Pedalarm und dem Gestängehebel vorgesehen ist, das elastische Element den Gestängehebel in der axialen Richtung der Pedalwelle vorspannt, da der Pedalarm und das Gestänge mit einem einfachen Aufbau zuverlässig voneinander getrennt werden können.
Hierbei ist es außerdem bevorzugt, dass das elastische Element mit einem Dämpferelement zum Unterdrücken einer plötzlichen Veränderung der Drehkraft, wenn der Pedalarm und der Gestängehebel getrennt werden, ausgestattet ist, da die plötzliche Veränderung der auf den Pedalarm wirkenden Drehkraft, wenn der Gestängehebel und der Pedalarm zum Zeitpunkt des Frontaufpralls des Fahrzeugs getrennt werden, unterdrückt wird, und die physische Störung des Fahrers weiter verringert werden kann.
Ferner ist es bei der Bremspedalanordnung für das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass der Pedalträger ritt lings zwischen dem unteren Armaturenbrett und einem oberen Armaturenbrett, das mit dem unteren Armaturenbrett verbunden ist und in Richtung zu einer Fahrgastzelle vorsteht, vorgesehen ist, so dass der Pedalträger beweglich in einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs in Bezug auf das obere Armaturenbrett befestigt ist, wenn sich der Pedalträger in einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Kollision des Fahrzeugs bewegt.
Mit diesem Aufbau wird, wenn der Pedalträger zum Zeitpunkt des Frontaufpralls des Fahrzeugs zurückgezogen wird, da der Pedalträger in Bezug auf das obere Armaturenbrett rückwärts gleitet, die Aufwärtsbewegung des Pedalträgers durch das obere Armaturenbrett beschränkt, das heißt, es ist möglich zu verhindern, dass sich der Pedalträger in einer Richtung rückwärts und aufwärts des Fahrzeugs um den Befestigungspunkt des Pedalträgers am oberen Armaturenbrett zurückzieht. Da der Pedalträger ein Lenkelement, das an einer Position rückwärts und aufwärts nahe dem Pedalträger angeordnet ist, nicht stört, ist es somit möglich zu verhindern, dass das Lenkelement verformt wird. Da der Pedalträger in Bezug auf das Armaturenbrett rückwärts gleitet und sich bewegt, kann außerdem der Kollisionserfassungshebel zuverlässig mit einem unteren Oberflächenbereich des oberen Armaturenbretts in Eingriff gelangen, um sich zur Erfassung der Kollision zu drehen.
Im Allgemeinen ist es bevorzugt, dass der Gestängehebel mit dem Gestänge eines Master VAC des Fahrzeugs verbunden ist, da eine sanfte und zuverlässige Bremsfunktion normal sichergestellt werden kann.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, eines ersten Ausführungsbeispiels einer Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Ausführungsbeispiels;
3 ist eine Querschnittsansicht eines Aufbaus eines wesentlichen Bereichs in einer seitlichen Richtung des Fahrzeugs des Ausführungsbeispiels;
4 ist eine Querschnittsansicht eines Aufbaus eines wesentlichen Bereichs eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung entsprechend zu 3;
5 ist eine Querschnittsansicht eines Aufbaus eines wesentlichen Bereichs eines dritten Ausführungsbeispiels einer Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung entsprechend zu 3; und
6 ist eine Seitenansicht eines vierten Ausführungsbeispiels einer Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung entsprechend zu 1.
Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Jedes der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend genau unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
Ein erstes Ausführungsbeispiel einer Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung wird zuerst erklärt.
In 1 bis 3 ist die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs mit dem Pfeil FR angegeben, die Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs ist mit dem Pfeil UP angegeben, die Richtung nach links des Fahrzeugs ist mit dem Pfeil L angegeben und die Richtung nach rechts des Fahrzeugs ist mit dem Pfeil R angegeben. Bezugszeichen 1 bezeichnet einen Pedalträger, Bezugszeichen 2 bezeichnet einen Pedalarm mit einem oberen Endbereich, der von einer an dem Pedalträger 1 befestigten Pedalwelle 3 in einer frei drehbaren Weise gelagert ist. Der Pedalarm ist an seinem unteren Ende mit einer Pedalauflage (nicht gezeigt) versehen.
Der Pedalträger 1 ist so geformt, dass er eine Seitenoberfläche in der Form eines umgekehrten L aufweist. Eine vordere Wand 1A des Pedalträgers 1 ist mittels einer Schraube 7 und einer Mutter 8 an einem unteren Armaturenbrett 4 befestigt. Ein hinterer Endbereich einer oberen Wand 1B ist an einem unteren Oberflächenbereich eines oberen Armaturenbretts 5, das mit dem unteren Armaturenbrett 4 verbunden ist und zur Fahrgastzelle vorsteht, befestigt, d. h. genauer gesagt, ein Fahrzeugkörper-Endträger 6, der mit der unteren Oberfläche des oberen Armaturenbretts 5 und der hinteren Wand des oberen Armaturenbretts 5 mittels der Schraube 7 und der Mutter 8 in einem vorwärts geneigten Zustand verbunden und zwischen diesen angeordnet ist.
Eine zylindrische Manschette 11 ist in der Pedalwelle 3 eingepasst und angeordnet. Ein zylindrischer Vorsprungsbereich 24 ist in einem oberen Endbereich des Pedalarms 2 vorgesehen. Der Pedalarm 2 ist durch den Vorsprungsbereich 24 an der Manschette 11 in einer frei drehbaren Weise eingepasst.
Bezugszeichen 13 bezeichnet einen Master VAC (Absaug- und Förderschlauch), der an einer Seitenoberfläche nahe am Motorraum in Bezug auf das untere Armaturenbrett eingepasst ist und einen Hydraulikdruck in einer Bremseinheit (nicht gezeigt) durch Drücken eines Gestänges 14, das sich durch das untere Armaturenbrett 4 erstreckt, gemäß einem Auftreten auf den Pedalarm 3 erzeugt. Das Gestänge 14 des Master VAC 13 ist mit einem unteren Ende eines Gestängehebels 15 verbunden, der von der Pedalwelle 3 über einen Stift 16 in einer frei drehbaren Weise gelagert ist. Der Gestängehebel 15 ist mit einem zylindrischen Vorsprungsbereich 23 in einem oberen Endbereich davon versehen und über den Vorsprungsbereich 23 in einer um die Pedalwelle 3 frei drehbaren Weise an der Manschette 11 der Pedalwelle 3 eingepasst und kann in einer axialen Richtung der Pedalwelle 3 gleiten.
Der Pedalarm 2 und der Gestängehebel 15 sind jeweils an Endflächen der Vorsprungsbereiche 23 und 24, die um die Drehwellen des Pedalarms 2 und des Gestängehebels 15 vorgesehen sind, mit Zahneingriffsbereichen 23a und 24a versehen, so dass die Vorsprungsbereiche 23 und 24 miteinander in Eingriff sind. Jeder der Zahneingriffsbereiche 23a und 24a ist mit einer Vielzahl von Abschrägungen mit dem gleichen Steigungswinkel ausgebildet.
Bezugszeichen 17 bezeichnet einen Abstandshalter. Der Abstandshalter 17 positioniert normalerweise die Zahneingriffsbereiche 23a und 24a des Pedalarms 2 und des Gestängehebels 15 so, dass die Zahneingriffsbereiche 23a und 24a in Eingriff sind und die Zahneingriffsbereiche 23a und 24a einstückig verbunden sind. Der Abstandshalter 17 erfasst außerdem einen Kollisionszustand zum Zeitpunkt eines Frontaufpralls und ermöglicht dem Gestängehebel 15, sich entlang der axialen Richtung der Pedalwelle 3 in einer Richtung zum Lösen des Eingriffs zwischen den Zahneingriffsbereichen 23a und 24a zu bewegen, so dass der Pedalarm 2 und der Gestängehebel 15 voneinander getrennt werden.
Genauer gesagt ist der Abstandshalter 17 schwenkbar auf einer Seitenwand des Pedalträgers 1 in einer auskragenden Weise mittels einer Nebenwelle 19, die auf dem Pedalträger 1 als eine Drehachse parallel zur Pedalwelle 3 vorgesehen ist, gelagert. Der Abstandshalter 17 ist an seinem vorderen Bereich mit einem hakenartigen Positionierungsbereich 17a ausgestattet, der normalerweise an einem Spaltenbereich zwischen dem Gestängehebel 15 und dem Pedalträger 1 eingepasst ist. Das heißt, der Positionierungsbereich 17a ermöglicht den Zahneingriffsbereichen 23a und 24a des Pedalarms 2 und des Gestängehebels 15, in einem normalen Zustand miteinander in Eingriff zu sein. Der Abstandshalter 17 ist außerdem an seinem hinteren Bereich mit einem Kollisionserfassungsbereich 17b versehen, der so angeordnet ist, dass ein oberer Endbereich des Kollisionserfassungsbereichs 17b in die Nähe des vorderen Bereichs des Fahrzeugseitenträgers 6 durch einen Fensterbereich 31 vorsteht, der in der oberen Wand 1B des Pedalträgers 1 vorgesehen ist.
Das heißt, durch den Aufbau des Abstandshalters 17 auf diese Weise wird der Pedalträger 1 zum Zeitpunkt eines Frontaufpralls des Fahrzeugs durch die Kollisionslast nach hinten bewegt, der Kollisionserfassungsbereich 17b ist mit dem Fahrzeugseitenträger 6, der am oberen Armaturenbrett 5 vorgesehen ist, in Eingriff, so dass der Abstandshalter 17 in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn um die Nebenwelle 19 in 1 gedreht wird. Dann wird der Positionierungsbereich 17a des Ab standshalters 17 vom Spaltenbereich zwischen dem Pedalträger 1 und dem Gestängehebel 15 gelöst, so dass der Gestängehebel 15 in der axialen Richtung der Pedalwelle 3 gleiten und sich bewegen kann.
Eine Rückstellfeder 18 erstreckt sich gewunden zwischen dem Gestängehebel 15 und dem Abstandshalter 17. Diese Rückstellfeder 18 spannt den Pedalarm 2 durch den Gestängehebel 15 vor, so dass eine Rückwärts-Drehkraft (eine Drehkraft gegen den Uhrzeigersinn in 1) des Pedalarms 2 erzeugt wird, und positioniert den Abstandshalter 17 an einer vorbestimmten Position, die er im Normalzustand einnehmen soll.
Genauer gesagt ist die Rückstellfeder 18 zwischen dem Gestängehebel 15 und einem länglichen Loch 25, das in einer Seitenwand des Pedalträgers 1 ausgebildet ist, vorgesehen, wobei sie einen Eingriffsbereich 18a an einem Ende der Rückstellfeder 18 und einen Eingriffsbereich 18b am anderen Ende davon ebenfalls nutzt, um den Gestängehebel 15 in eine Richtung vorzuspannen, um den Eingriff zwischen den Eingriffsbereichen 23a und 24a in der axialen Richtung der Pedalwelle 3 zu lösen. Da der Eingriffsbereich 18b des anderen Endes der Rückstellfeder 18 in das längliche Loch 25 eingreift, kann der Abstandshalter 17 gegen die Federkraft der Rückstellfeder 18 drehen.
Ein längliches Bolzendurchgangsloch 32, das in der Längsrichtung des Fahrzeugs lang geformt ist, ist in einer oberen Wand 1B des Pedalträgers 1 ausgebildet und steht mit dem Fensterbereich 31 in Verbindung. Wenn die Kollisionslast auf den Pedalträger 1 in einer Rückwärtsrichtung zum Zeitpunkt eines Frontaufpralls des Fahrzeugs aufgebracht wird, gleitet das Bolzendurchgangsloch 32 dementsprechend rückwärts in Bezug auf den Fahrzeugkörper-Endträger 6. Dann, wenn der Fensterbereich 31 aus dem Kopfbereich der Schraube 7 herauskommt, kann sich der Pedalträger 1 vom Fahrzeugendträger 6 trennen.
In 1 bis 3 bezeichnet Bezugszeichen 33 einen Anschlag zum Begrenzen einer Rückwärtsdrehung des Pedalarms 2, Bezugszeichen 34 bezeichnet eine Armaturenbrettisolierung, die in einem Gehäuseaufbau des unteren Armaturenbretts 4 vorgesehen ist, und Bezugszeichen 35 bezeichnet eine Distanzscheibe.
Gemäß dem Aufbau des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind die Zahneingriffsbereiche 23a und 24a des Pedalarms 2 und dem Gestängehebels 15 im normalen Zustand in Eingriff und der Pedalarm 2 und der Gestängehebel 15 sind einstückig miteinander verbunden. Deshalb werden der Pedalarm 2 und der Gestängehebel 15 einstückig im Uhrzeigersinn, wie in 1 gezeigt, durch das Auftreten auf den Pedalarm 2 gedreht, um das Gestänge 14 zu schieben, um den Master VAC 13 wie in einer üblichen Bremspedalanordnung zu betätigen.
Zum Zeitpunkt eines Frontaufpralls des Fahrzeugs andererseits stören typischerweise andere Vorrichtungen im Motorraum den Master VAC 13 und der Master VAC 13 wird nach hinten geschoben, oder andere Vorrichtungen im Motorraum stören das untere Armaturenbrett 4 und das untere Armaturenbrett wird in Richtung zur Fahrgastzelle verformt. Bei der Verformung des unteren Armaturenbretts 4 in Richtung zur Fahrgastzelle wird der Pedalträger 1 nach hinten bewegt, der Kollisionserfassungsbereich 17b des Abstandshalters 17 kommt mit einer vorderen Oberfläche des Fahrzeugkörper-Endträgers 6 in Eingriff und der Abstandshalter 17 wird vorwärts gedreht (in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn gedreht, wie in 1 gezeigt).
Als Nächstes, wenn der Abstandshalter 17 gegen die Federkraft der Rückstellfeder 18 vorwärts gedreht wird, kommt der hakenartige Positionierungsbereich 17a zwischen dem Pedalträger 1 und dem Gestängehebel 15 heraus.
Dann wird der Gestängehebel 15 in eine Richtung bewegt, um den Eingriff zwischen den Zahneingriffsbereichen 23a und 24a durch die Vorspannkraft der Rückstellfeder 18, die vorher in der axialen Richtung aufgebracht wurde, zu lösen, so dass der Gestängehebel 15 und der Pedalarm 2 voneinander getrennt werden.
Dadurch wird der Master VAC 13 rückwärts bewegt, und sogar wenn die Schiebekraft über das Gestänge 14 auf den Gestängehebel 15 aufgebracht wird, läuft nur der Gestängehebel 15 im Wesentlichen im Leerlauf, und die Kollisionslast wird im Wesentlichen nicht auf den Pedalarm 2 aufgebracht.
Deshalb ist es möglich, effektiv eine Situation zu vermeiden, in der der/die Fahrerin) eine physische Störung an seinem bzw. ihrem Fuß, der den Pedalarm 2 herunterdrückt, verspürt.
Insbesondere umfasst in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel jeder der Zahneingriffsbereiche 23a und 24a der Vorsprungsbereiche 23 und 24 des Pedalarms und des Gestängehebels 15 die Vielzahl von Abschrägungen mit dem vorbestimmten gleichen Steigungswinkel und deshalb sind der Pedalarm 2 und der Gestängehebel 15 im normalen Zustand zuverlässig miteinander verbunden, und nachdem der Abstandhalter 17 einmal den Zahneingriffsbereichen 23a und 24a ermöglicht hat, sich voneinander zu trennen, wird die Trennung durch die Steigungswinkel, die einander entsprechen, erleichtert, der Pedalarm 2 und der Gestängehebel 15 können zuverlässig getrennt werden und die Funktionssicherheit dieses Vorgangs kann verbessert werden.
Da die Rückstellfeder 18 sich zwischen dem Gestängehebel 15 und dem Pedalträger 1 erstreckt und die Rückwärts-Drehkraft zum Pedalarm 2 durch den Gestängehebel 15 vorgespannt ist, wenn der Pedalarm 2 und der Gestängehebel 15 einmal komplett getrennt wurden, wird ferner die Vorspannkraft der Rückstell feder 18 gegen den Pedalarm 2 gelöst, so dass die Last aufgrund dieser Vorspannkraft, die auf den Fuß des Fahrers wirkt, nicht aufgebracht werden sollte.
Da die Rückwärts-Drehkraft zum Abstandshalter 17 durch die Rückstellfeder 18 im normalen Zustand vorgespannt ist, ist es weiterhin möglich, eine unnötige Drehung des Abstandshalters 17 zu begrenzen, wenn die Bremspedalanordnung am Fahrzeug montiert wird, oder die Bremspedalanordnung transportiert oder befördert wird. Deshalb kann der Abstandshalter 17 zuverlässig in seiner normalen Position, auf die er anfangs eingestellt ist, gehalten werden. Zum Zeitpunkt eines Frontaufpralls des Fahrzeugs, wenn die auf den Abstandshalter 17 aufgebrachte Drehkraft eine vorbestimmte Belastung übersteigt, kann der Abstandshalter 17 natürlich ohne Problem vorwärts gedreht werden.
Ferner ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Rückstellfeder 18 zwischen dem Pedalträger 1 und dem Gestängehebel 15 vorgesehen, so dass die Rückstellfeder 18 selbst in einer Richtung vorgespannt ist, um den Eingriff zwischen den Zahneingriffsbereichen 23a und 24a in der axialen Richtung der Pedalwelle 3 des Gestängehebels 15 zu lösen und somit ist es möglich, die Anzahl der Teile zu verringern, und es ergibt sich ein Vorteil, dass die Kosten verringert werden können.
Weiterhin ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Pedalträger 1 so vorgesehen, dass das Bolzendurchgangsloch 32, das auf der oberen Wand 1B des Pedalträgers 1 ausgebildet ist, und der Fensterbereich 31, durch welchen der Kollisionserfassungsbereich 17B nach oben vorsteht, miteinander in Verbindung gebracht werden, und der Pedalträger 1 ist rückwärts gleitfähig in Bezug auf den Fahrzeugkörper-Endträger 6 befestigt. Wenn das Fahrzeug frontal kollidiert und der Pedalträger 1 nach hinten bewegt wird, kann deshalb der Kollisionserfas sungsbereich 17b durch das Rückwärtsgleiten des Pedalträgers 1 schnell gedreht werden, und es ist möglich, die Kollision zuverlässig zu erfassen.
Wenn der Pedalträger 1 nach hinten gleitet und der Fensterbereich 31 die Standposition der Schraube 7 erreicht, kommt zusätzlich der Fensterbereich 31 aus dem Kopfbereich der Schraube 7 heraus und der Pedalträger 1 wird vom Fahrzeugkörper-Endträger 6 getrennt. Somit wird sicher verhindert, dass der Pedalträger 1 sich in einer rückwärtigen und aufwärts gerichteten Richtung um den Befestigungspunkt des Pedalträgers 1 am Fahrzeugkörper-Endträger 6 bewegt, und es ist möglich zu verhindern, dass der Pedalträger 1 von einem Lenkelement (nicht gezeigt) gestört wird, welches nahe in einer hinteren und oberen Position des Pedalträgers 1 angeordnet ist, und dass das Lenkelement verformt wird.
Da es in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel möglich ist, mechanisch den Gestängehebel 15 zu positionieren und die Kollision zu erfassen, um den Eingriff zwischen dem Pedalträger 1 und dem Gestängehebel 15 mittels des Abstandshalters 17 zu lösen, kann der Aufbau weiter vereinfacht werden, und es ergibt sich der Vorzug, dass die Kosten verringert werden können.
Da der Abstandshalter 17 an der einen Seitenwand des Pedalträgers 1 über eine Nebenwelle 19 befestigt ist, ist eine sogenannte Platzeffizienz groß, der Montagevorgang des Pedalträgers 1 wird erleichtert und die Flexibilität im Design der umgebenden Sensorteile oder dergleichen kann verbessert werden.
Als Nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Bremspedalvorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung erläutert.
Wie in 4 gezeigt, ist das zweite Ausführungsbeispiel im Aufbau im Grunde das gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel, aber unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass eine weitere Feder 20 als ein elastisches Element zwischen dem Pedalarm 2 und dem Gestängehebel 15 vorgesehen ist, so dass der Gestängehebel 15 in einer Richtung vorgespannt wird, um den Eingriff zwischen dem Gestängehebel 15 und dem Pedalarm 2 zu lösen. Dementsprechend unterscheidet sich eine Rückstellfeder 18' ebenfalls von der des ersten Ausführungsbeispiels. Ein Ende der Rückstellfeder 18'a ist mit der Vorderseite des Gestängehebels 15 in Eingriff, um so eine Rückwärts-Drehkraft auf den Gestängehebel 15 aufzubringen. Das andere Ende der Rückstellfeder 18'b ist mit dem Abstandshalter 17 in Eingriff, aber nicht mit dem Pedalträger 1 verbunden und ist nicht mit dem länglichen Loch 25 ausgestattet.
Das heißt, im ersten Ausführungsbeispiel wird die Vorspannkraft durch die Rückstellfeder 18 auf den Gestängehebel 15 in dessen axialer Richtung aufgebracht. Währenddessen wird im zweiten Ausführungsbeispiel die Vorspannkraft durch die Rückstellfeder 20 auf den Gestängehebel 15 in dessen axialer Richtung aufgebracht, und der Gestängehebel 15 wird durch diese Vorspannkraft in eine Richtung bewegt, um den Eingriff zwischen den Zahneingriffsbereichen 23a und 24a zu lösen, so dass der Pedalarm 2 und der Gestängehebel 15 getrennt werden.
Deshalb können gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Pedalarm 2 und der Gestängehebel 15 mit einem einfacheren Aufbau zuverlässig voneinander getrennt werden.
Die anderen wesentlichen Strukturen und Funktionen sind die gleichen wie die des ersten Ausführungsbeispiels.
Als Nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel der Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung erläutert.
Wie in 5 gezeigt, ist das dritte Ausführungsbeispiel im Aufbau im Grunde das gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel, unterscheidet sich aber vom ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass elastische Elemente 21 und 21 als elastische Elemente zwischen dem Pedalarm 2 und dem Gestängehebel 15 vorgesehen sind, und Reibungselemente 22 und 22 sind als Dämpferelemente zwischen den elastischen Elementen 21 und 21 vorgesehen.
Genauer gesagt sind die elastischen Elemente 21 und 21, wie weiches flexibles Harz, z. B. wie verschiedene Gummi, Feder oder dergleichen, zwischen dem Pedalarm 2 und dem Gestängehebel 15 vorgesehen, und die Reibungselemente 22 und 22 als Dämpferelemente aus einer komplexen Metallplatte oder dergleichen mit einem hohen Reibungskoeffizienten sind zwischen den elastischen Elementen 21 und 21 vorgesehen, so dass sich die Reibungselemente 22 und 22 und die elastischen Elemente 21 und 21 unter Druck berühren. Die elastischen Elemente 21 und 21 sind so angelegt, dass sie die Reibungselemente 22 und 22 sogar dann berühren, wenn der Pedalarm 2 und der Gestängehebel 15 voneinander getrennt werden.
Außerdem unterscheidet sich eine Rückstellfeder 18' ebenfalls von der des ersten Ausführungsbeispiels. Ein Ende der Rückstellfeder 18'a ist mit der Vorderseite des Gestängehebels 15 in Eingriff, um so eine Rückwärts-Drehkraft auf den Gestängehebel 15 aufzubringen. Das andere Ende der Rückstellfeder 18'b ist mit dem Abstandshalter 17 in Eingriff, aber nicht mit dem Pedalträger 1 verbunden und ist nicht mit dem länglichen Loch 25 ausgestattet. Das heißt, der Gestängehebel 15 wird in seiner axialen Richtung durch die elastischen Elemente 21 und 21 vorgespannt.
Deshalb ist es gemäß dem Aufbau des vorliegenden Ausführungsbeispiels möglich, die physische Störung des Fahrers effektiv zu verringern, auch wenn der Pedalarm 2 und der Gestängehebel 15 zum Zeitpunkt eines Frontaufpralls des Fahrzeugs getrennt sind, da die Reibungselemente 22 und 22 die plötzliche Veränderung der Drehkraft, die auf den Pedalarm 2 wirkt, unterdrückt.
Andere wesentliche Strukturen und Funktionen sind die gleichen wie die des ersten Ausführungsbeispiels.
Außerdem sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel die elastischen Elemente 21 und 21 ebenso wie die Reibungselemente 22 und 22 zwischen dem Pedalarm 2 und dem Gestängehebel 15 vorgesehen, aber ein elastisches Element 21 kann mit dem Pedalarm 2 und dem Gestängehebel 15 verbunden sein, und die plötzliche Veränderung der Drehkraft kann durch Verwendung der Torsionskraft des elastischen Elements 21 unterdrückt werden.
Als Letztes wird ein viertes Ausführungsbeispiel der Bremspedalvorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung erläutert.
Wie in 6 gezeigt, ist das vierte Ausführungsbeispiel im Aufbau im Grunde das gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel, aber der Aufbau eines Pedalträgers 1' und eines Abstandshalters 17' unterscheidet sich von denen des ersten Ausführungsbeispiels.
Genauer gesagt ist der Pedalträger 1' an einer Vorderseite der Pedalwelle 3 an seiner Seitenwand mit einer Vielzahl von Löchern 1'a, 1'a, ... als leicht verformbare Bereiche versehen, die vertikal angeordnet sind.
Anders als beim ersten Ausführungsbeispiel ist eine obere Wand 1'B des Pedalträgers 1' nicht mit dem Bolzendurchgangsloch 32 ausgebildet, sondern am Fahrzeugkörper-Endträger 6 befestigt.
Ferner wird der Abstandshalter 17' von einer Nebenwelle 19' als Rotationsachse schwenkbar gelagert, in einer auskragenden Weise auf einer Seitenwand des Pedalträgers 1 vor der Pedalwelle 3 und hinter den Löchern 1'a, 1'a, ... als leicht verformbare Bereiche.
Ein hakenartiger Positionierungsbereich 17'a, der auf einem hinteren Bereich des Abstandshalters 17' vorgesehen ist, wird von oberhalb in einen Spaltbereich zwischen dem Gestängehebel 15 und dem Pedalträger 1 an der Seite einer Gleitrichtung des Gestängehebels 15 eingesetzt. Ein Kollisionserfassungsbereich 17'b ist auf einem vorderen Bereich des Abstandshalters 17' so vorgesehen, dass er von diesem in die Nähe eines hinteren Bereichs des unteren Armaturenbretts 4 vorsteht.
Weiterhin wird auch in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Rückwärts-Drehkraft auf den Gestängehebel 15 durch die Rückstellfeder 18 aufgebracht, wie im ersten Ausführungsbeispiel. Jedoch ist der Eingriffsbereich 18b am anderen Ende der Rückstellfeder 18 nicht mit dem im ersten Ausführungsbeispiel verwendeten länglichen Loch 25 in Eingriff, sondern mit einem Loch 25' mit einer Größe, so dass der Eingriffsbereich 18b der Rückstellfeder 18 hindurch verlaufen kann. Dies deshalb, weil sich der Positionierungsbereich 17'a von dem des ersten Ausführungsbeispiels unterscheidet und von oben in die Pedalwelle 3 eingesetzt wird, so dass der Positionierungsbereich 17'a während eines Transports nicht aus der Pedalwelle 3 herausgelangen kann.
Wenn das untere Armaturenbrett 4 gemäß dem Aufbau des vorliegenden Ausführungsbeispiels beginnt, sich aufgrund des Frontaufpralls nach hinten zu bewegen, werden die Löcher 1a, 1a, ... als leicht verformbare Bereiche verformt, der Kollisionserfassungsbereich 17'b des Abstandshalters 17' liegt am unteren Armaturenbrett 4 an und greift in dieses ein, so dass der Abstandshalter 17' in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn, wie in 6 gezeigt, gedreht wird und der hakenartige Positionierungsbereich 17'a von der Pedalwelle 3 getrennt wird.
Andere wesentliche Strukturen und Funktionen sind die gleichen wie die des ersten Ausführungsbeispiels.
Jedoch ist es im vorliegenden Ausführungsbeispiel notwendig, die Tatsache zu berücksichtigen, dass eine Größe des Pedalträgers 1 in der Richtung der Breite des Fahrzeugs größer sein kann als die des ersten Ausführungsbeispiels, da die Nebenwelle 19' vor dem Gestängehebel 15 und dem Pedalarm 2 angeordnet ist, so dass die Drehbewegung des Gestängehebels 15 und des Pedalarms 2 nicht behindert werden.
Ferner kann auch im ersten Ausführungsbeispiel, wenn es nicht nötig ist, den Abstandshalter 17 durch die Rückstellfeder 18 zu positionieren, das Loch 25' des vorliegenden Ausführungsbeispiels an Stelle des länglichen Lochs 25 verwendet werden. In diesem Fall ist das Loch 25' an einer Position ausgebildet, an der die Drehbewegung des Abstandshalters 17 nicht behindert wird.
Auch wenn der Gestängehebel 15 in jedem der obigen Ausführungsbeispiele mit dem Master VAC 13 verbunden ist, ist dies natürlich kein unabdingbarer Aufbau, wenn das Bremssystem keinen Master VAC umfasst, und die gleiche Wirkung kann im Wesentlichen erhalten werden, wenn sich nur der Gestängehebel 15 in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt und mit dem Bremssystem verbunden ist, um dieses zu betätigen.
Auch wenn der Gestängehebel 15 in jedem der obigen Ausführungsbeispiele gleitfähig ist, kann ferner auch der Pedalarm 2 gleitfähig sein. In diesem Fall wird der Pedalarm 2 in einer Richtung vorgespannt, um den Eingriff zwischen dem Pedalarm 2 und dem Gestängehebel 15 zu lösen.
Der Inhalt der Anmeldung Nr. TOKUGANHEI 10-4785, mit einem Anmeldedatum 13. Januar 1998 in Japan, wird hiermit durch diesen Verweis aufgenommen.
Auch wenn die Erfindung oben unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Modifikationen und Variationen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele werden den Fachleuten auf dem Gebiet im Lichte der Lehre in den Sinn kommen. Der Umfang der Erfindung wird durch Bezugnahme auf die nachfolgenden Ansprüche definiert.

Claims

Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug, umfassend: einen Pedalträger (1), der auf einem Armaturenbrett des Fahrzeugs vorgesehen ist; eine Pedalwelle (3), die auf dem Pedalträger vorgesehen ist; einen Pedalarm (2), der durch die Pedalwelle schwenkbar in einer frei drehbaren Weise um die Pedalwelle als Drehachse gelagert ist; einen ersten Eingriffsbereich (23a), der auf dem Pedalarm (2) vorgesehen ist; einen Gestängehebel (15), der durch die Pedalwelle (3) schwenkbar in einer frei drehbaren Weise um die Pedalwelle als Drehachse gelagert und mit einem Gestänge (14) verbunden ist, welches ein Bremssystem des Fahrzeugs betätigt, wobei der Gestängehebel oder der Pedalarm entlang einer axialen Richtung der Pedalwelle frei beweglich ist; einen zweiten Eingriffsbereich (24a), der auf dem Gestängehebel (15) vorgesehen ist, wobei der erste Eingriffsbereich und der zweite Eingriffsbereich miteinander in Eingriff gelangen können; ein Vorspannelement (18), welches den Gestängehebel oder den Pedalarm in einer Richtung vorspannt, um den Eingriff zwischen dem ersten Eingriffsbereich und dem zweiten Eingriffsbereich (23a, 24a) zu lösen; und einen Abstandshalter (17), der in einem normalen Zustand den Gestängehebel und den Pedalarm so positioniert, dass der erste Eingriffsbereich und der zweite Eingriffsbereich miteinander in Eingriff sind, und der zum Zeitpunkt einer Kollision des Fahrzeugs die Kollision erfasst und eine Bewegung des Gestängehebels oder des Pedalarms entlang der axialen Richtung der Pedalwelle in der Richtung, um den Eingriff zwischen dem ersten Eingriffsbereich und dem zweiten Eingriffsbereich zu lösen, ermöglicht.
Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Abstandshalter in einer frei drehbaren Weise schwenkbar um eine Nebenwelle, die parallel zur Pedalwelle angeordnet ist, als Drehachse gelagert ist, wobei der Abstandshalter umfasst: einen hakenartigen Positionierungsbereich, der in einen Spalt um die Pedalwelle an der Seite der Bewegungsrichtung des Pedalarms oder des Gestängehebels im normalen Zustand eingepasst ist, um so den ersten Eingriffsbereich und den zweiten Eingriffsbereich miteinander in Eingriff zu bringen; und einen Kollisionserfassungsbereich, der so vorgesehen ist, dass er von dem Pedalträger vorsteht, wobei der Kollisionserfassungsbereich zum Zeitpunkt der Kollision des Fahrzeugs mit einem beweglichen Element in Eingriff ist, welches durch eine Belastung durch diese Kollision relativ beweglich ist, um den Abstandshalter zu drehen.
Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Abstandshalter an einer Seitenwand einer Seite des Pedalträgers durch die Nebenwelle befestigt ist.
Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der erste Eingriffsbereich ein erster Zahneingriffsbereich ist, der zweite Eingriffsbereich ein zweiter Zahneingriffsbereich ist, und sowohl der erste Eingriffsbereich als auch der zweite Eingriffsbereich mit einer Vielzahl von Abschrägungen mit dem gleichen Steigungswinkel ausgebildet ist.
Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der erste Eingriffsbereich auf einer Endfläche eines Vorsprungbereichs, der um die Drehachse des Pedalarms ausgebildet ist, vorgesehen ist, und der zweite Eingriffsbereich auf einer Endfläche eines Vorsprungbereichs, der um die Drehachse des Gestängehebels ausgebildet ist, vorgesehen ist.
Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei sich eine Rückstellfeder zwischen dem Gestängehebel und dem Abstandshalter erstreckt, wobei die Rückstellfeder eine Drehkraft in einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs durch den Gestängehebel auf den Pedalarm aufbringt und den Abstandshalter im normalen Zustand in einer Anfangsposition positioniert.
Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei eine Rückstellfeder zwischen dem Pedalträger und dem Gestängehebel vorgesehen ist, wobei die Rückstellfeder eine Drehkraft in einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs durch den Gestängehebel auf den Pedalarm aufbringt und den Gestängehebel in der axialen Richtung der Pedalwelle vorspannt.
Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei ein elastisches Element zwischen dem Pedalarm und dem Gestängehebel vorgesehen ist, wobei das elastische Element den Gestängehebel in der axialen Richtung der Pedalwelle vorspannt.
Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei das elastische Element mit einem Dämpferelement ausgestattet ist, welches eine plötzliche Veränderung in einer Drehkraft unterdrückt, wenn der Pedalarm und der Gestängehebel getrennt werden.
Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Pedalträger rittlings zwischen einem unteren Armaturenbrett des Fahrzeugs und einem oberen Armaturenbrett des Fahrzeugs, das mit dem unteren Armaturenbrett verbunden ist und in Richtung zur Fahrgastzelle des Fahrzeugs vorsteht, vorgesehen ist, wobei der Pedalträger beweglich in einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs in Bezug auf das obere Armaturenbrett befestigt ist, wenn sich der Pedalträger in einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Kollision des Fahrzeugs bewegt.
Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Stößelstange mit einem Master VAC des Fahrzeugs verbunden ist.