DE609827C

DE609827C - Durch den Antriebsmotor angetriebene Vorrichtung zum Anheben der Enden der Gleisbandfuehrungsrahmen von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE609827C
Application number: DEK132055D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1933-11-07
Filing date: 1933-11-07
Publication date: 1935-02-26

Description

Gegenstand des Patents 594534 ist eine durch* den Antriebsmotor angetriebene Vorrichtung zum Anheben der Enden der Gleisbandführungsrahmen von Kraftfahrzeugen, bei der die Einstellvorrichtung der Gleisbandführungsrahmen mit der Lenkeinrichtung des Fahrzeuges verbunden ist und durch diese gesteuert wird. Beim Hauptpatent werden vorzugsweise die Gleisbandführungsrahmen mit Hilfe von Druckluft oder Druckflüssigkeit durch in der Höhe einstellbare Kolben gegenüber dem Fahrzeugrahmen verstellt.

Es ist bei Zugmaschinen bekannt, mittels eines von der Antriebswelle abgeleiteten Antriebs über eine vom Führersitz aus einzustellende Kupplung o. dgl. ein Getriebe in Bewegung zu setzen, welches die vorderen Enden der Gleisbandführungsrahmen der Zugmaschine anhebt, so daß das Fahrzeug lediglich noch auf einem vor dem Gleisbandführungsrahmen liegenden Rade und den hinteren Enden der Gleisbänder aufruht. Bei einer solchen Anordnung hat das Lenkrad allein etwa die Hälfte der Fahrzeuglast zu tragen, schneidet infolgedessen tief in den Boden ein, zumal es mit einem scharfen Führungsrande versehen ist. Für schnell fahrende Kraft fahrzeuge kommt infolgedessen eine . solche Anordnung nicht in Frage.

Im Gegensatz zu dieser Bauart ist erfindungsgemäß das durch den abgeleiteten Antrieb in Bewegung gesetzte Getriebe durch ein Verbindungsgestänge mit dem Stützrollensatz oder den Stützrollensätzen zum Verändern der Entfernung zwischen den Stützrollensätzen und dem Fahrzeugrahmen derart verbunden, daß die an den Enden des Gleisbandes vorgesehenen Stützrollen oder Treibräder vom Boden abgehoben werden und der mittlere Stützrollensatz die ganze Fahrzeuglast übernimmt. Da die Tragfläche dieses letzten Stützrollensatzes immer noch verhältnismäßig groß ist, so bleibt der Bodendruck gering genug, um ein Aufreißen des Bodens zu vermeiden; trotzdem läßt sich aber das Fahrzeug auf der Stelle wenden. Vorzugsweise ist dabei der in der Nähe des Führersitzes befindliche Hebel der Einstellvorrichtung mit der Fahrzeuglenkeinrichtung verbunden, und das Einstellgetriebe dient zum Senken der mittleren Gleisbandstützvorrichtung oder aber zum Heben der äußeren Gleisbandstützvorrichtungen gegenüber dem Fahrzeug-

rahmen. Gegenüber dem Hauptpatent wird dadurch der Vorteil erreicht, daß keine besonderen Behälter für Druckgas oder -flüssigkeit mitgenommen zu werden brauchen, wodurch die Einrichtung außerordentlich vereinfacht wird, abgesehen davon, daß die erforderliche Antriebskraft stets in genügendem Maße zur Verfügung steht.

Eine Ausführungsform des Gegenstandes der

ίο Erfindung ist beispielsweise auf der Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigt:

Fig. ι eine Ansicht der Maschine mit der Einstellvorrichtung, während

Fig. 2 eine Draufsicht wiedergibt. Bei der dargestellten Ausführungsform wird ein geringer Teil der Antriebskraft zum Verändern der Lastverteilung benutzt, wobei gleichzeitig die Aufhängung verbessert wird. Ein von der Antriebswelle abgeleiteter Antrieb 1 wird durch eine Kupplung 2 mittels eines Hand- oder Fußhebels 3 mit einem die Verschiebung der Stützrollensätze regelnden Getriebe verbunden. Der Kupplungshebel liegt in der Nähe der Lenkeinrichtung 17 (Fig. 2). Die Kupplung treibt eine Querwelle 4 an, die mit Hilfe eines die Geschwindigkeit herabsetzenden Getriebes 5 einen Hebel 6 bewegt, der durch eine Zugstange 7 mit einem Stellstangenkopf 8 verbunden ist. Die eine Stellstange 9 (Fig. 1) ist mit ihrem Ende 10 an einem Flansch 11 des Fahrzeugrahmens gelagert, das Ende der anderen Stellstange 12 ist an der Schwinge 13 des mittleren Stützrollensatzes befestigt.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende:

Während einer Wendung verstellt man den Hebel 3, der die Kupplung 2 des abgeleiteten Antriebes 1 einrückt. Die Kupplung treibt die Welle 4 an, an deren beiden Enden je ein Zahnrad 14 ein zweites Zahnrad 15 in Bewegung setzt. Mit diesem Zahnrade ist der Hebel 6 starr verbunden, der sich um einen bestimmten Winkel, verstellt und dabei die Steilstangen des Kopfes 8 geraderichtet. Der Verstellwinkel des Hebels 6 ist durch den Anschlag 16 begrenzt, und der Öffnungswinkel der Stellstangen ist infolgedessen gleichfalls beschränkt, ρ Die Bewegung der Einstellvorrichtung erfolgt so, daß sich die Stellstangen niemals vollkommen in eine gerade Linie einstellen können. Beim öffnen entfernt sich der feste Punkt 10 der Stellstangen von dem Stützrollensatz, wodurch das Fahrzeug angehoben und allein auf den mittleren Stützrollensatz gestützt wird. Infolgedessen ruht in diesem Augenblick die ganze oder wenigstens der größte Teil der Fahrzeuglast auf dem mittleren Stützrollensatze, wodurch das Wenden erleichtert wird.

Außerdem läßt sich durch Einrücken der die Last auf den unteren Teil des Gleisbandes verteilenden Einrichtung während der gewöhnlichen Fahrt diese Last fast in voller Größe auf die äußersten Gleisbandstützvorrichtungen übertragen, während der mittlere Teil nur gewissermaßen zum Führen des Gleisbandes dient. Die Aufhängung des Fahrzeuges wird dadurch verbessert, weil die Stützpunkte von dem Erdboden etwas entfernt sind.

Um die Einstellvorrichtung vollkommen selbsttätig auszubilden, kann der Hebel 3 der Steuerung für die Kupplung 2 seinen Antrieb von der Lenkeinrichtung 17 erhalten, beispielsweise mittels eines kleinen, eine Nockenscheibe 18 bildenden Hebels (Fig. 2). Infolgedessen entspricht jeder der Lenkeinrichtung erteilten Bewegung ein Anheben des Fahrzeuges. Wie sich aus der Beschreibung und den Zeichnungen ergibt, wirkt die Verstelleinrichtung in beiden Richtungen, d. h. es nimmt das Fahrzeug nach Aufhören des auf die Zugstange 7 wirkenden Zuges unter dem Einfluß seines Gewichtes seine ursprüngliche Stellung wieder ein.

Die Einrichtung ist schematisch lediglich in Anwendung auf eine zwei Stützräder enthaltende Gleisbandstützvorrichtung dargestellt, indessen kann die Zahl der Stützrollen der mittleren Stützvorrichtung größer oder geringer sein, je nach dem Gewicht des Fahrzeuges, go Außerdem kann man' beispielsweise statt auf den mittleren Stützrollensatz einzuwirken und das Fahrzeug zu heben, auf die äußeren Stützrollensätze einwirken. In diesem Falle würde die Einstellvorrichtung die Gleisbandstützvorrichtungen gegenüber dem Fahrzeugrahmen anheben, anstatt sie zu senken,, wie dies in bezug auf die mittlere Stützvorrichtung beschrieben ist.

Man sieht, daß das Endergebnis gleich sein wird, da sich bei Anheben der äußeren Stützvorrichtungen die Last selbsttätig auf den mittleren Stützrollensatz lagert. Anstatt der beschriebenen Stellvorrichtungen können auch andere mechanische Anordnungen zur Erreichung desselben Zweckes verwendet werden.

Claims

Patentansprüche:

i. Durch den Antriebsmotor angetriebene Vorrichtung zum Anheben der Enden der Gleisbandführungsrahmen von Kraftfahrzeugen nach Patent 594 534, bei der ein von der Antriebswelle abgeleiteter Antrieb über eine vom Führersitz aus einzustellende Kupplung o. dgl. ein Getriebe in Bewegung setzt, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (5, 6) durch ein Verbindungsgestänge (7, 8, 9,12) mit dem Stützrollensatz oder den Stützrollensätzen (13) zum Verändern der Entfernung zwischen den Stützrollenansätzenund dem Fahrzeugrahmen verbunden ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Nähe des Führersitzes befindliche Hebel (3) der Einstellvorrichtung mit der Fahrzeuglenkeinrichtung (17, 18) verbunden ist und daß das Einstellgetriebe zum Senken der mittleren Gleisbandstützvorrichtung (13) oder aber zum Heben der äußeren Gleisbandstützvorrichtungen gegenüber dem Fahrzeugrahmen dient.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen