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Die
vorliegende Erfindung betrifft im Wesentlichen eine Ventilbetätigung in
Brennkraftmaschinen, die Motor- Hemmeinrichtungen vom Kompressionsentlastungs-
Typ enthalten. Insbesondere betrifft sie eine Vorrichtung und ein
Verfahren für
das Steuern des Ventilhubs und die Dauer des Kompressionsentlastungs-
Ventilereignisses und für
der Hauptauslass- Ventilereignisse jeweils entsprechend der Oberbegriffe
von Anspruch 1 und Anspruch 19.
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Motor-
Hemmeinrichtungen des Kompressionsentlastungs- Typs sind allgemein
im Stand der Technik aus
US 4,399,787 oder
aus
US 5,379,737 bekannt.
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Motor-
Hemmeinrichtungen sind bestimmt, zumindest vorübergehend eine Brennkraftmaschine vom
Kompressions- Zündtyp
in einen Luftkompressor umzuwandeln. Wenn dies geschieht, entwickelt der
Motor eine Leistungsverzögerung,
um zu helfen, das Fahrzeug deutlich zu verlangsamen. Dies kann dem
Bediener eine erhöhte
Verfügbarkeit über das Fahrzeug
verschaffen und im Wesentlichen den Verschleiß während der Lebensdauer der Bremsen
des Fahrzeuges reduzieren. Eine richtig ausgelegte und eingestellte
Motor- Hemmeinrichtung vom Kompressionsentlastungs- Typ kann eine
Verzögerung
des Antriebs entwickeln, die ein wesentlicher Teil der Arbeitsleistung
ist, die durch den Motor bei dem positiven Antrieb entwickelt wird.
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Sicherheits-,
Zuverlässigkeits-
und Umweltanforderungen haben die Technologie des Kompressionsentlastung-
Motorverzögerns über die
vergangenen 30 Jahre vorwärts
getrieben. Die Kompressionsentlastungs- Verzögerungssysteme sind typischerweise
für einen
besonderen Motor vorgesehen, um das Verzögern der Antriebsleistung zu
maximieren, das übereinstimmend
mit den mechanischen Beschränkungen
des Motorsystems entwickelt werden könnte. Zusätzlich erwarben diese Motoren
vom Kompressionsentlastungs- Typ über die Jahrzehnte, während der
diese Verbesserungen vorgenommen worden, im Wesentlichen kommerziellen
Erfolg. Die Motorhersteller sind zunehmend bereit, die Kompressionsentlastungs-
Verzögerungstechnologie
aufzugreifen. Die Hemmeinrichtung vom Kompressionsentlastungs- Typ
haben beibehalten, sich im Wesentlichen und ununterbrochen dem kommerziellen
Erfolg am Markt zu erfreuen. Demzufolge sind die Motorenhersteller
zunehmender geneigt, Motorveränderungen
vorzuneh men, um Kompressionsentlastung- Motor- Hemmeinrichtungen
anzupassen sowie ihre Leistung und Effektivität zu verbessern.
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Zusätzlich zu
diesen Drücken
haben Restriktionen auf dem Gebiet der Umwelt die Motorhersteller dazu
gedrängt,
eine Vielfalt von neuen Wegen zu erkunden, um die Effizienz ihrer
Motoren zu verbessern. Diese Veränderungen
haben eine Anzahl von Motorveränderungen
erzwungen. Die Motoren sind kleiner und Kraftstoff- effizienter
geworden. Immer noch sind oft die Anforderungen an die Verzögerungsleistung
erhöht
worden, die einen Motor vom Kompressionsentlastungs- Typ fordern,
um einen größeren Betrag
an Verzögerungsleistung
unter weiter begrenzenden Bedingungen zu erzeugen.
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Da
sich der Markt für
Kompressionsentlastung- Motor- Hemmeinrichtungen entwickelt hat
und reif geworden ist, haben die vorerwähnten Faktoren die Richtung
der technologischen Entwicklung in die Richtung zu einer Anzahl
von Zielen gedrückt:
Sichern einer höheren
verzögernder
Leistung von dem Kompressionsentlastung- Motor-Hemmeinrichtungen; die in einigen Fällen mit
geringeren Luftmengen arbeiten, die in die Zylinder durch das Einlasssystem zuführbar sind;
und das Sichern der Zwischenbeziehungen von verschiedener begleitender
oder untergeordneter Ausrüstung,
wie z.B.: Schalldämpfer;
Aufladet; und Motorbremsen. Zusätzlich
hat sich der Markt für
die Kompressionsentlastung- Motor- Hemmeinrichtungen von dem nach-
geordneten Markt zu den Original- Ausrüstungsherstellern entwickelt.
Die Motorenhersteller haben eine größere Bereitschaft für Design-
Modifikationen für
ihre Motoren gezeigt, die die Leistung und die Zuverlässigkeit
erhöhen
und die Betriebsparameter der Kompressionsentlastung- Motor- Hemmeinrichtung
erweitern.
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Funktionale
Motor- Hemmeinrichtungen vom Kompressionsentlastung- Typ ergänzen die
Bremskapazität
des Bremssystems des Primärfahrzeuges. Wenn
dies so geschieht verlängert
dies wesentlich die Lebensdauer des primären (oder Rad-) Bremssystems
des Fahrzeuges. Die grundsätzliche
Auslegung für
ein Kompressionsentlastung- Motorverzögerungssystem des Typs, das
in diese Erfindung einbezogen ist, ist gezeigt in Cummins, United
State Patent No. 3,220,392, erteilt im November 1965.
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Die
Motor- Hemmeinrichtung vom Kompressionsentlastungs- Typ, gezeigt
in dem Cummins '392 Patent
verwendet ein Hydrauliksystem oder eine – Übertragungseinrichtung. Die
hydraulische Übertragungseinrichtung
einer typischen Kompressionsentlastung- Motor- Hemmeinrichtung kann
mit dem Ventilzug des Motors verbunden werden. Wenn der Motor unter
positiven Antrieb ist, kann die hydraulische Übertragungseinrichtung vom
Schaffen der Ventilbetätigung
außer
Stand gesetzt werden. Wenn das Verzögern des Kompressionsentlastungs-
Typ gewünscht
wird, wird die hydraulische Übertragungseinrichtung
derart außer
Stand gesetzt, dass die Ventilbetäti gung durch die hydraulische Übertragungseinrichtung
in Reaktion auf ein Eingangssignal von dem Ventilzug vorgesehen
wird.
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Unter
den hydraulischen Übertragungseinrichtungen,
die verwendet worden sind, um die Ventilbetätigung zu steuern (sowohl beim
Bremsen, als auch beim positiven Antrieb), sind so genannte „verlorene-
Bewegung-" Systeme.
Die verlorene- Bewegung an sich ist nicht neu. Es ist bekannt geworden, dass
die verlorene- Bewegungs- Systeme für eine veränderbare Ventilsteuerung für Brennkraftmaschinen
seit Jahrzehnten nützlich
sind. Im Wesentlichen arbeiten verlorene- Bewegungs- Systeme durch
Modifizieren des hydraulischen oder mechanischen Kreislaufes, der
den Betätiger
(typischerweise die Nockenwelle) und den Ventilschaft verbindet,
um die Länge
dieses Kreislaufes zu verändern
und einen Teil oder alles der nockenbetätigten Bewegung zu verlieren,
die andererseits an den Ventilschaft zugeführt würde, um das Ventilöffnungsereignis
zu betätigen. Auf
diese Weise können
verlorene- Bewegungs- Systeme verwendet werden, um einen Ventilereignis- Zeitpunkt,
die Dauer und den Ventilhub zu verändern.
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Motor-
Hemmeinrichtungen vom Kompressionsentlastungs- Typ können ein
verlorenes- Bewegungs- System verwenden, in dem ein Hauptkolben mit
dem Ventilzug (z.B. mit einem Druckrohr, einem Nocken oder einem
Kipphebelarm) des Motors im Eingriff ist. Wenn die Motor- Hemmeinrichtung
im Eingriff ist, betätigt
der Ventilzug den Hauptkolben, der mit einem Nebenkolben hydraulisch
verbunden ist. Die Bewegung des Hauptkolbens steuert die Bewegung
des Nebenkolbens, der seinerseits das Auslassventil der Brennkraftmaschine
bei einem Punkt nahe dem Ende eines Kompressionshubes eines Kolbens öffnen kann.
Wenn so verfahren wird, kann die Arbeit, die bei dem Verdichten
der Einlassluft geleistet worden ist, nicht während des anschließenden Expansions-
(oder Leistungs-) hubs des Motors wiedererlangt werden. An Stelle
dessen wird sie durch die Auslass- und Kühlsysteme des Motors verteilt. Durch
das Verteilen der Energie, das von der beim Verdichten der Zylindergase
verrichteten Arbeit an den Tag gelegt wird, verteilt die Motor-
Hemmeinrichtung vom Kompressionsentlastungs- Typ die kinetische
Energie des Fahrzeuges, die verwendet werden könnte, das Fahrzeug zu verlangsamen.
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Ungeachtet
der gewählten
besonderen Betätigungseinrichtung,
wurden beim Betrieb der Motor- Hemmeinrichtung vom Kompressionsentlastungs- Typ
auf der Grundlage von Motorparametern innewohnende Grenzen auferlegt.
Ein solcher Motorparameter ist die physische Beziehung eines Motorzylinderventils,
das für
das Kompressionsentlastungsbremsen verwendet wird, und des Kolbens
in demselben Zylinder. Falls die Ausdehnung des Ventiles in dem
Zylinder während
des Kompressionsentlastungsbremsens ungezwungen war, konnte sich
das Ventil so weit nach unten in den Zylinder ausdehnen, dass es
an dem Kolben in dem Zylinder antrifft.
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Es
besteht ein signifikantes Risiko eines Ventil- zu- Kolben- Kontaktes,
wenn eine Einheitsnockenerhebung verwendet wird, um die Ventilbewegung
für sowohl
das Kompressionsentlastungs- Ventilereignis, als auch für das Hauptauslass-
Ventilereignis zu übertragen.
Das Verwenden einer Einheitsnockenerhebung für beide Ereignisse bedeuten, dass
die relativ große
Bewegung der Auslasserhebung zu der hydraulischen Übertragungseinrichtung übertragen
wird, oder noch genauer, zu dem Nebenkolben. Weil es typischerweise
nur wenig oder keine Übertragungseinrichtung
zwischen dem Nebenkolben und dem Auslassventil gibt, kann das Eingangssignal
der Bewegung des Hauptauslass- Ventilereignisses auf den Nebenkolben
ein größeres als
gewünschtes
Hauptauslass- Ventilereignis erzeugen.
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Demzufolge
besteht eine Notwendigkeit für ein
System und ein Verfahren, um das Auftreten des Ventil- zu- Kolben-
Kontaktes zu vermeiden, wenn eine Einheitsnockenerhebung verwendet
wird, um die Ventilbewegung für
sowohl das Kompressionsentlastungs- Ventilereignis, als auch für das Hauptauslass-
Ventilereignis zu übertragen.
Noch genauer, es besteht eine Notwendigkeit für ein System und ein Verfahren,
um den Hub oder die Verlagerung eines Nebenkolbens zu begrenzen,
wenn ein verlorene- Bewegungs- System bei der Bewegung von einer Hauptnockenerhebung übermittelt
wird.
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Ein
Weg zum Vermeiden des Ventil- zu- Kolben- Kontaktes als ein Ergebnis
des Verwendens einer Einheitsnockenerhebung für sowohl das Kompressionsentlastungs-Ventilereignis, als
auch für
das Hauptauslass- Ventilereignis ist, die Bewegung des Nebenkolbens,
der verantwortlich für
das Drücken des
Ventils in den Zylinder während
des Kompressionsentlastungsbremsens ist, zu begrenzen. Eine Vorrichtung,
die die Bewegung des Nebenkolbens begrenzen kann, ist in Cavanagh,
U. S. Patent Nr. 4,399, 787 (23. August 1983) für eine hydraulische Motor-
Hemmeinrichtung- Rückstellvorrichtung
gezeigt. Eine weitere Vorrichtung, die verwendet werden kann, um
die Bewegung des Nebenkolbens zu begrenzen, ist in HU, U. S. Patent
Nr. 5,201, 290 (13. April, 1993) für ein Kompressionssicherheits-
Motor- Hemmeinrichtung-Clipventil gezeigt. Beide von diesen (Rückstellventilen
und Clipventilen) können
Mittel für
das Blockieren eines Kanals in einem Nebenkolben während der
Abwärtsbewegung
des Nebenkolbens (z.B. den Kanal 344 des Nebenkolbens 340 der 6)
aufweisen. Nachdem der Nebenkolben einen Grenzwert der abwärtigen Verlagerung
erreicht, können
das Rückstellventil
oder das Clipventil den Kanal durch den Nebenkolben freigeben und
dem Öl gestatten,
den Nebenkolben zu verlagern, um dort hindurch abzulaufen, was den
Nebenkolben veranlasst, in seine obere Position unter dem Einfluss
einer Rückholfeder
zurück
zu kehren.
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Ein
Rückstellventil,
z.B. das eine gezeigte in Cavanagh, kann als ein Teil des Anschlageinstellers oder
eines Nebenkolbens vorgesehen sein. Das Rückstellventil kann eine hydraulisch
betätigte
Einrichtung für
das Freigeben eines Kanals durch den Nebenkolben aufweisen, um die
Verlagerung des Nebenkolbens zu begrenzen. In Cavanagh wird das Verzögern der
Kompressionsentlastung durch das Öffnen eines oder zweier Ventile
ausgeführt,
die durch ein Kreuzkopfteil oder eine Brücke verbunden sind. Ein Zweck
dieses Rückstellventiles,
das in Cavanagh verwendet wird, ist das Auslassventil, das für das Kompressionsentlastungsereignis
vor einem anschließenden
Hauptauslass-Ventilereignis
verwendet wird, zurückzustellen,
so dass der Kipphebelarm nicht auf einen unausgeglichenen Kreuzkopf
während
des Hauptauslass- Ventilereignisses drücken wird und eine Biegekraft
auf den Kreuzkopf- Führungsstift
oder auf den Nichtbrems- Ventilschaft überträgt.
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Ein
Clipventil, z.B. wie das eine in Hu gezeigte, kann eine mechanisch
betätigte
Einrichtung für das
Freigeben des Kanals durch den Nebenkolben aufweisen, um die Verlagerung
des Nebenkolbens zu begrenzen. Ein Zweck des Hu- Clipventils ist,
einen heftigen hydraulischen Impuls zu ermöglichen, um auf den Nebenkolben
angewandt zu werden, um das Auslassventil schnell zu öffnen, während eine
genaue Grenze beim Ausdehnen des Nebenkolbens beibehalten wird.
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Die 1 stellt
ein System dar, in dem ein Nockenabschnitt 110 mit den
Ventilen 200 durch sowohl eine hydraulische Übertragungseinrichtung 300,
als auch eine mechanische Übertragungseinrichtung 400 verbunden
ist. In Bezug auf die 1 kann die Betätigung,
vorgesehen durch die hydraulische Übertragungseinrichtung 300,
die einen Nebenkolben enthalten kann, während des Hauptauslass- Ventilereignisses
außerdem
durch Vorsehen einer mechanischen Übertragungseinrichtung 400 mit
einem größeren Betätigungsverhältnis als
das der hydraulische Übertragungseinrichtung 300 begrenzt werden.
Z.B. kann für
jede Einheit der linearen Bewegungseingabe zu der mechanischen und
hydraulischen Übertragungseinrichtung,
die hydraulische Übertragungseinrichtung 1,3 Einheiten
der linearen Bewegung zu dem Ventil 200 übertragen,
während die
mechanische Übertragungseinrichtung 1,5 Einheiten
der linearen Bewegung übertragen
kann. Durch das Unterscheiden der Betätigungsverhältnisse der hydraulischen und
mechanischen Übertragungsvorrichtungen
kann die mechanische Übertragungsvorrichtung 400 in
der Lage sein, den Anschlagabstand 410 zu bilden und dadurch
die Betätigung
des Ventils 200 während
des Hauptauslassabschnittes 114 der Nockenerhebung zu beherrschen.
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Das
Verwenden der Einheitsnockenerhebung für sowohl das Kompressionsentlastungsereignis,
als auch für
das Hauptauslass- Ventilereignis kann auch zu einer ü bermäßigen Überlappung
zwischen dem Öffnens
des Auslassventiles für
das Hauptauslass- Ventilereignis und dem Öffnen des Einlassventiles für das Haupteinlassereignis
führen. Mit
Bezug auf die 3, wenn das Hauptauslassereignis
zu dem Nebenkolben eingeben wird, kann die Auslassventilbewegung
durch eine Kurve 520–620 repräsentiert
werden und die Überlappung des
Hauptauslassereignisses mit dem Haupteinlassereignisses kann durch
die kombiniert- schraffierten Flächen 650 und 652 dargestellt
werden. Die Überlappung,
repräsentiert
durch die Flächen 650 und 652 können die
Bremsenwirksamkeit dramatisch reduzieren, weil die Einlassladung
(die Menge), die für das
anschließende
Kompressionsentlastungsereignis verwendet wird, gerade richtig durch
den Zylinder und aus der Auslassöffnung
hindurchgehen kann.
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Demzufolge
besteht eine Notwendigkeit für ein
System und ein Verfahren zum Begrenzen und Steuern der Überlappung
zwischen dem Hauptauslassereignis und dem Haupteinlassereignis,
wenn eine Einheitsnockenerhebung verwendet wird, um sowohl ein Kompressionsentlastungsereignis,
als auch ein Hauptauslassereignis zu schaffen.
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Es
bleibt eine signifikante Notwendigkeit für ein System und ein Verfahren
zum Steuern der Betätigung
des Auslassventiles, um die Effektivität zu erhöhen und um das Kompressionsentlastungs-
Verzögerungsereignis
zu optimieren. Außerdem
bleibt eine signifikante Notwendigkeit für ein System, dass in der Lage
ist, diese Funktion über
einen breiten Bereich der Motorbetriebsparameter und -bedingungen
auszuführen.
Insbesondere bleibt eine Notwendigkeit das Verzögerer- System vom Kompressionsentlastungs-
Typ „abzustimmen", um seine Leistung
zu optimieren. Während
die Auslassventilbetätigung
für das
Verzögern,
das durch das Vorsehen von Nockenprofilen (Ventil oder Einspritzer)
vorgesehen sein kann, dieses Ergebnis nicht erzeugt.
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Ziele der Erfindung
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Es
ist demzufolge ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Betätigungseinrichtung
für das
Verzögern
zu schaffen, das die Motorverzögerungsleistung
optimiert.
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Es
ist ein weiteres Ziel, ein System und ein Verfahren zu schaffen,
um eine Kompressionsentlastung und eine Hauptauslass- Ventilbetätigung mit
einer Einheitsnockenerhebung zu schaffen.
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Es
ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein System und
ein Verfahren zum Vermeiden des Ventil- zu- Kolben- Kontakt während eines Hauptauslass-
Ventilereignisses zu schaffen.
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Es
ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ein System und
ein Verfahren zum Begrenzen des Hubs eines verlorenen Bewegungssystem- Nebenkolbens
während
des Hauptauslass- Ventilereignisses zu schaffen.
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Es
ist außerdem
ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ein System und ein
Verfahren zum Zurückstellen
eines verlorenen Bewegungssystem- Nebenkolbens zu schaffen, das
einem Kompressionsentlastungs- Ventilereignis folgt.
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Es
ist noch ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ein System
und ein Verfahren zum Begrenzen der Bewegung eines verlorenen Bewegungssystem-
Nebenkolbens während
eines Hauptauslass- Ventilereignisses zu schaffen.
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Zusammenfassung der Erfindung
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In
Erwiderung auf diese Herausforderung haben die Anmelder erfinderische
und zuverlässige Systeme
und Vorrichtungen entwickelt, um die Steuerung der Motorventile
in einer Kompressionsentlastungs- Motor- Hemmeinrichtung, die die
verlorene- Bewegung verwendet, zu erreichen.
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Zum
Erreichen der vorerwähnten
Ziele sieht die Erfindung das Motorbremssystem entsprechend Anspruch
1 und das Verfahren für
das Vorsehen eines Kompressionsentlastungs- Ventilereignisses entsprechend
Anspruch 19 vor.
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Es
soll verstanden werden, dass sowohl die vorhergehende allgemeine
Beschreibung, als auch die folgende ausführliche Beschreibung Beispiele und
nur beispielhaft sind, und die die Erfindung, wie beansprucht, nicht
begrenzen. Die beigefügten Zeichnungen,
die hierin durch Bezug enthalten sind, und die einen Teil dieser
Anmeldung bilden, veranschaulichen bestimmte Ausführungsbeispiele
der Erfindung und dienen, zusammen mit der ausführlichen Beschreibung, um die
Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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1 ist
eine schematische Zeichnung, die fundamentale Elemente des verlorene
Bewegung- Festzeitsystem- Ausführungsbeispieles
der Erfindung darstellt.
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2 ist
ein Diagramm von Auslassventilereignissen, die eine mechanische
und hydraulische Betätigung,
resultierend aus dem Nockenprofil, enthält, das das Funktionieren eines
Ausführungsbeispieles
der Erfindung darstellt.
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3 ist
ein Diagramm der Auslassventil- und der Einlassventilereignisse,
die eine mechanische und hydraulische Betätigung enthalten und das ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung darstellt.
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4 ist
ein Diagramm der Auslassventilereignisse, die das Motorbremsen,
den Hauptauslass- und die Abgasrückführungsereignisse
(EGR), die ein Rückstellventil
enthalten, verwenden.
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5 ist
ein Diagramm der Auslassventilereignisse, die das Motorbremsen,
den Hauptauslass- und die Abgasrückführungsereignisse
(EGR), die ein Clipventil enthalten, verwenden.
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6 ist
eine Querschnittsdarstellung in der Vorderansicht eines Ausführungsbeispieles
der Erfindung unter Verwendung eines Rückstell- oder Clipventiles,
eines Haupt- Hilfs- Kolben- Kreislaufes und eines Niederdruck-,
normalerweise geschlossenen, EIN-/AUS- Magnetspulenventiles.
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7 ist
eine Querschnittsdarstellung in der Vorderansicht eines Ausführungsbeispieles
der Erfindung unter Verwendung eines hydraulischen Mitnehmers und
eines Niederdruck-, normalerweise geschlossenen, EIN-/AUS- Magnetspulenventiles.
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8 ist
eine Querschnittsdarstellung in der Vorderansicht eines Ausführungsbeispieles
der Erfindung unter Verwendung eines hydraulischen Mitnehmers und
eines Hochdruck-, normalerweise offenen, EIN-/AUS- Magnetspulenventiles.
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9 ist
eine Querschnittsdarstellung in der Vorderansicht eines beispielhaften
Ausführungsbeispieles
unter Verwendung eines hydraulischen Mitnehmers und eines Haupt-
Hilfs- Kolben- Kreislaufes und eines Hochdruck-, normalerweise offenen, EIN-/AUS-
Magnetspulenventiles.
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Ausführliche Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsbeispiele
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Nunmehr
wird ausführlich
Bezug auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung genommen, wobei ein Beispiel davon in
den beigefügten
Zeichnungen dargestellt ist. Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist in der 1 als ein
Motorbremssystem 10 gezeigt. Das in der 1 gezeigte
Motorbremssystem 10 enthält eine Einrichtung zum Übertragen
der Bewegung 100 auf ein Motorventil 200, eine
hydraulische Übertragung 300 und
eine mechanische Übertragung 400,
die die Bewegungsübertragende
Einrichtung und das Motorventil verbindet. Die hydraulische Übertragung 300 und
die mechanische Übertragung 400 verbinden
jeweils unabhängig
die Einrichtung zum Übertragen
der Bewegung 100 mit dem Ventil 200 derart, dass
die lineare Bewegung, übertragen
von der Einrichtung zum Übertragen
der Bewegung 100 zu der hydraulischen Übertragung 300 und
der mechanischen Übertragung 400,
durch diese Übertragungen
auf das Ventil 200 übertragen
wird. Auf diese Weise schafft die Einrichtung zum Übertragen
der Bewegung 100 die Bewegung, um das Ventil 200 für verschiedene
Ventilereignisse, z.B. für
Kompressionsentlastungs-Ventilereignisse
und für
Hauptauslass- Ventilereignisse zu öffnen.
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Die
Einrichtung zum Übertragen
der Bewegung 100 kann durch einen Nockenabschnitt 110 geschaffen
werden, der feststehend hat die Kompressionsentlastung, den Hauptauslass
und die EGR- Erhebung 114 (oder einen Einheitsnocken).
Der Hub des Hauptauslassabschnittes der Erhebung 114 schafft
eine lineare Eingabe auf sowohl die hydraulische Übertragung 300,
als auch auf die mechanische Übertragung 400.
Durch Ausbilden eines Anschlagraumes 410 in die mechanische Übertragung,
kann die lineare Eingabe des Beginnens und des Endes der Erhebung 114 durch
die mechanische Übertragung 400 absorbiert
werden und wird dadurch nicht durch die mechanische Übertragung 400 auf
das Ventil 200 übertragen.
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Die
hydraulische Übertragung 300 kann
als ein verlorenes Bewegungssystem vorgesehen werden, so dass die
lineare Eingage der Erhebung 114 durch die hydraulische Übertragung 300 wahlweise „verloren" oder absorbiert
werden kann und dadurch nicht durch die hydraulische Übertragung
auf das Ventil 200 übertragen
wird. Wenn das Motorbremssystem 10 auf „AUS" geschaltet ist, kann die hydraulische Übertragung 300 alle
oder einen vorbestimmten Teil der linearen Bewegung, die zu ihr
durch die Erhebung 114 übermittelt
worden ist, verlieren. Wenn das Motorbremssystem 10 auf „EIN" geschaltet ist, kann
die hydraulische Übertragung 300 nur
einen ausgewählten
Teil oder keinen der linearen Bewegung, die zu ihr durch die Erhebung 114 übermittelt worden
ist, verlieren.
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Wenn
die hydraulische Übertragung 300 auf „EIN" geschaltet ist,
könnte
die hydraulische Übertragung
vollständig
die Betätigung
des Ventils 200 für den
Hauptauslass, die Kompressionsentlastung und die EGR- Teile des
Nockens 110 steuern. Jedes Ereignis (der Hauptauslass,
die Kompressionsentlastung etc.) kann durch eine Erhebung auf dem
Einheitsnocken vorgegeben werden. Wenn der hydraulischen Übertragung
gestattet worden ist, die volle Verlagerung, vorgesehen durch den
Hauptauslassabschnitt der Nockenerhebung 114 auf das Ventil 200 zu übertragen,
kann das Ventil weit genug in dem Motorzylinder an dem oberen Totpunkt
verlagert werden, so dass es mit dem Kolben zusammentrifft. Demzufolge
kann die Betätigung,
vorgesehen durch die hydraulische Übertragung 300, der
Kompressionsentlastung und den EGR- Teilen des Nockens 110 folgend,
und insbesondere vor dem Hauptauslassabschnitt der Nockenerhebung,
wahlweise reduziert werden.
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4 stellt
den Hub versus den Kurbelwinkel für ein Auslassventil, das ein
Rückstellventil
(Kurve 520–620)
verwendet, dar. Das Hauptauslassereignis 620 wird durch
eine mechanische Übertragung (durch
z.B. einen Kipphebelarm) erzeugt, während die Motorbremsereignisse 520 und 820 durch
die hydraulische Übertragung
erzeugt werden.
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Die 5 stellt
den Hub versus den Kurbelwinkel für ein Clipventil (Kurve 520–620)
dar. Bei einer gegebenen gleichen Nockenerhebungseingabe kann der
Ventilhub, der aus der kombinierten mechanischen und hydraulischen Übertragung
resultiert (ohne ein Clipventil), den Ventilhub, der aus der aus der
kombinierten mechanischen und hydraulischen Übertragung resultiert (mit
einem Clipventil) resultiert, überschreiten.
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In
Bezug auf die 4 können das Kompressionsentlastungs-
Ventilereignis, das Hauptauslass- Ventilereignis und das EGR- Ereignis
jeweils durch die Kurven 520, 620 und 820 beherrscht
werden. Wie durch die Kurven dargestellt, kann nach dem Kompressionsentlastungs-
Ventilereignis 520 das Ventil auf einen Grundkreis zurückgestellt
werden; d. h., die hydraulische Übertragung
wird zurückgestellt
und die mechanische Übertragung
hat wegen des Anschlagabstandes noch keinen Einfluss. Durch das
Zurückstellen
der hydraulischen Übertragung nach
dem Kompressionsentlastungs- Ventilereignis 520 wird das
Hauptauslass- Ventilereignis ausschließlich durch die mechanische Übertragung
beherrscht und demzufolge ist der Hub, der dem Hauptauslass- Ventilereignis
während
des Bremsens 620 beherrscht, derselbe Hub wie für das Hauptauslass- Ereignis 630,
das während
der positiven Leistung vorgesehen ist. Das Hauptauslass- Ereignis
wird ausschließlich
durch die mechanische Übertragung beherrscht,
weil der verfügbare
Hub von der hydraulischen Übertragung,
repräsentiert
durch die Kurve 640, geringer als der Hub ist, der durch
die mechanische Übertragung
geschaffen wird. Der von der hydraulischen Übertragung verfügbare Hub
kann geringer als der der mechanischen Übertragung sein, weil das hydraulische
Verhältnis
geringer als das Kipphebelverhältnis
ist, und weil einen Rückstell-
oder Clipventil einen Teil der Bewegung der hydraulischen Übertragung
verlieren kann.
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In
der 5, in der die gleichen Ziffern die gleichen Elemente
der 4 bezeichnen, kann eher als durch das Rückstellen
der hydraulischen Übertragung
nach dem Kompressionsentlastungs- Ereignis 520, die hydraulische Übertragung
zu Beginn 622 des Hauptauslass- Ereignisses 620 begrenzt
werden. Weil die hydraulische Übertragung
begrenzt ist, kann das Hauptauslass- Ereignis ausschließlich durch
die Betätigung
der mechanischen Übertragung beherrscht
werden.
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Die
wahlweise Reduzierung der Betätigung, vorgesehen
durch die hydraulische Übertragung,
ist in einem zweiten Zusammenhang nützlich. In Bezug auf die 2 und 3,
in denen gleiche Bezugszahlen gleiche Elemente bezeichnen, würde das Hauptauslass-
Ventilereignis 620 während
der Motorbrems- Abwesenheitsreduzierung der hydraulischen Übertragungsbetätigung verlängert werden.
Das Hauptauslass- Ventilereignis, vorgesehen bei der Reduzierung
der hydraulischen Übertragung,
wird durch die Kurve 620 in den 4 und 5 dargestellt.
In Bezug auf die 3 kann das nicht- reduzierte
Hauptauslass- Ventilereignis 620 in den 2 und 3 eine Überlappung
zwischen dem Einlassventil- Ereignis 700 und dem Hauptauslass-
Ventilereignis 620, dargestellt durch die kombinierte hell schraffierte
Fläche 650 und
die dunkel schraffierte Fläche 652, erzeugen.
Die Überlappung,
repräsentiert
durch die kombinierten Flächen 650 und 652, kann
eine übermäßige Abgasrückführung in
dem Gasaustauschvorgang erzeugen, das in der Nähe des oberen Totpunktes (360°C) des Kolbentaktes auftritt.
Eine übermäßige Überlappung
kann diametral einen Brems... beeinträchtigen, weil die frühe Einlassladung
durch das offene Auslassventil eher hindurchgeht, als in dem Zylinder
für den
Gebrauch in dem sich anschließenden
Bremsereignis gespeichert zu werden. Im Gegensatz dazu, wenn das
Hauptauslass- Ventilereignis ausschließlich durch die mechanische Übertragung
vorgesehen ist, wie in der Kurve 630 dargestellt, wird
die Überlappung
zwischen dem Einlass- Ventilereignis und dem Hauptauslass- Ventilereignis
in die dunkel schraffierte Fläche 652 begrenzt.
Durch das Reduzieren der Überlappung
kann ein übermäßiger Gasaustausch
vermieden werden.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist außerdem
in Bezug auf die 6 dargestellt, in dem gleiche
Elemente mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind. In der 6 kann
die hydraulische Übertragung 300 durch
Anlegen einer Spannung auf ein Magnetspulenventil 310 eingeschaltet werden,
um das Magnetspulenventil zu öffnen
und um Öl,
aus einem Sumpf (nicht gezeigt) zu gestatten, durch eine Niederdruckpumpe
(nicht gezeigt) durch ein Sicherheitsventil 302 und durch
das offene Magnetspulenventil 310 vorgesehen zu werden.
Das Niederdrucköl
kann in einen Kanal 304 fließen und drückt ein Steuerventil 320 gegen
die Vorspannung einer Steuerventil- Rückholfeder 322 offen.
Nachdem das Steuerventil 320 geöffnet worden ist, kann das Niederdrucköl durch
ein Sicherheitsventil 324 in dem Steuerventil 320 und
in einen Kanal 306, der die Verbindung zwischen dem Hauptkolben 330 und
dem Nebenkolben 340 vorsieht, hindurchgehen. Nachdem der
Kanal 306 mit Niederdrucköl gefüllt worden ist, das wegen des
Sicherheitsventils 324 nicht zurück entweichen kann, ist das
System bereit, eine Ventilbetätigung über einen
hydraulisch verbundenen Hauptkolben 330 und einen Nebenkolben 340 vorzunehmen.
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Der
Hauptkolben 330 kann in einer Bohrung 332 durch
eine Rückhaltefeder 334 leicht
zurückgehalten
werden. Wenn der Hauptkolben 330 nach oben in die Bohrung 332 durch
die Bewegung des Ventilzugelements 120 gedrückt wird,
kann das durch den Hauptkolben 330 verlagerte Öl den Nebenkolben 340 veranlassen,
nach unten in die zugehörige
Bohrung 342 verlagert zu werden. Die Abwärtsbewegung
des Nebenkolbens 340 seinerseits öffnet die Ventile 200.
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Die
Abwärtsverlagerung
des Nebenkolbens 340 kann durch das Vorsehen eines Kanales 344 in dem
Nebenkolben, der die Spitze des Nebenkolbens mit einer ringförmigen Nut 346 in
der Seite des Nebenkolbens verbindet, begrenzt werden. Der Nebenkolben 340 kann
nach unten bis zu einem bestimmten Ausmaß verlagert werden, bei dem eine
Punktverbindung zwischen dem Hochdruck- Ölkanal 306 und dem
Niederdruck-Ölkanal 304 über den
Nebenkolbenkanal 344 und die ringförmige Nut 346 begründet wird.
Die Verbindung zwischen dem Hochdruck- Ölkanal 306 und dem
Niederdruck- Ölkanal 304 veranlasst
den Hochdruck- Ölkanal 306 Öl abzuleiten und
den Nebenkolben 340 unter dem Einfluss der Nebenkolben-
Rückholfeder 348 nach
oben zu verlagern. Öl,
das zu den Niederdruck- Ölkanälen fließt, kann
vorübergehend
in dem Sammler 360 gesammelt werden.
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Die
obere Position des Nebenkolbens 340 kann durch einen Anschlageinsteller 350 begrenzt werden,
der einen mechanischen Stopp vorsieht, gegen den der Nebenkolben
durch die Rückholfeder 348 vorgespannt
werden kann. Die Ausdehnung des Anschlageinstellers in den Hochdruck- Ölkanal kann durch
Schrauben des Anschlageinstellers in das Gehäuse 308 der hydraulischen Übertragungseinrichtung 300 hinein
oder heraus eingestellt werden.
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Wenn
keine Kompressionsentlastung, die verzögert, und/oder keine Abgasrückführung gewünscht wird,
kann das Magnetspulenventil 310 geschlossen werden und
der Niederdruck- Ölkanal 304 kann
durch einen Magnetspulenventil- Auslassöffnungskanal 312 zurück in den
Sumpf abgeleitet werden. Das Ableiten des Niederdrucköls von dem
Niederdruck- Ölkanal 304 kann
das Steuerventil 320 veranlassen, unter dem Einfluss der
Rückholfeder 322 in eine
untere Position zurückzukehren.
Wenn einmal das Steuerventil 320 eine untere Position annimmt, kann
das Hochdruck- Öl
aus dem Hochdruck- Ölkanal 306 über das
Steuerventil 320 ablaufen, was die Bremse wirksam ausschaltet.
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Wie
aus der Erläuterung
der hydraulischen Übertragungseinrichtung 300,
gezeigt in der 6, deutlich wird, kann die Begrenzung
der Verlagerung nach unten des Nebenkolbens durch die Position der ringförmigen Nut 346 an
dem Nebenkolben und dem Ort des Einsetzens des Niederdruck- Ölkanals 304 und
der Nebenkolbenbohrung 342 festgestellt werden. Die Begrenzung
der Verlagerung nach unten des Nebenkolbens kann alternativ durch
den Gebrauch des Rückstellventils
oder des Clipventils 350 erreicht werden.
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In
Bezug auf die 7, in der gleiche Elemente mit
gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind, kann die hydraulische Übertragungseinrichtung 300 zum
Bremsen durch Energiezuführung
zu dem normalerweise geschlossenen Magnetspulenventil 310 eingeschaltet
werden. Wenn das Magnetspulenventil 310 einmal geöffnet ist,
kann es dem Niederdrucköl gestatten,
in den Ölkanal 304 einzudringen.
Das Niederdrucköl
ist aus dem Sumpf (nicht gezeigt) durch eine Niederdruckpumpe (nicht
gezeigt) durch ein Sicherheitsventil 302 vorgesehen. Niederdrucköl ist auch
direkt zu den Kanälen 309 und 311 vorgesehen, ohne
durch das Magnetspulenventil hindurchzugehen. Aus den Kanä len 309 und 311 kann
das Öl durch
ein Sicherheitsventil 324 hindurchgehen. Das Wechselventil 323 verbindet
die Kanäle 305 und 306, wenn
das Magnetspulenventil aus und in einer unteren Position (positiver
Antrieb) ist. Das Wechselventil 323 blockiert den Ölfluss in
den Sammler 360 von einem Mitnehmer 333, wenn
er in der „auf-" Position ist. Während des
Bremsens kann Öl
den Hochdruck- Kreislauf und die Innenkammer 331 des Mitnehmers 333 durch
das Sicherheitsventil 324 füllen. Da der Kipphebel 120 auf
den Mitnehmer 333 drückt,
verschließt
der Öldruck
das Sicherheitsventil 324 und die Motorventile 200 werden
entsprechend der 4 oder 5 geöffnet. Bei
einem zuvor festgelegten Hub erreicht die Mitnehmerölöffnung 335 die
die Überlaufkanäle 309 und 311 und
das gesammelte Öl wird
in den Sammler 360 abgeleitet. Der Mitnehmer 333 geht
dann fest und der weitere Ventilhub folgt dem Standard- Nockenprofil.
Diese Beendigung der Bewegung verhindert das Übertakten des Ventiles 200 und
den Ventil- zu- Kolben Kontakt an dem nächsten TDC. Auch wird die normale
Auslass- Einlass- Ventilhubüberlappung
beibehalten. Der Mitnehmer 333 wird für den nächsten Takt mit dem Öl, das in
dem Sammler 360 gesammelt ist, gemeinsam mit einem Ausstattungsöl aus den
Kanälen 309 und 311, wieder
befüllt.
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Für den positiven
Antriebsbetrieb hindert das Magnetspulenventil 310 Öl durch
das Hochdruck- Sicherheitsventil 324 am Eindringen in den
Hochdruck- Kreislauf. Der Ölkanal 304 zu
dem Wechselventil 323 wird durch die Magnetspulen- Auslassöffnung 312 abgeleitet
und das Schieberventil 323 bewegt sich in die AUS- Position.
Ein verbleibendes Mitnehmeröl wird
direkt zu dem Sammler 360 über den Schieberkanal 325 gerichtet.
Die Bremsbewegung an dem Nocken wird verloren, wenn der Mitnehmer 333 kollabiert.
Die normale Auslassventilbewegung folgt nach, wenn das Öl durch
den Sammler 360 und zurück
und durch das Wechselventil 323 bei der Spitze jedes Hubs
hindurchgeht. Dies schafft auch ein hydraulisches Polster, wenn
die Mitnehmeranordnung festgeht.
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In
Bezug auf die 8, in der gleiche Elemente mit
gleichen Bezugszahlen bezeichnet werden, kann die hydraulische Übertragungseinrichtung 300 für das Bremsen
durch Energiezuführung
zu dem normalerweise offenen Magnetspulenventil 310 eingeschaltet
werden. Wenn einmal das Magnetspulenventil 310 geschlossen
ist, isoliert es das Öl
in dem Hochdruck- Kreislauf in dem Gehäuse 308. Das Niederdrucköl ist aus
einem Sumpf (nicht gezeigt) durch eine Niederdruckpumpe (nicht gezeigt)
durch ein Sicherheitsventil 302 und in einen Kanal 304 vorgesehen.
Aus dem Kanal 304 kann das Öl durch das Sicherheitsventil 324 und
in einen Kanal 306 hindurchgehen. Das Niederdrucköl kann durch
den Kanal 306 fließen,
vorbei an dem geschlossenen Magnetspulenventil 319 und
in einen Kanal 307 fließen. Aus dem Kanal 307 kann
das Niederdrucköl
in die Innenkammer 331 eines Mitnehmers 333, gebildet
aus der Kombination eines Hauptkolbens 330 und eines Nebenkolbens 340,
vorgesehen werden.
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Da
das Ventilzugelement 120 den Mitnehmer 333 nach
unten verlagert, wird das Öl
in der Innenkammer unter Druck gesetzt und durch den Kanal 306 gegen
das Sicherheitsventil 324 zurückgedrückt. Weil das Sicherheitsventil 324 ein
Rückschlagventil ist,
wird das Öl
in der Innenkammer 331 gesammelt, bis die Zugangsöffnung 335 in
dem Mitnehmer 333 ausreichend nach unten verlagert wird,
um mit dem Kanal 304 zu verbinden. Während der Verbindung zwischen
der Zugangsöffnung 335 und
dem Kanal 304 kann das Öl
in der Kammer 331 unter der Kraft der Ventilfedern 200 in
den Kanal schnell fließen
und kann einen Sammler 360 verlagern, der mit dem Kanal 304 in
Verbindung ist. Wenn das Öl
aus der Innenkammer 331 abgeleitet wird, kann der Mitnehmer 333 kollabieren
und festgehen, um dadurch die Abwärtsbewegung, die von dem Ventilzugelement 120 auf
die Ventile 200 übertragen
worden ist, zu begrenzen. Das System kann ausgelegt werden, dass eine
etwas zusätzliche
Verlagerung nach unten der Ventile 200 auftritt, nachdem
der Mitnehmer 333 festgeht. Das System kann somit ausgelegt
werden, um den Ventilhub in Bezug zu dem Standardnockenprofil (z.B.
die Auslassereignisse) mit einem festen Mitnehmer 333 zu
schaffen und um die Kompressionsentlastungs- und die Abgasrückführungsereignisse
mit einem Mitnehmer 333, der in Öl in seiner Innenkammer 331 enthalten
ist, zu schaffen.
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Nachdem
das Ventilzugelement 120 seine maximale Verlagerung erreicht
hat, kann der Mitnehmer seine obere Position wieder einnehmen. An
seiner oberen Position kann die Zugangsöffnung 335 in dem
Mitnehmer 333 wieder mit dem Kanal 307 in Verbindung
sein und der Mitnehmer kann mit Niederdrucköl für den nächsten Takt der Ventilbetätigung gefüllt werden.
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In
fortgesetztem Bezug auf die 8 kann während des
positiven Antriebsbetriebes des Motors (nicht- Bremsmodus) das Magnetspulenventil 310 in der
offenen Position beibehalten werden. Wenn es in einer offenen Position
ist, kann Öl
frei durch den Kanal 309, durch das offene Magnetspulenventil 310 und
durch den Kanal 307 fließen. Da das Ventilzugelement 120 den
Mitnehmer 333 nach unten verlagert, wird das Öl im Inneren
der Kammer unter Druck gesetzt und wird durch den Kanal 307,
durch das offene Magnetspulenventil 310, durch den Kanal 309 und gegen
den Sammler 360 zurückgedrückt. Da
es kein Sicherheitsventil gibt, um den Fluss des Öls aus der Innenkammer 331 heraus
zu stoppen, kollabiert der Mitnehmer 333, bis der Sammler 360 festgeht
oder bis der Mitnehmer festgeht. Nachdem der Sammler 360 oder
der Mitnehmer 333 festgeht, kann eine weitere abwärtige Bewegung
des Ventilzugelements 120 auf die Ventile 200 übertragen
werden. Auf diese Weise kann die Ausdehnung des Mitnehmers, die
für das Bremsen
erforderlich ist, begrenzt werden und die Ventilzugbewegung in Bezug
auf das Motorbremsereignis wird verkürzt.
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Das
hydraulische Füllen
und Überlaufen während des
wiederholten Kollabierens des Mitnehmers 333 während des
positiven Antriebs kann auch für
den gesamten Betrieb des Systems durch Vorsehen eines Schmierungstaktes
für den
Mitnehmer 333 vorteilhaft sein. Wenn das Öl aus dem
Mitnehmer 333 mit jeder Betätigung der Ventile 200 gequetscht wird,
werden die Innenwände
des Hauptkolbens 330 für
die Aufnahme des Nebenkolbens 340 geschmiert. In einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung kann der Sammler 360 mit einem kleinen Tropfkanal
(nicht gezeigt) für
das langsame Tropfen des Öls
aus dem Gehäuse
während
des Betriebs des Systems versehen werden. Diese langsame Heraustropfen
des Öls
führt zu
einer Zirkulation des Öls,
das in dem System ist, um dadurch zu gestatten, dass frisches, kühles Öl in das
System in einer konstanten Rate zugeführt wird. Ein zusätzlicher
Vorteil des Gebrauchs eines kollabierenden Mitnehmers ist der, dass
das innere Öl
ein hydraulisches Polster schafft, während der Mitnehmer kollabiert,
was zu einem ruhigen Betrieb führt.
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Ein
alternatives beispielhaftes Ausführungsbeispiel,
das nicht unter den Umfang der beigefügten Ansprüche fällt, ist in der 9 gezeigt.
In Bezug auf die 9, in der gleiche Elemente mit
gleichen Bezugszahlen bezeichnet werden, kann die hydraulische Übertragungseinrichtung 300 zum
Bremsen durch Schließen
des normalerweise offenen Magnetspulenventils 310 eingeschaltet
werden. Wenn das Magnetspulenventil 310 einmal geschlossen
ist, gestattet es dem Öl
in dem Hochdruckkreislauf in dem Gehäuse 308 vorgesehen
zu werden. Niederdrucköl wird
aus einem Sumpf (nicht gezeigt) durch eine Niederdruckpumpe (nicht
gezeigt) durch ein Sicherheitsventil 302 und in einen Kanal 304 vorgesehen.
Aus dem Kanal 304 kann das Öl durch ein Sicherheitsventil 324 und
in einen Kanal 306 fließen. Das Niederdrucköl kann durch
den Kanal 306, vorbei an dem geschlossenen Magnetspulenventil 310 und
in den Kanal 307 fließen.
Aus dem Kanal 307 kann das Niederdrucköl in den Kreislauf vorgesehen
werden, der einen Nebenkolben 340 mit einem Hauptkolben 330 verbindet.
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Da
das Ventilzugelement 120 den Hauptkolben 330 nach
oben verlagert, wird das Öl
in dem Kreislauf, der den Hauptkolben und den Nebenkolben verbindet,
unter Druck gesetzt und durch den Kanal 307 und 309 gegen
das Sicherheitsventil 324 gedrückt. Weil das Sicherheitsventil 324 ein
Rückschlagventil
ist, wird das Öl
in dem Hochdruckkreislauf gesammelt und der Nebenkolben wird nach
unten verlagert, wenn der Hauptkolben nach oben verlagert wird.
Der Nebenkolben 340 kann fortfahren sich nach unten zu
verlagern, um dadurch die Ventile 200 zu öffnen, bis
eine ringförmige
Nut 346 in dem Nebenkolben mit dem Kanal 304 in
Verbindung ist. Wenn die ringförmige
Nut 346 mit dem Kanal 304 in Verbindung ist, kann Öl in dem
Hochdruckkreislauf schnell durch den Kanal 344 in den Nebenkolben
unter dem Druck der Ventilfedern und in den Kanal 304 fließen. In
einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung kann Öl
nicht durch den Kanal 344 fließen, bis der Kanal durch ein
Zurückstellen
durch eine Rückstellventil
oder Clipventil 350 geöffnet
wird. Das Öl
kann durch den Kanal 304 hindurchfließen und kann einen Sammler 360,
der mit dem Kanal 304 in Verbindung ist, verlagern. Wenn
das Öl
aus dem Hochdruckkreislauf abgeleitet wird, kann die abwärtige Bewegung des
Nebenkolbens 340 gestoppt werden. Danach kann der Rückdruck
von den Ventilen 200 den Nebenkolben 340 veranlassen,
in seine oberste Position zurückgeführt werden,
wo er gegen einen Anschlageinsteller, ein Rückstellventil oder ein Clipventil 350 anliegt.
Auf diese Weise kann die relative Verlagerung der ringförmigen Nut 346 und
des Kanals 304 verwendet werden, um die abwärtige Bewegung zu
begrenzen, die von dem Ventilzugelement 120 zu den Ventilen 200 übertragen
wird. Wenn der Nebenkolben 340 seine oberste Position wieder
einnimmt, kann der Hochdruckkreislauf wieder mit Niederdrucköl für den nächsten Takt
der Ventilbetätigung gefüllt werden.
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Zu
dem in der 8 gezeigten System ähnlich,
kann der Sammler 360 festgelegt werden fest zu gehen, d.
h., eine maximale Ölmenge
zu sammeln, bevor das gesamte Öl
aus dem Hochdruckkreislauf abgeleitet wird. Auf diese Weise kann
das System 300 festgelegt werden, einen weiteren Ventilhub
zu schaffen, der dem Standard- Nockenprofil folgt. Diese Anordnung
kann die Ventilbetätigung
simulieren, die unter Verwendung eines Mitnehmers erreicht wird,
der festgeht oder der teilweise kollabiert, wenn Öl zu einem
Sammler abgeleitet wird.
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Während des
positiven Antriebsbetriebs des Motors (einem nicht- Bremsmodus)
kann das Magnetspulenventil 310 in einer offenen Position
beibehalten werden. Wenn es in einer offenen Position ist, kann Öl durch
den Kanal 309, durch das offene Magnetspulenventil 310 und
durch den Kanal 307 fließen. Wenn das Ventilzugelement 120 den
Hauptkolben 330 nach oben verlagert, wird das Öl in dem
Hochdruckkreislauf unter Druck gesetzt und durch den Kanal 307,
das offene Magnetspulenventil 310, den Kanal 309 und
gegen den Sammler 360 zurück gedrückt. Da es kein Sicherheitsventil
gibt, um den Ölfluss
aus dem Hochdruckkreislauf heraus zu stoppen, wird der Nebenkolben 340 nicht
verlagert, bis der Sammler 360 festgeht (wenn der Sammler
bestimmt ist, fest zu gehen). Falls und wenn der Sammler festgeht,
kann die Abgabe von Öl
aus dem Hochdruckkreislauf aufhören
und die zusätzliche
Verlagerung des Hauptkolbens 320 kann auf den Nebenkolben 340 über den
Hochdruckkreislauf übertragen werden.
Auf diese Weise kann die abwärtige
Verlagerung des Nebenkolbens 340, die aus der Bewegung des
Ventilzugelements 120 resultiert, begrenzt werden.
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In
einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung kann der Sammler 360 mit einem kleinem Tropfkanal (nicht
gezeigt) für
das langsame Tropfen des Öls
aus dem Gehäuse
heraus während
des positiven Antriebsbetriebs des Systems versehen sein. Dieses langsame
Tropfen des Öls
kann zu einer Zirkulation des Öls,
das in dem System ist, führen,
wenn das Magnetspulenventil in einer offenen Position ist, um dadurch
zu gestatten, frisches kühles Öl in das
System bei einer konstanten Rate einzuleiten.
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Es
wird für
diejenigen, die auf dem Gebiet der Technik Fachleute sind, deutlich,
dass verschiedene Veränderungen
und Modifikationen der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden
können, ohne
von dem Umfang der Erfindung abzuweichen. Z.B. können die Nebenkolben, die Hauptkolben
und die Mitnehmer, die als innerhalb des Umfangs der Erfindung befindlich
betrachtet werden, Kolben und Mitnehmer von irgendeiner Form und
Größe enthalten, solange
die Elemente in Kombination die Funktion des wahlweisen Abgebens
von hydraulischem Fluid von einem Hochdruckkreislauf oder Kanal
zu einem Niederdruckkreislauf oder Kanal in Abhängigkeit zu der Verlagerung
von einem der Elemente in der Kombination vorsehen. Überdies
wird es betrachtet, dass sich der Umfang der Erfindung auf Veränderungen
in der Anordnung der Systemelemente in dem Gehäuse, sowie auf Veränderungen
in der Wahl der Ventilzugelemente (Nocken, Kipphebelarme, Druckrohre etc.),
die zu der hydraulischen Übertragung
verbunden werden können,
erstrecken kann. Es wird weiter betrachtet, dass irgendein hydraulisches
Fluid in dem System der Erfindung verwendet werden kann.
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Somit
ist es beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung die Modifikationen
und Veränderungen der
Erfindung abdeckt, vorausgesetzt, das sie innerhalb des Umfangs
der beigefügten
Ansprüche
kommen.