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Diese Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren der Regelung
der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs.
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Fahrzeugfahrtregelsysteme sind beliebte Ausrüstung auf
herkömmlichen Fahrzeugen. In jüngster Zeit sind adaptive
Fahrtregelsysteme vorgeschlagen worden, wo, zusätzlich zu
herkömmlichen Faktoren externe Faktoren in der Regelung der
Fahrzeuggeschwindigkeit betrachtet werden. Bekannte
automatische Systeme versuchen, eine gewünschte Geschwindigkeit, die
durch den Fahrer eingestellt ist, zu halten, sind aber
fähig, Hindernisse vor dem Fahrzeug zu detektieren und sind
in der Lage, die Fahrzeuggeschwindigkeit im Ansprechen
darauf anzupassen.
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Im allgemeinen stellen diese adaptiven Systeme die
Fahrzeuggeschwindigkeit im Ansprechen auf detektierte Hindernisse in
einer derartigen Weise ein, daß sie
Geschwindigkeitsstörungen verursachen, die für den Fahrer des Fahrzeugs
wahrnehmbar sind. Diese Störungen können den Komfort des Fahrers
oder das Vertrauen des Fahrers in das adaptive
Geschwindigkeitsregelsystem beeinflussen, mit der Folge, daß sie den
kommerziellen Wert derartiger Systeme beeinflussen können.
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Herkömmliche Systeme schreiben auch die Regelung basierend
auf angenommenen Fahrerfähigkeiten derart vor, daß alle
Fahrer gleichermaßen sich der Verzögerungsrate,
Bremsreaktionszeit und dem minimalen Folgeabstand unterwerfen müssen, der
vom System zugelassen wird, falls überhaupt. Diese
Parametereinstellungen brauchen mit dem bevorzugten Fahrstil des
Fahrers nicht konsistent sein, was die Erwünschtheit des
Gebrauchens des adaptiven Geschwindigkeitsregelsystems
unterminiert. Ein Verfahren in Übereinstimmung mit dem
Oberbegriff von Anspruch 1 ist in der EP-A-0 145 989 offenbart.
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Die vorliegende Erfindung zielt darauf, ein verbessertes
Verfahren des Regelns der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs zu
schaffen.
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Ein Verfahren des Regelns der Geschwindigkeit eines
Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist
über die EP-A-0 145 989 durch die Merkmale gekennzeichnet,
die im kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 spezifiziert
sind.
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Die Erfindung kann die Nachteile der Systeme nach dem Stand
der Technik überwinden, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit zu
allen Zeiten sorgfältig kontrolliert wird, wenn Hindernisse
vorhanden sind, einschließlich während Steuerübergängen, mit
einem Primärziel des Minimierens von
Geschwindigkeitsstörungen, die für den Fahrer unerfreulich sein können. Zusätzlich
kann das Verfahren auf Fahreransprechzeit kompensieren,
indem dem Fahrer ermöglicht wird, eine bevorzugte
Reaktionszeit einzuführen, welche nicht nur den minimalen gewünschten
Zwischenfahrzeugabstand beeinflußt, sondern auch die
Bremsansprechzeit und einen maximal erlaubbaren Verzögerungswert.
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Im allgemeinen kann dieses Verfahren einen gewünschten
Folgeabstand oder eine gewünschte Folgebeabstandung zwischen
dem gesteuerten Fahrzeug und Fahrzeugen vor dem gesteuerten
Fahrzeug bestimmen. Diese Entfernung kann auf einer vom
Fahrer ausgewählten "Beabstandungseingabe" beruhen. Wenn ein
Fahrzeug, das vor dem vorliegenden Fahrzeug detektiert ist,
außerhalb des gewünschten Abstandes liegt, kann die
vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit mit Bezug auf das
vorhergehende Fahrzeug in einem ersten Modus in einer in der Technik
bekannten Weise gesteuert werden.
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Jedoch kann, wenn die tatsächliche Beabstandung kleiner als
die gewünschte Beabstandung ist, das Verfahren in einem
zweiten Steuermodus wirken und eine Verzögerungsrate berechnen,
um welche das Fahrzeug zu verzögern ist, derart, daß, wenn
der Abstand zu dem vorhergehenden Fahrzeug sich einer vom
Fahrär beeinflußten minimalen Entfernung nähert, die
gesteuerte Fahrzeuggeschwindigkeit sich der Geschwindigkeit des
vorhergehenden Fahrzeugs nähern wird. Auf das Erreichen
eines vorbestimmten minimalen Verzögerungswertes kann das
Fahrzeug weiter sorgfältig bei diesem vorbestimmten Wert
verzögert werden, welcher das Niveau für den Straßenrollwert
für dieses Fahrzeug sein kann, was erlaubt, daß der
Zwischenfahrzeugabstand zunimmt, bis dieser Abstand den gewünschten
Abstand erreicht, zu welcher Zeit ein herkömmlicher
Geschwindigkeitssteuermodus in Wirkung kommen kann, um das Fahrzeug
bei oder nahe dem gewünschten Abstand zu halten.
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Anders als die Systeme nach dem Stand der Technik kann diese
Erfindung glatte Wechsel zwischen Steuermoden vorsehen,
wobei Bedeutung auf die Minimierung von Steuerstörungen
gesetzt wird. Die Rate der Verzögerung kann auch
kontinuierlich für Akkuranz und Wiederholbarkeit gesteuert werden; und
kann eingestellt werden, um ein nützliches Abwägen zwischen
Glätte und praziser Operation zu schaffen. Zusätzlich können
die Verzögerungsrate, die Bremshärte und das Ansprechen und
der minimal mögliche Abstand auf den individuellen Fahrstil
des Fahrers zugeschnitten werden.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird
ein Verfahren des Steuerns der Geschwindigkeit eines
Fahrzeugs wie in Anspruch 1 spezifiziert geschaffen.
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird
unten nur zur Veranschaulichung mit Bezug auf die
begleitende Zeichnung beschrieben werden, in welcher:
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Fig. 1 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen
dem Bereich der Geschwindigkeit für ein
Ausführungsbeispiel veranschaulicht, das zwei
Steuermoden verwendet;
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Fig. 2 ein Diagramm eines Ausführungsbeispiels
eines elektrischen Kontrollers zum
Implementieren der Kontroll- bzw. Steuermoden von
Fig. 1 ist;
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Fig. 3 bis 6 und 8 Computerflußpläne sind, die durch
den elektronischen Kontroller von Fig. 2
ausgeführt werden; und
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Fig. 7 ein Graph ist, der die grundlegende
Beziehung zwischen einer vom Fahrer gewünschten
Beabstandung und dem minimalen Folgeabstand,
der Bremsreaktionszeit und maximal
zulässigen Verzögerungswerten veranschaulicht.
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Bezug nehmend auf Fig. 1 stellt, wenn das adaptive
Geschwindigkeitsregelsystem eines Automobilfahrzeugs 10 (im
nachfolgenden als das gesteuerte Fahrzeug bezeichnet), welches mit
einer Geschwindigkeit V&sub0; fährt; und welches eine Verzögerung
A&sub0; aufweist, ein vorhergehendes Fahrzeug 12 detektiert, das
mit einer Geschwindigkeit VT fährt, es die Geschwindigkeit
des vorhergehenden Fahrzeugs 12, die Distanz zwischen den
zwei Fahrzeugen (Abstand), und die Anderungsrate dieser
Distanz (Abstandsrate) fest.
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Auf das Erfassen des vorhergehenden Fahrzeugs 12 berechnet
das Regelsystem einen gewünschten Abstand RNGD, bei welchem
die zwei Fahrzeuge 10, 12 gehalten werden sollten. Wenn der
tatsächliche Abstand RNGA der zwei Fahrzeuge RNGD
überschreitet, wird der Abstand als innerhalb Modus 1 zu liegen
klassifiziert, gezeigt in Fig. 1, und eine
Modus-1-Geschwindigkeitsregelung wird aktiviert. Alternativ wird, wenn RNGA
kleiner als RNGD ist, der Abstand klassifiziert als
innerhalb Modus 2 zu liegen, ebenfalls in Fig. 1 gezeigt, und
eine Modus-2-Geschwindigkeitsregelung wird aktiviert. Um die
Möglichkeit zu minimieren, daß das Regelsystem zwischen
Moden 1 und 2 oszilliert, ist ein Hystereseband (nicht
gezeigt) in einer herkömmlichen Weise um den Übergangspunkt
RNGD vorgesehen. Demgemäß muß, um einen Übergang von Modus 2
zu Modus 1 zu verursachen, RNGA RNGD um eine Größe
überschreiten, die durch das Ausmaß des Hysteresebandes bestimmt
ist.
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Im allgemeinen regelt, wenn das Regelsystem im Modus 1
arbeitet, es die Geschwindigkeit des geregelten Fahrzeugs 10 in
einer herkömmlichen Weise, so daß das Fahrzeug 10 sich dem
gewünschten Abstand RNGD nähert, aber nicht dort hinein
gelangt. Im Modus 2 führt das System auf der Basis der vom
Fahrer eingegebenen gewünschten Beabstandung einen absoluten
Minimalabstand herbei, der in Fig. 1 als DMIN gezeigt ist, und
regelt die Verzögerung AD des Fahrzeugs 10 in einer
derartigen Weise, daß, wenn der Abstand RNGA sich DMIN nähert, die
Geschwindigkeit V&sub0; des geregelten Fahrzeugs 10 sich der
Geschwindigkeit VT des vorhergehenden Fahrzeugs 12 annähert.
Wenn AD, welches in der Größe abnimmt, wenn V&sub0; sich VT
nähert, einen vorbestimmten minimalen Verzögerungswert
erreicht, wird es bei diesem Wert gehalten, bis der
tatsächliche Abstand RNGA zwischen den zwei Fahrzeugen 10, 12
näherungsweise dem gewünschten Abstand RNGD gleich ist. Regelung
im Modus 1 wirkt dann, um die Geschwindigkeit des geregelten
Fahrzeugs 10 zu regeln.
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Bezug nehmend auf Fig. 2 ist eine herkömmliche
Hindernisdetektionseinheit 20, wie ein herkömmliches Radarsystem in
einer Vorderposition in dem geregelten Fahrzeug 10
angebracht, und zwar derart, daß es in der Lage ist, Hindernisse
vor dem Fahrzeug 10 zu detektieren, insbesondere
vorhergehende Fahrzeuge 12 in der Bahn des geregelten Fahrzeugs 10.
Information aus dem Detektionssystem 20 wird an einen
adaptiven Geschwindigkeitsregler 18 derart übertragen, daß, wenn
ein vorhergehendes Fahrzeug 12 vorliegt, der Regler 18 mit
der Fahrgeschwindigkeit dieses Fahrzeuges VT vorgesehen
wird, dem Abstand oder der Zwischenfahrzeugbeabstandung RNGA
und der Änderungsrate dieser Beabstandung.
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Ein herkömmlicher Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22
überträgt die Fahrgeschwindigkeit V&sub0; des geregelten Fahrzeugs 10
an den Kontroller 18. Der Kontroller kann diese Information
verwenden, um die Beschleunigung A&sub0; des geregelten Fahrzeugs
10 zu berechnen.
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Eine Fahrer"-Beabstandungseingabe" 24 wird vorgesehen,
welche eine Wählscheibe sein kann, die in der Nähe zur
Fahrzeuginstrumententafel (nicht gezeigt) angeordnet ist, was
ermöglicht, daß der Fahrer das Geschwindigkeitsregelsystem
gemäß seinem gewünschten Fahrstil beeinflussen kann. Die
Beabstandungseingabe, die von dem Fahrer auf diese Weise
eingestellt wird, beeinflußt den gewünschten
Zwischenfahrzeugabstand RNGD, den minimal zulässigen Abstand DMIN, den
maximalen, tolerierbaren Fahrzeugverzögerungswert, und die
Fahrzeugbrernsreaktionszeit TRB. Die Weise, in welcher diese
Parameter beeinflußt werden, ist unten zu beschreiben.
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Im allgemeinen versucht der adaptive Geschwindigkeitsregler
18, wenn das herkömmliche Fahrzeugfahrtregelmodul 26 aktiv
ist, die Beziehung zwischen dem geregelten Fahrzeug 10 und
einem erfaßten vorhergehenden Fahrzeug 12 (falls vorhanden)
in einen von zwei Moden, Modus 1 und Modus 2 entsprechend
zwei Geschwindigkeitsregelstrategien zu klassifizieren. Auf
die derartige Klassifizierung hin, wird die geeignete
Regelstrategie ausgeführt, und ein geeigneter Regelbefehl wird
ausgegeben, wie ein Bremsbefehl an ein Bremsregelmodul 30,
oder wie eine überprüfte Fahrtregeleinstellgeschwindigkeit
an das Fahrtregelmodul 26.
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In diesem Ausführungsbeispiel kann der adaptive
Geschwindigkeitsregler bzw. -kontroller 18 irgendeine herkömmliche
Mikroprozessoreinheit umfassen, wie einen Motorola MC68HC11-
Einzelchip-Mikrokontroller.
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Der Typus des Regel- bzw. Steuerbefehls, der ausgegeben
wird, entspricht dem Niveau der Regelintervention, die unter
den detektierten Umständen erforderlich ist. Zum Beispiel
ist in Modus 1 nur Feinregelung der Fahrzeuggeschwindigkeit
notwendig, derart, daß die gewünschte
Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten werden kann, indem einfach die
Fahrtregeleinstellgeschwindigkeit eingestellt wird. Das Fahrtregelmodul
26 kann dann die Drosselposition in einer herkömmlichen
Weise auf der Grundlage der eingestellten gewünschten
Geschwindigkeit regeln. Jedoch ist im Modus 2 größere Regelung
erforderlich, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf angemessene
Weise zu regeln, derart, daß Kappen der Leistung an dem
Fahrzeugmotor oder den Bremsen erforderlich sein kann.
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Ein Alarmindikator 28 ist vorgesehen, um den Fahrer zu
warnen, wenn Bedingungen seine Intervention erfordern, wie eine
Notwendigkeit für eine Verzögerung, die eine vorbestimmte
maximale Verzögerung überschreitet, die mit dem System wie
eingestellt möglich ist. Jedoch kann in anderen
Ausführungsbeispielen der Fahrer auch auf weniger kritische Situationen
hingewiesen werden, wie wenn das geregelte Fahrzeug 10 sich
näher zu dem vorhergehenden Fahrzeug 12 bewegt als der
gewünschte Folgeabstand, oder einfach, wenn das System ein
vorhergehendes Fahrzeug 12 detektiert.
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Das Fahrtregelmodul 26 ist mit dem Geschwindigkeitsregler 18
verbunden und überträgt an den Regler 18 eine vorn Fahrer
eingestellte Geschwindigkeit VSET, welche die vorn Fahrer
geforderte Fahrtgeschwindigkeit ist, und ein
Fahrt-Ermögliche-Signal, das anzeigt, ob die Fahrtregelung augenblicklich aktiv
ist. Diese Anforderung liegt innerhalb der Kontrolle des
Fahrers dadurch, daß der Fahrer Fahrtregelung fordern kann,
diese Forderung aufheben kann oder diese Forderung temporär
in einer herkömmlichen Weise aufheben kann, und dadurch die
Fahrt deaktivieren kann, um so die Regelung durch den Regler
18 außer Kraft zu setzen. Zum Beispiel kann der Fahrer die
Fahrtregelung ermöglichen, indem ein Schalter eingestellt
wird, der in der Nähe zur Instrumententafel angeordnet ist.
Er kann die Fahrtregelung löschen, indem dieser Schalter
zurückgesetzt wird, oder indem Leistung an das
Fahrtregelsystem 26 unterbrochen wird. Schließlich kann er die
Fahrtregelung zeitweilig aufheben, indem er die Fahrzeugbremsen
betätigt, oder indem er eine Änderung der eingestellten
Geschwindigkeit fordert. In diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn
herkömmliche Fahrtregelung außer Kraft gesetzt worden ist,
die adaptive Geschwindigkeitsregelung ebenfalls inaktiv.
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Das adaptive Geschwindigkeitsregelmodul 18 überträgt, wenn
es aktiv ist, eine Einstellgeschwindigkeit an das
Fahrtregelmodul 26. Diese Geschwindigkeit wird die gleiche wie die vom
Fahrer eingestellte Geschwindigkeit sein, wenn es kein
vorhergehendes Fahrzeug 12 gibt, das vorliegt, oder wenn die
gewünschte Geschwindigkeit, die durch das adaptive
Geschwindigkeitsregelsystem 18 bestimmt ist, die vom Fahrer
eingestellte Geschwindigkeit überschreitet. Andernfalls wird die
übertragene eingestellte Geschwindigkeit irgendein Wert kleiner
als die vom Fahrer eingestellte Geschwindigkeit sein.
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Das adaptive Geschwindigkeitsregelmodul 26 stellt auch eine
"Bremsen-Inkraftgesetzt"-Marke ein, wenn Bremsen
erforderlich ist. Das Fahrtregelmodul 26 hat Zugang zu dieser Marke
und setzt die Fahrtregelung außer Kraft, wenn die Marke
zeigt, daß die Bremsen in Eingriff treten sollen. Wenn
Fahrtregelung auf diese Weise außer Kraft gesetzt ist, wird das
Drosselblatt automatisch geschlossen oder ihm wird erlaubt,
zu schließen, derart, daß sich dem Effekt der Bremsen,
welche versuchen werden, das Fahrzeug zu verzögern, durch die
Motorleistung nicht widersetzt wird, z.B durch eine offene
Drossel. Wenn das System bestimmt, daß die Bremsen nicht
länger benötigt werden, wird die Bremsen-Inkraftgesetzt-
Marke deaktiviert, derart, daß die normale Fahrtregelung
sich fortsetzen kann.
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Bezug nehmend auf Fig. 3 beginnt, wenn Leistung an das
System angelegt wird, wie wenn die Fahrzeugzündung zu ihrer
"An"-Position gedreht wird, die Routine bei Schritt 40, und
schreitet zu Schritt 42, wo das System initialisiert wird.
Bei diesem Schritt werden Datenkonstanten aus ROM-Orten zu
RAM-Orten geladen, und Zähler, Zeiger und Marken werden
initialisiert. Die Routine schreitet dann zu Schritt 44, wo
Interrupts, die in dem Betrieb der Routine verwendet werden,
in Kraft gesetzt werden.
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Als nächstes schreitet die Routine zu einer
Hintergrundschleife bei Schritt 46, welche kontinuierlich wiederholt
wird, während das System arbeitet. In dieser Schleife können
Systemwartung und diagnostische Routinen ausgeführt werden.
Diese Schleife wird durch die Hauptregelroutine
unterbrochen, die in Fig. 4 veranschaulicht ist. In diesem
Ausführungsbeispiel ist ein Interrupt dazu programmiert, alle 125
Millisekunden aufzutreten.
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Bezug nehmend auf Fig. 4 schreitet der Prozessor 18 auf das
Bedienen des Geschwindigkeitsregelinterrupts zu Schritt 48
weiter. Im allgemeinen untersucht, wenn der Fahrer
Fahrtregelung gefordert hat, diese Interruptroutine die
Fahrzeugbetriebsbedingungen und die Beziehungen des Fahrzeugs zu
jedwedem vorhergehenden Fahrzeug 12, falls vorhanden, und
bestimmt basierend auf dieser Untersuchung entweder eine neue
Fahrzeugeinstellgeschwindigkeit, welche an das
Fahrtregelmodul 26 übertragen wird, oder bestimmt, daß Bremsen
erforderlich ist, zu welcher Zeit Fahrtregelung temporär außer Kraft
gesetzt wird und ein Bremsdruckbefehl an das herkömmliche
Bremsregelmodul 30 übertragen wird. Das Bremsregelmodul 30
in diesem Ausführungsbeispiel ist ein gebräuchlicher
Fahrzeugtraktionsregler. Falls kein vorhergehendes Fahrzeug 12
detektiert wird, gibt die Routine in diesem
Ausführungsbeispiel einfach die fahrereingestellte Geschwindigkeit an das
Fahrtregelmodul 26 zum Gebrauch in einem herkömmlichen
Fahrtregelalgorithmus durch.
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Spezifischer schreitet die Routine von Schritt 48 zu Schritt
50, wo eine Überprüfung durchgeführt wird, um zu bestimmen,
ob der Fahrer Fahrtregelung angefordert hat. Wenn keine
derartige Anforderung durchgeführt worden ist, oder wenn in
einer herkömmlichen Weise die Fahrt zum Beispiel dadurch
außer Kraft gesetzt worden ist, daß der Fahrer die Bremsen
angelegt hat, oder indem der Fahrer die Fahrtregelung über
einen herkömmlichen Fahrtregeleinstellschalter ausgeschaltet
hat, wird diese Routine durch Schritt 102 verlassen, was die
Interrupt-Serviceroutine einfach zurücksetzt, um sie dazu zu
veranlassen, wieder zu der vorbestimmten Zeit aufzutreten
(125 Millisekunden); Nachdem der Interrupt bei Schritt 102
zurückgesetzt ist, schreitet die Routine zu Schritt 104, wo
Regelung zu der Hintergrundschleife von Fig. 3 zurückgeführt
wird.
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Wenn es bei Schritt 50 bestimmt wird, daß der Fahrer
Fahrtregelung angefordert hat, schreitet die Routine zu Schritt 52,
wo die allgemeinen Parameter, die in diesem
Ausführungsbeispiel verwendet werden, gelesen und im RAM abgelegt werden.
In diesem Ausführungsbeispiel werden diese Parameter unter
Verwendung des herkömmlichen Hindernisdetektionssystems 20
von Fig. 2 bestimmt, welches periodisch einen vorbestimmten
Abstand vor dem geregelten Fahrzeug auf Hindernisse wie ein
vorhergehendes Fahrzeug 12 abtastet. Aus der Reflexion des
Signals, das in der Abtastung verwendet wird, berechnet das
Detektionssystem, selbst in der Abwesenheit eines
Hindernisses den Abstand oder die Distanz RNGA zu dem angenommenen
Hindernis, die Rate, mit welcher der Abstand sich mit Bezug
auf eine vorbestimmte Periode ändert, und die
Geschwindigkeit VT des angenommenen Hindernisses. Zusätzlich wird bei
diesem Schritt die Geschwindigkeit V&sub0; des geregelten
Fahrzeugs 10 unter Verwendung des
Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 22 von Fig. 2 ausgelesen, und wird im RAM abgelegt.
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Die Routine schreitet dann zu Schritt 54, um zu überprüfen,
ob es in der Tat ein Hindernis vor dem Fahrzeug 10 gibt, wie
ein vorhergehendes Fahrzeug 12. Diese Überprüfung kann
durchgeführt werden, indem der Bereichswert, der bei Schritt 52
empfangen wird, untersucht wird, derart, daß wenn dieser
Wert exzessiv groß ist, es angenommen wird, daß
augenblicklich kein vorhergehendes Hindernis vorhanden ist. Von einem
detektierten Hindernis kann angenommen werden, ein
vorhergehendes Fahrzeug 12 zu sein. Die Charakteristiken des
vorhergehenden Fahrzeugs 12 werden dann ein Faktor, mit welchem
die Geschwindigkeitsregelung des geregelten Fahrzeugs 10
geändert werden kann. Obwohl dieses Ausführungsbeispiel
annimmt, daß ein vorhergehendes Hindernis ein Fahrzeug 12
sein kann, wird es einleuchtenderweise auf jedes detektierte
Hindernis in der Bahn des geregelten Fahrzeugs 10 anzuwenden
sein.
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Falls kein vorhergehendes Hindernis detektiert wird,
schreitet die Routine zu Schritt 98, wo der Geschwindigkeitsbefehl
VOD, der zu dem Fahrtregelmodul 26 auf den Abschluß dieser
Routine zurückzuführen ist, auf die ursprüngliche
fahrereingestellte Geschwindigkeit gesetzt wird, welches die
Geschwindigkeit ist, die der Fahrer einstellt, wenn Fahrtregelung
angefordert wird. So ändert diese Routine die
fahrereingestellte Geschwindigkeit nicht, wenn kein vorhergehendes Hindernis
detektiert wird.
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Die Routine schreitet dann zu Schritt 100, wo eine Bremsen-
Aktiv-Marke gelöscht wird. Diese Marke wird immer dann
gesetzt, wenn Fahrzeugbremsen erforderlich ist, und wird
periodisch durch das Fahrtregelmodul 26 ausgelesen. Das
Modul 26 wird die Drossel außer Kraft setzen, wenn die Marke
eingestellt wird, was erlaubt, daß die Drossel schließt,
bevor Bremsung initiiert wird. Auf diese Weise wird die
Möglichkeit, daß die Bremsen gegen die Wirkung der Drossel
zu arbeiten haben, reduziert.
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Nachdem die Bremsen-Aktiv-Marke gelöscht ist, schreitet die
Routine zu Schritt 102, wo die Unterbrechung, die verwendet
wird, um die Operation dieser Routine auszulösen, außer
Kraft gesetzt wird. Schließlich kehrt die Routine zu der
Hindergrundschleife von Fig. 3 über Schritt 104 zurück.
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Zurückkehrend zu Schritt 54 bewegt sich dann, wenn ein
vorhergehendes Hindernis vorliegt (von welchem in diesem
Ausführungsbeispiel angenommen wird, ein vorhergehendes Fahrzeug
12 zu sein) die Routine zu Schritt 56 und liest TREACT aus
dem Systemspeicher. TREACT ist eine vorbestimmte
Fahrerreaktionszeit, welche als ein Faktor in der Bestimmung einer
gewünschten Distanz RNGD verwendet wird, um welchen das
geregelte Fahrzeug 10 dem detektierten vorhergehenden Fahrzeug
12 folgen soll.
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Die Routine hat nun adäquate Information, um den gewünschten
Folgeabstand RNGD bei Schritt 58 zu berechnen. RNGD ist eine
Funktion der relativen Geschwindigkeit der zwei Fahrzeuge,
des Abstandes der zwei Fahrzeuge und der Anderungsrate
dieses Abstandes. Zusätzlich ist RNG eine Funktion von TREACT
eines vorbestimmten Wertes, der die Fahrerreaktionszeit
andeutet. Wenn die Fahrerreaktionszeit klein ist, kann ein
kleinerer Folgeabstand erlaubt werden, wohingegen eine
größere Reaktionszeit in der Annahme einer größeren Folgedistanz
resultieren wird.
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Auf die Berechnung von RNGD schreitet die Routine zu Schritt
59, wo eine Sub-Routine ausgeführt wird, um AD zu berechnen.
Diese Sub-Routine bestimmt den Verzögerungswert AD, der
notwendig ist, um das Fahrzeug 10 zu verzögern, wenn das
geregelte Fahrzeug 10 sich innerhalb eines Abstandes befindet,
der Regelung im Modus 2 erfordert, und zwar zu einem
vorbestimmten Abschlußzustand, das heißt einer minimalen
akkzeptablen Folgedistanz und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub0;.
Diese Sub-Routine kann ausgeführt werden zur Regelung in
entweder Modus 1 oder Modus 2, um vorherzusagen, ob
Bedingungen derart sind, daß wenn Modus 2 angenommen wird, der
vorbestimmte abschließende Zustand eingehalten werden kann.
In dem Fall, daß die maximale zulässige Fahrzeugverzögerung
den abschließenden Zustand nicht einhalten kann, wird ein
Alarm aktiviert werden, um den Fahrer vor dem Scheitern oder
dem prospektiven Scheitern, diesen Zustand zu erreichen, zu
warnen.
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Nachdem die Routine ausgeführt wird, um AD zu berechnen,
wird der tatsächliche Abstand RNGA mit dem gewünschten
Abstand RNGD bei Schritt 60 verglichen. Wenn RNGA kleiner als
RNGD ist, wird Modus 2 aktiviert, und das geregelte Fahrzeug
10 wird auf der Grundlage des Wertes AD, berechnet bei
Schritt 59, verzögert werden. Um diese Schritte auszuführen,
schreitet die Routine zu Schritt 64, wo eine
Hysterese-Aktiv-Marke gesetzt wird. Die Hysterese-Aktiv-Marke wird
immer dann gesetzt, wenn die Regelroutine sich im Modus 2
befindet, derart, daß ein Hysteresefaktor dHYST zu der
Modus-2-zu-Modus-1-Übergangsdistanz in einer herkömmlichen
Weise hinzugefügt wird, um Regeloszillationen zu verhindern,
wenn RNGA um RNGD oszilliert.
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Im allgemeinen schaltet dieser Algorithmus zwischen Modus 1
und Modus 2 auf der Grundlage der Differenz zwischen dem
tatsächlichen Zwischenfahrzeugabstand RNGA und dem gewünschten
Zwischenfahrzeugabstand RNGD wie in Fig. 1 veranschaulicht
ist. Indem dHYST zu der Übergangsdistanz addiert wird, falls
im Modus 2, wird der Übergang nicht zu Modus 1 durchgeführt
werden, bis die tatsächliche Beabstandung die gewünschte
Beabstandung plus dHYST überschreitet. Einmal im Modus 1
wird der Hysteresefaktor nicht verwendet, so daß Modus 2 auf
den normalen Übergangspunkt hin betreten wird.
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Zurückkehrend zu Schritt 60 schreitet, wenn RNGA größer als
oder gleich mit RNGD ist, die Routine weiter zu Schritt 66,
wo die Hysteresemarke überprüft wird. Die Differenz zwischen
gewünschtem und tatsächlichem Abstand, untersucht bei
Schritt 60, deutet an, daß Regelung im Modus 1 ausgeführt
werden kann. Jedoch muß, wenn die Routine zuletzt im Modus 2
war, derart, daß die Distanzhysterese aktiv ist, eine
zusätzliche Überprüfung durchgeführt werden, bevor zum Modus 1
gewechselt wird. Diese Überprüfung, bei Schritt 68, erfordert,
daß die Differenz zwischen dem tatsächlichen und gewünschten
Abstand die den Hysteresefaktor dHYST überschreitet, oder in
anderen Worten, RNGA muß die Summe von RNGD und dHYST
überschreiten.
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Wenn der tatsächliche Abstand diese Summe nicht
überschreitet, löscht die Routine die Distanzhysterese-Aktiv-Marke bei
Schritt 70. Wenn diese Marke einmal gelöscht ist, oder wenn
Hysterese bei Schritt 66 nicht aktiv war, schreitet die
Routine zu Schritt 82, wo eine minimale Verzögerungsfunktion
MIND deaktiviert wird. MIND ist eine Funktion, die die
Verzögerung des Fahrzeugs auf ein vorbestimmtes Minimum begrenzt,
wie dem Niveau der Straßenrollrate, um die Wahrnehmung des
Fahrers auf die abschließenden Stufen der Verzögerung zu
verringern, wie beschrieben werden wird. Diese Funktion wird
in Modus-2-Regelung verwendet, wenn Verzögerung sorgfältig
geregelt wird, und wird daher hier deaktiviert.
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Als nächstes schreitet die Routine zu Schritt 84, wo der
gewünschte Verzögerungswert AD gelöscht wird. Dieser Wert wird
als der befohlene Verzögerungswert nur im Modus 2 verwendet
und ist daher andernfalls deaktiviert. Eine Sub-Routine wird
dann bei Schritt 86 ausgeführt, um falls erforderlich, die
gewünschte Fahrzeugfahrgeschwindigkeit auf der Grundlage des
detektierten vorhergehenden Fahrzeugs zu überprüfen. Es
sollte bemerkt werden, wie später ausgeführt wird, daß die
bestimmte überprüfte Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit
kleiner als die fahrereingestellte Geschwindigkeit VSET
begrenzt sein wird.
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Auf den Abschluß der überprüften Geschwindigkeit-Bestimmung
bei Schritt 86 wird die Bremsen-Aktiv-Marke bei Schritt 100
gelöscht. Die Routine schreitet dann zu Schritt 102, wo der
Interrupt, der verwendet wird, um die Betätigung dieser
Routine auszulösen, wieder in Kraft gesetzt wird. Als nächstes
kehrt die Routine zü der Hintergrundschleife von Fig. 3 über
Schritt 104 zurück.
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Zurückkehrend zu Schritt 68 schreitet, wenn der tatsächliche
Abstand RNGA die Summe des gewünschten Abstandes RNGD und
des Hysteresefaktors dHYST nicht überschreitet, oder wenn
die Routine gerade Schritte 60 und 64 ausgeführt hat, die
Routine zu Schritt 72 weiter, wo die Marke für Minimale-
Verzögerungsfunktion-Aktiv MIND überprüft wird. MIND wird
immer aktiviert, wenn ein Verzögerungswert AD berechnet
wird, der einen vorbestimmten minimalen Wert AMIN
überschreitet, derart, daß AD dann durch den unteren Grenzwert AMIN
begrenzt sein wird. Im allgemeinen wird das Fahrzeug bei AD
verzögert, welches fortfahren wird, in der Größe abzunehmen,
wenn V&sub0; sich VT nähert, und zwar auf der Basis der Ziele von
Modus-2-Regelung, bis AD AMIN gleich ist oder kleiner als
dieses. Die Fahrzeugverzögerung wird dann bei AMIN bleiben,
bis der tatsächliche Abstand zwischen den Fahrzeugen 10, 12
näherungsweise dem gewünschten Abstand RNGD gleicht.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist AMIN das vorbestimmte
Niveau der Straßenrollrate des Fahrzeugs, welches off-line in
einem Fahrzeugkalibrationsverfahren bestimmt werden kann.
Die ebene Straßenrollrate des Fahrzeugs ist ein
wünschenswerter Verzögerungswert in dem Zusammenhang dieses Ausführungs
beispiels, da es bestimmt worden ist, ein Verzögerungswert
zu sein, der relativ komfortabel für den Fahrer in bezug auf
andere Verzögerungswerte ist.
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Spezifischer schreitet bei Schritt 72, wenn MIND aktiv ist,
die Routine zu Schritt 74 weiter, wo AD mit AMIN verglichen
wird. AD wird auf ADIN bei Schritt 76 begrenzt, wenn es
unterhalb ADIN liegt. Nachdem dieser Grenzwert bei Schritt 74
überprüft wird, und falls erforderlich, nachdem AD bei
Schritt 76 begrenzt wird, schreitet die Routine zu Schritt
88, wo eine geschlossene Schleife-Verzögerung-Subroutine
ausgeführt wird. Diese Verzögerungssubroutine versucht unter
Verwendung der Fahrzeugbremsen, zu veranlassen, daß die
tatsächliche Verzögerungsrate AD der gewünschten
Verzögerungsrate AD gleicht. Nachdem diese Subroutine ausgeführt wird,
wird die Geschwindigkeitsregelunterbrechung, die die Routine
von Fig. 4 auslöst, bei Schritt 102 in Kraft gesetzt. Dann
kehrt die Routine zur Hintergrundschleife von Fig. 3 über
Schritt 104 zurück.
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Zurückkehrend zu Schritt 72 schreitet, wenn die
Minimalverzögerungsfunktion Mind nicht aktiv ist, die Routine zu Schritt
78 weiter, wo AD mit dem minimalen Verzögerungswert AMIN
verglichen wird. Falls AD ADIN überschreitet, wird die minimale
Verzögerungsfunktion bei Schritt 80 aktiviert, so daß AD in
prospektiven Iterationen dieser Routine auf Werte größer als
oder gleich AMIN begrenzt sein wird. Die Routine schreitet
dann zu Schritt 88, wo die geschlossene
Schleife-Verzögerungs-Regelroutine ausgeführt wird, wie oben beschrieben.
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Wenn, bei Schritt 78, AD schon kleiner als oder gleich ADIN
ist, wird die minimale Verzögerungsfunktion nicht in Kraft
gesetzt und die Routine schreitet direkt zu Schritt 88. In
diesem Fall wird das Fahrzeug gemäß relativ geringfügigen
Verzögerungswerten geregelt, das heißt Werten kleiner als
ADMIN, derart, daß es nicht als wünschenswert betrachtet
wird, die Verzögerung auf den höheren ADMIN-Wert zu
begrenzen.
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Die spezifischen Schritte, die erforderlich sind, um AD in
Schritt 59 der Hauptgeschwindigkeitsregelroutine, die in
Fig. 4 veranschaulicht ist zu berechnen, ist in Fig. 5
veranschaulicht und wird bei Schritt 110 betreten. Diese
Subroutine berechnet AD iterativ, und zwar der Schlußbedingung
unterworfen, daß, wenn AD im wesentlichen gleich Null ist, RNGA
näherungsweise einem vorbestimmten Minimalabstand DMIN, der
vom Fahrer voreingestellt ist, näherungsweise gleich sein
sollte, und V&sub0; und VT im wesentlichen die gleichen sein
sollten.
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Spezifischer schreitet die Routine von Schritt 110 zu
Schritt 112, wo DMIN gelesen wird. In diesem
Ausführungsbeispiel kann der Fahrer gemäß seinem bevorzugten Fahrstil eine
"Beabstandungseingabe" einstellen, veranschaulicht in Fig.
7. Diese Eingabe kann von dem Fahrer unter Verwendung einer
herkömmlichen Wahlvorrichtung in der Nähe der
Instrumententafel des Fahrzeugs eingestellt werden. Die
Wählvorrichtungsposition (die Fahrerbeabstandungseingabe) ist direkt
proportional zu DMIN , und zu einer Bremsreaktionszeit TRB, und
ist invers proportional zu einem maximalen Verzögerungswert.
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Nachdem DMIN aus der Beabstandungseingabe gelesen wird,
schreitet die Routine zu Schritt 114, wo die Rate, mit
welcher RNGA sich ändert, untersucht wird. Wenn sie kleiner als
Null ist, was bedeütet, daß das geregelte Fahrzeug 10 sich
von dem vorhergehenden Fahrzeug 12 wegbewegt, gibt es keinen
Bedarf danach, AD zu berechnen, welches nur verwendet wird,
wenn das geregelte Fahrzeug 10 sich an das vorhergehende
Fahrzeug 12 annähert.
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Demgemäß schreitet, wenn die Änderungsrate von RNGA kleiner
als Null ist, die Routine zu Schritt 136 weiter, wo jedwede
vorhergehend eingestellte Fahrerwarnungen gelöscht werden.
Der Fahreralarm kann eine hörbare oder eine visuelle Anzeige
umfassen, um den Fahrer zu warnen, daß eine Situation
existiert oder sich entwickelt, die die Aufmerksamkeit des
Fahrers benötigt, wie eine Situation, in welcher die maximal
erlaubbare Verzögerung überschritten werden müßte. Nachdem
jedwede aktive Warnung bei Schritt 136 gelöscht sind, schreitet
die Routine zu Schritt 132 weiter, wo sie zu Schritt 59 der
Routine zurückkehrt; die in Fig. 4 veranschaulicht ist.
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Zurückkehrend zu Schritt 114 schreitet, wenn die
Änderungsrate von RNGA (die Abstandsrate) größer als oder gleich Null
ist, die Routine zu Schritt 115 weiter, wo die Änderungsrate
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub0; verglichen wird. In
diesem Ausführungsbeispiel wird es, wenn die Änderungsrate V&sub0;
überschreitet oder gleich ist, es bestimmt, daß die
Verzögerung, die erforderlich ist, um die abschließenden
Bedingungen von Modus 2 einzuhalten, den maximal zulässigen
Verzögerungswert überschreiten kann.
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In einem derartigen Fall wird der gewünschte
Verzögerungswert auf den maximal verfügbaren Wert bei Schritt 126
gesetzt und die Routine schreitet zu Schritt 128 weiter, wo
der Fahrer vor dem potentiellen Problem gewarnt wird. Diese
Warnung kann eine hörbare und visuelle Warnung herkömmlicher
Form, z.B. Beleuchtung eines Warnungslichtes in der Nähe der
Instrumententafel umfassen, und die Aktivierung eines
hörbaren Tons von beachtlicher Amplitude, um ohne weiteres von
dem Fahrer gehört zu werden. Die Routine kehrt dann bei
Schritt 132 zu Schritt 59 der Routine zurück, die in Fig. 4
veranschaulicht ist.
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In alternativer Weise bewegt sich, wenn bei Schritt 115 die
Änderungsrate kleiner als V&sub0; ist, die Routine zu Schritt
116, wo der tatsächliche Abstand RNGA mit dem gewünschten
Abstand RNGD verglichen wird. Schritte 116 bis 118 führen eine
Substitution durch, die erforderlich ist, um die Berechnung
von AD im Modus 1 oder im Modus 2 zu ermöglichen. Für den
Fall von Modus 1 substituieren diese Schritte RNGD in die
Gleichung zur Berechnung des gewünschten Verzögerungswertes
AD. RNGD) ist für die Verzögerungswertberechnung
erforderlich, falls im Modus 1, weil RNGD der Abstand ist, bei
welchem die Fahrzeugverzögerung beginnen wird, auf der
Grundlage von AD gesteuert zu sein. Der Wert von AD kann, wenn er
einmal unter Verwendung von RNGD auf diese Weise berechnet
worden ist, gegen die Systemgrenzwerte geprüft werden, um zu
verifizieren, daß die abschließenden Zustände angehalten
werden können. Wenn sie nicht eingehalten werden können,
wird ein Alarm aktiviert, der den Fahrer vor dem
prospektiven Problem warnt.
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Jedoch wird, wenn die Regelung im Modus 2 ist, der
tatsächliche Abstand des geregelten Fahrzeugs 10 in der AD Berechnung
verwendet werden, da es in diesem Abstand ist, daß die
Regelung auf der Grundlage von AD versucht werden wird. Demgemäß
wird, wenn der berechnete Wert von AD, der erforderlich ist,
um die vorbestimmten Abschlußbedingungen einzuhalten, die
maximal erlaubbare Verzögerung überschreitet, ein Alarm
aktiviert.
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Spezifischer schreitet, bei Schritt 116, wenn RNGA größer
als RNGD ist, was anzeigt, daß die Regelung sich im Modus 1
befinden kann, die Routine zu Schritt 117 weiter, und setzt
eine Dummy-Variable Y auf RNGD derart, daß RNGD in der
Berechnung von AD verwendet werden wird. In alternativer Weise
schreitet, bei Schritt 116, wenn RNGA kleiner oder gleich
RNGD ist, was anzeigt, daß die Regelung sich im Modus 2
befindet, die Routine zu Schritt 118 weiter, wo Y auf RNGA
gesetzt ist, derart, daß RNGA in der Berechnung von AD
verwendet werden wird.
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Nach der Bestimmung des Wertes, der Y über Schritte 116 bis
118 zugeordnet werden soll, schreitet die Routine zu Schritt
119, um den Nenner DENOM des Ausdrucks, der verwendet wird,
um AD zu berechnen, auf der Grundlage des folgenden
Ausdruckes zu bestimmen.
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DENOM = DMIN - Y + (Abstandsrate) x TRB,
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wobei TRB die vom Fahrer beeinflußte Bremsreaktionszeit ist,
und DMIN der vom Fahrer beeinflußte minimal zulässige
Abstand. Der Fahrer beeinflußt beide dieser Parameter über die
Fahrerabstandseingabe.
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TRE ist eine Einstellung, die das gewünschte
Ansprechverhalten des Fahrzeugbremssysterns betrifft. Sie ist der
Fahrerabstandseingabe direkt proportional, so daß, je höher die
Beabstandungseingabe, desto größer die Bremsreaktionszeit im
Ansprechen auf einen vorbestimmten Bedarf nach Bremsung. Auf
diese Weise kann ein Fahrer beeinflussen, wie schnell seine
Bremsen in Situationen reagieren, die automatisches Bremsen
erfordern.
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Als nächstes wird bei Schritt 120 DENOM mit Null verglichen.
Der Nenner sieht Information vor, der die Fähigkeit des
Systems betrifft, das Fahrzeug zu verzögern, um so den
vorbestimmten Schlußbedingungen zu genügen. Dies kann gesehen
werden, indem die Ungleichung umgeordnet wird, die im
Schritt 120 veranschaulicht ist, und zwar wie folgt:
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Y < = DMIN + (ABSTANDSRATE) x TRB
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Diese Ungleichung illustriert, wenn sie gilt, daß in dem
Zusammenhang der fahrerprogrammierten Bremsreaktionszeit TRB
und mit der vorliegenden Differenz der Geschwindigkeiten
zwischen den Fahrzeugen der tatsächliche Abstand des geregelten
Fahrzeugs 10 kleiner als DMIN wird, trotz des größten
verfügbaren Verzögerungswertes. In diesem Fall muß der Fahrer auf
das potentielle Problem hingewiesen werden.
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Demgemäß schreitet, wenn DENOM größer als oder gleich Null
ist, die Routine zu Schritt 126 weiter, wo der gewünschte
Verzögerungswert AD auf den maximalen Verzögerungswert
gesetzt ist. Die Routine schreitet dann zu Schritt 128 weiter,
wo der Fahrer vor einem potentiellen Problem durch eine
geeignete Warnvorrichtung gewarnt wird. Die Routine schreitet
dann zu Schritt 132 weiter, wo sie zu Schritt 59 der Routine
zurückkehrt, die in Fig. 4 veranschaulicht ist.
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Zurückkehrend zu Schritt 120 kann, wenn DENOM kleiner als
Null ist, ein Verzögerungswert derart verfügbar sein, daß
das geregelte Fahrzeug zu einer Geschwindigkeit verzögert
werden kann, welche kleiner als oder gleich der
Geschwindigkeit des vorhergehenden Fahrzeugs ist, bevor die
tatsächliche Distanz RNGA zwischen den zwei Fahrzeugen 10, 12 kleiner
als DMIN wird. Demgemäß schreitet die Routine zu Schritt
122, wo der Verzögerungswert AD auf der Grundlage der
folgenden Gleichung berechnet wird.
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AD = (-ABSTANDSÄNDERUNG)²/(2 * DENOM)
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Dieser Verzögerungswert basiert auf Grenzbedingungen, die in
großem Maße von dem Fahrer über die beschriebene
"Beabstandungseingabe" geregelt werden. Mit dieser Eingabe beeinflußt
der Fahrer die minimale Folgedistanz, Bremsreaktionszeit und
den maximalen Verzögerungswert in einer Weise, die mit
seinem bevorzugten Fahrstil konsistent ist.
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Im allgemeinen sind die Beschränkungen, innerhalb welcher AD
berechnet wird, der Wunsch, nicht innerhalb DMIN zu fallen,
gemäßigt mit der Bremsreaktionszeit und dem maximalen
Verzögerungswert. Demgemäß wird AD auf der Grundlage der
Gleichung berechnet, die bei Schritt 122 veranschaulicht ist,
derart, daß wenn RNGA im wesentlichen DMIN ist, die
Geschwindigkeit der zwei Fahrzeuge 10, 12 näherungsweise die gleiche
sein wird, derart, daß das geregelte Fahrzeug 10 sich nicht
länger dem vorhergehenden Fahrzeug 12 annähert. Zusätzlich
wird AD durch einen vom Fahrer beeinflußten maximalen
Verzögerungswert begrenzt, um sicherzustellen, daß eine
Verzögerung nicht auf das Fahrzeug 10 aufgeprägt wird, welche für
den Fahrer zu unkomfortabel ist.
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Wenn die Fahrzeugverzögerung AD einmal auf einen Wert
kleiner
als der oder gleich dem vorbestimmten minimalen
Verzögerungswert AMIN verringert wird, unter der Annahme, daß AD
bei einer Größe oberhalb AMIN begonnen hat, wird sie bei
AMIN gehalten, bis der tatsächliche Abstand RNGA im
wesentlichen dem gewünschten Abstand RNGD gleich ist.
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Spezifischer schreitet auf die Berechnung von AD bei Schritt
122 die Routine zu Schritt 124, wo der absolute Wert von AD
mit dem vom Fahrer beeinflußten maximalen Verzögerungswert
verglichen wird. Wenn AD dieses Maximum überschreitet, wird
es auf den maximalen Wert bei Schritt 126 begrenzt. Die
Routine schreitet dann zu Schritt 128, wo der Fahrer vor dem
Überschreiten des maximalen Verzögerungswertes vermittels
der beschriebenen hörbaren und visuellen Alarme gewarnt
wird. Die Routine schreitet dann zu Schritt 132 weiter, wo
sie zu Schritt 59 der Routine zurückkehrt, die in Fig. 4
veranschaulicht ist.
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In alternativer Weise schreitet, wenn der absolute Wert von
AD den maximal erlaubten Verzögerungswert bei Schritt 124
nicht überschreitet, die Routine zu Schritt 130 weiter, wo
jedwede vorherige Fahrerwarnungen gelöscht werden. Das
Löschen der Warnung deutet an, daß der vorbestimmten
abschließenden Bedingung ohne Überschreiten des maximalen
Verzögerungswertes genügt werden kann. Als nächstes schreitet die
Routine zu Schritt 132, wo sie zu Schritt 59 der Routine
zurückkehrt, die in Fig. 4 veranschaulicht ist.
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Die spezifische Verzögerungsregelsubroutine mit
geschlossener Schleife, die in Schritt 88 der Routine verwendet wird,
die in Fig. 4 veranschaulicht ist, ist in Fig. 6 dargestellt
und beginnt bei Schritt 136. Die Subroutine schreitet zu
Schritt 138 weiter, wo die Bremsen-Aktiv-Marke gesetzt wird,
was anzeigt, daß Bremsung erforderlich sein wird, um die
gewünschte Verzögerung zu erreichen. Als nächstes schreitet
die Subroutine zu Schritt 140 weiter, wo die vorliegende
Verzögerung A&sub0; des geregelten Fahrzeugs 10 bestimmt wird.
Dieser Wert kann unter Verwendung eines herkömmlichen
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und Berechnung der Rate, mit welcher
sich das Signal über eine vorbestimmte Zeitperiode ändert,
bestimmt werden.
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Als nächstes wird bei Schritt 142 der Verzögerungsfehler
eACC als die einfache Differenz zwischen AD und A&sub0; erzeugt.
Die Subroutine bewegt sich dann zu Schritt 144, wo eine
gewünschte Änderung des Bremsdrucks DELTABP als eine Funktion
von eACC berechnet wird. DELTABP wird als die Änderung des
Bremsdrucks bestimmt, die erforderlich ist, um die Differenz
zwischen AD und A&sub0; im wesentlichen auf Null in einer zügigen
Weise zu verringern.
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Diese Druckänderung wird dann bei Schritt 146 auf ein
herkömmliches Bremsregelmodul 30 wie einen Traktionsregler
übertragen. Das Bremsregelmodul 30 addiert DELTABP allgemein zu
oder in dem geeigneten Fall, subtrahiert DELTABP von
jedwedem vorliegenden befohlenen Brernsdruck, was so die
Fahrzeugverzögerung in einer Weise ändert, die mit dem Erreichen des
gewünschten Verzögerungswertes AD konsistent ist. Die
iterative Natur der Routine sieht, indem DELTABP wiederholt
derart revidiert wird, daß sich A&sub0; AD annähert, ein Mittel
der Verzögerungsregelung mit geschlossener Schleife
basierend auf AD vor.
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Nachdem die Anderung des Bremsdrucks an das Bremsregelmodul
30 übertragen wird, schreitet die Subroutine zu Schritt 148
weiter, wo sie zu Schritt 102 der Routine zurückkehrt, die
in Fig. 4 veranschaulicht ist.
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In diesem Ausführungsbeispiel kann die
Verzögerungssubroutine mit geschlossener Schleife, die in Fig. 6 veranschaulicht
ist, in einer anderen Weise als über Schritt 88 der Routine
ausgeführt werden, die in Fig. 4 veranschaulicht ist. Ein
zugeeigneter Prozessorinterrupt wird in diesem
Ausführungsbeispiel verwendet, um die Verzögerungsroutine mit
geschlossener Schleife bei einer Ausführungsrate auszulösen, die die
125 Millisekunden Ausführungsrate der Routine von Fig. 4
überschreitet. Spezifischer wird in diesem
Ausführungsbeispiel die Subroutine von Fig. 6 zweimal durch den
zugeeigneten Interrupt für jedes Mal ausgeführt, daß es durch
den Routinenaufruf aus Schritt 88 von Fig. 4 ausgeführt
wird. Auf diese Weise können fur einen berechneten Wert von
AD verschiedene Verzögerungsiterationen von der Routine von
Fig. 6 in einem Versuch ausgeführt werden, den
Verzögerungsfehler eACC zu eliminieren. Indem die Iterationsrate der
Subroutine von Fig. 6 erhöht wird, werden die Glattheit und
das Gesamtansprechen der Bremsregelung verbessert, um so die
Fahrzeuggeschwindigkeit in einer unauffälligen Weise zu
regeln.
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Zurückkehrend zu Schritt 86 der Routine, die in Fig. 4
veranschaulicht ist, ist es, wenn die Regelung sich im Modus 1
befindet, d.h., wenn der tatsächliche Abstand den gewünschten
Abstand zwischen den Fahrzeugen 10, 12 überschreitet,
erforderlich, eine gewünschte Fahrtgeschwindigkeit für das
geregelte Fahrzeug 10 zu bestimmen. Diese Bestimmung findet in
der Subroutine statt, die aus Schritt 86 der Routine
aufgerufen wird, die in Fig. 4 veranschaulicht ist, und beginnt bei
Schritt 150 der Subroutine, die in Fig. 8 veranschaulicht
ist.
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Die Subroutine schreitet zu Schritt 152 weiter, wo die
gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit VOD sichergestellt wird.
VOD kann in irgendeiner herkömmlichen Weise zum Beispiel,
indem die geregelte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der
periodisch aktualisierten erfaßten Geschwindigkeit des
vorhergehenden
Fahrzeugs 12 basiert wird, bestimmt werden. Jedoch
wird es in Betracht gezogen, daß diese Bestimmung irgendein
Mittel des Vorsehens einer Geschwindigkeit umfassen kann,
welche die Größe der Differenz zwischen dem gewünschten
Abstand RNGD und dem tatsächlichen Abstand RNGA in einer Weise
minimiert, die dem Minimieren der Unauffälligkeit der
Geschwindigkeitsregelung große Bedeutung zumißt.
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Auf die Berechnung von VOD schreitet die Routine zum Schritt
154 weiter, wo VOD mit der Fahrtregeleinstellgeschwindigkeit
VSET wie von dem Fahrer auf die Aktivierung der
Fahrtregelung eingestellt verglichen wird. Mit dem Verständnis, daß
der Fahrer alleine die Fahrtgeschwindigkeit seines Fahrzeugs
über seine ursprünglich eingestellte Geschwindigkeit erhöhen
kann, und daß die beschriebene Routine einfach mit
Situationen handelt, die fragen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
unter die vom Fahrer eingestellte Geschwindigkeit verringert
werden kann, wird VOD auf Werte unterhalb der
fahrereingestellten Geschwindigkeit begrenzt sein.
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Demgemäß wird, wenn VOD VSET bei Schritt 154 überschreitet,
es auf VSET bei Schritt 156 begrenzt sein. Die Subroutine
kehrt dann über Schritt 160 zu Schritt 100 in der Routine
zurück, die in Fig. 4 veranschaulicht ist. In alternativer
Weise schreitet, wenn VOD VSET nicht überschreitet, die
Subroutine von Schritt 154 zu Schritt 160 direkt weiter,
wonach sie zu Schritt 100 der Routine zurückkehrt, die in Fig.
4 veranschaulicht ist. Die Fahrtregelung kann auf das
Empfangen von VOD die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage
von VOD in irgendeiner herkömmlichen Weise regeln.