CN112092786A - 制动踏板行程传感器及新能源汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种制动踏板行程传感器，包括传感器本体、设置于传感器本体上的传感器端盖和用于将来自制动踏板的旋转运动传递至所述传感器本体的传感器中心轴的动力传递装置，动力传递装置包括可旋转设置且用于与踏板中心轴的外圆面相接触的输入机构、与传感器中心轴连接的输出机构、与输入机构和输出机构连接的同步带传动机构以及用于使输入机构与传感器中心轴的外圆面保持相接触状态的保持机构。本发明的制动踏板行程传感器，通过设置输入机构、输出机构、同步带传动机构和保持机构的协同配合，可以提高输出信号精度和新能源汽车能量回收效率。本发明还公开了一种新能源汽车。
Description
技术领域
本发明属于汽车零部件技术领域，具体地说，本发明涉及一种制动踏板行程传感器及新能源汽车。
背景技术
随现代汽车行业发展，越多车企均开始涉及电子制动系统。电子制动系统普遍是采用以博世公司为代表的Ibooster制动模式，且高效能量回收直接影响车辆续航里程，可产生直接的经济效益，支持能量回收踏板行程传感器信号起到至关重要作用。
对于制动能量回收，能量回收较大能力在于制动的初始阶段，即踏板前段行程，尤其是踏板制动时空行程阶段。现有的行程传感器均安装在制动踏板上，通过杠杆与踏板臂连接，踏板臂运动带动传感器杆叉旋转产生信号发出，然而，传感器与踏板臂连接运动时存在相对滑动，传感器拨杆晃动量大，导致踏板初始行程时传感器输出信号精度低，致使新能源汽车能量回收效率低。而且要求传感器与踏板臂旋转同轴度较高，间接要求对踏板产品一致性及装配较高。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提供一种制动踏板行程传感器，目的是提高输出信号精度和新能源汽车能量回收效率。
为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：制动踏板行程传感器，包括传感器本体、设置于传感器本体上的传感器端盖和用于将来自制动踏板的旋转运动传递至所述传感器本体的传感器中心轴的动力传递装置，动力传递装置包括可旋转设置且用于与踏板中心轴的外圆面相接触的输入机构、与传感器中心轴连接的输出机构、与输入机构和输出机构连接的同步带传动机构以及用于使输入机构与传感器中心轴的外圆面保持相接触状态的保持机构。
所述输入机构包括与所述同步带传动机构连接的第一摩擦轮和设置于第一摩擦轮上且与所述踏板中心轴的外圆面相接触的耐磨层。
所述保持机构包括与所述输入机构连接的顶杆和对顶杆施加弹性作用力的回位弹簧，顶杆与所述传感器端盖转动连接。
所述回位弹簧为扭簧。
所述输出机构包括与所述同步带传动机构连接的第二摩擦轮和与所述传感器中心轴连接的第三摩擦轮，第二摩擦轮的外圆面与第三摩擦轮的外圆面相接触。
所述第二摩擦轮的直径大于所述第三摩擦轮的直径。
所述同步带传动机构包括与所述输入机构连接的主动齿轮、与所述输出机构连接的从动齿轮、中间齿轮以及与主动齿轮、从动齿轮和中间齿轮相啮合的同步带，中间齿轮为可旋转的设置于所述传感器端盖内部。
所述中间齿轮与转轴连接，转轴安装在限位件上，限位件具有让转轴插入的限位槽，该限位槽为弧形槽。
所述转轴与张紧弹簧连接，张紧弹簧对转轴施加弹性作用力，以控制所述同步带的张紧力。
本发明还提供了一种新能源汽车，包括上述的制动踏板行程传感器。
本发明的制动踏板行程传感器，通过设置输入机构、输出机构、同步带传动机构和保持机构的协同配合，可以提高输出信号精度和新能源汽车能量回收效率，而且结构可靠，装配简单，对制动踏板的制作精度和装配一致性要求较低。
附图说明
图1是本发明制动踏板行程传感器的结构示意图；
图2是本发明制动踏板行程传感器的主视图；
图3是动力传递装置与传感器端盖的连接示意图；
图4是动力传递装置的结构示意图；
图5是传感器与制动踏板的连接示意图；
上述图中的标记均为：1、制动踏板；2、传感器本体；3、定位销；4、安装孔；5、套管；6、线束接口；7、传感器端盖；8、第一摩擦轮；9、顶杆；10、同步带；11、第三摩擦轮；12、第二摩擦轮；13、张紧弹簧；14、限位槽；15、回位弹簧；16、中间齿轮；17、主动齿轮；18、从动齿轮；19、传感器中心轴。
具体实施方式
下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本发明的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。
需要说明的是，在下述的实施方式中，所述的“第一”、“第二”和“第三”并不代表结构和/或功能上的绝对区分关系，也不代表先后的执行顺序，而仅仅是为了描述的方便。
如图1至图5所示，本发明提供了一种制动踏板行程传感器，包括传感器本体2、设置于传感器本体2上的传感器端盖7和用于将来自制动踏板的旋转运动传递至传感器本体2的传感器中心轴19的动力传递装置，动力传递装置包括可旋转设置且用于与踏板中心轴的外圆面相接触的输入机构、与传感器中心轴19连接的输出机构、与输入机构和输出机构连接的同步带传动机构以及用于使输入机构与传感器中心轴19的外圆面保持相接触状态的保持机构。
具体地说，如图1至图5所示，制动踏板通过踏板中心轴与支架转动连接，制动踏板与踏板中心轴固定连接，支架与新能源汽车车身固定连接，传感器本体2固定安装在支架上，传感器本体2是用于输出信号至控制系统，传感器本体2与控制系统为电连接。传感器本体2上设置有与线缆连接的线束接口6，线束接口6设有3针脚，且线束接口6具有防水防尘、防错装定位功能。传感器本体2为圆柱型结构，传感器本体2通过螺栓安装在支架上，传感器本体2的端部设置有套管5，套管5具有让螺栓穿过的安装孔4，套管5的材质为金属。传感器端盖7与传感器本体2的另一端部固定连接，传感器端盖7和套管5设置在传感器本体2的相对两端。传感器端盖7设有一开口，动力传递装置穿过该开口，输入机构位于传感器端盖7的外部，输出机构位于传感器端盖7的内部。
如图1和图2所示，传感器本体2上设置有定位销3，支架上设置有让定位销3插入的定位孔，定位销3和定位孔的形状相匹配，通过定位销3和定位孔的配合，确保传感器支架的安装位置准确。定位销3与传感器本体2的一端固定连接，且定位销3和套管5位于传感器本体2的同一端。
如图1至图5所示，输入机构包括与同步带传动机构连接的第一摩擦轮8和设置于第一摩擦轮8上且与踏板中心轴的外圆面相接触的耐磨层，耐磨层的材质为橡胶，可以增加与踏板中心轴摩擦系数，确保转动及时可靠。第一摩擦轮8为圆柱体，第一摩擦轮8位于踏板中心轴的下方，第一摩擦轮8的轴线与踏板中心轴的轴线相平行，踏板中心轴的外圆面为圆柱面，踏板中心轴的外圆面的轴线也即踏板中心轴的轴线，耐磨层沿第一摩擦轮8的整个外圆面进行设置。制动踏板转动时，制动踏板会带动踏板中心轴进行转动，输入机构与踏板中心轴之间产生滚动摩擦，踏板中心轴带动输入机构转动，输入机构通过同步带传动机构带动输出机构同步转动，进而实现旋转力的传递，输出机构带动传感器中心轴19同步转动，使得传感器本体2输出信号，行程传感器感应到制动踏板被踩踏。
如图1至图5所示，保持机构包括与输入机构连接的顶杆9和对顶杆9施加弹性作用力的回位弹簧15，顶杆9与传感器端盖7转动连接。保持机构对输入机构提供弹性支撑，顶杆9具有一定的长度，顶杆9的长度方向与第一摩擦轮8的轴线相垂直。顶杆9的长度方向上的一端与传感器端盖7转动连接，顶杆9的长度方向上的另一端是在第一摩擦轮8的中心处与第一摩擦轮8转动连接，回位弹簧15为扭簧。回位弹簧15对顶杆9施加使其向上转动的弹性作用力，使得输入机构始终具有向上移动的趋势，可以实现在制动踏板复位后输入机构的自动复位，进而使得输入机构能够始终与踏板中心轴的外圆面保持相接触的状态，传感器中心轴19的转动角度能够得到准确控制，可靠性好，从而可以提高行程传感器输出信号精度，最终可以提高新能源汽车的能量回收效率。
如图1至图5所示，输出机构包括与同步带传动机构连接的第二摩擦轮12和与传感器中心轴19连接的第三摩擦轮11，第二摩擦轮12的外圆面与第三摩擦轮11的外圆面相接触。第一摩擦轮8和第二摩擦轮12的直径均大于第三摩擦轮11的直径，第二摩擦轮12和第三摩擦轮11均为圆柱体，第二摩擦轮12和第三摩擦轮11的轴线与第一摩擦轮8的轴线相平行，第三摩擦轮11与传感器中心轴19为同轴固定连接。第二摩擦轮12的外圆面与第三摩擦轮11的外圆面均为圆柱面，第二摩擦轮12的外圆面的轴线也即第二摩擦轮12的轴线，第三摩擦轮11的外圆面的轴线也即第三摩擦轮11的轴线。第二摩擦轮12转动时，第二摩擦轮12与第三摩擦轮11之间产生滚动摩擦，第二摩擦轮12能够带动第三摩擦轮11同步转动，第三摩擦轮11带动传感器中心轴19同步转动。
如图1至图5所示，同步带传动机构包括与输入机构连接的主动齿轮17、与输出机构连接的从动齿轮18、中间齿轮16以及与主动齿轮17、从动齿轮18和中间齿轮16相啮合的同步带，中间齿轮16为可旋转的设置于传感器端盖7内部。主动齿轮17与第一摩擦轮8为同轴固定连接，主动齿轮17的直径小于第一摩擦轮8的直径，从动齿轮18与第二摩擦轮12为同轴固定连接，从动齿轮18的直径小于第二摩擦轮12的直径。同步带套在主动齿轮17、从动齿轮18和中间齿轮16上，主动齿轮17、从动齿轮18和中间齿轮16呈三点分布，中间齿轮16位于从动齿轮18的下方，主动齿轮17、从动齿轮18和中间齿轮16的轴线相平行。同步带传动机构运转时，通过同步带的带齿与齿轮的齿槽相啮合来传递动力。同步带传动机构具有准确的传动比，无滑差，可获得恒定的速比，传动平稳，噪音小的优点，有助于提高行程传感器输出信号精度。
如图1至图5所示，中间齿轮16与转轴连接，转轴安装在限位件上，限位件具有让转轴插入的限位槽14，该限位槽14为弧形槽，限位槽14的弧度小于180度。中间齿轮16与转轴为同轴固定连接，限位件设置两个，中间齿轮16位于两个限位件之间，限位槽14的轴线与转轴的轴线相平行，转轴的两端分别插入两个限位件的限位槽14中，限位件对中间齿轮16起到导向作用，其中一个限位件固定设置在传感器端盖7上，另一个限位件固定设置在传感器本体2上。在输入机构升降的过程中，转轴沿限位槽14滑动。转轴与张紧弹簧13连接，张紧弹簧13对转轴施加弹性作用力，以控制同步带的张紧力。张紧弹簧13位于两个限位件之间，张紧弹簧13将中间齿轮16进行预紧，且中间齿轮16通过转轴卡在限位槽14内，在弹簧力作用下确保动力传递可靠性。而且结构设计合理，便于传感器的安装。
上述结构的制动踏板行程传感器具有如下的优点：
1、布置：采用此发明，仅需在立板上提供固定点即可，无需各位增加零部件，无需考虑转动半径，节省布置空间及单件重量、成本；
2、装配：采用此发明，无需考虑装配手法和产品同轴度等问题，产品输出的一致性较高；
本发明还提供了一种新能源汽车，包括上述结构的制动踏板行程传感器。此制动踏板行程传感器的具体结构可参照图1至图5，在此不再赘述。由于本发明的种新能源汽车包括上述实施例中的制动踏板行程传感器，所以其具有上述制动踏板行程传感器的所有优点。
上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.制动踏板行程传感器，包括传感器本体和设置于传感器本体上的传感器端盖，其特征在于：还包括用于将来自制动踏板的旋转运动传递至所述传感器本体的传感器中心轴的动力传递装置，动力传递装置包括可旋转设置且用于与踏板中心轴的外圆面相接触的输入机构、与传感器中心轴连接的输出机构、与输入机构和输出机构连接的同步带传动机构以及用于使输入机构与传感器中心轴的外圆面保持相接触状态的保持机构。
2.根据权利要求1所述的制动踏板行程传感器，其特征在于：所述输入机构包括与所述同步带传动机构连接的第一摩擦轮和设置于第一摩擦轮上且与所述踏板中心轴的外圆面相接触的耐磨层。
3.根据权利要求1或2所述的制动踏板行程传感器，其特征在于：所述保持机构包括与所述输入机构连接的顶杆和对顶杆施加弹性作用力的回位弹簧，顶杆与所述传感器端盖转动连接。
4.根据权利要求3所述的制动踏板行程传感器，其特征在于：所述回位弹簧为扭簧。
5.根据权利要求1至4任一所述的制动踏板行程传感器，其特征在于：所述输出机构包括与所述同步带传动机构连接的第二摩擦轮和与所述传感器中心轴连接的第三摩擦轮，第二摩擦轮的外圆面与第三摩擦轮的外圆面相接触。
6.根据权利要求5所述的制动踏板行程传感器，其特征在于：所述第二摩擦轮的直径大于所述第三摩擦轮的直径。
7.根据权利要求1至6任一所述的制动踏板行程传感器，其特征在于：所述同步带传动机构包括与所述输入机构连接的主动齿轮、与所述输出机构连接的从动齿轮、中间齿轮以及与主动齿轮、从动齿轮和中间齿轮相啮合的同步带，中间齿轮为可旋转的设置于所述传感器端盖内部。
8.根据权利要求7所述的制动踏板行程传感器，其特征在于：所述中间齿轮与转轴连接，转轴安装在限位件上，限位件具有让转轴插入的限位槽，该限位槽为弧形槽。
9.根据权利要求8所述的制动踏板行程传感器，其特征在于：所述转轴与张紧弹簧连接，张紧弹簧对转轴施加弹性作用力，以控制所述同步带的张紧力。
10.新能源汽车，其特征在于：包括权利要求1至9任一所述的制动踏板行程传感器。
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