DE657575C - Dreipunktfoermig abgestuetztes, mehrachsiges und kurvenbewegliches Zweischienenfahrgestell fuer Bagger, Absetzer und aehnliche schwere Geraete - Google Patents
Dreipunktfoermig abgestuetztes, mehrachsiges und kurvenbewegliches Zweischienenfahrgestell fuer Bagger, Absetzer und aehnliche schwere GeraeteInfo
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- DE657575C DE657575C DEL84950D DEL0084950D DE657575C DE 657575 C DE657575 C DE 657575C DE L84950 D DEL84950 D DE L84950D DE L0084950 D DEL0084950 D DE L0084950D DE 657575 C DE657575 C DE 657575C
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/02—Travelling-gear, e.g. associated with slewing gears
- E02F9/022—Travelling-gear, e.g. associated with slewing gears for moving on rails
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein dreipunktförmig abgestütztes, mehrachsiges und kurvenbewegliches
Zweischienenfahrgestell für Bagger, Absetzer und ähnliche schwere Geräte mit Rädern auf durchgehenden Achsen, die paarweise
durch Ausgleichshebel zu angetriebenen und nichtangetriebenen, aus mindestens vier
Achsen bestehenden Fahrwerksgruppen zusammengefaßt sind, wobei auf der Einpunktlagerseite
der durch einen einzigen Motor angetriebenen Fahrwerksgruppe die für die durchgehenden Radachsen als Schwingachse
dienende Antriebsachse in Pendelstützen gelagert ist, die mittels einer Querschwinge am
Hauptausgleichshebel kreuzgelenkig gelagert sind.
Abb. ι zeigt die Antriebsanordnung bei den bekannten zweischienigen Fahrgestellen dieser
Art. Die beiden seitlich angeordneten Ausgleichshebel E sind für die Zusammenfassung
der ■ beiden hintereinander angeordneten Achsen C3, C4 mittels einer durchgehenden
Schwingachse F verbunden, die das Antriebsritzel P für die Radachsen C3, C4 trägt und an
der die beiden Pendelstützen U unmittelbar gelagert sind. Beim Befahren von Gleisunebenheiten
stellt sich die Schwingachse F für die beiden seitlichen Ausgleichshebel U
schief zum Hauptausgleichshebel B, der den Antrieb N, O trägt. Aus diesem Grunde muß
das die Drehbewegung der Antriebsvorrichtung auf die als Zwischenwelle dienende Schwingachse F übertragende Zahnrad N zum
Ausgleich der Bewegungen dieser Welle mittig angeordnet werden, was dazu zwingt,
daß das auf der gleichen Welle sitzende Antriebsritzel P für die Radachsen C3, C4 außermittig,
d. h. seitlich der lotrechten Fahrwerkslängsmittelebene angeordnet werden muß. Der hierdurch einseitig auf die Radachsen
C3, C4 wirkende Zahndruck ist unerwünscht, da er unter Umständen ein Entgleisen des
Fahrzeugs bewirkt, da er die Radachser! einseitig entlastet.
Die Abb. 1 zeigt die Antriebsanordnung auf
der Einpunktseite des Fahrgestells. Auf der ■Zweipunktseite bestehen die Schwierigkeiten
zur mittigen Anordnung des Ritzels P nicht, da der Hauptlastausgleichshebel B ohne
Zwischenschaltung der Pendelstützen U und des um den Zapfen R schwingenden Querschwinghebels
6" unmittelbar auf der Schwing-, achse F auf ruht.
Die Erfindung betrifft die Antriebsanordnung für die Einpunktseite des zweischienigen
Fahrgestells und besteht darin, daß die Antriebswelle, die das Antriebsritzel für die
Radachsen in der Mitte trägt, im Hauptausgleichshebel fest gelagert und gegenüber
den die durchgehende» Radachsen verbinden-
den Ausgleichshebeln in lotrechter Ebene beweglich ist, die von den Pendelstützen des
Querschwinghebels gabelförmig und von unten umfaßt sind und in diesen in lotrechte/r-Ebene
in der Fahrtrichtung schwenkjtJEpsind.
Es ist vorteilhaft, daß die Antriebswelle in den Ausgleichshebeln lotrecht geführt ist'.'
Durch die Erfindung wird erreicht, daß das Antriebsritzel für die Radachsen in der
ίο Längsmittelebene des Fahrgestells angeordnet werden kann, so daß der Zahndruck gleichmäßig
auf die beiden Lauf räder der Radachse übertragen wird. Hierdurch ist es möglich,
beispielsweise bei einem vierachsigen Fahrgestell, bei dem der die Hauptlast übertragende
Ausgleichshebel in Dreipunktstützung auf den Rädachsen gelagert ist, den
Zahndruck auf sämtliche Radachsen in der Längsmittelebene des Fahrgestells zu übertragen.
Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.
Abb. 2 zeigt das neue Fahrgestell in Seitenansicht,
Abb. 3 einen Schnitt in Richtung der Linie 3-3 der Abb. 2 und
Abb. 4 eine Draufsicht zu Abb. 2 mit teilweisem Schnitt durch den Hauptlastausgleichshebel.
Die Last des nicht dargestellten Fahrzeugoberbaues wird auf den Kugelzapfen a des
Hauptausgleichshebels b· übertragen, der dazu dient, diese Last gleichmäßig auf die vier
durchgehenden Radachsen c1, c2, cs und c* zu
übertragen. Zu diesem Zweck sind die Radachsen c1 und c2 und die. Radachsen cs und c4
paarweise mittels je zweier Ausgleichshebel e und.e1 zusammengefaßt. Die beiden Ausgleichshebel
e-und e1 sind in der Mitte durch
je eine Schwingachse/und/1 verbunden.
Der Hauptausgleichshebel b liegt auf der
Schwingachse / unmittelbar in zwei Punkten auf. Auf dieser Fahrzeugseite bereitet die
Überfragung· des Antriebes vom Hauptausgleichshebel
b auf die Radachsen c1, c2 keine
Schwierigkeiten. Die von dem Elektromotor g über ein in dem Getriebekasten h befindliches
Getriebe angetriebene Welle i treibt mittels des Kegelrades k ein Kegelrad I mit
waagerechter, quer zur Bewegungsrichtung liegender Achse m an. Auf dieser sitzt das
Zahnrad w, das mit einem auf der Schwingachse
/ einseitig sitzenden Zahnrad 0 kämmt. Die Drehbewegung des Zahnrades 0' wird auf
ein in der Mitte der Schwingachse / sitzendes Zahnrad p übertragen, das mit den auf den
Radachsen cl und c2 angeordneten Zahnrädern
g im Eingriff steht. Die Schwingbewegungen der Ausgleichshebel e, e1 wirken
sich nicht nachteilig bei der Übertragung der Drehbewegung aus.
Auf der anderen. Fahrzeugseite, der Einpunktabstützung, ist der Hauptlastausgleichshebel
b kreuzgelenkartig gelagert, und zwar trägt er symmetrisch zur Schwingachse /
zwei Bolzen r„ die in der Fahrgestell-.längsmittelebene
verlaufen und um die je ein "'zweiarmiger Querschwinghebel j schwingt..
An den Enden der Querschwinghebel ί ist unter Vermittlung von in Fahrtrichtung liegenden
Bolzen t je eine Pendelstütze u angelenkt, die den ihm zugeordneten Ausgleichshebel
e, e1 gabelartig von unten umfaßt und an diesem um zylindrische Lagerflächen ν
schwingbar gelagert ist. Der Hauptausgleichshebel b kann also gegenüber den Ausgleichshebeln
e, e1 sowohl um die waagerechte Achse r quer zur Fahrtrichtung als auch, um
die zylindrischen Lagerflächen ν der Pendelstützen
u in der Fahrtrichtung schwingen.
Der von der Welle i kommende Antrieb wird auf der Einpunktabstützung in folgender
Weise auf die Achsen c3 und c* übertragen: Das auf der Welle m1 seitlich der Fahrgestelllängsmittelebene
sitzende Stirnrad n1 kämmt mit dem Stirnrad o1. Dieses sitzt auf der
im Hauptausgleichshebel b fest gelagerten Schwingachse Z1 und überträgt die Drehbewegung
auf das in der Längsmittelebene des Fahrgestells angeordnete Stirnrad p1, das
mit den auf den Radachsen cs und c4 sitzenden
Stirnrädern q1 im Eingriff steht. Die Schwingachse
f1 ist in der Mittellage konzentrisch zu
den Zylinderflächen ν angeordnet und- ragt in
lotrecht verlaufende Führungsausschnitte w der Ausgleichshebel e hinein. Bei unebenem
Gelände, schwingen die Ausgleichshebel e um die Zylinderfläche v, ohne dadurch den Eingriff
der Zahnräder n1 und o1 zu stören.
Claims (2)
100 Patentansprüche:
i. Dreipunktförmig abgestütztes, mehrachsiges
und kurvenbewegliches Zweischienenfahrgestell für Bagger, Absetzer
und ähnliche schwere Geräte mit Rädern auf durchgehenden Achsen, die paarweise
durch Ausgleichshebel zu angetriebenen und nichtangetriebenen, aus mindestens vier Achsen bestehenden Fahrwerksgruppen
zusammengefaßt sind, wobei auf der Einpunktlagerseite der durch einen einzigen Motor angetriebenen Fahrwerksgruppe
die für die durchgehenden Radachsen als Schwingachse dienende Antriebsachse in Pendelstützen gelagert ist,
die mittels einer Querschwinge am Hauptausgleichshebel kreuzgelenkig gelagert
sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (Z1), die das Antriebsritzel
(^1) für die Radachsen (c3, c4) in der
' Mitte trägt, im Hauptausgleichshebel (b)
fest gelagert und gegenüber den die durchgehenden Radachsen (c3, c4) verbindenden
Ausgleichshebeln (e, e1) ■ in lotrechter Ebene beweglich ist, die von den Pendelstützen
(ii) des Querschwinghebels (.?)
gabelförmig und von unten umfaßt sind und in diesen in lotrechter Ebene in der Fahrtrichtung schwenkbar sind.
2. Zweischienenfahrgestell nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die
Antriebswelle (Z1) in den Ausgleichshebeln (e, e1) lotrecht geführt ist.
Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEL84950D DE657575C (de) | 1933-12-12 | 1933-12-12 | Dreipunktfoermig abgestuetztes, mehrachsiges und kurvenbewegliches Zweischienenfahrgestell fuer Bagger, Absetzer und aehnliche schwere Geraete |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEL84950D DE657575C (de) | 1933-12-12 | 1933-12-12 | Dreipunktfoermig abgestuetztes, mehrachsiges und kurvenbewegliches Zweischienenfahrgestell fuer Bagger, Absetzer und aehnliche schwere Geraete |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE657575C true DE657575C (de) | 1938-03-08 |
Family
ID=7285800
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEL84950D Expired DE657575C (de) | 1933-12-12 | 1933-12-12 | Dreipunktfoermig abgestuetztes, mehrachsiges und kurvenbewegliches Zweischienenfahrgestell fuer Bagger, Absetzer und aehnliche schwere Geraete |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE657575C (de) |
-
1933
- 1933-12-12 DE DEL84950D patent/DE657575C/de not_active Expired
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