DE102015011003B4

DE102015011003B4 - Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102015011003B4
Application number: DE102015011003.9A
Authority: DE
Inventors: Toshihiro Matsuoka; Kota OKAMURA
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2014-08-28
Filing date: 2015-08-21
Publication date: 2019-08-14
Anticipated expiration: 2035-08-22
Also published as: US9676375B2; DE102015011003A1; CN105383456A; US20160059832A1; CN105383456B

Abstract

Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur für ein Kraftfahrzeug, umfassend:
eine Pedalvorrichtung (10), welche an einer Fahrzeugkarosserie vorzusehen ist, welche vor einem Fahrersitz positioniert ist, wobei die Pedalvorrichtung (10) einen Träger (11, 12, 13), welcher an der Fahrzeugkarosserie festzulegen ist, ein Hängetyp-Pedal (21), welches an dem Träger (11, 12, 13) über eine Pedaldrehachse (20) abgestützt ist, einen Herabfall-Mechanismus (15), welcher konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass die Pedaldrehachse (20) von einem Abstützabschnitt der Pedaldrehachse (20) herabfällt, wenn eine Kollisionslast, welche veranlasst, dass das Pedal (21) in Richtung zu einer Passagierseite zurückweicht, auf die Fahrzeugkarosserie aufgebracht wird, und einen Hubsensor (30) umfasst, welcher an dem Träger (13) vorgesehen ist, um einen niederdrückenden Hub des Pedals (21) zu detektieren; und
einen Verbindungsarm (42, 43), welcher den Hubsensor (30) mit dem Pedal (21) verriegelt,
wobei der Hubsensor (30) angeordnet ist, um nach unten relativ zu der Pedaldrehachse (20) versetzt zu sein, und der Verbindungs- bzw. Kopplungsarm (42, 43) einen ergriffenen Abschnitt (42a) beinhaltet, mit welchem ein eingreifender Abschnitt (19), welcher auf der Seite des Pedals (21) vorgesehen ist, gleitbar in Eingriff gelangt,
wobei der ergriffene Abschnitt (42a) des Verbindungsarms (42) derart konfiguriert ist, dass der eingreifende Abschnitt (19) entlang des ergriffenen Abschnitts (42a) um eine spezifische Länge verschiebbar ist, welche lang genug ist, um das Herabfallen der Pedaldrehachse (20) zu erlauben, welches durch den Herabfall-Mechanismus (15) veranlasst wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur für ein Kraftfahrzeug, und sie bezieht sich spezifisch auf die Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur für das Kraftfahrzeug, welche einen Herabfall-Mechanismus umfasst, welcher konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass eine Pedaldrehachse von einem Support- bzw. Abstützabschnitt der Pedaldrehachse herabfällt, wenn eine Kollisionslast, um zu veranlassen, dass ein Pedal in Richtung zu einer Passagierseite zurückweicht, auf eine Fahrzeugkarosserie aufgebracht bzw. angewandt wird.
Im Allgemeinen weist ein Kraftfahrzeug eine Pedalvorrichtung auf, welche an einer Fahrzeugkarosserie bzw. einem Fahrzeugkörper vorgesehen ist, welche(r) vor einem Fahrersitz positioniert ist, wie beispielsweise ein Armaturenbrett, und einen Träger, welcher an der Fahrzeugkarosserie festgelegt ist, und ein Hängetyp-Pedal umfasst, welches an dem Träger über eine Pedaldrehachse abgestützt ist. In jüngsten Jahren ist das Fahrzeug, in welchem ein Herabfall-Mechanismus, um zu veranlassen, dass das Pedal von dem Träger herabfällt, wenn das Armaturenbrett in einer Fahrzeugkollision bewegt wird und der Träger zurückweicht, vorgesehen ist, um Passagiere gegenüber der Fahrzeugkollision zu schützen, bekannt. Darüber hinaus gibt es einen Fall, in welchem ein Pedalhubsensor, welcher ein detektierendes Element umfasst, um einen Schwenkhub des Pedals zu detektieren, an der Pedalvorrichtung vorgesehen ist.
Konventionellerweise ist bzw. wird in einem Fall, in welchem sowohl der Herabfall-Mechanismus als auch der Hubsensor an der Pedalvorrichtung vorgesehen sind, der Hubsensor versetzt oberhalb oder nach vorne relativ zu der Pedaldrehachse angeordnet, um jegliches Zusammentreffen bzw. -wirken mit dem Pedal zu vermeiden, welches herabfällt, und die Pedaldrehachse und der Hubsensor sind über einen Verbindungs- bzw. Kopplungsmechanismus, wie beispielsweise einem Verbindungsarm verbunden. Jedoch ist es notwendig, einen Anordnungsraum des Hubsensors zur Verfügung zu stellen. Darüber hinaus gibt es eine Struktur, in welcher der Hubsensor koaxial mit der Pedaldrehachse anstelle der versetzten Anordnung des Hubsensors relativ zu der Pedaldrehachse vorgesehen ist.
Hierin gibt es in dem Ersteren, wo der Verbindungsmechanismus verwendet wird, einen Fall, in welchem ein Hub des Pedals und ein Hub des Sensors nicht synchronisiert sind. D.h., es gibt ein Problem dahingehend, dass eine Differenz zwischen einem Pedalhubwinkel und einem Sensorwinkel existiert, so dass der Hubsensor und ein Regel- bzw. Steuerprogramm, welche dafür ausgebildet sind, koaxial zu sein, nicht einfach verwendet werden können. Es gibt somit einen Raum für eine Verbesserung.
Mittlerweile gibt es in dem Letzteren, wo der Hubsensor koaxial mit bzw. zu der Pedaldrehachse angeordnet ist, Bedenken, dass, da ein Festlegungs- bzw. Befestigungsabschnitt, wo der Pedalträger, welcher schwenkbar das Pedal abstützt bzw. trägt, an dem Fahrzeugkörper bzw. der Fahrzeugkarosserie durch ein festlegendes bzw. Befestigungsglied, wie beispielsweise einen Bolzen und eine Mutter festgelegt ist, und der Hubsensor in einer Längsrichtung des Fahrzeugs überlappen, es schwierig werden kann, den Hubsensor festzulegen. Daher ist ein Design bzw. eine Konstruktion erforderlich, dass ein Festlegungsbearbeitungsraum des Fahrzeugkarosserie-Festlegungsabschnitts nicht mit der Pedaldrehachse zusammentrifft bzw. diese beeinflusst, wobei ein leichtes Einsetzen von Arbeits- bzw. Bearbeitungswerkzeugen in den Karosserie-Festlegungsabschnitt des Pedals berücksichtigt wird. Demgemäß gibt es ein Problem dahingehend, dass sich die Flexibilität eines Designs bzw. einer Konstruktion verschlechtern kann und ein Anordnen des Hubsensors schwierig in einem Fall werden kann, in welchem ein Bremspedal und ein Gaspedal benachbart zueinander in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen sind.
In jedem Fall ist das Design, um sowohl den Festlegungsarbeitsraum für den Fahrzeugkarosserie-Festlegungsabschnitt sicherzustellen als auch das Zusammentreffen der Pedaldrehachse mit dem Hubsensor in einem Zustand eines Herabfallens des Pedals zu vermeiden, erforderlich, wobei das leichte Einsetzen von Bearbeitungswerkzeugen in den Fahrzeugkarosserie-Festlegungsabschnitt des Pedals berücksichtigt wird.
In der Zwischenzeit offenbart die Japanische Patentoffenlegung Veröffentlichung JP 2013 - 032 115 A eine Struktur, welche mit einem Herabfall-Mechanismus (Herabfall-Mitteln) versehen ist, um zu veranlassen, dass das Pedal von dem Pedalträger in der Fahrzeugkollision herabfällt, in welcher der Hubsensor koaxial mit der Pedaldrehachse angeordnet ist.
Diese konventionelle Struktur, welche in dem oben beschriebenen Japanischen Patentdokument geoffenbart ist, weist ein Problem dahingehend auf, dass eine Anordnungsposition des Hubsensors begrenzt bzw. beschränkt sein kann, die Zusammenbaubarkeit des Pedals und des Hubsensors schlecht sein kann und die Flexibilität eines Designs in ungeeigneter Weise gering sein kann.
Darüber hinaus offenbart die US Patentanmeldung Veröffentlichung US 2010 / 0 313 699 A1 eine Struktur, in welcher der Hubsensor angeordnet ist, um nach oben relativ zu der Pedaldrehachse versetzt zu sein, und eine Pedalrotations- und eine Eingangswelle des Hubsensors über einen Verbindungsarm, eine Verbindungsstange und einen Sensorarm verbunden sind.
Diese konventionelle Struktur, welche in dem oben beschriebenen US Patentdokument geoffenbart ist, weist ein Problem dahingehend auf, dass die Brauchbarkeit des Hubsensors schlecht sein kann, da der Hubsensor im Inneren des Pedalträgers positioniert ist, welcher eine U-Form in einer Draufsicht aufweist, und dass auch die Layout-Leistung des Hubsensors schlecht sein kann, da der Hubsensor an einer tiefen Position angeordnet ist, welche nach oben und nach vorne relativ zu der Pedaldrehachse angeordnet ist. Darüber hinaus gibt es ein Problem dahingehend, dass ein Sensorschwenkwinkel relativ zu einem Pedalschwenkwinkel so nicht-linear ist, dass das Ausmaß einer Asynchronizität unverhältnismäßig groß werden kann.
In der Druckschrift JP 2013-103634 A wird eine weitere FahrzeugBremsvorrichtung offenbart.
Darüber hinaus offenbart die Japanische Patentoffenlegung Veröffentlichung JP H09 - 164 925 A eine Struktur, in welcher ein Armabschnitt, welcher sich nach vorne von der Pedaldrehachse erstreckt, und ein Drehelement, welches sich nach rückwärts von dem Hubsensor erstreckt, miteinander verbunden sind, wobei ein Stift bzw. Zapfen an einem freien Ende des Armabschnitts vorgesehen ist und eine U-förmige Rille bzw. Nut an dem Drehelement ausgebildet ist.
Gemäß dieser konventionellen Struktur, welche in dem oben beschriebenen Japanischen Patentdokument geoffenbart ist, kann, da der Hubsensor im Inneren des Pedalträgers positioniert ist, welcher die U-Form in der Draufsicht aufweist, die Brauchbarkeit des Hubsensors schlecht sein. Darüber hinaus ist diese konventionelle Struktur nicht konfiguriert, um zu veranlassen, dass die Pedaldrehachse von ihrem Abstützabschnitt herabfällt, wenn die Kollisionslast, welche veranlasst, dass das Pedal in Richtung zu der Passagierseite zurückweicht, auf die Fahrzeugkarosserie aufgebracht wird. Zusätzlich gibt es, da das Drehelement, welches auf einer Sensorseite vorgesehen ist, und der Armabschnitt, welcher auf einer Pedalseite vorgesehen ist, gerade entlang einer Linie angeordnet sind, welche durch die Pedaldrehachse und das Rotationszentrum des Sensors in einem Zustand verläuft, in welchem das Pedal nicht niedergetreten bzw. -gedrückt ist, ein Problem, dass das Ausmaß bzw. der Grad einer Asynchronizität des Pedalhubs und der Rotation des Hubsensors, d.h. die Differenz in einer Rotation bzw. Drehbewegung zwischen dem Pedal und dem Hubsensor, übermäßig bzw. in ungeeigneter Weise groß werden kann.
Demgemäß ist es ein primärer Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu stellen, welche entsprechend bzw. geeignet die Designflexibilität der Anordnung und den Festlegungsbearbeitungsraum des Hubsensors verbessern kann und auch das sanfte Herabfallen des Pedals in der Fahrzeugkollision erzielen kann. Darüber hinaus soll die Synchronisierung (synchrone bzw. Synchronisierungsrate) des Pedals und des Hubsensors verbessert werden.
Der oben beschriebene Gegenstand wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung ist eine Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Pedalvorrichtung, welche an einer Fahrzeugkarosserie vorzusehen ist, welche vor einem Fahrersitz positioniert ist, wobei die Pedalvorrichtung einen Träger, welcher an der Fahrzeugkarosserie festzulegen ist, ein Hängetyp-Pedal, welches an dem Träger über eine Pedaldrehachse abgestützt ist, einen Herabfall-Mechanismus, welcher konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass die Pedaldrehachse von einem Ab-stützabschnitt der Pedaldrehachse herabfällt, wenn eine Kollisionslast bzw. -belastung, welche veranlasst, dass das Pedal in Richtung zu einer Passagierseite zurückweicht, auf die Fahrzeugkarosserie aufgebracht wird, und einen Hubsensor umfasst, welcher an dem Träger vorgesehen ist, um einen niederdrückenden Hub des Pedals zu detektieren, und einen Verbindungsarm, welcher den Hubsensor mit dem Pedal verriegelt, wobei der Hubsensor angeordnet ist, um nach unten relativ zu der Pedaldrehachse versetzt zu sein, und der Verbindungs- bzw. Kopplungsarm einen ergriffenen Abschnitt beinhaltet, mit welchem ein eingreifender Abschnitt, welcher auf der Seite des Pedals vorgesehen ist, gleitbar in Eingriff gelangt bzw. gebracht wird, wobei der ergriffene Abschnitt des Verbindungsarms derart konfiguriert ist, dass der eingreifende Abschnitt entlang des ergriffenen Abschnitts um eine spezifische Länge verschiebbar ist, welche lang genug ist, um das Herabfallen der Pedaldrehachse zu erlauben, welches durch den Herabfall-Mechanismus veranlasst wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können, da der Hubsensor angeordnet ist, um nach unten relativ zu der Pedaldrehachse versetzt zu sein, die Designflexibilität der Anordnung und der Festlegungsbearbeitungsraum des Hubsensors verbessert werden. Darüber hinaus kann, da der ergriffene Abschnitt des Verbindungs- bzw. Kopplungsarms derart konfiguriert ist, dass der eingreifende Abschnitt vertikal entlang des ergriffenen Abschnitts um die bestimmte bzw. spezifische Länge verschoben wird, welche lang genug ist, um zu erlauben, dass das Herunter- bzw. Herabfallen der Pedaldrehachse durch den Herabfall-Mechanismus durchgeführt wird, das sanfte Herabfallen des Pedals in der Fahrzeugkollision auch erhalten bzw. erzielt werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Verbindungsarm angeordnet, um relativ zu dem Hubsensor in einer Fahrzeugbreitenrichtung versetzt zu sein, ist der Hubsensor angeordnet, um von einem Endabschnitt der Pedaldrehachse in der Fahrzeugbreitenrichtung beabstandet zu sein, und ist der ergriffene Abschnitt konfiguriert, um sich im Wesentlichen nach unten zu einer Position zu erstrecken, wo der ergriffene Abschnitt den Hubsensor in einer Seitenansicht überlappt.
Gemäß dieser Ausführungsform wirkt bzw. trifft das Pedal, insbesondere seine Pedaldrehachse nicht mit dem Hubsensor zusammen, wenn das Pedal zu einem Herabfallen durch den Herabfall-Mechanismus in der Fahrzeugkollision veranlasst wird. Mit anderen Worten kann, aufgrund der oben beschriebenen Konfiguration des ergriffenen Abschnitts des Verbindungsarms für ein Gleiten bzw. Verschieben des eingreifenden Abschnitts im Wesentlichen vertikal entlang des ergriffenen Abschnitts um die spezifische Länge, welche lang genug ist, um das Herabfallen der Pedaldrehachse zu erlauben, und aufgrund der oben beschriebenen versetzten Anordnung des Verbindungsarms relativ zu dem Hubsensor und aufgrund der oben beschriebenen Anordnung, dass der Hubsensor von dem Endabschnitt der Pedaldrehachse beabstandet ist, verhindert werden, dass das Herabfallen des Pedals in ungeeigneter Weise durch irgendeinen des Verbindungsarms und des Hubsensors blockiert wird. Darüber hinaus kann das Herabfallen des Pedals ordnungsgemäßer und sicherer verglichen mit einem Fall erzielt bzw. erhalten werden, in welchem der Hubsensor direkt mit dem Bremspedal durch ein Verwenden des Verbindungsarms verbunden ist.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Verbindungsarm derart konfiguriert, dass der ergriffene Abschnitt relativ zu der Pedaldrehachse geneigt ist, und ist der Verbindungsarm nach unten drehbar, wenn das Pedal niedergedrückt wird.
Gemäß dieser Ausführungsform kann das sanftere Herabfallen des Pedals in der Fahrzeugkollision erhalten werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Verbindungsarm eine Verbindungsarm-Drehachse, welche koaxial mit bzw. zu dem Hubsensor ist und mit dem Hubsensor verriegelt ist, um synchron mit dem Hubsensor zu rotieren, und ist ein Verhältnis eines Abstands zwischen der Verbindungsarm-Drehachse und dem eingreifenden Abschnitt relativ zu einem Abstand zwischen der Pedaldrehachse und dem eingreifenden Abschnitt eingestellt, um kleiner als 1 zu sein.
Gemäß dieser Ausführungsform erhöht sich, da der Abstand zwischen der Verbindungsarm-Drehachse und dem eingreifenden Abschnitt kürzer als der Abstand zwischen der Pedaldrehachse und dem eingreifenden Abschnitt ist, die Rotation des Verbindungsarms, wenn sich der Verbindungsarm dreht, folgend bzw. entsprechend dem Pedalhub. Dieser Vorgang bzw. diese Wirkung, dass die Rotation des Verbindungsarms aufgrund des oben beschriebenen Einstellens bzw. Festlegens des Abstandverhältnisses ansteigt, hebt die Wirkung auf (gleicht diese aus), dass das Ausmaß einer Erhöhung der Rotation des Verbindungsarms abnimmt, welches aus den geometrischen Merkmalen abgeleitet wird (durch diese bewirkt wird), dass der Abstand zwischen der Verbindungsarm-Drehachse und dem eingreifenden Abschnitt, welcher auf der Pedalseite vorgesehen ist, länger wird, wenn bzw. da der Pedalhub ansteigt. Demgemäß kann die Synchronisierung (synchrone Rate) des Hubsensors, welcher synchron mit dem Verbindungsarm rotiert, und der Rotation des Pedals verbessert werden. Darüber hinaus kann der Synchrontyp-Hubsensor angeordnet sein bzw. werden, um relativ zu der Pedaldrehachse versetzt zu sein, wodurch die Designflexibilität verbessert wird. Somit können sowohl die Flexibilitätsverbesserung der versetzten Anordnung des Hubsensors als auch die Synchronisation (synchrone Rate) des Pedals und des Hubsensors erhalten werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Position des eingreifenden Abschnitts in einem Zustand, in welchem das Pedal nicht niedergedrückt bzw. -getreten ist, auf einer Seite entgegen einer Rotationsrichtung eines Pedalniedertretens innerhalb eines Bereichs der Hälfte eines Pedalhubs oder weniger relativ zu einer Linie angeordnet, welche durch die Pedaldrehachse und die Verbindungsarm-Drehachse hindurchtritt bzw. diese passiert.
Gemäß dieser Ausführungsform kann die oben beschriebene Wirkung, dass die Rotation des Verbindungsarms ansteigt, da die Festlegung bzw. Einstellung des Abstandsverhältnisses so groß wird, dass der Bereich, wo die oben beschriebene Wirkung, dass das Ausmaß eines Anstiegs der Rotation des Verbindungsarms abnimmt, gering ist, weit verbreitet verwendet werden, so dass sowohl die Verbesserung der Synchronisation (synchrone Rate) als auch die Verbesserung einer Anstiegsrate erhalten werden können.
Hierin kann die Genauigkeit der Rotationsdetektion in einer Ausgangsstufe eines Niedertretens, wo die Frequenz einer Verwendung hoch ist, mehr vorzugsweise in einem Fall verbessert werden, in welchem die oben beschriebene Position des eingreifenden Abschnitts, welcher auf der Seite entgegen einer Rotationsrichtung des Niedertretens des Pedals angeordnet ist, viel kürzer als der Pedalhub ist.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist bzw. wird die oben beschriebene Position des eingreifenden Abschnitts eingestellt, um auf der Seite entgegen der Rotationsrichtung des Pedalniedertretens innerhalb des Bereichs von etwa 35 - etwa 45 % des Pedalhubs angeordnet zu sein.
Gemäß dieser Ausführungsform können die Synchronisation (synchrone Rate) des Hubsensors in der gesamten tatsächlichen Pedalhubstufe und die Synchronisation (synchrone bzw. Synchronisierungsrate) in der Anfangsstufe eines Niedertretens auf dem hohen Niveau ausgeglichen werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist bzw. wird das oben beschriebene Verhältnis auf innerhalb etwa 91,6 - etwa 99 % eingestellt bzw. festgelegt.
Gemäß dieser Ausführungsform kann, da das Verhältnis des Abstands zwischen der Verbindungsarm-Drehachse und dem eingreifenden Abschnitt relativ zu dem Abstand zwischen der Pedaldrehachse und dem eingreifenden Abschnitt auf innerhalb von etwa 91,6 - etwa 99 % eingestellt bzw. festgelegt wird, der Fehler auf nahezu etwa 1 % auf der Seite eines Anstiegs in der ersten Hälfte des Pedalhubs unterdrückt bzw. verringert werden, und auch mehr als in dem Fall, dass er gleich ist (der Abstand zwischen der Verbindungsarm-Drehachse und dem eingreifenden Stift gleich dem Abstand zwischen der Pedaldrehachse und dem eingreifenden Stift ist), bei bzw. in dem maximalen Pedalhub (beispielsweise etwa 20°) unterdrückt werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der oben beschriebene Abstand zwischen der Verbindungsarm-Drehachse und dem eingreifenden Abschnitt kürzer als ein Abstand zwischen der Verbindungsarm-Drehachse und einem Sensorverbindungsabschnitt, wo die Verbindungsarm-Drehachse und der Verbindungsarm mit dem Hubsensor verbunden sind, oder ein Abstand zwischen der Verbindungsarm-Drehachse und einer Außenkontur des Hubsensors nahe dem Sensorverbindungsabschnitt.
Gemäß dieser Ausführungsform kann durch ein Verwenden der Struktur, in welcher der Verbindungsarm und der Hubsensor getrennt voneinander ausgebildet sind, der Abstand zwischen der Verbindungsarm-Drehachse und dem eingreifenden Abschnitt eingestellt bzw. festgelegt werden, um unabhängig von der Größe des Hubsensors kurz zu sein, wodurch das Anstiegsverhältnis entsprechend hoch gemacht wird.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Hubsensor einen Verbinder, welcher damit in einer Richtung im Wesentlichen normal auf eine axiale Richtung davon in Eingriff steht, sind eine Position und ein Rotationsbereich des Sensorverbindungsabschnitts mit dem Verbindungsarm eingestellt, um innerhalb eines bestimmten Bereichs relativ zu dem Verbinder zu liegen, und neigt sich der Verbindungsarm derart, dass ein Winkel, welcher durch eine Richtung des ergriffenen Abschnitts und eine Richtung des Sensorverbindungsabschnitts relativ zu der Verbindungsarm-Drehachse gebildet ist, den Verbinder des Hubsensors veranlasst, nach rückwärts nach unten gerichtet zu sein.
Gemäß dieser Ausführungsform können, da der Verbinder des Hubsensors durch das oben beschriebene Festlegen eines Winkels veranlasst wird, nach rückwärts nach unten zu schauen, sowohl die bessere Einsetzleistung des Verbinders als auch die nach unten versetzte Anordnung des Hubsensors erhalten werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein einen Sensor festlegender Träger bzw. Sensorfestlegungsträger vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, welcher den Hubsensor an dem Träger festlegt, wobei der Verbindungsarm schwenkbar an einem pedalseitigen Abschnitt des Sensorfestlegungsträgers abgestützt ist, wobei der Hubsensor an einem Abschnitt an einer vom Pedal abgewandten Seite des Sensorfestlegungsträgers festgelegt ist, welcher gegenüberliegend zu dem Pedal angeordnet ist, und wobei ein Detektionsanschluss, welcher schwenkbar an dem Hubsensor abgestützt ist, mit dem Verbindungsarm von einer vom Pedal abgewandten Seite in Eingriff steht, so dass eine Bewegung des Verbindungsarms auf den Detektionsanschluss übertragen wird und eine Sensorachse des Hubsensors durch den Detektionsanschluss gedreht wird.
Gemäß dieser Ausführungsform ist ein Festlegen und Lösen bzw. Entfernen des Hubsensors für den Sensorfestlegungsträger leicht, so dass die Festlegungsflexibilität und die Brauchbarkeit bzw. Einsetzbarkeit des Hubsensors verbessert werden können.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.

1 ist eine Aufrissansicht einer Pedalvorrichtung, welche mit einer Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur eines Kraftfahrzeugs der vorliegenden Erfindung versehen ist, wenn von der Fahrzeugrückseite gesehen.
2 ist eine Rückansicht der Pedalvorrichtung, wenn von der Fahrzeugvorderseite gesehen.
3 ist eine Ansicht von der linken Seite der Pedalvorrichtung.
4 ist eine Ansicht von der rechten Seite der Pedalvorrichtung.
5 ist eine Draufsicht auf die Pedalvorrichtung.
6 ist eine Bodenansicht der Pedalvorrichtung.
7 ist eine Ansicht von der linken Seite, welche die Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur zeigt.
8 ist eine Ansicht von der rechten Seite, welche die Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur zeigt.
9 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Festlegungsstruktur eines Sensorfestlegungsträgers, Verbindungsarme und einen Hubsensor zeigt.
10 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Sensorfestlegungsträgers, der Verbindungsarme und des Hubsensors.
11A ist eine Ansicht von der rechten Seite, welche eine Struktur der Verbindungsarme und einer Verbindungsarm-Drehachse zeigt und 11B ist eine Aufrissansicht der Struktur, welche in 11A gezeigt ist, wenn von der Fahrzeugvorderseite gesehen.
12 ist ein erläuterndes Diagramm eines Zusammenhangs eines Pedalhubwinkels und eines Verbindungsarm-Drehwinkels.
13 ist ein charakteristisches Diagramm, welches eine Änderung eines Sensorwinkels relativ zu dem Pedalhubwinkel zeigt.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung spezifisch unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Die Zeichnungen zeigen eine Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur eines Kraftfahrzeugs. 1 ist eine Aufrissansicht einer Pedalvorrichtung, welche mit der vorliegenden Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur versehen ist, wenn von der Fahrzeugrückseite gesehen, 2 ist eine Rückansicht der Pedalvorrichtung, wenn von der Fahrzeugvorderseite gesehen, 3 ist eine Seitenansicht von links bzw. eine Ansicht der linken Seite der Pedalvorrichtung, 4 ist eine Ansicht von der rechten Seite der Pedalvorrichtung, 5 ist eine Draufsicht auf die Pedalvorrichtung und 6 ist eine Bodenansicht der Pedalvorrichtung.
Darüber hinaus stellt die vorliegende Ausführungsform beispielhaft ein Bremspedal als die Pedalvorrichtung dar. In den Figuren zeigt ein Pfeil F eine Fahrzeugvorwärtsrichtung, zeigt ein Pfeil R eine Fahrzeugrückwärtsrichtung, zeigt ein Pfeil LE eine Richtung nach links in einer Fahrzeugbreitenrichtung und zeigt ein Pfeil RI eine Richtung nach rechts in der Fahrzeugbreitenrichtung und zeigt ein Pfeil UP eine Fahrzeugaufwärtsrichtung.
Wie dies in 1 - 6 gezeigt ist, ist eine Pedalvorrichtung 10 (Bremspedalvorrichtung) an einer Fahrzeugkarosserie bzw. einem Fahrzeugkörper vor einem Fahrersitz, wie beispielsweise einem Armaturenbrett vorgesehen. Diese Pedalvorrichtung 10 umfasst einen Basisträger 11 und rechte und linke Pedalträger bzw. -klammern 12, 13, welche an der Fahrzeugkarosserie (siehe ein unteres Paneel bzw. Blech des Armaturenbretts) festgelegt sind, und ein Hängetyp-Bremspedal 21, welches an den Pedalträgern 12, 13 über die Pedaldrehachse 20 abgestützt bzw. getragen ist. Der rechte und linke Pedalträger 12, 13 sind angeordnet, um voneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung beabstandet zu sein, und der Basisträger 11, welcher nach vorwärts bzw. davor angeordnet ist, ist vorgesehen, um untere Abschnitte von jeweiligen vorderen Enden des rechten und linken Pedalträgers 12, 13 miteinander zu verbinden.
Wie dies in 2 und 5 gezeigt ist, weist der Basisträger bzw. die Basisabstützung 11 eine Öffnung 11b an einem zentralen Abschnitt eines Trägerkörpers 11a auf, und mehrere Befestigungs- bzw. Festlegungsabschnitte 11c sind an einem Umfangsabschnitt der Öffnung 11b ausgebildet. Ein rückwärtiger Abschnitt einer Bremsverstärkung, beinhaltend eine ein Ventil betätigende Stange (eine sogenannte Schub- bzw. Druckstange) ist in der Öffnung 11b angeordnet.
Wie dies in 3, 5 und 6 gezeigt ist, ist der Pedalträger 12 der linken Seite konfiguriert, um sich im Wesentlichen nach oben und im Wesentlichen nach rückwärts von dem Basisträger 11 zu erstrecken, und dieser Pedalträger 12 der linken Seite weist integral bzw. einstückig ein oberes Festlegungsstück 12b und ein unteres Festlegungsstück 12c auf, welche nach links in der Fahrzeugbreitenrichtung an einem vorderen Abschnitt des Trägerkörpers 12a gebogen sind, und weist einen Support- bzw. Abstützabschnitt auf, welcher im Wesentlichen nach unten an einem mittleren Abschnitt in einer Längsrichtung des Trägerkörpers 12 öffnet, um die Pedaldrehachse 20 abzustützen bzw. zu tragen, so dass die Pedaldrehachse 20 heraus- bzw. herabfallen kann. Dieser Abstützabschnitt ist ähnlich zu einem Abstützabschnitt 13d (siehe 7) konfiguriert, welcher unten beschrieben werden wird.
Wie dies in 4, 5 und 6 gezeigt ist, ist der Pedalträger 13 der rechten Seite konfiguriert, um sich im Wesentlichen nach oben und im Wesentlichen nach rückwärts von dem Basisträger 11 zu erstrecken, und dieser Pedalträger 13 der rechten Seite weist integral ein oberes Festlegungsstück 13b, welches nach rechts in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer oberen Seite eines vorderen Abschnitts des Trägerkörpers 13a gebogen ist, und ein unteres Festlegungsstück 13c auf, welches nach links in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer unteren Seite des vorderen Abschnitts des Trägerkörpers 13a gebogen ist und den Abstützabschnitt 13d (siehe 7) aufweist, welcher im Wesentlichen nach unten an einem mittleren Abschnitt in einer Längsrichtung des Trägerkörpers 13 öffnet, um die Pedaldrehachse 20 abzustützen, so dass die Pedaldrehachse 20 herabfallen kann.
Wie dies in 7 gezeigt ist, ist der oben beschriebene Abstützabschnitt 13d konfiguriert, so dass ein unterer Endabschnitt seiner offenen Seite verschmälert (reduziert) ist, wodurch ein (schmaler) Drosselabschnitt 13e gebildet wird. Der Abstützabschnitt 13d ist konfiguriert, so dass das Herabfallen der Pedaldrehachse 20 durch den Drosselabschnitt 13e in einem normalen Zustand beschränkt bzw. begrenzt ist, während der Drosselabschnitt 13e konfiguriert ist, um durch die Pedaldrehachse, welche nach unten durch einen Rotationshebel 15 gedrückt bzw. gepresst wird, welcher später beschrieben werden wird, in der Fahrzeugkollision aufgeweitet zu werden, wodurch das Herabfallen der Pedaldrehachse 20 erlaubt wird. Hierin ist der Abstützabschnitt des Pedalträgers 12 der linken Seite ähnlich zu dem Abstützabschnitt 13d des Pedalträgers 13 der rechten Seite konfiguriert.
Wie dies in 1, 3 und 4 gezeigt ist, ist ein den Träger verbindendes Glied bzw. Trägerverbindungsglied 14 vorgesehen, welches eine U Form bzw. Gestalt in einer Draufsicht (d.h. wenn von oben gesehen bzw. betrachtet) aufweist und jeweilige rückwärtige Endabschnitte der Trägerkörper 12a, 13a des rechten und linken Pedalträgers 12, 13 miteinander verbindet, wodurch die Pedalabstützfestigkeit bzw. -starrheit verbessert wird.
Wie dies in 3 und 4 gezeigt ist, wird ein Dreh- bzw. Rotationshebel 15 als ein Herabfall-Mechanismus vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, welcher konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass die Pedaldrehachse 20 von dem Abstützabschnitt 13d (siehe 7) herunter- bzw. herabfällt, wenn eine Kollisionslast bzw. -belastung, um das Bremspedal 21 zu veranlassen, nach rückwärts in Richtung zu einer Passagierseite zurückzuweichen, auf die oben beschriebene Fahrzeugkarosserie (siehe das unter Blech des Armaturenbretts) in einer Fahrzeugfrontalkollision aufgebracht bzw. angewandt wird. Spezifisch umfasst der oben beschriebene Herabfall-Mechanismus den Rotationshebel 15 und ein Kontaktglied, welches nicht illustriert ist, welches vorgesehen ist, um am Fahrzeug nach vorwärts von einem Armaturenbrettglied (spezifisch einer Armaturenbrettverstärkung) vorzuragen, welches an der Fahrzeugkarosserieseite vorgesehen ist.
Dieser Rotationshebel 15 ist in eine ungefähre T-Form in einer Seitenansicht (d.h. wenn von der Fahrzeugseite gesehen), wie dies in 3 und 4 gezeigt ist, und in eine Torform in einer Draufsicht (d.h. wenn von der Fahrzeugrückseite gesehen) ausgebildet, wie dies in 1 gezeigt ist. Ein unterer Endabschnitt 15a des Rotationshebels 15 ist schwenkbar über eine Rotationshebelachse 16 abgestützt, und ein vorderer Endabschnitt 15b des Rotationshebels 15 ist bzw. wird durch einen Anschlag 17 gehalten, um eine Bewegung des Rotationshebels 15 in dem normalen Zustand (Fahrzeug-Nichtkollision) zu beschränken. Dieser Anschlag 17 ist aus einem Wellenglied hergestellt.
Der Rotationshebel 15 ist zwischen dem rechten und linken Pedalträger 12, 13 angeordnet. Die unten beschriebene Rotationshebelachse 16 ist vorgesehen, um sich zwischen dem rechten und linken Pedalträger 12, 13 zu erstrecken, wobei sie durch ein Durchtrittsloch 16a (siehe 7) hindurchtritt, welches an einem nach vorne gebogenen Abschnitt des Trägerverbindungsglieds 14 ausgebildet ist. Darüber hinaus ist der oben beschriebene Anschlag 17 vorgesehen, um sich zwischen jeweiligen Endabschnitten von Anschlagabstützlochabschnitten 18, 18 zu erstrecken, welche an den Trägerkörpern 12a, 13a der Pedalträger 12, 13 in einer nicht-kreisförmigen (einer Schale bzw. einem Kürbis in der vorliegenden Ausführungsform) und einer Langlochform ausgebildet sind.
Wenn die Kollisionslast (die Frontalkollisionslast bzw. -belastung), um das Bremspedal 21 zu veranlassen, nach rückwärts in Richtung zu der Passagierseite zurückzuweichen, auf die Fahrzeugkarosserie aufgebracht wird, kontaktiert der rückwärtige Endabschnitt 15c des oben beschriebenen Rotationshebels 15 als der Herabfall-Mechanismus das Kontaktglied (nicht illustriert), welches nach vorne von dem Instrumenten- bzw. Armaturenbrettglied vorragt. Demgemäß wird der Anschlag 17 in der Fahrzeugvorwärtsrichtung in dem Anschlagabstützlochabschnitt 18 durch diesen Kontaktaufprall bewegt, so dass die Beschränkung des vorderen Endabschnitts 15b des Rotationshebels 15 durch den Anschlag 17 aufgehoben bzw. freigegeben wird. Dadurch dreht sich der Rotationshebel 15 nach unten um einen Abstütz- bzw. Supportpunkt der Rotationshebelachse 16. Demgemäß wird die Pedalrotationsachse 20 veranlasst, von dem Abstützabschnitt 13d (siehe 7) herabzufallen.
Wie dies in 1 - 6 gezeigt ist, ist das Bremspedal 21 angeordnet, um in Längsrichtung um die Pedaldrehachse 20 drehbar (verschwenkbar) zu sein. Dieses Bremspedal 21 umfasst einen Pedalarm 24, welcher zwei Glieder 22, 23 umfasst, welche fest miteinander verbunden sind, und ist in eine hohle Form ausgebildet, welche die hohe Festigkeit bzw. Starrheit bei geringem Gewicht aufweist, und einen Abschnitt 25 einer Niedertretfläche (einen sogenannten Pedalniedertretabschnitt), welcher an einem hinteren Abschnitt eines unteren Endes des Pedalarms 24 festgelegt ist. Wie dies in 3 und 4 gezeigt ist, ist ein Verbindungsloch 26 als ein Verbindungsabschnitt, um einen rückwärtigen Endabschnitt der das Ventil betätigenden Stange zu verbinden, an einem mittleren Abschnitt in einer vertikalen Richtung des Pedalarms 24 ausgebildet.
Wie dies in 4, 5 und 6 gezeigt ist, ist ein Hubsensor 30, um einen niedertretenden bzw. Niedertrethub des Bremspedals 21 zu detektieren, an dem Pedalträger 13 der rechten Seite vorgesehen. Dieser Hubsensor 30 ist angeordnet, um nach unten und nach rückwärts relativ zu der Pedalrotations- bzw. -drehachse 20 versetzt zu sein, wie dies in 4 gezeigt ist.
7 ist eine Ansicht von der linken Seite, welche die Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur zeigt, wobei der Pedalträger 12 der linken Seite und das Bremspedal 21 weggelassen sind, 8 ist eine Ansicht von der rechten Seite, welche die Festlegungsstruktur des Hubsensors 30 zeigt, welcher durch eine mit zwei Punkten unterbrochene bzw. strichlierte Linie illustriert ist, 9 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Festlegungsstruktur des Sensorfestlegungsträgers, der Verbindungs- bzw. Kopplungsarme und des Hubsensors zeigt, 10 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Sensorfestlegungsträgers, der Verbindungsarme und des Hubsensors, und 11A ist eine Ansicht von der rechten Seite, welche eine Struktur der Verbindungsarme und einer Verbindungsarm-Drehachse zeigt, und 11B ist eine Aufrissansicht der Struktur, welche in 11A gezeigt ist, wenn von der Fahrzeugvorderseite gesehen.
Wie dies in 9 und 10 gezeigt ist, beinhaltet der Hubsensor 30 ein Potentiometer oder ein Lochelement in seinem Sensorgehäuse 31, und ein Rotationszentrum eines Detektionsanschlusses 33 ist an einer Sensorachse 32 (siehe 8) festgelegt. An einem freien Endabschnitt (unteren Endabschnitt) dieses Detektionsanschlusses 33 ist integral bzw. einstückig ein eine Verbindung bzw. Kopplung ergreifender Erhebungsabschnitt 34 vorgesehen, welcher nach links in der Fahrzeugbreitenrichtung vorragt. Der Hubsensor 30 beinhaltet darüber hinaus einen Verbinder 35, welcher in einer Richtung normal auf seine axiale Richtung in Eingriff steht bzw. gelangt.
Wie dies in 9 und 10 gezeigt ist, ist ein einen Sensor festlegender Träger bzw. Sensorfestlegungsträger 36 vorgesehen, welcher den Hubsensor 30 an dem Pedalträger 13 der rechten Seite festlegt bzw. befestigt, welcher ein nicht-rotierbares fixiertes Glied ist, und es ist, wie dies in 5 und 6 gezeigt ist, der Hubsensor 30 an dem Pedalträger 13 der rechten Seite über diesen Sensorfestlegungsträger 36 festgelegt, wie dies in 5 und 6 gezeigt ist. Der Sensorfestlegungsträger 36 umfasst ein vorderes Stück 36a und ein rückwärtiges Stück 36b.
Wie dies in 7 und 8 gezeigt ist, ist ein Verbindungs- bzw. Kopplungsmechanismus 40, welcher den Hubsensor 30 mit dem Bremspedal 21 verriegelt, vorgesehen, welcher eine Verbindungsarm-Drehachse 41, welche koaxial zu der Sensorachse 32 des Hubsensors 30 ist, und obere und untere Verbindungs- bzw. Kopplungsarme 42, 43 beinhaltet, welche mit dem Hubsensor 30 verriegelt sind, um synchron damit zu rotieren.
Hierin ist, wie dies in 9 und 10 gezeigt ist, der obere Verbindungsarm 42 vorgesehen, um sich im Wesentlichen nach oben von der Verbindungsarm-Drehachse 41 zu erstrecken, und es ist der untere Verbindungsarm 43 vorgesehen, um sich im Wesentlichen nach unten von der Verbindungsarm-Drehachse 41 zu erstrecken.
Darüber hinaus sind, wie dies in 9 und 10 gezeigt ist, die Verbindungsarme 42, 43 schwenkbar an einem pedalseitigen Abschnitt des Sensorfestlegungsträgers 36 abgestützt, welcher auf der Seite des Bremspedals 21 (d.h. auf der linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung) angeordnet ist, und der Hubsensor 30 ist bzw. wird an einem vom Pedal abgewandten Seitenabschnitt des Sensorfestlegungsträgers 36 festgelegt, welcher gegenüberliegend zu dem Bremspedal 21 (d.h. auf der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung) angeordnet ist. Darüber hinaus ist bzw. wird der eine Verbindung ergreifende Erhebungs- bzw. Vorsprungsabschnitt 34, welcher an dem freien Ende des Detektionsanschlusses 33 vorgesehen ist, welcher drehbar an dem Hubsensor 30 vorgesehen ist, mit einem Wulst- bzw. Erhebungsabschnitt 43a des unteren Verbindungsarms 43 von der gegenüberliegenden Seite zu dem Bremspedal 21 (d.h. von der rechten Seite) (von einer Fahrzeugaußenseite in der vorliegenden Ausführungsform)) in Eingriff gebracht. Durch diesen Eingriff wird ein Sensorverbindungs- bzw. -anschlussabschnitt 44, wo die Verbindungsarme 42, 43 mit dem Hubsensor 30 verbunden sind bzw. werden, ausgebildet. Wie dies in 11A gezeigt ist, weist der Sensorverbindungsabschnitt 44 einen vertikal langen Lochabschnitt auf.
Wie dies in 4 gezeigt ist, ist bzw. wird ein eingreifender Stift bzw. Zapfen 19 als ein eingreifender Abschnitt, welcher nach rechts von dem Glied 23 auf der rechten Seite des Pedalarms 24 des Bremspedals 21 vorragt, an einem Abschnitt des Glieds 23 der rechten Seite festgelegt, welches unterhalb der Pedaldrehachse 20 und oberhalb der Verbindungsarm-Drehachse 41 angeordnet ist. Dieser eingreifende Zapfen 19 fungiert bzw. wirkt für ein Übertragen der Bewegung des Bremspedals 21 auf den oberen Verbindungsarm 42.
Wie dies in 4, 7 und 8 gezeigt ist, ist eine ergriffene Rille bzw. Nut 42a als ein ergriffener Abschnitt, welcher schiebbar bzw. gleitbar in einer Richtung normal auf eine axiale Mittelrichtung des eingreifenden Stifts 19 verbunden ist, an einem freien Ende (einem oberen Ende) des oberen Verbindungsarms 42 vorgesehen. Die ergriffene Rille 42a ist konfiguriert, um nach oben zu öffnen bzw. offen zu sein.
Da der eingreifende Zapfen 19 vertikal gleitbar in Eingriff mit der ergriffenen Rille 42a des oberen Verbindungsarms 42 ist, wird der obere Verbindungsarm 42 nach vorne um die Verbindungsarm-Drehachse 41 durch den eingreifenden Stift 19 gedreht. Darüber hinaus wird, da der untere Verbindungsarm 43, welcher integral bzw. einstückig an der Verbindungsarm-Drehachse 41 ausgebildet ist, nach rückwärts um die Verbindungsarm-Drehachse 41 gedreht wird, die Bewegung der Verbindungarme 42, 43 auf den Detektionsanschluss 33 über den Sensorverbindungsabschnitt 44 und den die Verbindung ergreifenden Erhebungsabschnitt 34 übertragen. Demgemäß dreht sich der Detektionsanschluss 33 entgegen dem Uhrzeigersinn, wie dies in 7 und 9 gezeigt ist, und im Uhrzeigersinn, wie dies in 8 gezeigt ist. Der Hubsensor 30 detektiert den niedertretenden bzw. -drückenden Hub des Bremspedals 21, wobei die Sensorachse 32 durch den Detektionsanschluss 33 gedreht wird.
Darüber hinaus ist, wie dies in 8 gezeigt ist, ein Verhältnis eines Abstands L2 zwischen dem Zentrum der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem Zentrum des eingreifenden Stifts 19 relativ zu einem Abstand L1 zwischen dem Zentrum der Pedaldrehachse 20 und dem Zentrum des eingreifenden Stifts 19 eingestellt bzw. festgelegt, um klein zu sein. D.h., L2/L1 ist eingestellt, um kleiner als 1 zu sein.
Wie dies oben beschrieben ist, erhöht sich, wenn der Abstand L2 zwischen dem Zentrum der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem Zentrum des eingreifenden Stifts 19 eingestellt ist, um kleiner als der Abstand L1 zwischen dem Zentrum der Pedaldrehachse 20 und dem Zentrum des eingreifenden Stifts 19 zu sein (L2 < L1), d.h. das Verhältnis des Abstands L2 relativ zu dem Abstand L1 eingestellt ist, um kleiner als 1 zu sein, die Rotation des Verbindungsarms 42, wenn sich der Verbindungsarm 42 dreht, nachfolgend bzw. entsprechend dem Pedalhub (hierin wird der Anstieg der Rotation des Verbindungsarms 1/ra, wobei dies der Kehrwert von ra ist (dem Verhältnis: ra)). Dieser Vorgang bzw. diese Wirkung, dass die Rotation des Verbindungsarms 42 aufgrund des oben beschriebenen Einstellens des Abstandsverhältnisses ansteigt, hebt eine Wirkung auf (gleicht diese aus), dass das Anstiegsausmaß der Rotation des Verbindungsarms 42 abnimmt, welche aus den geometrischen Merkmalen (siehe 12) abgeleitet ist (durch diese bewirkt wird), dass der Abstand zwischen der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem eingreifenden Stift 19, welcher auf der Seite des Pedals 21 vorgesehen ist, länger wird, wenn bzw. da der Pedalhub ansteigt (hierin nimmt in einem Fall, wo das Verhältnis L1: L2 1: 1 ist, das Anstiegsausmaß der Rotation des Verbindungsarms 42 ab, wobei dies resultiert in θ > φ). Demgemäß kann die Synchronisation (synchrone Rate) des Hubsensors 30, welcher synchron mit dem Verbindungsarm 42 rotiert, und der Rotation des Bremspedals 21 verbessert werden.
In 3, 4 und 8 ist ein normaler Zustand, in welchem das Bremspedal 21 nicht niedergetreten ist (Nicht-Bremszustand), durch die durchgehende Linie gezeigt, und ein bremsender bzw. Bremszustand, in welchem das Bremspedal 21 niedergetreten ist, ist durch die mit zwei Punkten strichlierte bzw. unterbrochene Linie gezeigt.
Wie dies in 8 gezeigt ist, ist die zentrale Position des eingreifenden Stifts 19 in dem normalen Zustand, in welchem das Bremspedal 21 nicht niedergetreten ist, auf einer von der Rotationsrichtung abgewandten Seite des Niedertretens des Pedals (siehe einen Winkel θ1 von 8) innerhalb des Bereichs der Hälfte des gesamten Pedalhubs oder weniger relativ zu einer Linie X angeordnet, welche durch das Zentrum der Pedaldrehachse 20 und das Zentrum der Verbindungsarm-Drehachse 41 hindurchtritt bzw. diese passiert.
Wie dies oben beschrieben ist, ist die vorliegende Ausführungsform derart konfiguriert, dass der Abstand L2 zwischen dem Zentrum der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem Zentrum des eingreifenden Stifts 19 kürzer als der Abstand L1 zwischen der Pedaldrehachse 20 und dem eingreifenden Stift 19 ist (L2 < L1), so dass die Rotation des Verbindungsarms 42 nachfolgend bzw. entsprechend dem Pedalhub ansteigt, wenn sich der Verbindungsarm 42 dreht. Diese Wirkung, dass die Rotation des Verbindungsarms 42 ansteigt, da die Einstellung des Abstandsverhältnisses (L2 < L1) so groß wird, dass der Bereich bzw. die Fläche, wo die oben beschriebene Wirkung, dass die Anstiegsmenge bzw. das Anstiegsausmaß der Rotation des Verbindungsarms 42 abnimmt, klein ist, kann weitverbreitet verwendet werden, so dass sowohl die Verbesserung der Synchronisierung (synchrone Rate) als auch die Verbesserung der Anstiegsrate erhalten bzw. erzielt werden können.
Darüber hinaus ist die vorliegende Ausführungsform derart konfiguriert, dass die Position des eingreifenden Stifts 19, welcher auf der der Rotationsrichtung abgewandten Seite (siehe einen Winkel θ1 von 8) angeordnet ist, die Hälfte des gesamten Pedalhubs oder weniger ist, wodurch sie kürzer als der Pedalhub ist, so dass die Genauigkeit der Rotationsdetektion in einer ursprünglichen bzw. Ausgangsstufe eines Niedertretens, wo die Frequenz einer Verwendung hoch ist, verbessert werden kann.
Hierin ist die vorliegende Ausführungsform derart konfiguriert, dass die zentrale Position des eingreifenden Stifts 19 eingestellt bzw. festgelegt ist, um auf der der Rotationsrichtung abgewandten Seite (siehe einen Winkel θ1 von 8) innerhalb des Bereichs von etwa 35 - etwa 45 % des gesamten Pedalhubs (der maximale Hub ist beispielsweise etwa 20°), vorzugsweise etwa 40 % angeordnet zu sein, so dass die Synchronisierung (synchrone Rate) des Hubsensors 30 in der gesamten tatsächlichen Pedalhubstufe und die Synchronisierung (synchrone Rate) in der Ausgangsstufe eines Niedertretens auf einem hohen Niveau ausgeglichen sind.
Darüber hinaus ist die vorliegende Ausführungsform derart konfiguriert, dass das Verhältnis des Abstands L2 relativ zu dem Abstand L1 eingestellt bzw. festgelegt ist, um etwa 91, 6 - etwa 99 % zu betragen, so dass der Fehler des Pedalhubwinkels θ und des Verbindungsarmwinkels φ (siehe 12) auf nahe etwa 1 % auf der Anstiegsseite in der ersten Hälfte des Pedalhubs unterdrückt bzw. verringert wird, und auch mehr als in einem Fall einer gleichen Länge (L1: L2 ist 1: 1) in bzw. bei dem maximalen Pedalhub (beispielsweise etwa 20°) unterdrückt bzw. beschränkt wird.
Es ist bevorzugt, dass das oben beschriebene Verhältnis des Abstands L2 relativ zu dem Abstand L1 innerhalb von 94,1 - 99 % in dem Bereich von 91,6 - 99 % liegt. Durch ein Festlegen des Verhältnisses = 94,1 - 99 %, kann der Fehler des Pedalhubwinkels è und des Verbindungsarmwinkels ö (siehe 12) auf der Anstiegsseite in der ersten Hälfte des Pedalhubs sein, und kann auch kleiner auf der Anstiegsseite verglichen mit dem Fall der gleichen Länge (L1: L2 ist 1: 1) insgesamt sein.
Darüber hinaus ist es bevorzugt, dass das Verhältnis des Abstands L2 relativ zu dem Abstand L1 innerhalb von etwa 94,1 - etwa 95,6 % in dem Bereich von 91,6 - etwa 99 % in einem Fall liegt, in welchem die zentrale Position des eingreifenden Stifts 19 bei etwa 8° auf der von der Rotationsrichtung abgewandten Seite relativ zu der Linie X (siehe den Winkel θ1) angeordnet ist. Durch ein Festlegen des Verhältnisses = etwa 94,1 - etwa 95,6 % kann das Sensorrotationsausmaß relativ zu dem Hub in dem gesamten tatsächlichen Pedalhubbereich erhöht (verstärkt) werden und es kann auch der Fehler insgesamt kleiner sein verglichen mit dem Fall der gleichen Länge (L1: L2 ist 1: 1).
Hierin ist es bevorzugt, dass das Verhältnis des Abstands L2 relativ zu dem Abstand L1 derart eingestellt bzw. festgelegt wird, dass die Auflösbarkeit des Hubsensors 30 wenigstens in der ersten Hälfte des Pedalhubs zwei oder mehr für ein Grad ist bzw. beträgt, wodurch der Pedalhub mit einer hohen Genauigkeit detektiert wird. Es ist auch bevorzugt, dass das Verhältnis des Abstands L2 relativ zu dem Abstand L1 derart festgelegt wird, dass der Pedalhubbereich nahezu mit dem Rotationsbereich des Hubsensors 30 übereinstimmt (beispielsweise derart, dass in einem Fall, in welchem der Rotationsbereich des Hubsensors 30 etwa 50 - etwa 60° beträgt, der Pedalhubbereich bei etwa 50 % liegt), so dass der Pedalhub genau mit der maximalen Auflösbarkeit durch ein effektives Verwenden des Rotationsbereichs des Hubsensors 30 detektiert wird.
Darüber hinaus ist, wie dies in 8 gezeigt ist, der Abstand L2 zwischen dem Zentrum der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem Zentrum des eingreifenden Stifts 19 eingestellt bzw. festgelegt, um kürzer als derjenige zwischen dem Zentrum der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem Zentrum des Sensorverbindungsabschnitts 44 zu sein, wo der untere Verbindungsarm 43 mit dem Detektionsanschluss 33 verbunden ist (L2 < L3).
Die vorliegende Ausführungsform ist derart konfiguriert, dass durch ein Einstellen von L2 < L3 der Abstand L2 zwischen dem Zentrum der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem Zentrum des eingreifenden Stifts 19 kurz unabhängig von der Größe des Hubsensors durch ein Verwenden der Konfiguration gemacht wird, dass die Verbindungsarme 42, 43 und der Hubsensor 30 getrennt voneinander ausgebildet sind, wodurch die Anstiegsrate erhöht wird.
Hierin kann der Abstand L2 zwischen dem Zentrum der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem Zentrum des eingreifenden Stifts 19 eingestellt bzw. festgelegt werden, um kürzer als der Abstand zwischen dem Zentrum der Verbindungsarm-Drehachse 41 und einem Umriss bzw. einer Außenkontur des Hubsensors 30 nahe dem Sensorverbindungsabschnitt 44 anstelle des oben beschriebenen Einstellens bzw. Festlegens von L2 < L3 zu sein.
Hierin beinhaltet, wie dies in 9 und 10 gezeigt ist, der Hubsensor 30 den oben beschriebenen Verbinder 35, die Position und der Drehbereich ä des Sensorverbindungsabschnitts 44 an dem unteren Verbindungsarm 43 sind eingestellt, um innerhalb eines bestimmten Bereichs relativ zu dem Verbinder 35 durch einen fächerförmigen Vertiefungsabschnitt des Sensorgehäuses 31 zu sein, welches in diesen Figuren gezeigt ist, und die Verbindungsarme 42, 43 neigen sich derart, dass ein Winkel β, welcher durch die Richtung der ergriffenen Rille 42a und die Richtung des Sensorverbindungsabschnitts 44 gebildet ist, relativ zu dem Zentrum der Verbindungsarm-Drehachse 41 (siehe 11A, d.h. ein offener Winkel zwischen einer Mittellinie in Längsrichtung des oberen Verbindungsarms 42 und einer Mittellinie in Längsrichtung des unteren Verbindungsarms 43) den Verbinder 35 des Hubsensors 30 veranlasst, nach rückwärts nach unten zu sehen.
D.h., die vorliegende Ausführungsform ist derart konfiguriert, dass durch ein Einstellen bzw. Festlegen des oben beschriebenen Winkels β der Verbinder 35 des Hubsensors 30 veranlasst wird, nach rückwärts nach unten zu sehen, so dass sowohl die bessere Einsetzleistung des Verbinders 35 als auch die nach unten versetzte Anordnung des Hubsensors 30 erhalten werden. Die vorliegende Ausführungsform ist darüber hinaus derart konfiguriert, dass sich die Verbindungsarme 42, 43 derart neigen, dass der Winkel β, welcher durch die Richtung der ergriffenen Rille 42a und die Richtung des Sensorverbindungsabschnitts 44 gebildet wird, relativ zu dem Zentrum der Verbindungsarm-Drehachse 41 (siehe 11A) den Verbinder 35 des Hubsensors 30 veranlasst, in Richtung zu einer Haupt- bzw. Stammleitung seiner Verkabelung bzw. seines Kabelbaums zu schauen, so dass sowohl ein Verkürzen des Kabelbaums bzw. der Verkabelung als auch die nach unten versetzte Anordnung des Hubsensors 30 erhalten werden.
Mittlerweile gelangt, wie dies in 7 gezeigt ist, die ergriffene Rille 42a des oberen Verbindungsarms 42 gleitend in Eingriff mit dem eingreifenden Stift bzw. Zapfen 19, welcher auf der Seite des Bremspedals 21 vorgesehen ist, von unten, so dass der eingreifende Stift 19 vertikal im Inneren der ergriffenen Rille 42a gleiten gelassen bzw. verschoben werden kann. Die ergriffene Rille 42a ist derart konfiguriert, dass der eingreifende Stift 19 vertikal entlang der ergriffenen Rille 42a um eine bestimmte Länge verschoben wird, welche lang genug ist, um das Herabfallen des Bremspedals 21 zu erlauben.
D.h., wie dies in 7 gezeigt ist, wenn ein Pedaldrehachsen-Herabfallhub, wo die Pedaldrehachse 20 vollständig von dem Abstützabschnitt 13d der Pedalträger 12, 13 gelöst wird, durch ST1 repräsentiert ist, ist bzw. wird ein Hub ST2 von einem Bodenabschnitt des eingreifenden Stifts 19, welcher mit der ergriffenen Rille 42a in Eingriff steht, bis zu einem Rillenbodenabschnitt der ergriffenen Rille 42a eingestellt bzw. festgelegt, um gleich dem oben beschriebenen Herabfallhub ST1 oder größer zu sein (ST2 ≥ ST1), wodurch das sanfte Herabfallen des Bremspedals 21 in der Fahrzeugkollision erhalten wird.
Darüber hinaus sind die Verbindungsarme 42, 43 angeordnet, um nach links in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem Hubsensor 30 versetzt zu sein, wie dies in 9 gezeigt ist, es ist der Hubsensor 30 angeordnet, um von einem Endabschnitt der rechten Seite der Pedaldrehachse 20 beabstandet zu sein, wie dies in 1 gezeigt ist, und es ist die ergriffene Rille 42a angeordnet, um sich im Wesentlichen nach unten bis zu einer Position zu erstrecken, welche einen oberen Abschnitt des Sensorgehäuses 31 des Hubsensors 30 in der Seitenansicht überlappt, wie dies in 7 gezeigt ist, so dass, wenn das Bremspedal 21 zu einem Herabfallen durch den Rotationshebel 15 als der Herabfall-Mechanismus in der Fahrzeugkollision veranlasst wird, das Bremspedal 21, insbesondere die Pedaldrehachse 20 nicht mit dem Hubsensor 30 zusammentrifft bzw. nicht auf diesen trifft.
Mit anderen Worten konfigurieren die Rillenlänge der ergriffenen Rille 42a des Verbindungsarms 42, die versetzte Anordnung des Verbindungsarms 42 relativ zu dem Hubsensor 30 und die versetzte Anordnung des Hubsensors 30 relativ zu dem Endabschnitt der Pedaldrehachse 20 die vorliegende Ausführungsform derart, dass der Verbindungsarm 42 und der Hubsensor 30 nicht das Herabfallen des Bremspedals 21 (insbesondere der Pedaldrehachse 20) blockieren (verhindern).
Darüber hinaus ist die vorliegende Ausführungsform konfiguriert, wie dies durch eine mit zwei Punkten unterbrochene Linie in 7 gezeigt ist, so dass, wenn das Bremspedal 21 niedergetreten wird, sich die oben beschriebene ergriffene Rille 42a relativ zu der Pedaldrehachse 20 neigt (so dass ihre Vorderseite hoch ist und ihre Rückseite niedrig ist), der Verbindungsarm 42 derart drehbar ist, dass sich seine Vorderseite nach unten bewegt, und das Herabfallen des Bremspedals 21 durch die Rotation des Verbindungsarms 42 nach unten gemäß dem Niedertreten des Bremspedals 21 erlaubt wird, wodurch das sanftere Herabfallen des Bremspedals 21 in der Fahrzeugkollision erhalten wird. Darüber hinaus ist das oben beschriebene Pedal das Bremspedal 21, und die Neigungsrichtung der ergriffenen Rille 42a des Verbindungsarms 42 entspricht der Niedertretrichtung des Bremspedals 21. Dadurch ist die vorliegende Ausführungsform derart konfiguriert, dass, wenn das Bremspedal 21 herabfällt, ein abnormaler Anstieg des Bremspedalhubs durch den Hubsensor 30 detektiert wird, so dass beurteilt bzw. festgestellt wird, dass das Bremspedal 21 herabgefallen ist. Hierin kann, da die Bremsbetätigung unmöglich wird, nachdem das Bremspedal 21 herabgefallen ist, eine elektrische Parkbremse, welche nicht illustriert ist, konfiguriert sein, um in Antwort auf eine Ausgabe der Detektion eines abnormalen Hubs tätig zu sein bzw. zu arbeiten.
13 ist ein charakteristischer Graph der Hubsensorcharakteristika bzw. -merkmale, wobei die Abszisse den Sensorwinkel repräsentiert und die Ordinate den Pedalhubwinkel repräsentiert, welcher gemessen wurde durch ein jeweiliges Ändern des Verbindungs- bzw. Kopplungsverhältnisses zwischen dem Abstand L1 und dem Abstand L2 (L1: L2), welcher in 8 gezeigt ist, und des Winkels θ1 (Verbindungs- bzw. Kopplungsfestlegungswinkel) relativ zu der Linie X (welche durch das Zentrum der Pedaldrehachse 20 und das Zentrum der Verbindungsarm-Drehachse 41 in dem Zustand hindurchtritt, in welchem das Pedal nicht niedergetreten ist), welche in 8 gezeigt ist.
Die Merkmale a zeigen diejenigen, in welchen der Verbindungsfestlegungswinkel θ1 etwa 0° beträgt und das Verbindungs- bzw. Kopplungsverhältnis L1: L2 1: 1 ist (gleiche Länge).
Die Merkmale b zeigen diejenigen, in welchen der Verbindungsfestlegungswinkel θ1 etwa 0° beträgt und das Verbindungs- bzw. Kopplungsverhältnis L1: L2 etwa 32: 31 ist (d.h. 1: 0,96875).
Die Merkmale c zeigen diejenigen, in welchen der Verbindungsfestlegungswinkel θ1 etwa 8° beträgt und das Verbindungs- bzw. Kopplungsverhältnis L1: L2 1: 1 ist (gleiche Länge).
Die Merkmale d zeigen diejenigen, in welchen der Verbindungsfestlegungswinkel θ1 etwa 8° beträgt und das Verbindungs- bzw. Kopplungsverhältnis L1: L2 etwa 32: 31 ist (d.h. 1: 0,96875).
Die Merkmale e zeigen diejenigen, in welchen der Verbindungsfestlegungswinkel θ1 etwa 0° beträgt und das Verbindungs- bzw. Kopplungsverhältnis L1: L2 etwa 2: 1 ist (d.h. 1: 0,5).
Die Merkmale f zeigen diejenigen, in welchen der Verbindungsfestlegungswinkel θ1 etwa 8° beträgt und das Verbindungs- bzw. Kopplungsverhältnis L1: L2 etwa 2: 1 ist (d.h. 1: 0,5).
Hierin sind die Merkmale b, d, e und f diejenigen der vorliegenden Ausführungsform, während die Merkmale a und c diejenigen von Vergleichsbeispielen sind. Da das Verhältnis des Abstands L2 relativ zu dem Abstand L1 extrem niedrig in den Merkmalen e und f ist, wurde gefunden, dass die Genauigkeit in der ursprünglichen bzw. Ausgangsstufe des Niedertretens bzw. -drückens des Bremspedals 21 hoch ist, jedoch die Genauigkeit in der späten Stufe des Niedertretens des Bremspedals 21 gering ist. Darüber hinaus wurde gefunden, dass die Merkmale b und d bessere Hubsensorcharakteristika bzw. -merkmale als die Merkmale von Vergleichsbeispielen zeigen, insbesondere wurde gefunden, dass die Merkmale d der beste Modus sind, welche am ähnlichsten zu idealen Charakteristika bzw. Merkmalen sind.
Wie dies oben beschrieben ist, umfasst die Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur des Kraftfahrzeugs der vorliegenden Ausführungsform die Pedalvorrichtung 10, welche an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, welche vor dem Fahrersitz positioniert ist, wobei die Pedalvorrichtung 10 den Träger (siehe die Pedalträger 12, 13), welcher an der Fahrzeugkarosserie festgelegt ist, das Hängetyp-Pedal (siehe das Bremspedal 21), welches an den Trägern 12, 13 über die Pedaldrehachse 20 abgestützt ist, den Herabfall-Mechanismus (siehe den Dreh- bzw. Rotationshebel 15), welcher konfiguriert ist, um die Pedaldrehachse 20 zu veranlassen, von dem Abstützabschnitt 13d der Pedaldrehachse 20 herabzufallen, wenn die Kollisionslast, um zu veranlassen, dass das Pedal 21 in Richtung zu der Passagierseite zurückweicht, auf die Fahrzeugkarosserie angewandt bzw. aufgebracht wird, und den Hubsensor 30, welcher an dem Träger 13 vorgesehen ist, um den Niedertrethub des Pedals 21 zu detektieren, und die Verbindungs- bzw. Kopplungsarme 42, 43 umfasst, welche den Hubsensor 30 mit dem Pedal 21 verriegeln, wobei der Hubsensor 30 angeordnet ist, um nach unten relativ zu der Pedaldrehachse 20 versetzt zu sein, und der Verbindungsarm 42 den ergriffenen Abschnitt (siehe die ergriffene Rille 42a) beinhaltet, mit welchem der eingreifende Abschnitt (siehe den eingreifenden Stift bzw. Zapfen 19), welcher auf der Seite des Pedals 21 vorgesehen ist, gleitbar in Eingriff gebracht wird, wobei der ergriffene Abschnitt (die ergriffene Rille 42a) des Verbindungsarms 42 derart konfiguriert ist bzw. wird, dass der eingreifende Abschnitt (der eingreifende Stift 19) vertikal entlang des ergriffenen Abschnitts (der ergriffenen Rille 42a) um die bestimmte bzw. spezifizierte Länge verschoben wird, welche lang genug ist, um das Herabfallen der Pedaldrehachse 20 zu erlauben, welches durch den Herabfall-Mechanismus (den Drehhebel 15) durchgeführt wird (siehe 3, 4 und 7).
Gemäß der vorliegenden Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur kann, da der Hubsensor 30 angeordnet ist, um nach unten relativ zu der Pedaldrehachse 20 versetzt zu sein, die Designflexibilität des Anordnungs- und Festlegungsbearbeitungsraums des Hubsensors 30 verbessert werden. Darüber hinaus kann, da der ergriffene Abschnitt (die ergriffene Rille 42a) derart konfiguriert ist, dass der eingreifende Abschnitt (der eingreifende Stift 19) vertikal entlang des ergriffenen Abschnitts (des eingreifenden Stifts 19) um die bestimmte Länge verschoben wird, welche lang genug ist, um das Herabfallen der Pedaldrehachse 20 zu erlauben, welches durch den Herabfall-Mechanismus (den Drehhebel 15) durchgeführt wird, das sanfte Herabfallen des Pedals 21 in der Fahrzeugkollision auch erhalten werden.
Darüber hinaus sind die Verbindungs- bzw. Kopplungsarme 42, 43 angeordnet, um relativ zu dem Hubsensor 30 in der Fahrzeugbreitenrichtung versetzt zu sein, es ist der Hubsensor 30 angeordnet, um von dem Endabschnitt der Pedaldrehachse 20 in der Fahrzeugbreitenrichtung beabstandet zu sein, und es ist die ergriffene Rille 42a konfiguriert, um sich im Wesentlichen nach unten zu der Position zu erstrecken, wo die ergriffene Rille 42a den Hubsensor 30 in der Seitenansicht überlappt (siehe 5, 6, 7 und 9).
Gemäß dieser Struktur trifft das Pedal 21, insbesondere seine Pedaldrehachse 20 nicht mit dem Hubsensor 30 zusammen, wenn das Pedal 21 zu einem Herabfallen durch den Herabfall-Mechanismus in der Fahrzeugkollision veranlasst wird. Mit anderen Worten wird, aufgrund der oben beschriebenen Konfiguration der ergriffenen Rille 42a des Verbindungsarms 42 für ein Schieben bzw. Gleiten des eingreifenden Stifts 19 in vertikaler Richtung entlang der ergriffenen Rille 42a um die bestimmte Länge, welche lang genug ist, um das Herabfallen der Pedaldrehachse 20 zu erlauben, und der oben beschriebenen versetzten Anordnung der Verbindungsarme 42, 43 relativ zu dem Hubsensor 30 und der oben beschriebenen Anordnung des Hubsensors 30, welcher von dem Endabschnitt der Pedaldrehachse 20 beabstandet ist, das Herabfallen des Pedals nicht durch irgendeinen der Verbindungsarme 42, 43 und des Hubsensors 30 blockiert. Darüber hinaus kann das Herabfallen des Pedals ordnungsgemäßer und sicherer im Vergleich zu einem Fall, in welchem der Hubsensor 30 direkt mit dem Pedal 21 verbunden ist, durch ein Verwenden des Verbindungsarms erhalten werden.
Darüber hinaus ist der Verbindungsarm 42 derart konfiguriert, dass die ergriffene Rille 42a relativ zu der Pedaldrehachse 20 geneigt ist, und es ist der Verbindungsarm 42 nach unten drehbar, wenn das Pedal 21 niedergetreten wird (siehe 7, insbesondere den Verbindungsarm 42, welcher durch die mit zwei Punkten unterbrochene Linie gezeigt ist).
Gemäß dieser Struktur kann, da das Herabfallen des Pedals 21 durch die nach unten gerichtete Rotation des Verbindungsarms 42 in bzw. bei dem Niedertreten des Pedals, zusätzlich zu der Konfiguration einer Erstreckung der ergriffenen Rille 42a nach unten, erlaubt ist bzw. wird, das sanftere Herabfallen des Pedals 21 in der Fahrzeugkollision erhalten werden.
Darüber hinaus beinhalten die Verbindungsarme 42, 43 die Verbindungsarm-Drehachse 41, welche koaxial mit bzw. zu dem Hubsensor 30 ist und mit dem Hubsensor 30 verriegelt ist, um synchron mit dem Hubsensor 30 zu rotieren, und es ist das Verhältnis des Abstandes L2 zwischen der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem eingreifenden Abschnitt (dem eingreifenden Stift 19) relativ zu dem Abstand L1 zwischen der Pedaldrehachse 20 und dem eingreifenden Abschnitt (dem eingreifenden Stift 19) eingestellt bzw. festgelegt, um kleiner als 1 zu sein (siehe 4 und 8).
Gemäß dieser Struktur steigt, da der Abstand L2 zwischen der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem eingreifenden Abschnitt (dem eingreifenden Stift 19) kürzer als der Abstand L1 zwischen der Pedaldrehachse 20 und dem eingreifenden Abschnitt (dem eingreifenden Stift 19) ist (L2 < L1), die Rotation der Verbindungsarme 42, 43, wenn sich der Verbindungsarm 42 dreht, nachfolgend auf den bzw. entsprechend dem Pedalhub an. Dieser Vorgang bzw. diese Wirkung, dass die Rotation der Verbindungsarme 42, 43 aufgrund des oben beschriebenen Festlegens bzw. Einstellens des Verhältnisses des Abstands ansteigt, hebt die Wirkung auf (gleicht diese aus), dass das Ausmaß eines Anstiegs der Rotation der Verbindungsarme 42, 43 abnimmt, welches von den geometrischen Merkmalen (siehe 12) abgeleitet (durch diese bewirkt) wird, dass der Abstand L2 zwischen der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem eingreifenden Abschnitt (dem eingreifenden Stift 19), welcher auf der Pedalseite vorgesehen ist, länger wird, wenn der Pedalhub ansteigt bzw. zunimmt. Demgemäß kann die Synchronisation (synchrone Rate) des Hubsensors 30, welcher synchron mit den Verbindungsarmen 42, 43 rotiert, und der Rotation des Pedals 21 verbessert werden. Darüber hinaus kann der Synchrontyp-Hubsensor 30 angeordnet sein bzw. werden, um relativ zu der Pedaldrehachse 20 versetzt zu sein, wodurch die Designflexibilität verbessert wird. Somit können sowohl die Flexibilitätsverbesserung der versetzten Anordnung des Hubsensors 30 als auch die Synchronisation (synchrone Rate) des Pedals 21 und des Hubsensors 30 erhalten werden.
Darüber hinaus ist die Position des eingreifenden Abschnitts (des eingreifenden Stifts 19) in einem Zustand, in welchem das Pedal 21 nicht niedergetreten ist, auf der Seite der Richtung entgegen der Drehrichtung des Niedertretens des Pedals (siehe den Verbindungsfestlegungswinkel θ1) innerhalb des Bereichs der Hälfte des Pedalhubs oder weniger relativ zu der Linie X angeordnet, welche durch die Pedaldrehachse 20 und die Verbindungsarm-Drehachse 41 hindurchtritt (siehe 8).
Gemäß dieser Struktur wird die oben beschriebene Wirkung, dass die Rotation der Verbindungsarme 42, 43 aufgrund des Einstellens bzw. Festlegens des Abstandsverhältnisses (L2 < L1) ansteigt, so groß, dass der Bereich bzw. die Fläche, wo die oben beschriebene Wirkung, dass das Ausmaß eines Anstiegs der Rotation der Verbindungsarme 42, 43 abnimmt, klein ist, weit verbreitet verwendet werden kann, so dass sowohl die Verbesserung der Synchronisation (synchrone bzw. Synchronisierungsrate) als auch die Verbesserung der Anstiegsrate erhalten bzw. erzielt werden können.
Hierin kann die Genauigkeit der Rotationsdetektion in der ursprünglichen bzw. Ausgangsstufe eines Niedertretens, wo die Frequenz einer Verwendung hoch ist, mehr bzw. weiter vorzugsweise in einem Fall verbessert werden, in welchem die oben beschriebene Position des eingreifenden Abschnitts (des eingreifenden Stifts 19), welcher auf der Seite entgegen der Rotationsrichtung des Pedalniedertretens (siehe den Verbindungsfestlegungswinkel θ1) angeordnet ist, viel kürzer ist als der Pedalhub.
Darüber hinaus ist die Position des eingreifenden Abschnitts (des eingreifenden Stifts 19) eingestellt bzw. festgelegt, um auf der Seite entgegen der Rotationsrichtung des Pedalniedertretens innerhalb des Bereichs von etwa 35 - etwa 45 % des Pedalhubs angeordnet zu sein (siehe 8).
Gemäß dieser Einstellung können die Synchronisation (synchrone Rate) des Hubsensors 30 in der gesamten tatsächlichen Pedalhubstufe und die Synchronisation (synchrone Rate) in der Ausgangsstufe eines Niedertretens auf dem hohen Niveau ausgeglichen werden.
Es kann auch das oben beschriebene Verhältnis innerhalb von etwa 91,6 - etwa 99 % eingestellt bzw. festgelegt werden (siehe 8).
Gemäß dieser Einstellung kann, da das Verhältnis des Abstands L2 zwischen der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem eingreifenden Abschnitt (dem eingreifenden Stift 19) relativ zu dem Abstand L1 zwischen der Pedaldrehachse 20 und dem eingreifenden Abschnitt (dem eingreifenden Stift 19) auf innerhalb von etwa 91,6 - etwa 99 % eingestellt wird, der Fehler auf nahe etwa 1 % auf der Anstiegsseite in der ersten Hälfte des Pedalhubs unterdrückt bzw. verringert werden, und auch mehr als in dem Fall der Gleichheit (der Abstand L2 zwischen der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem eingreifenden Stift 19 ist gleich dem Abstand L1 zwischen der Pedaldrehachse 20 und dem eingreifenden Stift 19) in bzw. bei dem maximalen Pedalhub (beispielsweise etwa 20°) unterdrückt bzw. verringert werden.
Darüber hinaus ist der Abstand L2 zwischen der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem eingreifenden Abschnitt (dem eingreifenden Stift 19) kürzer als der Abstand L3 zwischen der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem Sensorverbindungsabschnitt 44, wo die Verbindungsarm-Drehachse 41 und der Verbindungsarm 43 mit dem Hubsensor 30 verbunden sind, oder der Abstand zwischen der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem Umriss bzw. der Außenkontur des Hubsensors 30 nahe dem Sensorverbindungsabschnitt 44 (L2 < L3) (siehe 8).
Gemäß dieser Struktur kann durch ein Verwenden der Struktur, in welcher die Verbindungsarme 42, 43 und der Hubsensor 30 getrennt voneinander ausgebildet sind, der Abstand L2 zwischen der Verbindungsarm-Drehachse 41 und dem eingreifenden Abschnitt (dem eingreifenden Stift 19) eingestellt bzw. festgelegt werden, um unabhängig von der Größe des Hubsensors 30 kurz zu sein, wodurch das Anstiegsverhältnis entsprechend hoch gemacht wird.
Darüber hinaus beinhaltet der Hubsensor 30 den Verbinder 35, welcher damit in Eingriff in der Richtung normal auf seine axiale Richtung gebracht wird, es sind die Position und der Drehbereich α des Sensorverbindungsabschnitts 44 an dem unteren Verbindungsarm 43 eingestellt bzw. festgelegt, um innerhalb des spezifizierten bzw. bestimmten Bereichs relativ zu dem Verbinder 35 zu sein, und es neigen sich die Verbindungs- bzw. Kopplungsarme 42, 43 derart, dass der Winkel β, welcher durch die Richtung des ergriffenen Abschnitts (der ergriffenen Rille 42a) und die Richtung des Sensorverbindungsabschnitts 44 gebildet wird, relativ zu der Verbindungsarms-Drehachse 41 den Verbinder 35 des Hubsensors 30 veranlasst, nach rückwärts nach unten zu schauen (siehe 9 und 11A).
Gemäß dieser Struktur können, da der Verbinder 35 des Hubsensors 30 veranlasst wird, nach rückwärts nach unten durch die oben beschriebene Winkeleinstellung zu schauen, sowohl die bessere Einsetzleistung des Verbinders 35 als auch die nach unten versetzte Anordnung des Hubsensors 30 erhalten werden.
Auch beinhaltet der Hubsensor 30 den Verbinder 35, welcher damit in Eingriff in der Richtung normal auf seine Achsenrichtung ist, es sind die Position und der Drehbereich α des Sensorverbindungsabschnitts 44 relativ zu dem unteren Verbindungsarm 43 eingestellt bzw. festgelegt, um innerhalb des spezifizierten Bereichs zu liegen, und es neigen sich die Verbindungsarme 42, 43 derart, dass der Winkel β, welcher durch die Richtung des ergriffenen Abschnitts (der Rille 42a) und der Richtung des Sensorverbindungsabschnitts 44 gebildet wird, relativ zu der Dreharm-Rotationsachse 41 den Verbinder 35 des Hubsensors 30 veranlasst, in Richtung zu der Haupt- bzw. Stammleitung seiner Verkabelung zu schauen (siehe 9 und 11A).
Gemäß dieser Struktur können, da der Verbinder 35 des Hubsensors 30 veranlasst wird, in Richtung zu der Stammleitung seiner Verkabelung durch die oben beschriebene Winkelfestlegung zu schauen, sowohl ein Verkürzen der Verkabelung als auch die versetzte Anordnung des Hubsensors 30 erhalten werden.
Zusätzlich wird der den Sensor festlegende Träger 36 vorgesehen, welcher den Hubsensor 30 an dem Pedalträger 13 festlegt, es sind bzw. werden die Verbindungsarme 42, 43 schwenkbar an dem pedalseitigen Abschnitt des den Sensor festlegenden Trägers 36 abgestützt, es ist bzw. wird der Hubsensor 30 an dem vom Pedal abgewandten Seitenabschnitt des den Sensor festlegenden Trägers 36 festgelegt, welcher gegenüberliegend zu dem Pedal 21 angeordnet ist, und es steht bzw. gelangt der Detektionsanschluss 33 (siehe insbesondere den die Verbindung ergreifenden Erhebungsabschnitt 34), welcher schwenkbar an dem Hubsensor 30 abgestützt ist, in Eingriff mit dem Verbindungsarm 43 von der vom Pedal abgewandten Seite.
Gemäß dieser Struktur ist ein Festlegen und Lösen des Hubsensors 30 für den den Sensor festlegenden Träger 36 einfach, so dass die Festlegungsflexibilität und die Funktionsfähigkeit bzw. Brauchbarkeit des Hubsensors 30 verbessert werden können.
Das Pedal der vorliegenden Erfindung entspricht dem Bremspedal 21 der oben beschriebenen Ausführungsform. In ähnlicher Weise entspricht der Träger den Pedalträgern 12, 13, es entspricht der Herabfall-Mechanismus dem Drehhebel 15 und dem Kontaktglied (nicht illustriert), welches auf dem Armaturenbrettglied vorgesehen ist, es entspricht der eingreifende Abschnitt dem eingreifenden Stift 19 und es entspricht der ergriffene Abschnitt der ergriffenen Rille 42a.
Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt bzw. begrenzt werden, und jegliche anderen Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Bereichs bzw. Geltungsbereichs der vorliegenden Erfindung angewandt werden, wie sie durch die beigeschlossenen Ansprüche definiert ist. Beispielsweis kann ein Gaspedal oder Kupplungspedal als das oben beschriebene Pedal anstelle des Bremspedals verwendet werden.

Claims

Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur für ein Kraftfahrzeug, umfassend: eine Pedalvorrichtung (10), welche an einer Fahrzeugkarosserie vorzusehen ist, welche vor einem Fahrersitz positioniert ist, wobei die Pedalvorrichtung (10) einen Träger (11, 12, 13), welcher an der Fahrzeugkarosserie festzulegen ist, ein Hängetyp-Pedal (21), welches an dem Träger (11, 12, 13) über eine Pedaldrehachse (20) abgestützt ist, einen Herabfall-Mechanismus (15), welcher konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass die Pedaldrehachse (20) von einem Abstützabschnitt der Pedaldrehachse (20) herabfällt, wenn eine Kollisionslast, welche veranlasst, dass das Pedal (21) in Richtung zu einer Passagierseite zurückweicht, auf die Fahrzeugkarosserie aufgebracht wird, und einen Hubsensor (30) umfasst, welcher an dem Träger (13) vorgesehen ist, um einen niederdrückenden Hub des Pedals (21) zu detektieren; und einen Verbindungsarm (42, 43), welcher den Hubsensor (30) mit dem Pedal (21) verriegelt, wobei der Hubsensor (30) angeordnet ist, um nach unten relativ zu der Pedaldrehachse (20) versetzt zu sein, und der Verbindungs- bzw. Kopplungsarm (42, 43) einen ergriffenen Abschnitt (42a) beinhaltet, mit welchem ein eingreifender Abschnitt (19), welcher auf der Seite des Pedals (21) vorgesehen ist, gleitbar in Eingriff gelangt, wobei der ergriffene Abschnitt (42a) des Verbindungsarms (42) derart konfiguriert ist, dass der eingreifende Abschnitt (19) entlang des ergriffenen Abschnitts (42a) um eine spezifische Länge verschiebbar ist, welche lang genug ist, um das Herabfallen der Pedaldrehachse (20) zu erlauben, welches durch den Herabfall-Mechanismus (15) veranlasst wird.
Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur des Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Verbindungsarm (42, 43) angeordnet ist, um relativ zu dem Hubsensor (30) in einer Fahrzeugbreitenrichtung versetzt zu sein, wobei der Hubsensor (30) angeordnet ist, um von einem Endabschnitt der Pedaldrehachse (20) in der Fahrzeugbreitenrichtung beabstandet zu sein, und wobei der ergriffene Abschnitt (42a) konfiguriert ist, um sich im Wesentlichen nach unten zu einer Position zu erstrecken, wo der ergriffene Abschnitt (42a) den Hubsensor (30) in einer Seitenansicht überlappt.
Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur des Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Verbindungsarm (42, 43) derart konfiguriert ist, dass der ergriffene Abschnitt (42a) relativ zu der Pedaldrehachse (20) geneigt ist und der Verbindungsarm (42, 43) nach unten drehbar ist, wenn das Pedal (21) niedergedrückt wird.
Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur des Kraftfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Verbindungsarm (42, 43) eine Verbindungsarm-Drehachse (41) beinhaltet, welche koaxial mit dem Hubsensor (30) ist und mit dem Hubsensor (30) verriegelt ist, um synchron mit dem Hubsensor (30) zu rotieren, und wobei ein Verhältnis eines Abstands (L2) zwischen der Verbindungsarm-Drehachse (41) und dem eingreifenden Abschnitt (19) relativ zu einem Abstand (L1) zwischen der Pedaldrehachse (20) und dem eingreifenden Abschnitt (19) eingestellt ist, um kleiner als 1 zu sein.
Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur des Kraftfahrzeugs nach Anspruch 4, wobei eine Position des eingreifenden Abschnitts (19) in einem Zustand, in welchem das Pedal (21) nicht niedergedrückt bzw. -getreten ist, auf einer Seite entgegen einer Rotationsrichtung eines Pedalniedertretens innerhalb eines Bereichs der Hälfte eines Pedalhubs oder weniger relativ zu einer Linie angeordnet ist, welche die Pedaldrehachse (20) und die Verbindungsarm-Drehachse (41) passiert.
Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur des Kraftfahrzeugs nach Anspruch 5, wobei die Position des eingreifenden Abschnitts (19) eingestellt ist, um auf der Seite entgegen der Rotationsrichtung des Pedalniedertretens innerhalb des Bereichs von etwa 35 - etwa 45 % des Pedalhubs angeordnet zu sein.
Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur des Kraftfahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei das Verhältnis (L2/L1) auf innerhalb etwa 91,6 - etwa 99 % eingestellt bzw. festgelegt ist.
Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur des Kraftfahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei der Abstand (L2) zwischen der Verbindungsarm-Drehachse (41) und dem eingreifenden Abschnitt (19) entweder kürzer ist als ein Abstand (L3) zwischen der Verbindungsarm-Drehachse (41) und einem Zentrum des Sensorverbindungsabschnitts (44), wo die Verbindungsarm-Drehachse (41) und der Verbindungsarm (42, 43) mit dem Hubsensor (30) verbunden sind, oder kürzer ist als ein Abstand zwischen der Verbindungsarm-Drehachse (41) und einer Außenkontur des Hubsensors (30) nahe dem Sensorverbindungsabschnitt (44).
Pedalhubsensor-Festlegungsstruktur des Kraftfahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei ein Sensorfestlegungsträger (36) vorgesehen ist, welcher den Hubsensor (30) an dem Träger (13) festlegt, wobei der Verbindungsarm (42, 43) schwenkbar an einem pedalseitigen Abschnitt des Sensorfestlegungsträgers (36) abgestützt ist, wobei der Hubsensor (30) an einem Abschnitt an einer vom Pedal abgewandten Seite des Sensorfestlegungsträgers (36) festgelegt ist, welcher gegenüberliegend zu dem Pedal (21) angeordnet ist, und wobei ein Detektionsanschluss (33), welcher schwenkbar an dem Hubsensor (30) abgestützt ist, mit dem Verbindungsarm (42, 43) von einer vom Pedal abgewandten Seite in Eingriff steht, so dass eine Bewegung des Verbindungsarms (42, 43) auf den Detektionsanschluss (33) übertragen wird und eine Sensorachse (32) des Hubsensors (30) durch den Detektionsanschluss (33) gedreht wird.