DE65387C

DE65387C - Reibscheibenkupplung mit Bremse

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Publication number: DE65387C
Application number: DENDAT65387D
Authority: DE
Original assignee: Frau M. GAWRON, geb. SEYDEL, in Stettin, Turnerstr. 31c
Anticipated expiration: 1912-01-29

Description

KAISERLICHES

PATENTAM

In Fig. ι und 2 ist die Kupplung in eingerücktem Zustande gezeichnet. Fig. 2 ist die vordere Ansicht dazu. Die Kupplung kann während des Betriebes ein- und ausgerückt werden und tritt in letzterem Falle eine selbstthätige Bremsung des ausgerückten Gehäuses b ein. Die Welle α ist treibend. Auf der Welle α gelagert ist das Gehäuse b, mit welchem die Reibscheiben e, e¹, e² und die Bremsscheiben e^x, e^lx, e^2x so verbunden sind, dafs sie nur in Richtung der Wellenachse verschiebbar sind.

Die beiden Endscheiben e und e² sind durch Schraubenwellen h mit einander verbunden, hier sind es vier Schraubenwellen, von denen zwei gegenüberliegende auch durch die Bremsscheiben e^x, e^lx, e^2x und das Gehäuse lose geschoben ' sind. Ebenso sind die beiden Bremsscheiben e^x und e^2x durch Schraubenwellen i, welche ebenfalls lose durch das Gehäuse geführt sind, mit einander verbunden. Jede Schraubenwelle h hat für die Reibscheiben e Rechtsgewinde und für die Reibscheiben e² Linksgewinde, oder umgekehrt, während jede Schraubenwelle i für die Bremsscheibe e^x Linksgewinde und für die Bremsscheibe e^2x Rechtsgewinde besitzt oder umgekehrt. Bei einer Drehung im gleichen Sinne würden also die Scheiben e und e² einander genähert werden, während die Bremsscheiben e^x und e^2x von einander entfernt werden. Unter einander werden die Schrauben h durch Kettenräder k und Kette Z verbunden, ebenso die Schrauben i, wenn mehr als zwei vorhanden sind. Das doppelte oder dreifache Gewinde der Schrauben h und i hat eine so hohe Steigung, dafs das Verhältnifs zwischen Ganghöhe bezw. Steigung und mittlerem Umfang der Schraube gröfser ist als der Reibungscoe'fficient μ bezw. tang α < ju, wenn

K<

\ Ganghöhe

2 r ■ π = Umfang der Schraube.

Es würde also dieses Gewinde wie bei Präge- und Stofswerken von selbst zurückspringen. Auf der mit der Welle fest verbundenen Nabe c sind die Reibscheiben d und auf der auf der Welle lose gelagerten unverschiebbaren und undrehbaren Bremsnabe f die Bremsscheiben d^l nur in Richtung der Wellenachse verschiebbar angeordnet. Fig. 3 zeigt einen Schnitt durch Nabe f. Die seitliche Verschiebung der Scheiben ist durch Stifte χ begrenzt und wird von Federn ^ bewirkt. Die Einrückung der Kupplung wird durch concentrisch um die Welle vertheilte Druckfederny bewirkt, ebenso die Einrückung der Bremsvorrichtung. Zwei verlängerte gegenüberliegende Schraubenwellen h tragen die mit ihnen fest verbundenen Ausrückarme n> mit Gegengewichten n, während zwei gegenüberliegende Schraubenwellen i mit . Ausrückarmen w^ und Gegengewichten η^λ versehen sind. Die Gegengewichte η können auch durch Federn, welche in gleichem Sinne auf n> wirken, ersetzt werden, qmr ist ein Ausrücker, welcher mittelst des Hebels 0 nur in Richtung der Wellenachse auf dem Keile ν der verlängerten Nabe f verschiebbar ist. Der Hebel 0 läfst eine Drehung der Nabe f nicht zu, doch

empfiehlt es sich bei Uebertragung gröfserer Kräfte, die Nabe f durch einen Arm G, wie in Fig. ι punktirt, direct festzustellen.

r ist ein Cylinder, welcher durch excentrische Daumen m und m¹ in den Cylinder q übergeht. Soll die Kupplung ausgerückt werden , so wird qmr nach links verschoben. Der Ausrückarm w* gleitet vom Cylinder q herunter und das Gegengewicht bringt die Arme w^x in die Stellung der Arme w, wodurch die Spannung der Druckschraube jk verringert wird. Der Ausrücker q in r wird. in derselben Richtung weiter bewegt. Die Arme w werden von den Daumen m auf den Cylinder q geschoben, gleiten auf demselben, und die Scheiben e und. e²- kommen aufser Berührung, die Feder y ist durch die Rechtsverschiebung von e² wieder gespannt, und die Bremsvorrichtung gelangt zur Wirkung. Zugleich sind die Scheiben d durch Feder \ aufser Berührung gebracht. Will man einrücken, so wird q m r nach rechts verschoben, und es kommt in umgekehrter Weise die Kupplung zur Wirkung, während die Bremsvorrichtung.aufser Thätigkeit gesetzt wird.

Die Drehbewegung der Ausrückschrauben kann auch durch Uebersetzung, wie in Fig. 4 beliebig vergröfsert werden; hier ist die Schraubenwelle h mit Zahnrad 1 versehen, welches in das mit dem Ausrückarm w fest verbundene Stirnrad 2 eingreift.

Es können die Reibscheiben e und d auch konische Reibflächen erhalten, wie in Fig. 5, wo nur eine Zwischenscheibe d gezeichnet ist. Ferner können auch, wie in Fig. 6 gezeichnet, die Scheiben d durch Schrauben von einander entfernt werden, während die ^x Scheiben e und e^l durch Federn \ von einander entfernt werden. Die Einrückung der Kupplung erfolgt in diesem Falle ebenfalls durch Druckoder Zugfedern, wie in Fig. 1. Soll die Kupplung ohne Bremse wirken, so fallen die Bremsscheiben e^x und d¹ mit Schraubenwellen i als auch Nabe f weg.

Bei Uebertragung gröfserer Kräfte empfiehlt es sich, die Einrückung der Kupplung und Bremse mittelst der Schrauben h und i und die Ausrückung mittelst der Federn y und \ zu bewirken, in welchem Falle das Gewinde der Schrauben h und i eine solche Richtung erhält, dafs beim Aufheben der Arme %v und w¹ auf den Cylinder q der Aus- und Einrückhülse qmr die Druckscheiben e und e² bezw. e^x und e^2x einander genähert, also festgeprefst werden.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Eine Reibscheibenkupplung der unter No. 64549 geschützten Art, gekennzeichnet durch die Anordnung von Federn y, durch welche beim Einrücken die Druckscheiben e und e^l einander genähert und sämmtliche Zwischenscheiben elastisch festgeprefst werden, sowie von zwei oder mehreren im Gehäuse α gelagerten Schrauben h mit Rechtsund Linksgewinde von grofser Steigung, durch welche die Scheiben beim Ausrücken von einander entfernt' werden, wobei auch : die Zwischenlamellen d mittelst Federn ^ bis zu den Ansätzen χ aus einander geschoben werden.

2. Bei der durch Anspruch 1. gekennzeichneten Anordnung die Hinzufügung der festgestellten Bremsnabe f mit den auf ihr nur in Richtung der Achse verschiebbaren Bremsscheiben d^l und der gegen das Gehäuse α nur in der Achsenrichtung verschiebbaren Bremsscheiben e^x, e '^x und e^2x, von welch letzteren die beiden äufseren Scheiben e^x und e²* .durch die Federny elastisch festgeprefst werden und bremsend wirken, wenn die Kupplung ausgerückt ist, und durch Schrauben von grofser Ganghöhe von einander entfernt werden, wenn die Kupplung, eingerückt wird, in welch letzterem Falle die Zwischenscheiben d¹ durch Federn ^ bis zu Ansätzen χ aus einander geschoben werden.

3. Bei der durch Anspruch 1. gekennzeichneten Anordnung die in Fig. 6 gezeichnete Einrichtung, nach welcher die Druckscheiben d mittelst Federn y^x festgeprefst und. durch Schrauben h^l von grofser Ganghöhe von einander entfernt werden.

4. Bei der unter 1. gekennzeichneten Anordnung die Hinzufügung einer während des Betriebes zu bethätigenden Ein - und Ausrückvorrichtung, bestehend aus dem Ausrücker q m m¹ r in solcher Verbindung mit dem Heb.el 0, dafs bei Verschiebung des letzteren behufs Ausrückung der Kupplung (in Fig. ι nach links) die mit Gegengewichten η versehenen Ausrückarme. w von dem excentrischen Daumen m auf den Cylinder q gehoben, mithin direct oder durch Uebersetzung, wie in Fig. 4, so gedreht werden, dafs eine Auseinanderrückung der Reibscheiben und zugleich durch Federn y und Gegengewichte n¹, welche durch ebenso viele in gleichem Sinne wirkende Federn ersetzt werden können, die Einrückung der Bremsvorrichtung erfolgt.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.