JPH0941926A - 圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置を成す
油路を短縮して加工コストの低減を図り、更に吸収馬力
の向上をも図る。 【解決手段】 カムシャフト２４に排気カム２６及び第
２カム３１を配設し、排気弁を通常の排気行程で開放す
る排気ロッカアーム３０と、第２カム３１から遠ざける
方向に第１スプリング５１により付勢されるマスターピ
ストン４６と、排気ロッカアーム３０から遠ざける方向
に第２スプリング５４により付勢されるスレーブピスト
ン４０と、マスターピストンとスレーブピストンを接続
する流体回路４１と、補助ブレーキ運転時にマスターピ
ストン４６及びスレーブピストン４０を第１及び第２ス
プリングの付勢力に抗して第２カム３１及びロッカアー
ム３０の他端側に当接させて、排気弁２８を圧縮行程上
死点付近で強制的に開放させ、通常運転時には流体回路
から油圧を排出するソレノイドバルブ４５及びコントロ
ールバルブ４４とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は圧縮行程終了時近傍
で燃焼室の高圧エアを排気路側に排出し、エンジンの圧
縮仕事を放出し、エンジンに負の仕事をさせ車両の運動
エネルギを吸収する圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装
置、特に、燃焼室の高圧エアを油圧ピストンで駆動する
排気弁によって排出するようにした圧縮開放型エンジン
補助ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両は走行と停止を繰返し、特に、停止
時には走行時の運動エネルギをブレーキ手段の働きによ
って熱エネルギに変換し、車両を停止させているが、そ
のブレーキ装置の補助をすべく、車両にはブレーキ補助
手段が装着される場合がある。このブレーキ補助手段
は、車両の運動エネルギを吸収して停止補助を行うもの
で、通常のエンジンブレーキの他に、例えば、エンジン
の排気路を閉じてエンジンの吸・排気行程に吸収仕事を
発生させて、車両の運動エネルギを吸収するという排気
ブレーキがあり、あるいはエンジンの圧縮行程で圧縮行
程を行わせた上でその圧縮行程終了近傍域でシリンダ内
の高圧気体を排気路側に逃がして圧縮仕事を吸収し、車
両の運動エネルギを吸収するという圧縮開放型エンジン
ブレーキ等が知られている。

【０００３】この内、圧縮開放型エンジンブレーキはエ
ンジンの排気量が大きいほど大きな制動力を発生出来、
比較的高排気量のエンジンに多用されている。この圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置としては、例えば、図
８、図９に示すようなものが知られている。ここでのエ
ンジン１はＯＨＶ式の動弁系を備え、特にこのエンジン
は燃焼室２に排気弁３（ここでは２弁）及び図示しない
吸気弁を配し、一対の排気弁３をバルブブリッジ４を介
し排気用ロッカアーム５で開閉させる。なお排気用ロッ
カアーム５はその他端が図示しない排気側プッシュロッ
ドを介し排気カム（図示せず）で駆動される。

【０００４】この一対の排気弁３の内の一方の排気弁３
のバルブステムの上端には、バルブブリッジ４が当接す
るが、ここでは、バルブブリッジ４の貫通穴に摺動自在
に嵌挿された弁型ピン６を介し当接する。このエンジン
１はそのシリンダヘッド７の上に油路形成体８を一体的
に取付けその上に図示しないロッカカバーを装着する。
この油路形成体８は各気筒（図９には１気筒のみを示し
た）の弁型ピン６と対向するスレーブピストン９を備
え、しかも、同ピストンを閉回路系の作動油路１０を介
し駆動するマスターピストン１１と、作動油路１０に分
配路１４を介し所定時に油圧源Ｐからの油圧を供給する
ソレノイドバルブ１２及びコントロールバルブ１３とを
収容する。

【０００５】ここで、１の気筒のスレーブピストン９
と、同ピストンを作動油路１０を介し駆動するマスター
ピストン１１は、他の気筒の吸気ロッカアーム５’に対
向配備される。この場合、１の気筒のスレーブピストン
９を圧縮行程終了時近傍で駆動し、弁型ピン６を介し排
気弁３を開作動させる（例えば、図６の２点鎖線参照）
のに適したロッカアーム５’が選択される。そして、同
ロッカアーム５’のプッシュロッド１５との対向端にマ
スターピストン１１を配設し、同マスターピストン１１
と１の気筒のスレーブピストン９とを、図８に示すよう
な油路形成体８上の作動油路１０で連通させる。なお、
図８では、３気筒エンジンの油路形成体８を示し、バル
ブブリッジ４を介し駆動される１対の排気弁３の内の一
方のバルブのみを示し、他方を省略した。

【０００６】この場合、非作動時には、ソレノイドバル
ブ１２はオフして、分配路１４の油圧をドレーン側Ｄに
排除し、コントロールバルブ１３が降下し、作動油路１
０を開放することと成り、スレーブピストン９は非作動
となる。一方、駆動時にはソレノイドバルブ１２はオン
して、分配路１４に油圧源を連通させ、コントロールバ
ルブ１３を上昇させ、作動油路１０を閉鎖し、同時に一
方弁を成すコントロールバルブ１３を介し高圧油を各作
動油路１０に供給する。これにより、各プッシュロッド
１５’との対向端のマスターピストン１１が駆動すると
作動油路１０を介し油圧がスレーブピストン９に働き、
同ピストンを介し弁型ピン６及び排気弁３が開弁方向に
作動する。これによって圧縮開放型エンジン補助ブレー
キ装置の駆動時には、各気筒の圧縮行程終了近傍域でシ
リンダ内の高圧気体が排出されて圧縮仕事を吸収し、車
両の運動エネルギを吸収することができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置の場合、１の気筒のス
レーブピストン９を圧縮行程終了時近傍で駆動するため
に、他気筒のロッカアーム５’のプッシュロッド１５と
の対向端にマスターピストン１１を配設し、同マスター
ピストン１１と１の気筒のスレーブピストン９とを作動
油路１０で連通させる。このため、作動油路１０の形状
が比較的長くなり、その作動油路１０の穴加工に時間を
採り、コストアップの要因と成っている。更に、既存の
吸気カムや排気カムを利用するので、補助ブレーキ作動
時のバルブ開閉タイミングが一義的に決まってしまい、
吸収馬力の向上を図る上で問題と成っている。

【０００８】また、近年ディーゼルエンジンにおいて
も、耐久性の向上、部品点数の削減あるいは軽量化など
の点から、クランクシャフトから吸排気弁までの動弁系
部品における慣性質量を低減させるべく、シリンダヘッ
ド上にカムシャフトを配置するＯＨＣ（オーバーヘッド
カムシャフト）化が望まれている。そこで上述の課題を
解決するものとして、特公平３−４７４１０号公報に開
示された圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置がある。
この装置は、シリンダヘッド上に設けられたカムシャフ
ト上に、排気弁駆動用のカム、吸気弁駆動用のカム及び
補助ブレーキ作動用の専用カムを備えた構成で、図９を
参照して説明すると、専用カムはマスターピストン１１
を駆動するものであり、他の構成は図９の構成とほぼ同
一である。

【０００９】しかしながら、このような構成では排気弁
３のいずれか一方のみを弁型ピストン６で押し下げ開弁
させるため、大きな吸収馬力を得ることができないもの
である。本発明の目的は、油路加工の簡素化を図れ、し
かも、バルブ開閉タイミングを適正化出来るとともに大
きな吸収馬力を得ることを可能とした圧縮開放型エンジ
ン補助ブレーキ装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、エンジンのシリンダヘッド
上に回転自在に設けられたカムシャフトと、同カムシャ
フトに配設された第１カムと、上記エンジンの各シリン
ダに設けられた少なくとも１個の排気弁と、通常運転時
に一端が上記第１カムと当接し他端が上記排気弁と当接
すると共に上記排気弁を通常の排気行程で開放するロッ
カアームと、上記カムシャフトに配設された第２カム
と、同第２カムと対向する位置に配設されると共に同第
２カムから遠ざける方向に第１スプリングにより付勢さ
れるマスターピストンと、上記ロッカアームの他端側に
対向して配設されると共に同ロッカアームから遠ざける
方向に第２スプリングにより付勢されるスレーブピスト
ンと、一端に上記マスターピストンを他端にスレーブピ
ストンを有する閉回路系の流体回路と、エンジン補助ブ
レーキ運転時に上記流体回路に油圧を供給し上記マスタ
ーピストン及び上記スレーブピストンを第１及び第２ス
プリングの付勢力に抗して第２カム及びロッカアームの
他端側に当接させ、上記第２カムにより上記排気弁を圧
縮行程上死点に付近で強制的に開放するとともに、通常
運転時は上記流体回路から油圧を排出する油圧給排手段
とを有することを特徴とする。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１に記載の圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置において、上記第１カ
ムと上記第２カムとは上記カムシャフト上に隣合って配
設されることを特徴とする圧縮開放型エンジン補助ブレ
ーキ装置。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１に記載の圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置において、上記マスタ
ーピストンは、常時上記第２カムに付勢され当接するタ
ペットを介して同第２カムと当接することを特徴とする
圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置。

【００１３】請求項４の発明は、請求項３に記載の圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置において、上記タペッ
トは第１スプリングとは異なる第３スプリングにより上
記第２カムと当接することを特徴とする圧縮開放型エン
ジン補助ブレーキ装置。

【００１４】請求項５の発明は、請求項４に記載の圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置において、上記第３ス
プリングは第１スプリングより付勢力が大であることを
特徴とする圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置。

【００１５】請求項６の発明は、請求項３に記載の圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置において、上記タペッ
トは第１スプリングにより上記第２カムに付勢されるこ
とを特徴とする圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置。

【００１６】請求項７の発明は、請求項３に記載の圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置において、上記マスタ
ーピストンの上記第２カム側先端部より上記タペットの
上記第２カム当接面の方が十分に面積が広いことを特徴
とする圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置。

【００１７】

【実施例】図１の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置
は図示しない車両のディーゼルエンジン（以後単にエン
ジンと記す）２０及びその動力伝達系に付設されてい
る。このエンジン１は４気筒でＯＨＣ式の動弁系を備え
たエンジンであり、周知の燃料供給系及び吸排気系を備
え、特に、各気筒には圧縮開放型エンジン補助ブレーキ
装置２０が付設される。

【００１８】このエンジンＥの動弁系は図示しないクラ
ンクシャフトの回転をタイミングベルト２１を介してタ
イミングギア２２で受ける。このタイミングギア２２に
はシリンダヘッド２３に枢支されたカム軸２４の一端が
一体結合され、そのカム軸２４上には各気筒と対向する
吸気カム２５、第１カムとしての排気カム２６及び両カ
ム間の第２カム３１が各気筒と対向するよう順次配設さ
れ、この内、吸排カム２５，２６は給排ロッカアーム２
９，３０を介し吸排気弁２７，２８に連結される。吸気
カム２５及び排気カム２６は図６に示すように排気行程
及び吸気行程で開弁作動出来る。第２カム３１は、開弁
角θ１でリフト作動し、圧縮上死点ＴＤＣ前のカム角θ
ａで開弁し、上死点後θｂで閉弁する。ここで、開弁角
θ１は各気筒に圧縮仕事を十分に行わせた上で高圧気体
を排気路ＥＸに確実に排気出来る適正な値に設定され、
これによって、補助ブレーキ装置の吸収馬力を十分に確
保出来るように設定される。

【００１９】カム軸２４はシリンダヘッド２３の上壁上
に複数の軸受部材３６を介して枢支され、そのカム軸２
４には給排ロッカアーム軸３２，３３が並設され、これ
らも両軸も複数の軸受部材３６に支持される。給排ロッ
カアーム軸３２，３３には給排ロッカアーム２９，３０
の各一端が当接する。この給排ロッカアーム２９，３０
の各他端はバルブブリッジ３４，３５の中央部に当接す
る。バルブブリッジ３４，３５は図３に示すように（排
気側のみ示す）、Ｔ字型を呈し、シリンダヘッド２３の
上壁より突出するピン３７に摺動自在に外嵌され、左右
端部が一対の排気弁２８に当接するように形成される。

【００２０】このエンジンＥの排気系には排気ブレーキ
装置及び圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置２０が装
備される。なお、この排気ブレーキ装置は周知の構成を
採り、排気路ＥＸに設けたシャッタ弁３８をエンジンブ
レーキ時に図示しないアクチュエータを駆動して閉方向
に操作し、排気圧を上げてエンジンＥの吸・排気仕事を
増大させ、吸収仕事を発生させる。シリンダヘッド２３
の上壁より突出する複数の軸受部材３６の上端には圧縮
開放型エンジンブレーキ装置の要部を成す油路形成体３
９が一体的に取付けられ、油路形成体３９の上部にロッ
カカバー４３（図２参照）が装着される。

【００２１】図２、図３に示すように、油路形成体３９
は各気筒（図２，図３には１気筒のみを示した）のバル
ブブリッジ３５と対向するスレーブピストン４０を備
え、しかも、同ピストンを閉回路系の作動油路４１を介
し駆動するマスターピストン４６と、作動油路４１に分
配路４２を介し所定時に油圧源Ｐからの油圧を供給する
ソレノイドバルブ４５及びコントロールバルブ４４とを
収容する。ソレノイドバルブ４５は図３に示すように、
オン時に分配路４２に対して油圧源Ｐを連通させ、オフ
時に分配路４２をドレーンＤ側に連通させる切換弁とし
て機能する。なお、ソレノイドバルブ４５はエンジンコ
ントロールユニット４７によって駆動制御される。

【００２２】油路形成体３９には第２カム３１に対向配
備されるマスターピストン４６が装着される。ここで
は、油路形成体３９に形成される大径穴４８にはタペッ
ト５０が、大径穴４８に続く小径穴４９にはマスターピ
ストン４６がそれぞれ摺動自在に嵌挿される。ここで、
図３及び図４を用いて、第２カム３１、タペット５０及
びマスターピストン４６との関係について詳述する。

【００２３】タペット５０は第３スプリング５２により
油路形成体３９に対して第２カム３１側に付勢され、当
接面５０１が第２カム３１の動作に関係無く常に当接し
た状態を保っている。また、第３スプリング５２のスプ
リング力は第２カム３１のタペット押し上げ力より弱く
設定されているが、あまりに弱く設定してしまうと、第
２カムの回転により押し上げられたとき第２カム上で、
バウンドする恐れがあるため、バウンドしない程度の強
さに設定されている。即ち、タペット５０は第２カム３
１の回転に追従して、第２カム３１上を常時上下運動を
行うものである。 更に、タペット５０の当接面５０１
は、第２カムの回転方向（図３中のＦ方向）に対して十
分に長い形状を成しているため、第２カムの回転方向に
作用する力を十分に分散することが出来る。なお、第２
カム３１のカム幅ｅはタペット５０の当接面５０１の直
径に応じて適宜設定され、第２カム３１がマスターピス
トン４６に直接当接する場合と比べ押圧力を分散し易く
なる。

【００２４】またタペット５０はその内部低壁にマスタ
ーピストン４６を当接する台座５０２が設けられ、その
台座５０２上に配設されマスターピストン４６を作動油
路４１に連通する小径穴４９内に押し込む方向に付勢さ
れた第１スプリング５１が設けられている。この第１ス
プリングのスプリング力は作動油路４１内の作動油圧よ
り弱く設定されている。これにより、圧縮開放型エンジ
ン補助ブレーキ作動時には、作動油路４１に作動油圧が
印加されたときにはマスターピストン４６が台座５０２
に当接して、第２カム３１の動きに追従してマスターピ
ストン４６が作動油路４１内の圧力を加圧出来るもので
あり、一方非作動時には、第１スプリング５１の付勢力
によりマスターピストン４６は台座５０２から離脱さ
れ、タペット５０のみが第２カムの回転に追従して、上
下運動する。次に、圧縮開放型エンジン補助ブレーキの
作動を図２、図３及び図４を用いて説明する。

【００２５】コントロールバルブ４４は上下方向に長い
空間４４１に上下動自在に嵌挿され、常時戻しバネ４４
２で下方である作動油路４１の開放位置側に付勢され
る。しかもコントロールバルブ４４は一方弁としての機
能を備える。ここで、分配路４２の高圧時にコントロー
ルバルブ４４は上昇し、閉鎖位置に保持され、作動油路
４１を閉じ、且つ分配路４２の高圧油の供給のみを許容
する。この際、図４（ｂ）に示すように、作動油路４１
側のマスターピストン４６はタペット５０及び第２カム
３１に当接する作動位置Ｂ２側に押圧される。一方、分
配路４２の低圧時にコントロールバルブ４４は降下し、
開放位置に保持され、作動油路４１を開口４４３を介し
大気開放する。この場合、作動油路４１側のマスターピ
ストン４６は非作動位置Ｂ１に保持され、この際、マス
ターピストン４６はタペット５０から第１スプリング５
１の働きで浮き上がり、タペット５０は空作動する。

【００２６】油路形成体３９には排気ロッカアーム３０
に対向配備されるスレーブピストン４０が収容される。
スレーブピストン４０は油路形成体３９に形成される穴
５３に摺動自在に嵌挿される。穴５３はその上部が作動
油路４１に連通され、その下部はピストン小径部を貫通
する低壁を備え、低壁に下端が当接する第２スプリング
５４が常時スレーブピストン４０をストッパ５５に当接
するように押圧する。

【００２７】ここで、スレーブピストン４０はその下端
を排気ロッカアーム３０に当接出来、特に、非作動時は
ストッパ５５に当接し、排気ロッカアーム３０には押圧
力を加えず、作動時には、その下端を排気ロッカアーム
３０に押圧し、排気ロッカアーム３０及びその下部のバ
ルブブリッジ３５及び一対の排気弁２８を押圧し、燃焼
室Ｃ１の高圧気体を排気路ＥＸ側に排出できる。このよ
うに図２、図３には第１気筒の圧縮開放型エンジン補助
ブレーキ装置の要部を示したが、同様にその他の気筒の
圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置の要部も構成され
る。このような圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置２
０のソレノイドバルブ４５はエンジンコントロールユニ
ット４７によって駆動制御される。

【００２８】エンジンコントロールユニット４７はエン
ジン回転数Ｎｅをエンジン回転センサ５６、アクセル開
度θａをアクセル開度センサ５７、車速Ｖを車速センサ
５８、補助ブレーキ信号ｓを図示しない車両のハンドル
に付設されるコンビネーションスイッチ５９より入力さ
れる。エンジンコントロールユニット４７は、周知のエ
ンジン制御処理の途中で、車両情報としてのエンジン回
転数Ｎｅ、アクセル開度θａ、車速Ｖ、補助ブレーキ信
号ｓｐを取り込み、これら情報に基づきソレノイドバル
ブ４５を駆動し、補助ブレーキ駆動制御を行う。

【００２９】即ち、エンジンコントロールユニット４７
は、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（アイドル回転
数）以上で、車速Ｖが所定の走行時判定値を上回らない
限りソレノイドバルブ４５を非作動に保持する。この
間、作動油路４１の油圧は開口４４３より排除され、マ
スターピストン４６は第１スプリング５１でタペット５
０より離れ（図４（ａ）参照）、タペット５０のみ空作
動する。このため、スレーブピストン４０は第２スプリ
ング５４によって非作動位置に保持され、一対の排気弁
２８及び吸気弁２７は、図６に示すように排気行程及び
吸気行程で開作動するのみの状態を保持する。

【００３０】エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（アイド
ル回転数）以上で、車速Ｖが所定の走行時判定値を上回
り、アクセル開度θａが全閉に保持された場合でも、補
助ブレーキ信号ｓｐがオンされない限り、上述と同様
に、ソレノイドバルブ４５を非作動に保持し、スレーブ
ピストン４０を第２スプリング５４によって非作動位置
に保持し、一対の排気弁２８及び吸気弁２７を、通常状
態で駆動する。一方、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数
（アイドル回転数）以上で、車速Ｖが所定の走行時判定
値を上回り、アクセル開度θａが全閉に保持された場合
において、コンビネーションスイッチ５９が切換えら
れ、補助ブレーキ信号ｓｐがオンされると、エンジンコ
ントロールユニット４７は駆動回路４７１を介しソレノ
イドバルブ４５にオン出力を発する。

【００３１】これによって、分配路４２が油圧源Ｐに連
通され、コントロールバルブ４４が上昇して作動油路４
１を閉じ、作動油路４１を所定の油圧に保持し、マスタ
ーピストン４６とスレーブピストン４０が受ける油圧が
等圧化される。すると、図５に破線で示すように、各気
筒の圧縮行程より膨張行程にわたって第２カム３１がＴ
ＤＣの前後のθ１（図６参照）で一対の排気弁２８を開
作動し、燃焼室Ｃ１内の圧縮済高圧気体を排気路ＥＸに
排出する。このように、各気筒の燃焼室Ｃ１の高圧気体
が排出されて圧縮仕事が吸収され、車両の運動エネルギ
を吸収し、圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置２０と
して作動することができる。なお、圧縮開放型エンジン
補助ブレーキ装置２０と同時に、排気ブレーキ装置の排
気路ＥＸに設けたシャッタ弁３８を閉方向に操作し、排
気圧を上げてエンジンの吸・排気仕事を増大させ、吸収
仕事をより増大させても良い。

【００３２】次に、図７を用いて本実施例の変形例につ
いて説明する。図７は図４（ａ）の部位に相当するもの
であり、図４（ａ）と異なる点は図４（ａ）が第２及び
第３スプリング５１，５２の２つのスプリングを持つも
のであるのに対し、本変形例では第１スプリング５１ａ
がタペット５０の台座５０２上に配設され、マスターピ
ストン４６を第２カム３１から遠ざける方向に付勢する
と共に、タペット５０を第２カム３１に押し付ける方向
に付勢するものである。

【００３３】この時の第１スプリング５１ａのスプリン
グ力、作動油路４１の作動油圧及び第２カム３１がタペ
ット５０を押し上げる力の大小関係は、押し上げ力が最
も大きく、次に作動油圧、次にスプリング力と順次小さ
くなるように設定されている。 この変形例を用いた場
合も、図１の実施例と同様の作用効果が得られ、特に、
部品数の低減を図れる。

【００３４】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、シリンダ
ヘッド上のカムシャフトに第１カム及び第２カムをそれ
ぞれ配設し、通常運転時に一端が第１カムと当接し他端
が排気弁と当接すると共に排気弁を通常の排気行程で開
放するロッカアームを備え、更に、第２カムと対向する
位置に配設されると共に同第２カムから遠ざける方向に
第１スプリングにより付勢されるマスターピストンと、
ロッカアームの他端側に対向して配設されると共に同ロ
ッカアームから遠ざける方向に第２スプリングにより付
勢されるスレーブピストンとを備え、更に、閉回路系で
ある流体回路の一端にマスターピストンを他端にスレー
ブピストンを配し、エンジン補助ブレーキ運転時におい
ては、油圧給排手段の切換によって、流体回路に油圧を
供給しマスターピストン及びスレーブピストンを第１及
び第２スプリングの付勢力に抗して第２カム及びロッカ
アームの他端側に当接させ、その上で、第２カムにより
排気弁を圧縮行程上死点付近で強制的に開放し、通常運
転時においては、油圧給排手段の切換によって流体回路
から油圧を排出する。このため、同一気筒上のマスター
ピストンとスレーブピストンを流体回路で連通できるの
で、流体回路を比較的短く出来、作動油路の穴加工費を
低減出来、しかも、カムシャフトに新たに第２カムを設
けるので、第２カムのバルブ開閉タイミングを適正化で
き、吸収馬力の向上を図れる。また、スレーブピストン
がロッカアームに当接するので、複数の排気弁を同時に
開弁することを可能とし、吸収馬力の向上をさらに図れ
る。

【００３５】請求項２の発明は、請求項１に記載の圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置において、第１カムと
第２カムとはカムシャフト上に隣合って配設されるの
で、流体回路を特に短く出来る。

【００３６】請求項３の発明は、請求項１に記載の圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置において、マスターピ
ストンは、常時第２カムに付勢され当接するタペットを
介して同第２カムと当接する。この場合、第２カムにマ
スターピストンが直接接しないので、圧縮開放型エンジ
ン補助ブレーキ作動時のマスターピストンが第２カムの
回転力によりマスターピストンの横方向からの力を受け
ることがなくなり、マスターピストンのタペット及び第
２カムへの着座がスムーズとなりマスターピストンの耐
久性が向上する。

【００３７】請求項４及び請求項５の発明は、請求項３
に記載の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置におい
て、タペットは第１スプリングとは異なる第３スプリン
グにより第２カムと当接するので、タペットを確実に上
下摺動させることができる。特に、第３スプリングは第
１スプリングより付勢力が大とすると、タペットの空作
動時に、マスターピストンの連動を排除出来マスターピ
ストンの耐久性が向上する。

【００３８】請求項６の発明は、請求項３に記載の圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置において、タペットは
第１スプリングにより上記第２カムに付勢される構造を
採るため、第１スプリングがタペットを第２カムに付勢
する役割とマスターピストンを第２カムから遠ざける方
向に付勢する役割を兼用することが可能となり、部品点
数の削減も可能である。

【００３９】請求項７の発明は、請求項３に記載の圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置において、マスターピ
ストンの第２カム側先端部よりタペットの第２カム当接
面の方が十分に面積が広いので、タペットに加わるカム
の回転方向の力を排除出来、スムーズにタペットを往復
動出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての圧縮開放型エンジ
ン補助ブレーキ装置の装備されたエンジンの概略構成図
である。

【図２】図１の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置の
シリンダヘッド部分の切欠部分拡大平面図である。

【図３】図１の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置の
概略要部構成図である。

【図４】図１の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置の
第２カムの作動説明図であり、（ａ）は低油圧時、
（ｂ）は高油圧時を示す。

【図５】図１の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置を
装備するエンジンの行程説明図である。

【図６】図１の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置を
装備するエンジンの吸排気カム及び第２カムの作動説明
図である。

【図７】本発明の変形例としての圧縮開放型エンジン補
助ブレーキ装置のマスターピストン近傍の断面図であ
る。

【図８】従来の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置の
油余形成部材の平面図である。

【図９】従来の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置を
装備するエンジンの概略要部構成図である。

【符号の説明】

２３ シリンダヘッド ２４ カム軸 ２５ 吸気カム ２６ 排気カム ２７ 吸気弁 ２８ 排気弁 ２９ ロッカアーム ３０ 排気ロッカアーム ３１ 第２カム ３２ 吸気ロッカアーム軸 ３３ 排気ロッカアーム軸 ３４ バルブブリッジ ３５ バルブブリッジ ３６ 軸受部材 ３９ 油路形成体 ４０ スレーブピストン ４１ 流体回路 ４４ コントロールバルブ ４５ ソレノイドバルブ ４６ マスターピストン ５１ 第１スプリング ５２ 第３スプリング ５４ 第２スプリング

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンのシリンダヘッド上に回転自在に
   設けられたカムシャフトと、 同カムシャフトに配設された第１カムと、上記エンジン
   の各シリンダに設けられた少なくとも１個の排気弁と、
   通常運転時に一端が上記第１カムと当接し他端が上記排
   気弁と当接すると共に上記排気弁を通常の排気行程で開
   放するロッカアームと、上記カムシャフトに配設された
   第２カムと、同第２カムと対向する位置に配設されると
   共に同第２カムから遠ざける方向に第１スプリングによ
   り付勢されるマスターピストンと、上記ロッカアームの
   他端側に対向して配設されると共に同ロッカアームから
   遠ざける方向に第２スプリングにより付勢されるスレー
   ブピストンと、一端に上記マスターピストンを他端にス
   レーブピストンを有する閉回路系の流体回路と、エンジ
   ン補助ブレーキ運転時に上記流体回路に油圧を供給し上
   記マスターピストン及び上記スレーブピストンを第１及
   び第２スプリングの付勢力に抗して第２カム及びロッカ
   アームの他端側に当接させ、上記第２カムにより上記排
   気弁を圧縮行程上死点付近で強制的に開放するととも
   に、通常運転時は上記流体回路から油圧を排出する油圧
   給排手段とを有することを特徴とする圧縮開放型エンジ
   ン補助ブレーキ装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の圧縮開放型エンジン補助
   ブレーキ装置において、上記第１カムと上記第２カムと
   は上記カムシャフト上に隣合って配設されることを特徴
   とする圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置。
3. 【請求項３】請求項１に記載の圧縮開放型エンジン補助
   ブレーキ装置において、上記マスターピストンは、常時
   上記第２カムに付勢され当接するタペットを介して同第
   ２カムと当接することを特徴とする圧縮開放型エンジン
   補助ブレーキ装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の圧縮開放型エンジン補助
   ブレーキ装置において、上記タペットは第１スプリング
   とは異なる第３スプリングにより上記第２カムと当接す
   ることを特徴とする圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装
   置。
5. 【請求項５】請求項４に記載の圧縮開放型エンジン補助
   ブレーキ装置において、上記第３スプリングは第１スプ
   リングより付勢力が大であることを特徴とする圧縮開放
   型エンジン補助ブレーキ装置。
6. 【請求項６】請求項３に記載の圧縮開放型エンジン補助
   ブレーキ装置において、上記タペットは第１スプリング
   により上記第２カムに付勢されることを特徴とする圧縮
   開放型エンジン補助ブレーキ装置。
7. 【請求項７】請求項３に記載の圧縮開放型エンジン補助
   ブレーキ装置において、上記マスターピストンの上記第
   ２カム側先端部より上記タペットの上記第２カム当接面
   の方が十分に面積が広いことを特徴とする圧縮開放型エ
   ンジン補助ブレーキ装置。