DE69634830T2

DE69634830T2 - Verfahren zum umschalten in den handbetrieb eines elektronisch gesteuerten automatik-schaltgetriebes

Info

Publication number: DE69634830T2
Application number: DE69634830T
Authority: DE
Inventors: M. Nabil ISSA; L. Howard BENFORD
Original assignee: DaimlerChrysler Co LLC
Current assignee: FCA US LLC
Priority date: 1995-06-28
Filing date: 1996-06-26
Publication date: 2006-03-23
Anticipated expiration: 2016-06-27
Also published as: EP0870267A1; DE69634830D1; WO1997001821A1; US5680307A; EP0870267B1; EP0870267A4; US5916292A; ATE297516T1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Automatikgetriebesysteme und im Besonderen ein Verfahren zum Umschalten in einen manuellen Modus eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebesystems.
Kraftfahrzeuge benötigen eine Kraftübertragung, um die Motorkraft auf die Räder des Fahrzeugs zu übertragen. Der Hauptbestandteil der Kraftübertragung wird für gewöhnlich als das "Getriebe" bezeichnet. Motordrehmoment und Drehzahl werden in dem Getriebe gemäß der erforderlichen Traktionsleistung des Fahrzeugs umgewandelt. Getriebe werden allgemein als manuelle Schaltgetriebe oder Automatikgetriebe bezeichnet. Manuelle Schaltgetriebe weisen allgemein mechanische Mechanismen zur Kopplung der Zahnräder auf, um verschiedene Leistungsverhältnisse für den Antrieb der Räder zu erzeugen. Automatikgetriebe sind so gestaltet, dass sie die Steuerung der Reibungseinheiten, die Gangverhältnisauswahl und die Gangwechsel automatisch steuern.
In letzter Zeit hat sich eine Nachfrage nach einem Automatikgetriebe entwickelt, das zusätzlich zu dem normalen Automatikgetriebemodus auch manuell geschaltet werden kann. Ferner besteht im Fach Bedarf für die Simulation eines manuellen Getriebes ohne Kupplungspedal in einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe, um einem Fahrer eines Fahrzeugs mehr Kontrolle über das Fahrzeug zu geben, wenn diese benötigt wird.
Das U.S. Patent US-A-4,905,530 beschreibt eine Schalt- bzw. Gangwechselanordnung für ein Automatikgetriebe, das von einer automatischen Steuervorrichtung gesteuert wird, die einen Auswahlhebel aufweist, der manuell betätigt wird. Im Gegensatz dazu beschreibt das U.S. Patent US-A-5,420,565 eine Vorrichtung zum Anzeigen des Betriebsmodus des Getriebes auf der Basis des tatsächlichen Betriebsmodus, der durch die Getriebesteuereinheit bestimmt wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Schalten in einem manuellen Modus eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes vorzusehen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Schaltsteuerungsverfahren zum manuellen Schalten als elektronisch gesteuertes Automatikgetriebesystem vorzusehen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, eine elektrische Schaltung zum manuellen Schalten eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebesystems vorzusehen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, eine elektronische Ganganzeige zum Anzeigen eines ausgewählten Gangs zum manuellen Gangwechsel eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebesystems vorzusehen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Anzeigen einer Schalthebelposition vorzusehen, wobei eine Steuereinheit (d.h. eine Komponente) für einen automatischen und manuellen Modus eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebesystems verwendet werden kann.
Vorgesehen ist gemäß der vorliegenden Erfindung somit ein Verfahren zum Umschalten in einen manuellen Modus eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebesystems, wobei das genannte Verfahren die folgenden Schritte umfasst: das Bestimmen, ob ein Schalthebelmechanismus einen Positionsfehler darstellt, wenn der Schalthebel an eine manuelle Position bewegt wird, wobei ein erstes Signal erzeugt wird; das Bestimmen, ob mindestens ein manueller Positionsschalter an dem Schalthebelmechanismus einen Fehler darstellt, wenn ein Schalthebelpositionsfehler nicht bestimmt ist, wobei ein zweites Signal erzeugt wird, wobei der genannte mindestens eine manuelle Positionsschalter ein Hochschalten oder ein Herunterschalten des Automatikgetriebes anzeigt; das Bestimmen auf der Basis der genannten ersten und zweiten Signale, ob die Bedingungen für eine manuelle Position für das genannte Automatikgetriebe erfüllt sind; das Bestimmen, ob ein Hochschalten oder ein Herunterschalten des Automatikgetriebes geplant ist, wenn die Bedingungen für die manuelle Position erfüllt sind; und das manuelle Ausführen entweder des genannten geplanten Hochschaltens oder des genannten geplanten Herunterschaltens des Automatikgetriebes auf der Basis des bestimmten geplanten Hochschaltens oder Herunterschaltens, wobei ansonsten ein automatisches Umschalten des Getriebes erfolgt, wenn die Bedingungen für die manuelle Position nicht erfüllt sind, und wobei das genannte Verfahren ferner den Schritt des Bestimmens aufweist, ob der Schalthebelmechanismus keinen manuellen Modus aufweist, wenn das mindestens eine Umschalten an eine manuelle Position über einen vorbestimmten Zeitraum keinen Fehler darstellt.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, dass ein Verfahren zum Schalten in einem manuellen Modus eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebesystems vorgesehen ist. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, dass eine elektrische Schaltung zum manuellen Schalten eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebesystems vorgesehen wird. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, das die elektrische Schaltung einen Spannungsteiler verwendet, der die Nutzung einer einzigen Analog-Digital-Eingabe an Stelle von zwei digitalen Eingaben ermöglicht. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, dass eine weitere elektrische Schaltung vorgesehen ist, die zwei Halleffektschalter verwendet. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, dass eine elektronische Ganganzeige vorgesehen ist, um einen ausgewählten Gang beim Schalten in einem manuellen Modus eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebesystems anzuzeigen. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, dass die elektronische Ganganzeige ferner eine Anzeige der Position des Schalthebels für den automatischen Betriebsmodus des Automatikgetriebes vorsieht.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden beim Lesen der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich.
In den Zeichnungen zeigen:
1 eine Prinzipskizze einer elektronischen Ganganzeige gemäß der vorliegenden Erfindung im betriebsfähigen Verhältnis zu einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebesystem;
2A eine Prinzipskizze einer elektrischen Schaltung gemäß der vorliegenden Erfindung zum manuellen Schalten des elektronisch gesteuerten Automatikgetriebesystems aus 1;
2B eine Prinzipskizze einer weiteren elektrischen Schaltung gemäß der vorliegenden Erfindung zum Schalten des elektronisch gesteuerten Automatikgetriebesystems aus 1;
die 3A bis 3E Flussdiagramme eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung zum Schalten des elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes aus 1 in einem manuellen Modus.
In Bezug auf die Abbildung aus 1 ist ein elektronisch gesteuertes Automatikgetriebesystem 10 dargestellt. Das Getriebesystem 10 weist ein elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe 12, einen Schaltsteuerungsmechanismus 14 und eine elektronische Getriebesteuereinheit 16 auf, welche den Schaltsteuerungsmechanismus 14 und das Automatikgetriebe 12 miteinander verbindet. Ein derartiges elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe 12 und eine derartige Getriebesteuereinheit 16 werden in dem U.S. Patent US-A-4.875.391 an Leising et al. offenbart. Ein derartiger Schaltsteuerungsmechanismus 14 wird in den U.S. Patenten US-A-5,509,322, US-A-5,722,292 und US-A-5,913,935, alle an Anderson et al offenbart.
Abgebildet ist in Bezug auf die Abbildung aus 2A eine elektrische Schaltung 30 gemäß der vorliegenden Erfindung zum manuellen Schalten des elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes 12. Die elektrische Schaltung 30 ist an ihrer Ausgangsseite mit der Getriebesteuereinheit 16 verbunden. Die elektrische Schaltung 16 ist ferner an ihrer Eingangsseite mit zwei Momentkontaktschaltern 32 und 34 an dem Schalthebelmechanismus 14 verbunden. Der erste Momentschalter 32 wird zum Aufrufen eines Herunterschaltvorgangs (D) des Automatikgetriebes 12 verwendet, und der zweite Momentschalter 34 wird zum Aufrufen eines Hochschaltvorgangs (UP des Automatikgetriebes 12 verwendet. Die elektrische Schaltung 30 sieht von deren Ausgangsseite ein Signal an die Getriebesteuereinheit 16 vor. Die elektrische Schaltung 30 weist einen Spannungsteiler auf, mit einem ersten Widerstand 36, der mit dem ersten Momentschalter 32 verbunden ist, und mit einem zweiten Widerstand 38, der mit dem sekundären Momentschalter 34 verbunden ist. Der erste Widerstand 36 weist einen Widerstandswert auf, der sich von dem zweiten Widerstand 38 unterscheidet. Vorzugsweise weist der erste Widerstand 36 einen Widerstandswert von vierzigtausend (40.000) Ohm auf, und der zweite Widerstand 38 weist einen Widerstandswert von sechstausendachthundert (6.800) Ohm auf.
Wenn ein Schalthebel 40 des Schalthebelmechanismus 14 im Betrieb den zweiten Momentschalter 34 schließt, sieht der Spannungsteiler einen Spannungswert vor, der sich von dem vorgesehenen Wert unterscheidet, wenn der Schalthebel 40 den ersten Momentschalter 32 schließt. Die Getriebesteuereinheit 16 weist einen Analog-Digital-Umsetzer (ADU) (nicht abgebildet) auf, um das Ausgangssignal der elektrischen Schaltung 30 zu empfangen, um die Spannung des Ausgangssignals zu bestimmen. Die Getriebesteuereinheit 16 weist ferner eine Spannungsanhebung (nicht abgebildet) für den A-D-Eingang auf. Zum Beispiel zeigt eine Eingangsspannung in die Getriebesteuereinheit 16 von weniger als 1,0 V an, dass weder der Schalter 32 noch der Schalter 34 geschlossen ist, wobei ein Wert zwischen 1,5 V und 3,0 V anzeigt, das der Hochschalt- oder zweite Momentschalter 34 geschlossen ist, und wobei ein Wert zwischen 3,5 V und 4,5 V anzeigt, dass der Herunterschalt- oder erste Momentschalter 32 geschlossen ist. Wenn somit der zweite Momentschalter 34 geschlossen ist, so fordert die Getriebesteuereinheit 16 ein Hochschalten des Automatikgetriebes 12 an. Die elektrische Schaltung 30 sieht somit ein Multiplexingmuster vor, das die Weiterleitung jedes der beiden Eingangssignale von den Schaltern 32 und 34 unter Verwendung eines gemeinsamen Ausgangssignals ermöglicht.
In Bezug auf die Abbildung aus 2B ist eine elektrische Schaltung 30' gemäß der vorliegenden Erfindung zum manuellen Schalten des elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes 12 dargestellt. Die elektrische Schaltung 30' ist ferner an ihrer Eingangsseite mit zwei Haffeffektschaltern 32' und 34' an dem Schalthebelmechanismus 14 verbunden. Der erste Halleffektschalter 32' wird zum Aufrufen eines Herunterschaltvorgangs (D) des Automatikgetriebes 12 verwendet, und der zweite Halleffektschalter 34' wird zum Aufrufen eines Hochschaltvorgangs (U) des Automatikgetriebes verwendet. Die elektrische Schaltung 30' sieht von ihrer Ausgangsseite zwei digitale Signale an die Übertragungssteuereinheit 16 vor. Die elektrische Schaltung 30' weist die beiden miteinander und mit der Signalerde verbundenen Halleffektschalter 32' und 34' auf. Jeder Halleffektschalter 32' und 34' ist mit einer Spannungsquelle mit zum Beispiel zwölf (12) Volt von einer Batterie (nicht abgebildet) des Fahrzeugs verbunden.
Im Betrieb schließt ein Schalthebel 40 des Schalthebelmechanismus 14 entweder den ersten Halleffektschalter 32' oder den zweiten Halleffektschalter 34'. Die Getriebesteuereinheit 16 weist einen Analog-Digital-Umsetzer (ADU) (nicht abgebildet) auf, der das Ausgangssignal der elektrischen Schaltung 30' empfängt. Wenn der somit der zweite Halleffektschalter 34' geschlossen wird, fordert die Getriebesteuereinheit 16 ein Hochschalten des Automatikgetriebes 12 an. Wenn der ferner der erste Halleffektschalter 32' geschlossen wird, fordert die Getriebesteuereinheit ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 12 an.
In Bezug auf die Abbildungen der 3A bis 3E ist ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Schalten in einem manuellen Modus des elektronisch gesteuerten Automatikgetriebesystems 10 dargestellt. Die Getriebesteuereinheit 16 steuert das Automatikgetriebe 12 und sieht zwei Modi des Aufwärtsschaltens vor; einen automatischen Modus, wenn sich der Schalthebel 40 an der Position Overdrive (Schongang) befindet; und einen manuellen Modus, wenn sich der Schalthebel 40 an der manuellen Stellung (M oder Autostick) befindet. Die Getriebesteuereinheit 16 überwacht ununterbrochen die Position bzw. die Stellung des Schalthebels 40 und schaltet das Automatikgetriebe 12 demgemäß. Hiermit wird festgestellt, dass die Methodologie in dem Speicher (nicht abgebildet) der Getriebesteuereinheit 16 gespeichert ist.
In Bezug auf die Abbildung aus 3A beginnt die Methodologie mit der Blase 100 und fährt mit der Raute 101 fort. In der Raute 101 bestimmt das Verfahren bzw. die Methodik, ob ein Schalthebelpositionsfehler gegeben ist, bestimmt durch eine separate Schalthebelpositionslogik wie in dem U.S. Patent US-A-4.875.391. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 102 fort und löscht ein Autostick-Kennzeichen (ASTK). Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit der Raute 103 fort und bestimmt, ob ein Autostick-Schaltfehler festgestellt worden ist, wie zum Beispiel durch Verweis auf einen Zähler. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren gemäß der vorstehenden Beschreibung mit dem Block 102 fort. Wenn dies nicht der Fall ist oder nach Block 102, fährt das Verfahren mit der Raute 104 fort. In der Raute 104 bestimmt das Verfahren, ob sich der Schalthebel 40 an der Stellung "3" oder "L" eines Fahrzeugs ohne Autostick befindet. Die Getriebesteuereinheit 16 empfängt eine Kombination aus vier (4) Signalen von einem manuellen Ventilhebelpositionssensor (nicht abgebildet), die decodiert oder analysiert werden, um die Stellung des Schalthebels 40 zu bestimmen. Wenn sich der Schalthebel 40 nicht an der Position "3" oder "L" befindet, fährt das Verfahren mit dem Block 105 fort und prüft auf weitere Schalthebelstellungen. Die Getriebesteuereinheit 16 steuert das Automatikgetriebe 12 gemäß den anderen Schalthebelstellungen. Hiermit wird festgestellt, dass das Verfahren bei jeder Programmschleife den gültigen Schalthebelbetrieb (ohne Fehler) überprüft und die Autostick-Schalter 32 und 34 validiert.
Wenn sich der Schalthebel 40 an der Stellung "3" oder "L" befindet, fährt das Verfahren in der Raute 104 mit der Raute 106 fort und bestimmt, ob ein Autostick-Fehler festgestellt worden ist, wie zum Beispiel durch Verweis auf ein Kennzeichen. Ein Fehler ist dann gegeben, wenn sich in einem manuellen Zähler (nicht abgebildet) der Getriebesteuereinheit 16 ein Wert von ungleich Null befindet, wenn durch die Schalthebelpositionslogik (SLP) ein Problem in Bezug auf die Schalthebelstellung festgestellt worden ist, oder bei einem Zustand einer hohen Temperatur. Die Getriebesteuereinheit 16 erhöht den manuellen Zähler, wenn einer der Schalter 32 oder 34 geschlossen ist, während sich der Schalthebel 40 nicht in der manuellen Stellung befindet, oder wenn beide Schalter 32 und 34 gleichzeitig geschlossen sind. Die Getriebesteuereinheit 16 setzt den manuellen Zähler herab, wenn keine dieser Bedingungen erfüllt ist. Ein hoher Temperaturzustand ist gegeben, wenn sich das Automatikgetriebe 12 in dem manuellen Modus befindet und weder die Getriebetemperatur noch die Kühlmitteltemperatur einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Hiermit wird festgestellt, dass für den Fall, das ein Fehler existiert, das Kennzeichen für einen aktiven manuellen Modus durch die Getriebesteuereinheit 16 gelöscht wird.
Wenn ein Autostick-Fehler festgestellt wird, fährt das Verfahren in der Raute 106 mit dem Block 107 fort und löscht das Autostick-Kennzeichen. Wenn kein Autostick-Fehler festgestellt wird, fährt das Verfahren mit der Raute 108 fort und bestimmt, ob die Getriebetemperatur oder die Motorkühlmitteltemperatur zu hoch ist, wie dies vorstehend im Text bereits beschrieben worden ist. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren gemäß der vorstehenden Beschreibung mit dem Block 107 fort. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 109 fort und setzt das Autostick-Kennzeichen. Nach dem Block 109 oder 107 fährt das Verfahren mit der Raute 110 fort und bestimmt, ob das Autostick-Kennzeichen gesetzt worden ist. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 111 fort und wechselt in den automatischen Schaltplan der Stellung "3" der Schaltplanlogik anstatt den Autostick- oder den manuellen Modus. Hiermit wird festgestellt, dass das Verfahren das System kontinuierlich validiert, so dass der Autostick- oder der manuelle Modus wieder aktiviert werden können, wenn es die Bedingungen zulassen.
Wenn in der Raute 110 das Autostick-Kennzeichen gesetzt worden ist, fährt das Verfahren mit der Raute 112 fort und bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als ein vorbestimmter Wert von zum Beispiel zehn (10) Meilen/Stunde (Mph). Die Getriebesteuereinheit 16 schaltet das Automatikgetriebe 12 automatisch von 4–3 und 3–2 herunter, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 16,1 km/h (zehn (10) Mph) liegt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als 16,1 km/h (zehn (10) Mph), so fährt das Verfahren mit der Raute 113 fort und bestimmt, ob der zweite Gang von der Schaltplanlogik vorgesehen wird. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 114 fort und löscht ein Kennzeichen "A32" zum Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang. Nach dem Block 114 oder wenn der zweite Gang nicht vorgesehen ist, fährt das Verfahren mit der zu beschreibenden Raute 120 fort. Hiermit wird festgestellt, dass der zweite Gang von der Schaltplanlogik vorgesehen ist.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter 16,1 km/h (zehn (10) Mph) liegt, fährt das Verfahren in der Raute 112 mit der Raute 116 fort und bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem zweiten vorbestimmten Wert liegt, wie zum Beispiel 27,4 km/h (siebzehn (17) Mph). Die Getriebesteuereinheit 16 ermöglicht ein Hochschalten in den vierten Gang nur dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als 27,4 km/h (siebzehn (17) Mph). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als 27,4 km/h (siebzehn (17) Mph), fährt das Verfahren mit dem Block 118 fort und setzt das Kennzeichen zum Herunterschalten von dem dritten in den zweiten Gang. Nach dem Block 118 oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht höher ist als 27,4 km/h (siebzehn (17) MpH), fährt die Methodologie mit der zu beschreibenden Raute 120 fort.
In der Raute 120 bestimmt das Verfahren, ob der erste Gang von der Schaltplanlogik vorgesehen wird. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit der Raute 122 fort und bestimmt, ob die Motordrehzahl (U/Min.) oberhalb einer vorbestimmten Drehzahl liegt, wie zum Beispiel sechstausenddreihundert (6.300) U/Min. Wenn die Motordrehzahl über 6300 U/Min. liegt, fährt das Verfahren mit dem Block 124 fort und löscht ein Kennzeichen für ein Autostick-Hochschalten "AUF". Wenn die Motordrehzahl nicht über 6.300 U/Min. liegt, fährt das Verfahren mit der Raute 126 fort und bestimmt, ob der "UP"- oder erste Schalter 34 umgelegt oder geschlossen ist, um ein Hochschalten des Automatikgetriebes 12 anzufordern. Die Getriebesteuereinheit 16 empfängt ein Signal von der elektrischen Schaltung 30, um zu bestimmen, ob der erste Schalter 34 geschlossen ist. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit der Raute 127 fort und bestimmt, ob das Kennzeichen für Autostick-Hochschalten gesetzt ist. Wenn dies der Fall ist oder nach dem Block 124 fährt das Verfahren mit dem Block 128 fort und führt die Hochschaltlogik gemäß der Schaltplanlogik aus. Nach dem Block 128 oder wenn der erste Schalter 34 in der Raute 126 nicht geschlossen ist, oder wenn in der Raute 127 ein Kennzeichen für ein Autostick-Hochschalten nicht gesetzt ist, fährt das Verfahren mit dem Block 130 fort, um eine die Gangstellung anzeigende (GPI) Nachricht zu verarbeiten und zu senden, wie dies nachstehend im Text näher beschrieben wird.
Wenn in der Raute 120 der erste Gang nicht vorgesehen ist, fährt das Verfahren mit der Raute 132 fort und bestimmt, ob der zweite Gang von der Schaltplanlogik vorgesehen wird. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit der Raute 134 fort und bestimmt, ob die Motordrehzahl höher ist als die vorbestimmte Drehzahl von 6300 U/Min. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 136 fort und löscht das Kennzeichen für ein Autostick-Hochschalten. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit der Raute 138 fort und bestimmt, ob der erste Schalter 34 geschlossen ist, wie dies vorstehend im Text beschrieben worden ist. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit der Raute 140 fort und bestimmt, ob das Kennzeichen für ein Autostick-Hochschalten gesetzt ist. Wenn dies der Fall ist oder nach dem Block 136 fährt das Verfahren mit dem Block 142 fort und führt die Hochschaltlogik gemäß der Schaltplanlogik aus. Nach dem Block 142 fährt die Methodologie mit dem Block 144 fort, um eine die Gangstellung anzeigende (GPI) Nachricht zu verarbeiten und zu senden, wie dies nachstehend im Text näher beschrieben wird.
Wenn der erste Schalter 34 nicht geschlossen ist, fährt das Verfahren in der Raute 138 mit der Raute 146 fort und bestimmt, ob der "DN"- oder zweite Schalter 32 umgelegt oder geschlossen ist, um ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 12 anzufordern. Die Getriebesteuereinheit 16 empfängt ein Signal von der elektrischen Schaltung 30, um zu bestimmen, ob der zweite Schalter 32 geschlossen ist. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem vorher beschriebenen Block 144 fort. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit der Raute 148 fort und bestimmt, ob ein Kennzeichen für ein Autostick-Herunterschalten "ADF" gesetzt ist. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 144 fort, wie dies vorstehend im Text beschrieben worden ist. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit der Raute 150 fort und bestimmt, ob die Drosselklappenstellung unter einem vorbestimmten Wert liegt, wie zum Beispiel von fünf Grad (5°). Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit der Raute 152 fort und bestimmt, ob die Turbinendrehzahl des Automatikgetriebes 12 unter einem vorbestimmten Wert liegt, wie zum Beispiel zweitausendeinhundert (2.100) U/Min. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 144 fort, wie dies vorstehend im Text beschrieben worden ist. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 156 fort, wie dies nachstehend beschrieben wird.
Wenn die Drosselklappenstellung unter fünf Grad (5°) liegt, fährt das Verfahren in der Raute 150 mit der Raute 154 fort und bestimmt, ob die Turbinendrehzahl des Automatikgetriebes 12 niedriger ist als ein anderer vorbestimmter Wert, wie etwa zweitausendzweihundertfünfzig (2.250) U/Min. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 144 fort, wie dies vorstehend im Text beschrieben worden ist. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 156 fort und führt die Herunterschaltlogik gemäß der Schaltplanlogik aus. Nach dem Block 156 fährt das Verfahren mit dem Block 144 fort, wie dies vorstehend im Text beschrieben worden ist.
Wenn der zweite Gang nicht vorgesehen ist, fährt das Verfahren von der Raute 132 mit der Raute 158 fort und bestimmt, ob der dritte Gang durch die Schaltplanlogik vorgesehen ist. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit der Raute 160 aus der Abbildung aus 3D fort. In der Raute 160 bestimmt die Methodik, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein vorbestimmter Wert wie zum Beispiel zehn (10) Mph. Wenn dies der Fall ist, fährt die Methodik mit der Raute 162 fort und bestimmt, ob das Kennzeichen für ein Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang gesetzt ist. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt die Methodik mit dem Block 164 fort, um eine die Gangstellung anzeigende Nachricht zu verarbeiten und zu senden, wie dies nachstehend im Text näher beschrieben wird.
Wenn das Kennzeichen für ein Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang in der Raute 162 gesetzt ist, fährt das Verfahren mit dem Block 166 fort und löscht das Kennzeichen für ein Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang. Danach fährt das Verfahren mit dem Block 168 fort und löscht das Kennzeichen für ein Autostick-Herunterschalten. Das Verfahren fährt danach mit dem Block 170 fort und führt die Herunterschaltlogik gemäß der Schaltplanlogik aus. Nach dem Block 170 fährt das Verfahren mit dem Block 164 fort, wie dies vorstehend im Text bereits beschrieben worden ist.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Raute 160 nicht niedriger ist als 16,1 km/h (zehn (10) Mph), so fährt die Methodik mit der Raute 172 fort und bestimmt, ob der erste Schalter 34 geschlossen ist. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit der Raute 174 fort und bestimmt, ob das Kennzeichen für Autostick-Hochschalten gesetzt ist. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 164 fort, wie dies vorstehend im Text bereits beschrieben worden ist. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit der Raute 176 fort und bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als ein weiterer vorbestimmter Wert, wie zum Beispiel 25,8 km/h (sechzehn (16) Mph). Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 164 fort, wie dies vorstehend im Text bereits beschrieben worden ist. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 178 fort und führt die Hochschaltlogik gemäß der Schaltplanlogik aus. Nach dem Block 178 fährt das Verfahren mit dem Block 164 fort, wie dies vorstehend im Text bereits beschrieben worden ist.
Wenn der erste Schalter 34 nicht geschlossen ist, fährt das Verfahren nach der Raute 172 mit der Raute 180 fort und bestimmt, ob der zweite Schalter 32 geschlossen ist, wie dies bereits vorstehend im Text beschrieben worden ist. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 164 fort, wie dies vorstehend im Text bereits beschrieben worden ist. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit der Raute 182 fort und bestimmt, ob das Kennzeichen für Autostick-Herunterschalten gesetzt ist. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 164 fort, wie dies vorstehend im Text bereits beschrieben worden ist. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit der Raute 184 fort und bestimmt, ob die Drosselklappenstellung unterhalb eines vorbestimmten Werts wie zum Beispiel fünf Grad (5°) liegt.
Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit der Raute 186 fort und bestimmt, ob die Turbinendrehzahl niedriger ist als eine vorbestimmte Drehzahl wie zum Beispiel viertausendfünfzig (4.050) U/Min. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 164 fort, wie dies vorstehend im Text bereits beschrieben worden ist. Wenn dies der Fall ist, fährt die Methodik mit dem Block 188 fort und führt die Herunterschaltlogik gemäß der Schaltplanlogik aus. Nach dem Block 188 fährt das Verfahren mit dem Block 164 fort, wie dies bereits vorstehend im Text beschrieben worden ist.
Wenn sich die Drosselklappenstellung in der Raute 184 nicht unterhalb von fünf Grad (5°) befindet, fährt das Verfahren mit der Raute 190 fort und bestimmt, ob die Turbinendrehzahl niedriger als eine weitere vorbestimmte Drehzahl ist, wie zum Beispiel dreitausendachthundert (3.800) U/Min. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 164 fort, wie dies vorstehend im Text bereits beschrieben worden ist. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 188 fort und führt die Herunterschaltlogik gemäß der Schaltplanlogik aus. Nach dem Block 188 fährt das Verfahren mit dem Block 164 fort, wie dies bereits vorstehend im Text beschrieben worden ist.
Wenn in der Raute 158 der dritte Gang nicht vorgesehen ist, fährt das Verfahren mit der Raute 191 aus der Abbildung aus 3E fort. In der Raute 191 bestimmt das Verfahren, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit wie zum Beispiel 24,1 km/h (fünfzehn (15) Mph). Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 192 fort und löscht das Kennzeichen für Autostick-Herunterschalten. Danach fährt das Verfahren mit dem Block 194 fort und führt die Herunterschaltlogik gemäß der Schaltplanlogik aus. Das Verfahren fährt danach mit dem Block 196 fort, um eine die Gangstellung anzeigende Nachricht zu verarbeiten und zu senden, wie dies nachstehend im Text näher beschrieben wird.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Raute 191 nicht niedriger ist als 24,1 km/h (fünfzehn (15) Mph), fährt das Verfahren mit der Raute 198 fort und bestimmt, ob der zweite Schalter 32 geschlossen ist, wie dies vorstehend im Text beschrieben worden ist. Wenn dies der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 194 fort und führt die Herunterschaltlogik gemäß der Schaltplanlogik aus. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das Verfahren mit dem Block 196 fort, wie dies bereits vorstehend im Text beschrieben worden ist.
Hiermit wird festgestellt, dass wenn der Schaltvorgang abgeschlossen ist, die Getriebesteuereinheit 16 entweder das Kennzeichen für ein Autostick-Hochschalten (nach einem Hochschaltvorgang) oder das Kennzeichen für Herunterschalten (nach einem Herunterschaltvorgang) setzt.
In erneutem Bezug auf die Abbildung aus 1 zeigt diese eine elektronische Ganganzeige 200 gemäß der vorliegenden Erfindung zur Verwendung in Verbindung mit dem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebesystem 10. Die elektronische Ganganzeige 200 zeigt die ausgewählten Gänge an, wenn sich das Automatikgetriebe 12 in dem manuellen oder Autostick-Modus des Gangwechsels befindet, so dass ein Rückkopplungsmechanismus für den Fahrer des Fahrzeugs vorgesehen wird. Die elektronische Ganganzeige 200 zeigt ferner die Stellung des Schalthebels 40 im Automatikmodus des Automatikgetriebes 12 an.
Die elektronische Ganganzeige 200 weist eine Mehrzahl von, vorzugsweise acht Anzeigen bzw. Indikatoren 201 wie zum Beispiel LED-Lampen auf. Eine erste Anordnung von Anzeigen 201 ist mit einer elektronischen Grundsteuereinheit 202 verbunden und entspricht den Modi Park (Parken), Reverse (Rückwärtsgang), Neutral und Overdrive (Schongang). Eine zweite Anordnung von Anzeigen 201 ist mit der Grundsteuereinheit 202 verbunden und entspricht dem ersten, zweiten, dritten und vierten Gang.
Die elektronische Ganganzeige 200 wird durch die Grundsteuereinheit 202 gesteuert. Die Grundsteuereinheit 202 und die Getriebesteuereinheit 16 kommunizieren miteinander über einen Chrysler Collision Detection (CCD) Kommunikationsbus 204. Die Grundsteuereinheit 202 schaltet die Anzeigen gemäß der Nachricht zum Anzeigen der Gangstellung EIN und AUS. Die Getriebesteuereinheit 16 übermittelt die die Gangstellung anzeigende Nachricht der Blöcke 130, 144, 164 und 196 aus 3 an die Grundsteuereinheit 202. Die die Gangstellung anzeigende Nachricht weist ein Header- bzw. Identifikationsbyte, zwei (2) Datenbytes und ein End- oder Prüfsummenbyte (gemäß dem CCD-Protokoll) auf. Die die Gangstellung anzeigende Nachricht weist vorzugsweise das folgende hexadezimale Format auf:
Header-Byte = Identifikation
Datenbyte 1 = XO
Datenbyte 2 = Nicht verwendet
Endbyte = Prüfsumme.
Die in dem Datenbyte 1 enthaltenen Ganginformationen lauten wie folgt:

00 Wenn nicht im manuellen Modus

10 Wenn im manuellen ersten Gang

20 Wenn im manuellen zweiten Gang

30 Wenn im manuellen dritten Gang

40 Wenn im manuellen vierten Gang.
Die Getriebesteuereinheit 16 übermittelt die die Gangstellung anzeigende Nachricht an die Grundsteuereinheit 202 sobald sich der Gang ändert und periodisch danach, vorzugsweise alle achthundertsechsundneunzig (896) Millisekunden. Die Grundsteuereinheit 202 bestimmt, dass sich das Getriebesystem 10 in einem manuellen Modus befindet gemäß einer separaten vorbestimmten Stellungsanzeigenachricht "PRNDL" von der Getriebesteuereinheit 16. Wenn die Stellungsanzeigenachricht PRNDL anzeigt, dass sich der Schalthebel 40 an einer anderen als der Autostick-Stellung befindet, schaltet die Grundsteuereinheit 202 die entsprechende Anzeige 201 ein (z.B. P, R, N oder D). Wenn sich der Schalthebel 40 nicht in der Autostick-Stellung befindet, ignoriert die Grundsteuereinheit 202 die die Gangstellung anzeigende Nachricht. Wenn sich der Schalthebel 40 jedoch in der Autostick-Stellung befindet, wie dies durch die Stellungsanzeigenachricht PRNDL angezeigt wird, interpretiert die Grundsteuereinheit 202 die die Gangstellung anzeigende Nachricht und schaltet die entsprechende Anzeige 201 (z.B. 1, 2, 3 oder 4) ein.
Wenn die Grundsteuereinheit 202 den vorbestimmten Code in dem Header-Byte der die Gangstellung anzeigenden Nachricht empfängt, handelt es sich bei dem Getriebesystem 10 um ein manuelles Getriebesystem 10. Folglich schaltet die Grundsteuereinheit 202 die Anzeigen 201 gemäß der Codierung in dem Datenbyte 1 EIN. In dem Datenbyte 1 steht die erste Stelle für die aktuelle Gangstellung, die dazu verwendet wird, die Anzeige 201 dauerhaft auf EIN zu schalten. Die zweite Stelle des Datenbytes 1 zeigt einen "anstehenden Gang" an, die dazu verwendet wird, die entsprechende Anzeige 201 in Intervallen von einer Sekunde auf EIN und auf AUS blinkend zu schalten. Wenn das Datenbyte 1 zum Beispiel 32 (hexadezimal) entspricht, würde die Grundsteuereinheit 202 die "3" auf EIN schalten und die "2" auf EIN und AUS blinkend schalten. Hiermit wird festgestellt, dass ein anstehender Gang durch die Getriebesteuereinheit 16 vorgesehen wird, wenn der Gang bei unerwünschten Geschwindigkeiten ausgewählt wird. Hiermit wird ferner festgestellt, dass der anstehende Gang zum ausgewählten Gang wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit dies zulässt, wobei er ansonsten nach einem vorbestimmten Zeitraum abläuft bzw. verfällt oder wenn die Drosselklappenstellung bzw. die Drosselklappenöffnung erhöht wird.
Darüber hinaus wird die die Gangstellung anzeigende Nachricht von der Grundsteuereinheit 202 dazu verwendet, zu bestimmen, ob das Fahrzeug das Autostick-System 10 aufweist. Wenn die Grundsteuereinheit 202 die die Gangstellung anzeigende Nachricht über einen vorbestimmten Zeitraum nicht empfängt, weist das Fahrzeug ein anderes als ein Autostick-System 10 auf und die elektronische Ganganzeige 200 entspricht dem Typ mit den Anzeigen 201 P, R, N, D, 3 und L. Hiermit wird somit festgestellt, dass eine einzige Grundsteuereinheit (eine Teilenummer) sowohl für Fahrzeug mit Autostick-System als auch für Fahrzeuge ohne Autostick-System verwendet werden kann.

Claims

Verfahren zum Umschalten in einen manuellen Modus eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebesystems (10), wobei das genannte Verfahren die folgenden Schritte umfasst: das Bestimmen, ob ein Schalthebelmechanismus (14) einen Positionsfehler darstellt, wenn der Schalthebel (40) an eine manuelle Position bewegt wird, wobei ein erstes Signal erzeugt wird; das Bestimmen, ob mindestens ein manueller Positionsschalter an dem Schalthebelmechanismus (14) einen Fehler darstellt, wenn ein Schalthebelpositionsfehler nicht bestimmt ist, wobei ein zweites Signal erzeugt wird, wobei der genannte mindestens eine manuelle Positionsschalter ein Hochschalten oder ein Herunterschalten des Automatikgetriebes anzeigt; das Bestimmen auf der Basis der genannten ersten und zweiten Signale, ob die Bedingungen für eine manuelle Position für das genannte Automatikgetriebe erfüllt sind; das Bestimmen, ob ein Hochschalten oder ein Herunterschalten des Automatikgetriebes geplant ist, wenn die Bedingungen für die manuelle Position erfüllt sind; und das manuelle Ausführen entweder des genannten geplanten Hochschaltens oder des genannten geplanten Herunterschaltens des Automatikgetriebes auf der Basis des bestimmten geplanten Hochschaltens oder Herunterschaltens, wobei ansonsten ein automatisches Umschalten des Getriebes erfolgt, wenn die Bedingungen für die manuelle Position nicht erfüllt sind, und wobei das genannte Verfahren ferner den Schritt des Bestimmens aufweist, ob der Schalthebelmechanismus (14) keinen manuellen Modus aufweist, wenn das mindestens eine Umschalten an eine manuelle Position über einen vorbestimmten Zeitraum keinen Fehler darstellt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren ferner den Schritt des Bestimmens aufweist, ob ein erster Gangwechsel des Automatikgetriebes geplant ist, wenn der manuelle Zustand erfüllt ist oder die manuellen Zustände erfüllt ind.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Verfahren ferner den Schritt des Bestimmens aufweist, ob eine Motordrehzahl höher ist als eine erste vorbestimmte Motordrehzahl, wenn der erste Gangwechsel geplant ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Verfahren ferner den Schritt des Bestimmens aufweist, ob ein erster Schalter des Schalthebelmechanismus durch den Schalthebel geschlossen wird, um das Hochschalten des Automatikgetriebes zu planen, wenn die Motordrehzahl nicht höher ist als die erste vorbestimmte Motordrehzahl.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Verfahren ferner den Schritt des Bestimmens aufweist, ob ein zweiter Schalter des Schalthebelmechanismus durch den Schalthebel geschlossen wird, um das Herunterschalten des Automatikgetriebes zu planen, wenn die Motordrehzahl nicht niedriger ist als die vorbestimmte Motordrehzahl.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Verfahren ferner den Schritt des Bestimmens aufweist, ob ein erster Gangwechsel des Automatikgetriebes geplant ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Verfahren ferner den Schritt des Bestimmens aufweist, ob die Motordrehzahl höher ist als eine erste vorbestimmte Motordrehzahl, wenn der zweite Gangwechsel geplant ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren ferner den Schritt des Bestimmens aufweist, ob ein erster Gangwechsel des Automatikgetriebes geplant ist, wenn die manuellen Bedingungen erfüllt sind.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Verfahren ferner den Schritt des Bestimmens aufweist, ob ein zweiter Schalter des Schalthebelmechanismus durch den Schalthebel geschlossen wird, um ein Herunterschalten zu planen, wenn der erste Schalter nicht geschlossen ist.