KR20060040756A - 고정형 엔진 제동 시스템의 최적화를 위한 장치 및 방법 - Google Patents

고정형 엔진 제동 시스템의 최적화를 위한 장치 및 방법 Download PDF

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KR20060040756A
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마크 이스라엘
조셉 엠. 보리흐
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디이젤 엔진 리타더스, 인코포레이티드
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    • F01L13/065—Compression release engine retarders of the "Jacobs Manufacturing" type

Abstract

본 발명의 내연기관은 캠과 같은 밸브 트레인 요소로부터 모션을 엔진 밸브(200)에 전달하기 위해 사용되는 유압식 연동장치를 포함한다. 본 발명은 상기 밸브 트레인 요소로부터 엔진 밸브로 유압식 연동장치(300)에 의해 전달되는 모션을 선택적으로 제한하는 방법 및 장치를 제공한다. 상기 유압식 연동장치는 압축 해제 이벤트를 뒤따라 엔진 실린더속으로 엔진 밸브의 변위를 리셋하거나 클립핑하는 수단(350)을 포함한다. 유압식 연동장치는 주 배기 밸브 이벤트와 흡입 밸브 이벤트사이의 오버랩을 제한할 뿐만 아니라, 주 배기 및/또는 다른 밸브 이벤트를 위한 엔진 실린더속으로의 엔진 밸브의 변위를 제한한다.

Description

고정형 엔진 제동 시스템의 최적화를 위한 장치 및 방법 {APPLIED LOST MOTION FOR OPTIMIZATION OF FIXED TIMED ENGINE BRAKE SYSTEMS}
도 1은 본 발명의 로스트 모션 고정 타이밍 시스템의 기본 요소를 대략적으로 도시한 도면.
도 2는 본 발명의 실시예의 기능을 설명하는 그래프로서, 캠 프로파일에 의해 초래된 기계 및 유압 작동을 포함하는 배기 밸브 이벤트의 그래프.
도 3은 본 발명의 실시예를 도시한 그래프로서, 기계 및 유압 작동을 포함하는 배기 밸브와 흡입 밸브 이벤트의 그래프.
도 4는 리셋 밸브를 사용하는, 엔진 제동, 주 배기 및 배기 가스 재순환(EGR) 이벤트를 포함하는 배기 밸브 이벤트의 그래프.
도 5는 클립 밸브를 사용하는, 엔진 제동, 주 배기 및 EGR 이벤트를 포함하는 배기 밸브 이벤트의 그래프.
도 6은 리셋 또는 클립 밸브, 마스터-슬레이브 피스톤 회로 및 저압이고 평상시 폐쇄된 온/오프 솔레노이드 밸브를 이용한 본 발명의 실시예의 정단면도.
도 7은 유압 태핏 및 저압이고 평상시 폐쇄된 온/오프 솔레노이드 밸브를 이용한 본 발명의 실시예의 정단면도.
도 8은 유압 태핏 및 고압이고 평상시 개방된 온/오프 솔레노이드 밸브를 이 용한 본 발명의 실시예의 정단면도.
도 9는 마스터-슬레이브 피스톤 회로 및 고압이고 평상시 개방된 온/오프 솔레노이드 밸브를 이용한 본 발명의 실시예의 정단면도.
* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *
10 : 엔진 제동 시스템
100 : 모션 부여 수단
200 : 밸브
300 : 유압식 연동장치
400 : 기계식 연동장치
본 발명은 압축 해제형 엔진 감속기를 갖춘 내연기관에 있어서의 밸브 작동에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 압축 해제 밸브 이벤트와 배기 밸브 이벤트에 대한 지속시간 및 밸브 리프트를 제어하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다.
압축 해제형 엔진 감속기(retarder)는 본 기술분야에 공지되어 있다. 엔진 감속기는 압축-점화형 내연기관을 공기 압축기로 적어도 일시적으로 변환하도록 설계된다. 그러한 변환중에, 엔진은 차량의 속도를 늦추는데 도움을 주도록 감속 마력(retarding horsepower)을 발생시킨다. 이는 작동자가 차량에 대한 제어능력을 높힘으로써 차량의 상용 브레이크의 마모를 실질적으로 감소시키게 된다. 적절히 설계되어 조절되는 압축 해제형 엔진 감속기는 엔진에 의해 부여되는 정방향 동력인 작동 마력의 상당 부분에 해당하는 감속 마력을 발생시킬 수 있다.
지난 30년 동안 압축 해제형 엔진의 감속 기술은 안전성, 신뢰성 및 환경적 요인의 측면에서 상당히 발전되어왔다. 압축 해제 감속 시스템은 통상적으로, 엔진 시스템의 기계적 한계에 부합되도록 발생될 수 있는 감속 마력의 최대화를 위하여 특정 엔진에 적용되었다. 또한, 이러한 개선이 진행되어온 수십년간 압축 해제형 엔진 감속기는 실질적인 상업적 성공을 달성했다. 엔진 제작자들은 압축 해제 감속기술을 터득하려고 더욱 노력해왔다. 압축 해제형 감속기는 시장에 있어서 실질적이고 지속적인 상업적 성공을 성취해왔다. 따라서, 엔진 제작자들은 압축 해제형 엔진 감속기를 적합화하는 동시에 성능과 효율을 개선하기 위해서 엔진설계에 있어서의 개선을 더욱더 도모해 왔다.
이러한 긴박함 이외에도, 환경적 제약이 엔진 제작자들로 하여금 엔진의 효율을 개선하기 위한 다양한 신규 방법의 개발을 독려하였다. 이러한 변화에 의해 다수의 엔진이 개발되었다. 엔진은 더욱 소형화되고 연료 효율이 높아졌다. 그러나, 아직도 더욱더 제한적인 조건에서 감속 마력의 양을 증대시킬 수 있는 압축 해제형 엔진 감속기의 성능개선에 대한 요구는 더욱더 증대되어 왔다.
압축 해제형 엔진 감속기에 대한 시장이 발전되고 성숙되어감에 따라, 전술한 요인들은 다음과 같은 다수의 기술적 발전방향으로 추구되었다. 즉, 압축 해제 감속기로부터 보다 높은 감속 마력을 얻고; 몇몇 경우에서, 흡입 시스템를 통해 실린더로 전달될 수 있는 작은 양의 공기로 작동되며; 소음기, 과급기 및 배기 브레 이크와 같은 다수의 부속 또는 보조 장비와 상호 관계하는 것이다. 또한, 압축 해제 엔진 감속기 시장은 부품 시장으로부터 주문자 상표부착 생산자로 이동되었다. 엔진 제작자들은 압축 해제형 엔진 감속기의 작동변수를 확대하고 성능과 신뢰도를 증대하려는 방향으로의 설계변경을 추구해왔다.
기능적으로, 압축 해제형 감속기는 주 차륜 제동 시스템의 제동능력을 보완한다. 그렇게 함으로써, 차량의 주 (차륜)제동 시스템의 수명을 실질적으로 연장한다. 본 발명에 포함되는 압축 해제 엔진 감속시스템에 대한 기본 설계는 1965년 11월에 커민스에 허여된 미국 특허 제3,220,392호에 설명되어 있다.
커민스의 미국 특허 제3,220,392호에 설명된 압축 해제형 엔진 감속기는 유압 시스템 또는 연동장치를 사용한다. 통상적인 압축 해제형 엔진 감속기의 유압식 연동장치는 엔진의 밸브 트레인에 연결될 수 있다. 엔진이 정방향 동력(positive power)하에 있으면, 유압식 연동장치는 밸브를 작동시킬 수 없다. 압축 해제형 감속이 요구될 때, 유압식 연동장치는 밸브 트레인으로부터의 입력에 반응하는 유압식 연동장치에 의해 밸브작동이 수행되게 할 수 있다.
밸브작동(제동시 및 정방향 동력시)을 제어하는데 사용되어온 유압식 연동장치는 소위, "로스트-모션(lost-motion)" 시스템이라 불린다. 로스트-모션 자체는 신규한 것이 아니다. 로스트-모션 시스템은 수십년간 내연기관용 가변 밸브제어에 사용되어왔다. 일반적으로, 로스트-모션 시스템은 밸브 개방 이벤트를 작동시키도록 밸브 스템으로 전달되었을 캠작동 모션의 일부 또는 전부를 손실하고(lose) 회로의 길이를 변화시키기 위해 작동기(통상 캠축) 및 밸브 스템을 연결하는 유압식 또는 기계식 회로를 변경함으로써 작동된다. 이러한 방식으로 로스트-모션 시스템은 밸브 이벤트 타이밍, 지속시간 및 밸브 리프트를 변화시키는데 사용될 수 있다.
압축 해제형 엔진 감속기는 마스터 피스톤이 엔진의 밸브 트레인(예를들어, 푸쉬 튜브, 캠 또는 로커 아암)과 결합하는 로스트-모션 시스템을 사용할 수 있다. 감속기가 결합되면, 밸브 트레인은 슬레이브 피스톤에 유압 연결된 마스터 피스톤을 작동시킨다. 마스터 피스톤의 모션은 슬레이브 피스톤의 모션을 제어하여, 차례로 피스톤 압축행정의 종점 근처의 지점에서 내연기관의 배기밸브를 개방한다. 이렇게 함으로써 흡입 공기를 압축하는데 수행된 작동은 엔진의 다음 팽창(동력)행정 중에 회복될 수 없다. 대신에, 이는 엔진의 배기 및 라디에이터 시스템을 통해 발산된다. 실린더 가스를 압축하는 작동으로부터 생성된 에너지를 발산시킴으로써, 압축 해제형 감속기는 차량을 감속시키는데 사용될 수 있는 차량의 운동에너지를 없애 버린다.
선택된 특정 작동수단과 무관하게, 엔진 변수에 기초한 압축 해제형 감속기의 작동에는 고유한 한계가 내재되어 있다. 그러한 엔진 변수중에 하나는 압축 해제 제동에 사용되는 엔진 실린더 밸브와 동일 실린더내에 있는 피스톤의 물리적 관련성이다. 실린더 내측으로의 밸브의 연장이 압축 해제 제동중에 구속되지 않으면, 상기 밸브는 실린더 내측으로 훨씬 더 아래로 연장함으로써 실린더내의 피스톤과 충돌하게 된다.
단일 캠 로브가 압축 해제 밸브 이벤트 및 주 배기 밸브 이벤트용 밸브 모션을 부여하는데 사용되면 밸브와 피스톤이 접촉하는 심각한 위험을 초래할 수 있다. 상기 양 이벤트용으로 단일 캠 로브를 사용하는 것은 상당히 큰 주 배기 로브(lobe) 모션이 유압식 연동장치, 또는 특히 슬레이브 피스톤에 부여됨을 의미한다. 슬레이브 피스톤과 배기 밸브 사이에는 통상적으로 충돌이 거의 또는 전혀 없으므로, 슬레이브 피스톤에 대한 주 배기 이벤트 모션의 입력은 원하는 것보다 더 큰 주 배기 이벤트를 발생시킬 수 있다.
따라서, 단일 캠 로브가 압축 해제 이벤트 및 주 배기 밸브 이벤트 모두를 위한 밸브 모션을 부여하는데 사용될 때, 밸브대 피스톤의 접촉 발생을 방지하기 위한 시스템 및 방법이 필요하다. 특히, 주 배기 캠 로브로부터의 모션이 로스트 모션 시스템에 부여될 때, 슬레이브 피스톤의 행정 또는 변위를 한정하는 시스템 또는 방법이 필요하다.
압축 해제 밸브 이벤트 및 주 배기 밸브 이벤트용으로 단일 캠 로브를 사용함에 따른 밸브대 피스톤 접촉을 방지하기 위한 하나의 방법은 압축 해제 제동중에 밸브를 실린더 내측으로 밀어넣는 역할을 하는 슬레이브 피스톤의 모션을 제한하는 것이다. 슬레이브 피스톤의 모션을 제한하는데 사용될 수 있는 장치는 엔진 감속기 유압식 리셋 기구로서 카바나그(Cavanagh)에게 허여되어 본원에 참조된 미국 특허 제4,399,787호(1983년 8월 23일)에 기술되어 있다. 슬레이브 피스톤의 모션을 제한하는데 사용될 수 있는 다른 장치가 압축 해제 엔진 감속기 클립 밸브용로서 후(Hu)에게 허여되어 본원에 참조된 미국 특허 제5,201,290호(1993년 4월 13일)에 기술되어 있다. 상기 양(리셋 기구 및 클립 밸브) 특허는 (도 6의 슬레이브 피스톤(340)의 통로(344)와 같은) 슬레이브 피스톤의 하향 운동중 슬레이브 피스톤내의 통로를 차단하는 수단을 포함한다. 슬레이브 피스톤이 임계 하향변위에 도달한 후에, 리셋 밸브 또는 클립 밸브는 슬레이브 피스톤을 통한 통로를 해제하여 슬레이브 피스톤을 변위시키는 오일이 그곳을 통해 배출되게 함으로써 슬레이브 피스톤이 복귀 스프링의 영향하에서 상부 위치로 복귀할 수 있게 한다.
카바나그 특허에서 공지된 것과 같은 리셋 밸브는 래시(lash) 조정기 또는 슬레이브 피스톤의 일부분으로서 제공될 수 있다. 리셋 밸브는 슬레이브 피스톤의 변위를 제한하도록 슬레이브 피스톤의 통로를 개방하기 위한 유압 작동식 수단을 포함할 수 있다. 카바나그 특허에서, 압축 해제 감속은 크로스헤드 부재 또는 브릿지에 의해 연결된 두 밸브 중 하나를 개방함으로써 달성된다. 카바나그 특허에 사용된 리셋 밸브의 목적은 로커 아암이 주 배기 이벤트 동안 언발란스된 크로스헤드를 아래로 밀지 않고 크로스헤드 가이드 핀 또는 비제동 밸브 스템에 굽힘력을 전달하도록 연속된 주 배기 밸브 이벤트전에 압축 해제 이벤트에 사용된 배기 밸브를 리시팅(reseating)하는 것이다.
후(Hu) 특허에 공지된 것과 같은 클립 밸브는 슬레이브 피스톤의 변위를 제한하도록 슬레이브 피스톤의 통로를 개방하기 위한 기계 작동식 수단을 포함할 수 있다. 후(Hu) 특허의 클립 밸브의 목적은 급격한 유압 펄스가 슬레이브 피스톤에 적용될 수 있도록 하여 슬레이브 피스톤의 연장을 정확하게 제한하면서 배기 밸브를 신속하게 개방하는 것이다.
도 1은 유압식 연동장치(300)와 기계식 연동장치(400) 양자에 의해 밸브(200)에 연결되어 있는 캠부(110)를 가진 시스템을 도시한다. 도 1를 참조하면, 슬레이브 피스톤을 포함할 수 있는 유압식 연동장치(300)에 의해 제공되는 작동은 주 배기 밸브 이벤트동안 유압식 연동장치의 작동비보다 큰 작동비를 가진 기계식 연동장치(400)를 제공함으로써 더 제한될 수 있다. 예들 들어, 유압 및 기계식 연동장치에 대한 선형 모션 입력(linear motion input)의 각 단위에 있어서, 유압식 연동장치는 밸브(200)에 1.3 단위(1.3 unit)의 선형 모션을 전송할 수 있는 반면, 기계식 연동장치는 1.5 단위의 선형 모션을 전송할 수 있다. 유압식 연동장치와 기계식 연동장치의 작동비를 다르게 함으로써, 기계식 연동장치(400)는 래시 거리(410)를 보완할 수 있으며, 그로써 캠 로브(cam lobe)의 주 배기부(114) 동안 밸브(200)의 작동을 지배할 수 있다.
압축 해제 이벤트와 주 배기 이벤트 양자를 위한 단일 캠 로브의 사용은 또한 주 배기 밸브 이벤트를 위한 배기 밸브의 개방과 주 흡입 이벤트를 위한 흡입 밸브의 개방사이에 과도한 오버랩을 야기할 수 있다. 도 3을 참조하면, 주 배기 이벤트가 슬레이브 피스톤에 입력되면, 배기 밸브 모션은 곡선 520 내지 620으로 표시될 수 있으며, 주 흡입 이벤트와 주 배기 이벤트의 오버랩은 조합된 음영 영역(650, 652)으로 표시될 수 있다. 음영 영역(650, 652)으로 표시된 오버랩은 연속된 압축 해제 이벤트에 사용된 흡입 충전물(매스)이 실린더를 통해서 그리고 배기 포트로 바로 통과할 수 있기 때문에 제동 효과를 현저하게 감소시킬 수 있다.
따라서, 압축 해제 이벤트와 주 배기 이벤트 모두를 제공하기 위하여 단일 캠 로브를 사용하는 경우, 주 배기 이벤트와 주 흡입 이벤트 사이의 오버랩을 제한하고 제어하기 위한 시스템과 방법이 필요하다.
또한, 압축 해제 감속 이벤트의 효과를 증대시키고 최적화하기 위해서 배기 밸브의 작동을 제어하기 위한 시스템과 방법이 매우 필요하다. 특히, 폭 넓은 엔진 작동 매개 변수와 조건에서 상기 기능을 수행할 수 있는 시스템이 절실히 필요하다. 특히, 성능을 최대화하기 위해서 압축 해제형 감속기 시스템을 "튜닝(tune)"할 필요가 있다. 반면, 기존 캠 프로파일(밸브 또는 인젝터)에 의해 제공될 수 있는 감속을 위한 배기 밸브 작동은 이러한 결과를 가져올 수 없다.
그러므로, 본 발명의 목적은 엔진 감속 성능을 최적화하는 감속용 작동 수단을 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 목적은 단일 캠 로브로서 압축 해제 및 주 배기 밸브 작동을 제공하는 시스템과 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 주 배기 이벤트 동안 밸브대 피스톤의 접촉을 피하기 위한 시스템과 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 주 배기 이벤트 동안 로스트 모션 시스템 슬레이브 피스톤의 행정을 제한하기 위한 시스템과 방법을 제공하는 것이다
본 발명의 또 다른 목적은 압축 해제 밸브 이벤트를 뒤따라 로스트 모션 시스템 슬레이브 피스톤을 리셋하기 위한 시스템과 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 주 배기 밸브 이벤트 동안 로스트 모션 시스템 슬레이브 피스톤의 모션을 클립핑(clipping)하기 위한 시스템과 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 주 배기 이벤트 동안 기계식 연동장치로부터 배기 밸브로의 모션 입력이 유압식 연동장치로부터 배기 밸브로의 모션 입력을 초과하도록 보장하기 위한 시스템과 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 주 흡입 밸브 이벤트와 주 배기 밸브 이벤트 사이의 오버랩을 제어하기 위한 시스템과 방법을 제공하는 것이다.
상술한 목적에 부응하여, 본 출원인은 로스트 모션을 사용하는 압축 해제형 엔진 감속기의 엔진 밸브를 제어하기 위한 혁신적이고 신뢰성 있는 시스템과 장치를 개발하였다. 본 발명에 따르면, 내연기관내의 주 배기 밸브 이벤트와 압축 해제 밸브 이벤트를 제공하기 위한 엔진 제동 시스템으로서, 엔진 밸브에 모션을 부여하기 위한 부여 수단; 상기 부여 수단으로부터 엔진 밸브로 모션을 전달하기 위한 제 1 수단; 상기 부여 수단으로부터 엔진 밸브로 모션을 전달하기 위한 유압 수단; 및, 주 배기 밸브 이벤트 동안 상기 유압 수단에 의해 전송되는 모션이 상기 제 1 수단에 의해 전송되는 모션보다 더 적도록 엔진 밸브에 상기 유압 수단에 의해 전송되는 모션의 양을 제어하기 위한 제어 수단;을 포함한다.
본 발명의 다른 실시예는 단일 캠 로브로부터 압축 해제 밸브 이벤트와 주 배기 밸브 이벤트를 제공하는 방법을 포함하며, 여기서 상기 압축 해제 밸브 이벤트는 상기 밸브와 상기 캠 로브 사이의 유압식 연동장치에 의해 제공되고, 상기 주 배기 이벤트는 상기 밸브와 상기 캠 로브 사이의 기계식 연동장치에 의해 제공되며, 주 배기 밸브 이벤트 동안 배기 밸브의 행정을 제한하는 방법은 압축 해제 밸브 이벤트의 종료시 그리고 주 배기 밸브 이벤트 이전에 유압식 연동장치내의 유압 을 선택적으로 감소시키는 단계를 포함한다.
상술한 총괄적인 설명과 하기된 상세한 설명은 단지 예시 및 설명을 위한 것이지 청구한 것으로 본 발명을 제한하고자 하는 것은 아니다. 첨부되어 명세서의 일부분을 이루는 도면은 본 발명의 특정 실시예를 도시한 것으로 상세한 설명과 함께 본 발명의 원리를 설명하는 역할을 한다.
본 발명의 양호한 실시예에 대해 상세히 설명하기 위해 실시예들이 도시되어 있는 첨부도면을 참조한다. 본 발명의 양호한 실시예가 도 1에 도면부호 10으로 도시되어 있다. 도 1에 도시된 엔진 제동 시스템(10)은 엔진밸브(200)에 모션을 부여하는 수단(100), 유압식 연동장치(300) 및 모션 부여수단과 엔진 밸브를 연결하는 기계식 연동장치(400)를 포함한다. 상기 유압식 연동장치(300) 및 기계식 연동장치(400)는 모션 부여수단(100)을 밸브(200)에 각각 독립적으로 연결함으로써, 모션 부여수단(100)으로부터 유압식 연동장치(300)와 기계식 연동장치(400)로 부여된 선형모션이 이들 연동장치에 의해 밸브(200)로 전달될 수 있다. 이러한 방식으로, 상기 모션 부여수단(100)은 다수의 엔진 밸브 이벤트, 예를 들어 압축 해제 밸브 이벤트 및 주 배기 밸브 이벤트를 위해 밸브(200)를 개방하는 모션을 제공한다.
상기 모션 부여수단(100)은 고정 압축 해제, 주 배기 및 EGR 로브(114)(또는 단일 캠)를 갖는 캠부(110)에 의해 제공될 수 있다. 상기 로브(114)의 주 배기부의 리프트는 유압식 연동장치(300) 및 기계식 연동장치(400) 양자에 선형 입력을 제공한다. 래시 거리(410)를 기계식 연동장치에 형성함으로써, 로브(114)의 시작 과 끝의 선형 입력이 기계식 연동장치(400)에 의해 흡수될 수 있고, 따라서 기계식 연동장치에 의해 밸브(200)로 전달되지 않는다.
유압식 연동장치(300)는 로스트 모션 시스템으로서 제공될 수 있으며, 따라서 로브(114)의 선형 입력이 유압식 연동장치(300)에 의해 선택적으로 "손실" 또는 흡수됨으로써 유압식 연동장치에 의해 밸브(200)로 전달되지 않는다. 엔진 제동 시스템(10)이 턴 "오프"되면, 유압식 연동장치(300)는 로브(114)에 의해 부여된 선형모션의 전부 또는 예정된 부분만큼을 손실하게 된다. 엔진 제동 시스템(10)이 턴 "온"되면, 유압식 연동장치(300)는 로브에 의해 부여된 선형모션의 선택된 부분만을 손실하거나 전혀 손실하지 않게 된다.
유압식 연동장치(300)가 턴 "온"되면, 유압식 연동장치는 캠(100)의 주 배기, 압축 해제 및 EGR 부분을 위하여 밸브(200)의 작동을 완전하게 제어한다. 각각의 이벤트(주 배기, 압축 해제 등)는 단일 캠상의 로브에 의해 지시될 수 있다. 유압식 연동장치가 캠 로브(114)의 주 배기부에 의해 제공된 완전 변위를 밸브(200)에 부여하도록 허용되면, 상기 밸브는 피스톤과 충돌하는 상사점에서 엔진 실린더 내측으로 충분히 변위될 수 있다. 그러므로, 유압식 연동장치(300)에 의해 제공된 작동은 캠(110)의 압축 해제 및 EGR 부분을 뒤따라서 특히, 캠 로브의 주 배기부 이전에서 선택적으로 감소될 수 있다.
도 4는 리셋 밸브를 사용하는 배기 밸브에 대한 리프트대 크랭크각을 도시한다(곡선 520 내지 620). 주 배기 이벤트(620)는 기계식 연동장치(예를 들어, 로커 아암)에 의해 발생되는 반면에, 엔진 제동 이벤트(520,820)는 유압식 연동장치에 의해 발생된다.
도 5는 클립 밸브를 사용하는 배기 밸브에 대한 리프트대 크랭크각을 도시한다(곡선 520 내지 620). 동일한 캠 로브 입력이 주어지면, (클립 밸브가 없는) 유압 및 기계 조합식 연동장치에 의한 밸브 리프트는 (클립 밸브가 있는) 조합된 연동장치에 의한 밸브 리프트를 초과할 수 있다.
도 4를 참조하면, 압축 해제 밸브 이벤트, 주 배기 밸브 이벤트, 및 EGR 이벤트는 각각 곡선 520, 620 및 820에 의해 제어된다. 곡선으로 나타낸 바와 같이, 압축 해제 이벤트(520) 이후에 상기 밸브는 기본 써클로 리셋될 수 있다. 즉, 유압식 연동장치는 리셋되고 기계식 연동장치는 래시 거리로 인해 아직 영향을 받지 않는다. 압축 해제 이벤트(520) 후에 유압식 연동장치를 리셋함으로써, 주 배기 이벤트만이 기계식 연동장치에 의해 제어되고, 따라서 제동(620)중에 주 배기 이벤트에 대응하는 리프트는 정방향 동력중에 제공되는 주 배기 이벤트(630)에 대한 것과 동일하다. 곡선(640)으로 표시된 유압식 연동장치로부터 얻을 수 있는 리프트가 기계식 연동장치에 의해 제공된 리프트보다 작으므로, 주 배기 이벤트만이 기계식 연동장치에 의해 제어된다. 유압비가 로커 비율(rocker ration)보다 작고 리셋 또는 클립 밸브가 유압식 연동장치의 모션의 일부를 손실시키기 때문에, 유압식 연동장치로부터 이용가능한 리프트는 기계식 연동장치에 의한 리프트보다 작을 수 있다.
도 5에서 도 4의 부재와 동일한 부재에는 동일한 부호로 표시하였다. 상기 도 5에서는 유압식 연동장치를 압축 해제 이벤트(520) 이후에 리셋하고, 상기 유압 식 연동장치는 주 배기 이벤트(620)의 초기(622)에 클립핑된다. 유압식 연동장치가 클립핑되기 때문에, 주 배기 이벤트는 기계적인 연동장치의 작동에 의해서만 지배된다.
유압식 연동장치에 의해 제공된 작동의 선택적 감속은 두번째 환경에서 유용하다. 도 2 및 도 3을 참조하면, 동일한 부재에 대해서는 동일한 도면부호로 표시되었으며, 주 배기 밸브 이벤트(620)는 유압식 연동장치 작동 감소가 없는 엔진 제동중에 연장된다. 유압식 연동장치의 감소가 제공된 주 배기 밸브 이벤트는 도 4 및 도 5에서 곡선(620)으로 표시된다. 도 3을 참조하면, 도 2 및 도 3의 감소되지 않은(unreduced) 주 배기 밸브 이벤트(620)는 밝은 음영 영역(650) 및 어두운 음영 영역의 조합으로 표시된 바와 같이, 흡입 밸브 이벤트(700) 및 주 배기 밸브 이벤트(620) 사이의 오버랩을 일으킨다. 조합된 영역(650, 652)으로 표시되는 오버랩은 피스톤 사이클의 상사점(360°) 근처에서 발생되는 가스 교환과정에서 과도한 배기가스 재순환을 일으킨다. 과도한 오버랩은 초기의 흡입 충진물이 후속 제동 이벤트에서 사용되도록 실린더에 갇혀 있지 않고 개방된 배기 밸브를 통해 흘러 나가기 때문에 제동 성능에 악영향을 끼칠 수 있다. 대조적으로, 곡선(630)으로 표시된 바와 같이, 기계적 연동장치에 의해서만 주 배기 밸브 이벤트가 제공될 때, 주 배기 밸브 이벤트 및 흡입 밸브 이벤트 사이의 오버랩은 어두운 음영 영역(652)으로 한정된다. 오버랩을 감소시킴으로써, 과도한 가스 교환이 방지된다.
본 발명의 양호한 실시예가 도 6에 도시되어 있으며, 동일한 부재에 대해서는 동일한 도면번호로 표시되어 있다. 도 6에서, 솔레노이드 밸브(310)에 전압을 인가함으로써 유압식 연동장치(300)가 턴 "온"되어 솔레노이드 밸브를 개방시키고 저압펌프(도시되지 않음)에 의해 오일통(sump, 도시되지 않음)으로부터 체크 밸브(302) 및 개방 솔레노이드 밸브(310)를 통해 오일이 제공될 수 있도록 한다. 저압 오일은 통로(304)속으로 유입되어 제어 밸브 복귀 스프링(322)의 편향에 대항하여 제어 밸브(320)를 개방한다. 제어 밸브(320)가 개방되면, 저압 오일은 제어 밸브(320)의 체크 밸브(324)를 통과하며, 슬레이브 피스톤(340)과 마스터 피스톤(330) 사이를 소통시키는 통로(306)속으로 유입된다. 체크 밸브(324)를 거슬러서 되돌아가지 못하는 저압 오일로 통로(306)가 충진되면, 시스템은 유압식으로 연결된 마스터 피스톤(330)과 슬레이브 피스톤(340)을 통해 밸브 작동을 제공할 준비가 된다.
마스터 피스톤(330)은 유지 스프링(334)에 의해서 보어(332)내에서 미끄럼 가능하게 유지된다. 마스터 피스톤(330)이 밸브 트레인 요소(120)의 운동에 의해 보어(332)내에서 상향 이동될 때, 마스터 피스톤(330)에 의해서 변위된 오일은 해당 보어(342)내에서 슬레이브 피스톤(340)을 하향 변위시킬 수 있다. 슬레이브 피스톤(340)의 하향 변위는 밸브(200)를 개방시킨다.
슬레이브 피스톤(340)의 하향 변위는 슬레이브 피스톤의 상부와 슬레이브 피스톤의 측부내의 환형 홈(346)을 연결하는 통로(344)를 슬레이브 피스톤에 제공함으로써 제한될 수 있다. 슬레이브 피스톤(340)은 소정의 범위로 하방으로 변위될 수 있으며, 이 지점에서 슬레이브 피스톤 통로(344)와 환형 홈(346)을 통해 고압 오일 통로(306)와 저압 오일 통로(304) 사이에 연통이 이루어진다. 고압 오일 통로와 저압 오일 통로 사이의 연통은 고압 오일 통로(306)를 배출(drain)시키고, 슬 레이브 피스톤(340)이 슬레이브 피스톤 복귀 스프링(348)의 영향하에서 상방으로 변위되도록 한다. 저압 통로로 유동하는 오일은 어큐뮬레이터(360)에 임시 저장될 수도 있다.
슬레이브 피스톤(340)의 상부 위치는 슬레이브 피스톤이 복귀 스프링(348)에 의해 편향되게 하는 기계적인 정지부를 제공하는 래시 조절기(lash adjuster, 350)에 의해 제한될 수도 있다. 래시 조절기의 고압 통로로의 연장은 래시 조절기를 유압식 연동장치(300)의 하우징(308)으로부터 출몰하도록 나사조임함으로써 조절될 수도 있다.
압축 해제 감속 및/또는 배기 가스 재순환을 원하지 않는 경우, 솔레노이드 밸브(310)는 폐쇄될 수 있으며, 저압 오일 통로(304)가 솔레노이드 배출 포트 통로(312)를 통해 오일통으로 배출시킬 수도 있다. 저압 통로(304)로부터 저압 오일의 배출은 복귀 스프링(322)의 영향하에서 제어 밸브(320)가 하부 위치로 복귀되도록 한다. 제어 밸브(320)가 일단 하부 위치로 이동되면, 제어 밸브(320) 위의 통로(306)로부터 고압 오일이 배출될 수 있으며, 이에 따라 효과적으로 제동이 중단된다.
도 6에 도시된 유압식 연동장치(300)의 설명으로부터 명백한 바와 같이, 슬레이브 피스톤의 하향 변위 한도는 슬레이브 피스톤 상의 환형 홈(346)의 위치, 및 저압 오일 통로(304)와 슬레이브 피스톤 보어(342)의 교차 위치에 의해 고정될 수도 있다. 슬레이브 피스톤의 하향 변위 한도는 대안적으로 리셋 밸브 또는 클립 밸브(350)를 사용함으로써 달성될 수도 있다.
동일한 요소에 대해서는 동일한 도면 부호를 사용한 도 7을 참조하면, 유압식 연동장치(300)는 평상시 폐쇄된 솔레노이드 밸브(310)를 작동시킴으로써 제동을 위해 턴 "온"될 수 있다. 솔레노이드 밸브(310)가 개방되면, 이는 저압 오일이 통로(304)로 유입될 수 있도록 한다. 저압 오일은 저압 펌프(도시되지 않음)에 의해 체크 밸브(302)를 통해 오일통(도시되지 않음)으로부터 제공된다. 저압 오일은 또한 솔레노이드 밸브를 통과하지 않고 직접 통로(309,311)로 제공된다. 오일은 통로(309,311)로부터 체크 밸브(324)를 통해 이송된다. 솔레노이드가 오프되어 하방 위치(정방향 동력)에 놓이면, 셔틀 밸브(323)가 통로(305 및 306)를 연결시킨다. 셔틀 밸브(323)는 상방 위치에 있을 때, 태핏(333)으로부터 어큐뮬레이터(306)로의 오일 유동을 차단한다. 제동중, 오일은 체크 밸브(324)를 통해 태핏(333)의 내부 챔버(331)와 고압 회로를 충진할 수 있다. 로커(120)가 태핏(333)을 밀면, 오일 압력은 체크 밸브(324)를 밀봉하게 되고, 엔진 밸브(200)는 도 4 또는 도 5에 도시된 바와 같이 개방된다. 미리 설정된(pre-set) 행정에서, 태핏 오일 포트(335)는 유출 통로(spill passage, 309,311)에 도달하고, 포획된 오일은 어큐뮬레이터(360)로 배출된다. 이후, 태핏(333)은 충만되고(go solid), 밸브 리프트가 표준 캠 프로파일을 따르게 된다. 이러한 모션의 중단은 밸브(200)의 오버스트로크를 방지하고, 다음의 TDC에서의 밸브대 피스톤의 접촉을 방지한다. 또한, 정상적인 배기-흡입 밸브 리프트 오버랩이 유지된다. 태핏(333)은 통로(309,311)로부터의 보충 오일(make-up oil)과 함께 어큐뮬레이터(360)내에 저장된 오일로 다음 사이클을 위해 재충진된다.
정방향 동력 작동에 있어서, 솔레노이드(310)는 오일이 고압 체크 밸브(324)를 통해 고압 회로로 유입되는 것을 방지한다. 셔틀 밸브(323)로의 오일 통로(304)는 솔레노이드 배출 포트(312)를 통해 유출되며, 스풀 밸브(323)는 오프 위치로 이동된다. 임의의 잔존하는 태핏 오일은 스풀 통로(325)를 통해 어큐뮬레이터(360)로 인도된다. 태핏(333)이 붕괴(collapse)될 때, 캠에서의 제동 작동이 손실된다. 오일이 각각의 스트로크 상부에서 셔틀 밸브(323)를 통해 어큐뮬레이터(360)로 보내지고 되돌아 갈 때 정상적인 배기 밸브 작동이 일어난다. 이는 또한 태핏 조립체가 충만될 때, 유압 쿠션을 제공한다.
동일한 요소에 대해 동일한 참조 부호를 병기한 도 8을 참조하면, 유압식 연동장치(300)는 평상시 개방된 솔레노이드 밸브(310)를 작동시킴으로써 제동을 위해 턴 "온"될 수 있다. 솔레노이드 밸브(310)가 폐쇄되면, 이는 하우징(308) 내의 고압 회로 내에 오일을 고립시킨다. 저압 오일은 체크 밸브(302)를 통해 저압 펌프(도시되지 않음)에 의해 오일통(도시되지 않음)으로부터 통로(304)로 제공된다. 이 오일은 체크 밸브(324)를 통해 통로(304)로부터 통로(306)로 유입될 수 있다. 저압 오일은 통로(306)를 통해 폐쇄된 솔레노이드 밸브(310)를 지나서 통로(307)로 흐를 수 있다. 통로(307)로부터, 저압 오일은 마스터 피스톤(330)과 슬레이브 피스톤(340)의 조합으로 형성된 태핏(333)의 내부 챔버(331)로 제공될 수 있다.
밸브 트레인 요소(120)가 태핏(333)을 하방으로 변위시킬 때, 내부 챔버 내의 오일이 가압되며, 체크 밸브(324)에 대항하여 통로(306)를 통해 후방으로 가압된다. 체크 밸브(324)가 일방향 밸브이기 때문에, 태핏(333)의 엑세스 포트(335) 가 통로(304)와 연통하도록 충분히 하방으로 이동될 때까지, 오일은 내부 챔버(331) 내에 포획되어 있다. 엑세스 포트(335)와 통로(304)가 연통되면, 내부 챔버(331) 내의 오일은 밸브 스프링(200)의 가압하에서 통로 내로 신속하게 유동할 수 있으며, 통로(304)와 연통하는 어큐뮬레이터(360)를 변위시킬 수 있다. 내부 챔버(331)의 오일이 유출될 때, 태핏(333)이 붕괴하여 충만될 수 있으며, 이에 따라 밸브 트레인 요소(120)로부터 밸브(200)로 전달되는 하향 모션이 제한된다. 이러한 시스템은 태핏(33)이 충만된 후 밸브(200)의 추가 하향 변위가 발생하도록 설계될 수 있다. 따라서, 이러한 시스템은 중실 태핏(333)을 표준 캠 프로파일과 관련한 밸브 리프트(즉, 배기 이벤트)를 제공하도록 설계될 수 있으며, 내부 챔버(331)내에 오일이 수용된 태핏(333)을 압축 해제 및 배기 가스 재순환 이벤트에 제공하도록 설계될 수도 있다.
밸브 트레인 요소(120)가 최대로 하방 변위에 도달한 후, 태핏은 상부 위치로 복귀될 수 있다. 이 상부 위치에서, 태핏(333)의 엑세스 포트(335)는 다시 통로(307)와 연통할 수 있으며, 태핏은 다음의 밸브 작동 사이클을 위해 저압 오일로 재충진될 수 있다.
도 8을 계속 참조하면, 엔진의 정방향 동력 작동 동안(비제동 모드), 솔레노이드 밸브(310)는 개방 위치에 유지될 수 있다. 개방 위치에서, 오일은 통로(309), 개방 솔레노이드 밸브(310) 및 통로(307)를 통해 자유롭게 유동할 수 있다. 밸브 트레인 요소(120)가 태핏(333)을 하방으로 변위시킬 때, 내부 챔버 내의 오일이 가압되며, 통로(307), 개방 솔레노이드 밸브(310) 및 통로(309)를 통해, 그리고 어큐뮬레이터(360)에 대항하여 후방으로 가압된다. 내부 챔버(331)로부터 오일이 유출되는 것을 중단시키기 위한 체크 밸브가 없기 때문에, 어큐뮬레이터(360) 또는 태핏(333)이 충만될 때까지, 태핏(333)이 붕괴된다. 어큐뮬레이터(360) 또는 태핏(333)이 충만된 후, 밸브 트레인 요소(120)의 추가 하방 운동이 밸브(200)로 전달될 수 있다. 이러한 방식에서, 제동을 위해 요구되는 태핏의 연장은 제한될 수 있으며, 엔진 제동 이벤트와 관련한 밸브 트레인 모션이 중단될 수도 있다.
정방향 동력에서 태핏(333)이 반복적으로 붕괴하는 동안 유압의 충진 및 유출은 태핏(333)을 위한 윤활 싸이클을 제공함으로써 시스템의 전체 작동을 유리하게 할 수도 있다. 각각의 밸브(200)의 작동에 의해 태핏으로부터 오일이 압출되면, 마스터 피스톤(330)의 내벽은 슬레이브 피스톤(340)을 수용하기 위해 윤활된다. 본 발명의 일 실시예에서, 어큐뮬레이터(360)에는 시스템이 작동하는 동안 하우징의 외부로 오일이 저속으로 유출되도록 하기 위한 소형의 블리드 통로(bleed passage, 도시되지 않음)가 제공될 수도 있다. 이러한 오일의 저속 유출은 시스템 내에 있는 오일의 순환을 유발하며, 따라서 새로운 차가운 오일(cool oil)이 일정한 유량으로 시스템으로 유입될 수 있도록 한다. 붕괴되는 태핏을 사용하는 부가적 이익은 태핏이 붕괴하는 동안 내부 오일이 유압 쿠션을 형성하여 정숙한 작동을 행할 수 있다는 것이다.
본 발명의 선택적인 실시예가 도 9에 도시되어 있다. 동일한 부재는 동일한 도면 번호로 표시한 도 9에 있어서, 유압식 연동장치(300)는 평상시 개방된 솔레노이드 밸브(310)를 폐쇄함으로써 제동을 위해 턴 "온"될 수 있다. 솔레노이드 밸브 (310)가 폐쇄되면, 이는 하우징(308)내의 고압 회로에 오일이 제공될 수 있도록 한다. 저압 오일은 체크 밸브(302)를 통하여 저압 펌프(도시되지 않음)에 의하여 오일통(도시되지 않음)으로부터 통로(304)로 제공된다. 오일은 통로(304)로부터 체크 밸브(324)를 통하여 통로(306)로 유입될 수 있다. 저압 오일은 통로(306)를 통하여 폐쇄된 솔레노이드 밸브(310)를 지나서 통로(307)로 흐를 수 있다. 통로(307)로부터, 저압 오일은 마스터 피스톤(330)과 슬레이브 피스톤(340)을 연결하는 회로에 제공될 수 있다.
밸브 트레인 요소(120)가 마스터 피스톤(330)을 상방향으로 변위시키면, 마스터 피스톤과 슬레이브 피스톤을 연결하는 회로내의 오일이 가압되며, 체크 밸브(324)에 대항하여 통로(307, 309)를 통해 후방으로 가압된다. 체크 밸브(324)가 일방향 밸브이기 때문에, 오일은 고압 회로 내에 포획되며, 마스터 피스톤이 상방으로 변위될 때 슬레이브 피스톤(340)은 하방으로 변위된다. 슬레이브 피스톤(340)은 슬레이브 피스톤의 환형 홈(346)이 통로(304)와 소통될 때까지 하방으로 계속 이동될 수 있으며, 이에 따라 밸브(200)가 개방된다. 환형 홈(346)이 통로(304)와 소통되면, 고압 회로 내의 오일은 밸브 스프링의 가압하에서 슬레이브 피스톤의 통로(344)를 통하여 신속하게 통로(304)로 유입될 수 있다. 본 발명의 일 실시예에서, 통로가 리셋 또는 클립 밸브(350)에 의해 개방될 때까지, 오일은 통로(344)를 통하여 유동되지 않을 수 있다. 오일은 통로(304)를 통과할 수 있으며, 통로(304)와 소통되는 어큐뮬레이터(360)를 변위시킬 수 있다. 고압 회로가 오일을 배출하면, 슬레이브 피스톤(340)의 하방 모션은 중단될 수 있다. 그 후, 상기 밸브(200)로부터의 배압에 의해 슬레이브 피스톤(340)이 최상 위치로 복귀되고, 이 위치에서 슬레이브 피스톤은 래시 조절기(lash adjuster), 리셋 밸브 또는 클립 밸브(350)에 접하게 된다. 이러한 방식에서, 환형 홈(346)과 통로(304)의 상대적 위치는 밸브 트레인 요소(120)로부터 밸브(200)로 전달되는 하방 모션을 제한하기 위하여 이용될 수 있다. 슬레이브 피스톤(340)이 상부 위치로 복귀되면, 고압 회로는 다음의 밸브 작동 사이클을 위해 저압 오일로 재충진될 수 있다.
도 8에 도시된 시스템과 유사하게, 고압 회로로부터 모든 오일이 배출되기 전에, 어큐뮬레이터(360)가 충만해지도록, 즉, 최대량의 오일을 축적하도록 설계될 수 있다. 이러한 방식에서, 시스템(300)은 표준 캠 프로파일을 따르는 추가 밸브 리프트를 제공하도록 설계될 수 있다. 이러한 구성은 오일이 어큐뮬레이터로 배출될 때 충만되거나 부분적으로 붕괴되는 태핏을 이용하여 이루어지는 밸브 작동을 모의 실험을 할 수 있다.
엔진의 정방향 동력 작동(비제동 모드(non-braking mode))중, 솔레노이드 밸브(310)는 개방 위치에서 유지될 수 있다. 개방 위치에 있을 때, 오일은 통로(309), 개방된 솔레노이드 밸브(310) 및 통로(307)를 통하여 자유롭게 유동될 수 있다. 밸브 트레인 요소(120)가 마스터 피스톤(330) 상방향으로 변위시키면, 고압 회로 내의 오일은 가압되며, 통로(307), 개방된 솔레노이드 밸브(310), 통로(309)를 통하여 어큐뮬레이터(360)에 대항하여 후방으로 가압된다. 고압 회로로부터 오일의 유출을 중단시키는 체크 밸브가 없으므로, 슬레이브 피스톤(340)은 (어큐뮬레이터가 충만되도록 설계되었다면) 어큐뮬레이터(360)가 충만될 때까지 변위되지 않 는다. 어큐뮬레이터가 충만되면, 고압 회로로부터의 오일 배출은 중단될 수 있으며, 마스터 피스톤(330)의 추가적 변위는 고압 회로를 경유하여 슬레이브 피스톤(340)에 전달될 수 있다. 이 방법에서, 밸브 트레인 요소(120)의 운동에 기인한 슬레이브 피스톤(340)의 하방 변위는 제한될 수 있다.
본 발명의 일 실시예에서, 어큐뮬레이터(360)에는 시스템이 정방향 동력 작동하는 하우징의 외부로 오일이 저속으로 유출되도록 하기 위한 소형의 블리드 통로(도시되지 않음)가 제공될 수 있다. 이러한 오일의 저속 유출은 솔레노이드가 개방 위치에 있을 때 시스템 내에 있는 오일의 순환을 유발하며, 따라서 새로운 차가운 오일이 일정한 유량으로 시스템으로 유입될 수 있도록 한다.
본 발명의 사상 또는 범주를 벗어나지 않는 변형 및 변경이 가능함을 당업자는 명백하게 알 수 있을 것이다. 예를 들면, 본 발명의 범주 내에 속하는 것으로 간주되는 슬레이브 피스톤, 마스터 피스톤 및 태핏은, 조합된 요소가 고압 회로 또는 통로로부터 조합내의 요소중 하나의 변위에 반응하는 저압 회로 또는 통로로 유압 유체를 선택적으로 배출하는 기능을 제공하는 한, 임의의 형상 및 크기를 가진 피스톤 및 태핏을 포함한다. 또한, 본 발명의 범주는 시스템 요소에 대한 구성의 변형 뿐만 아니라 유압식 연동장치에 연결될 수 있는 밸브 트레인 요소(캠, 로커 아암, 푸시 튜브, 등)에 대한 선택의 변형으로도 확대될 수 있다. 또한 임의의 유압 유체가 본 발명의 시스템에서 이용될 수 있다는 것도 고려된다.
따라서, 본 발명은 첨부된 청구범위 및 그들의 등가물의 범주에 속하는 발명의 변형과 변경을 포함한다.
본 발명에 따른 고정형 엔진 제동 시스템의 최적화를 위한 장치 및 방법은, 엔진 감속 성능을 최적화할 수 있고, 단일 캠 로브로서 압축 해제 및 주 배기 밸브 작동을 제공할 수 있으며, 주 배기 이벤트 동안 밸브대 피스톤의 접촉을 피할 수 있고, 주 배기 이벤트 동안 로스트 모션 시스템 슬레이브 피스톤의 행정을 제한할 수 있으며, 압축 해제 밸브 이벤트를 뒤따라 로스트 모션 시스템 슬레이브 피스톤을 리셋할 수 있고, 주 배기 밸브 이벤트 동안 로스트 모션 시스템 슬레이브 피스톤의 모션을 클립핑(clipping)할 수 있으며, 주 배기 이벤트 동안 기계식 연동장치로부터 배기 밸브로의 모션 입력이 유압식 연동장치로부터 배기 밸브로의 모션 입력을 초과하도록 보장할 수 있고, 주 흡입 밸브 이벤트와 주 배기 밸브 이벤트 사이의 오버랩을 제어할 수 있다.

Claims (4)

  1. 적어도 제 1 캠 로브 및 제 2 캠 로브를 갖춘 단일 캠으로부터 압축 해제 밸브 이벤트와 주 배기 밸브 이벤트를 제공하는 방법으로서,
    상기 제 2 캠 로브와 엔진 밸브 사이의 유압식 연동장치로부터 상기 압축 해제 밸브 이벤트를 발생시키는 단계;
    상기 제 1 캠 로브와 엔진 밸브 사이의 유압식 연동장치 및 상기 제 1 캠 로브와 엔진 밸브 사이의 기계식 연동장치로부터 상기 주 배기 밸브 이벤트를 발생시키는 단계; 및
    상기 압축 해제 밸브 이벤트의 종료시 그리고 주 배기 밸브 이벤트 이전에 상기 유압식 연동장치내의 유체 체적을 선택적으로 감소시킴으로써, 상기 주 배기 밸브 이벤트 동안 배기 밸브의 행정을 제한하는 단계;를 포함하는,
    밸브 이벤트 제공 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 유압식 연동장치내의 유체 체적을 선택적으로 감소시키는 단계가 상기 유압식 연동장치를 리셋팅하는 단계를 포함하는,
    밸브 이벤트 제공 방법.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 유압식 연동장치내의 유체 체적을 선택적으로 감소시키는 단계가 상기 유압식 연동장치를 클립핑하는 단계를 포함하는,
    밸브 이벤트 제공 방법.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 유압식 연동장치내의 유체 체적을 선택적으로 감소시키는 단계가 상기 유압식 연동장치내의 슬레이브 피스톤의 변위에 반응하여 상기 유압식 연동장치내의 저압 통로와 고압 통로 사이에 선택적인 소통을 제공하는 단계를 포함하는,
    밸브 이벤트 제공 방법.
KR1020067007667A 1997-07-14 1998-07-06 고정형 엔진 제동 시스템의 최적화를 위한 장치 및 방법 KR100634641B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

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