DE657575C - Dreipunktfoermig abgestuetztes, mehrachsiges und kurvenbewegliches Zweischienenfahrgestell fuer Bagger, Absetzer und aehnliche schwere Geraete - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein dreipunktförmig abgestütztes, mehrachsiges und kurvenbewegliches Zweischienenfahrgestell für Bagger, Absetzer und ähnliche schwere Geräte mit Rädern auf durchgehenden Achsen, die paarweise durch Ausgleichshebel zu angetriebenen und nichtangetriebenen, aus mindestens vier Achsen bestehenden Fahrwerksgruppen zusammengefaßt sind, wobei auf der Einpunktlagerseite der durch einen einzigen Motor angetriebenen Fahrwerksgruppe die für die durchgehenden Radachsen als Schwingachse dienende Antriebsachse in Pendelstützen gelagert ist, die mittels einer Querschwinge am Hauptausgleichshebel kreuzgelenkig gelagert sind.

Abb. ι zeigt die Antriebsanordnung bei den bekannten zweischienigen Fahrgestellen dieser Art. Die beiden seitlich angeordneten Ausgleichshebel E sind für die Zusammenfassung der ■ beiden hintereinander angeordneten Achsen C³, C⁴ mittels einer durchgehenden Schwingachse F verbunden, die das Antriebsritzel P für die Radachsen C³, C⁴ trägt und an der die beiden Pendelstützen U unmittelbar gelagert sind. Beim Befahren von Gleisunebenheiten stellt sich die Schwingachse F für die beiden seitlichen Ausgleichshebel U schief zum Hauptausgleichshebel B, der den Antrieb N, O trägt. Aus diesem Grunde muß das die Drehbewegung der Antriebsvorrichtung auf die als Zwischenwelle dienende Schwingachse F übertragende Zahnrad N zum Ausgleich der Bewegungen dieser Welle mittig angeordnet werden, was dazu zwingt, daß das auf der gleichen Welle sitzende Antriebsritzel P für die Radachsen C³, C⁴ außermittig, d. h. seitlich der lotrechten Fahrwerkslängsmittelebene angeordnet werden muß. Der hierdurch einseitig auf die Radachsen C³, C⁴ wirkende Zahndruck ist unerwünscht, da er unter Umständen ein Entgleisen des Fahrzeugs bewirkt, da er die Radachser! einseitig entlastet.

Die Abb. 1 zeigt die Antriebsanordnung auf der Einpunktseite des Fahrgestells. Auf der ■Zweipunktseite bestehen die Schwierigkeiten zur mittigen Anordnung des Ritzels P nicht, da der Hauptlastausgleichshebel B ohne Zwischenschaltung der Pendelstützen U und des um den Zapfen R schwingenden Querschwinghebels 6" unmittelbar auf der Schwing-, achse F auf ruht.

Die Erfindung betrifft die Antriebsanordnung für die Einpunktseite des zweischienigen Fahrgestells und besteht darin, daß die Antriebswelle, die das Antriebsritzel für die Radachsen in der Mitte trägt, im Hauptausgleichshebel fest gelagert und gegenüber den die durchgehende» Radachsen verbinden-

den Ausgleichshebeln in lotrechter Ebene beweglich ist, die von den Pendelstützen des Querschwinghebels gabelförmig und von unten umfaßt sind und in diesen in lotrechte/r-Ebene in der Fahrtrichtung schwenkjtJEpsind. Es ist vorteilhaft, daß die Antriebswelle in den Ausgleichshebeln lotrecht geführt ist'.' Durch die Erfindung wird erreicht, daß das Antriebsritzel für die Radachsen in der ίο Längsmittelebene des Fahrgestells angeordnet werden kann, so daß der Zahndruck gleichmäßig auf die beiden Lauf räder der Radachse übertragen wird. Hierdurch ist es möglich, beispielsweise bei einem vierachsigen Fahrgestell, bei dem der die Hauptlast übertragende Ausgleichshebel in Dreipunktstützung auf den Rädachsen gelagert ist, den Zahndruck auf sämtliche Radachsen in der Längsmittelebene des Fahrgestells zu übertragen.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.

Abb. 2 zeigt das neue Fahrgestell in Seitenansicht,

Abb. 3 einen Schnitt in Richtung der Linie 3-3 der Abb. 2 und

Abb. 4 eine Draufsicht zu Abb. 2 mit teilweisem Schnitt durch den Hauptlastausgleichshebel.

Die Last des nicht dargestellten Fahrzeugoberbaues wird auf den Kugelzapfen a des Hauptausgleichshebels b· übertragen, der dazu dient, diese Last gleichmäßig auf die vier durchgehenden Radachsen c¹, c², c^s und c* zu übertragen. Zu diesem Zweck sind die Radachsen c¹ und c² und die. Radachsen c^s und c⁴ paarweise mittels je zweier Ausgleichshebel e und.e¹ zusammengefaßt. Die beiden Ausgleichshebel e-und e¹ sind in der Mitte durch je eine Schwingachse/und/¹ verbunden.

Der Hauptausgleichshebel b liegt auf der Schwingachse / unmittelbar in zwei Punkten auf. Auf dieser Fahrzeugseite bereitet die Überfragung· des Antriebes vom Hauptausgleichshebel b auf die Radachsen c¹, c² keine Schwierigkeiten. Die von dem Elektromotor g über ein in dem Getriebekasten h befindliches Getriebe angetriebene Welle i treibt mittels des Kegelrades k ein Kegelrad I mit waagerechter, quer zur Bewegungsrichtung liegender Achse m an. Auf dieser sitzt das Zahnrad w, das mit einem auf der Schwingachse / einseitig sitzenden Zahnrad 0 kämmt. Die Drehbewegung des Zahnrades 0' wird auf ein in der Mitte der Schwingachse / sitzendes Zahnrad p übertragen, das mit den auf den Radachsen c^l und c² angeordneten Zahnrädern g im Eingriff steht. Die Schwingbewegungen der Ausgleichshebel e, e¹ wirken sich nicht nachteilig bei der Übertragung der Drehbewegung aus.

Auf der anderen. Fahrzeugseite, der Einpunktabstützung, ist der Hauptlastausgleichshebel b kreuzgelenkartig gelagert, und zwar trägt er symmetrisch zur Schwingachse / zwei Bolzen r„ die in der Fahrgestell-.längsmittelebene verlaufen und um die je ein "'zweiarmiger Querschwinghebel j schwingt.. An den Enden der Querschwinghebel ί ist unter Vermittlung von in Fahrtrichtung liegenden Bolzen t je eine Pendelstütze u angelenkt, die den ihm zugeordneten Ausgleichshebel e, e¹ gabelartig von unten umfaßt und an diesem um zylindrische Lagerflächen ν schwingbar gelagert ist. Der Hauptausgleichshebel b kann also gegenüber den Ausgleichshebeln e, e¹ sowohl um die waagerechte Achse r quer zur Fahrtrichtung als auch, um die zylindrischen Lagerflächen ν der Pendelstützen u in der Fahrtrichtung schwingen.

Der von der Welle i kommende Antrieb wird auf der Einpunktabstützung in folgender Weise auf die Achsen c³ und c* übertragen: Das auf der Welle m¹ seitlich der Fahrgestelllängsmittelebene sitzende Stirnrad n¹ kämmt mit dem Stirnrad o¹. Dieses sitzt auf der im Hauptausgleichshebel b fest gelagerten Schwingachse Z¹ und überträgt die Drehbewegung auf das in der Längsmittelebene des Fahrgestells angeordnete Stirnrad p¹, das mit den auf den Radachsen c^s und c⁴ sitzenden Stirnrädern q¹ im Eingriff steht. Die Schwingachse f¹ ist in der Mittellage konzentrisch zu den Zylinderflächen ν angeordnet und- ragt in lotrecht verlaufende Führungsausschnitte w der Ausgleichshebel e hinein. Bei unebenem Gelände, schwingen die Ausgleichshebel e um die Zylinderfläche v, ohne dadurch den Eingriff der Zahnräder n¹ und o¹ zu stören.

Claims (2)

100 Patentansprüche:

i. Dreipunktförmig abgestütztes, mehrachsiges und kurvenbewegliches Zweischienenfahrgestell für Bagger, Absetzer und ähnliche schwere Geräte mit Rädern auf durchgehenden Achsen, die paarweise durch Ausgleichshebel zu angetriebenen und nichtangetriebenen, aus mindestens vier Achsen bestehenden Fahrwerksgruppen zusammengefaßt sind, wobei auf der Einpunktlagerseite der durch einen einzigen Motor angetriebenen Fahrwerksgruppe die für die durchgehenden Radachsen als Schwingachse dienende Antriebsachse in Pendelstützen gelagert ist, die mittels einer Querschwinge am Hauptausgleichshebel kreuzgelenkig gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (Z¹), die das Antriebsritzel (^¹) für die Radachsen (c³, c⁴) in der ' Mitte trägt, im Hauptausgleichshebel (b)

fest gelagert und gegenüber den die durchgehenden Radachsen (c³, c⁴) verbindenden Ausgleichshebeln (e, e¹) ■ in lotrechter Ebene beweglich ist, die von den Pendelstützen (ii) des Querschwinghebels (.?) gabelförmig und von unten umfaßt sind und in diesen in lotrechter Ebene in der Fahrtrichtung schwenkbar sind.

2. Zweischienenfahrgestell nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (Z¹) in den Ausgleichshebeln (e, e¹) lotrecht geführt ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen