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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Stoßfängerstruktur, in welcher ein
Stoß selbst
in einem unteren Abschnitt eines Stoßfängers absorbiert werden kann.
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In
den letzten Jahren wurden bereits Frontstoßfänger für Fahrzeugkarosserien vorgeschlagen, bei
denen jeweils der Schutz des Fußgängers berücksichtigt
wird. Die Frontstoßfänger sind
in einer solchen Weise ausgebildet, daß ein Stoß in einem unteren Abschnitt
des Stoßfängers, ebenso
wie in dessen oberen Abschnitt absorbiert werden kann.
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In
einer Stoßfängerstruktur
wie dieser, wie beispielsweise in JP-A-2000-6739, wird eine Technologie
offenbart, in welcher ein Halter zwischen einer Stoßfängerstirnfläche und
einem Querträger
so eingefügt
ist, daß damit
ein unterer Abschnitt der Stoßfängerstirnfläche an dem
Querträger
auf einer Fahrzeugkarosserie befestigt wird. Der Halter besitzt
eine Vielzahl von Befestigungsoberflächen, um die Vorderseite des
Querträgers
zu überlappen.
Der Halter besitzt mehrere vertikale Oberflächen, die sich nach vorne von
beiden Seiten der entsprechenden Befestigungsoberflächen aus
in einer Richtung im wesentlichen senkrecht zur Querrichtung des
Fahrzeugs erstrecken. Die Befestigungsoberflächen und die vertikalen Oberflächen sind
mit dem Halter einstöckig ausgebildet.
Der Querträger
ist an dem Halter an der Befestigungsoberfläche befestigt. Gemäß dieser Technologie
arbeiten die entsprechenden vertikalen Oberflächen als Stoßabsorptionselemente
an dem unteren Abschnitt der Stoßfängerstirnfläche.
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Jedoch
bewirkt das Einfügen
des Halters zwischen der Stoßfängerstirnfläche und
dem Querträger
gemäß vorstehender
Beschreibung eine Zunahme der Anzahl von Komponenten und führt zu einer
komplizierten Struktur. In der Stoßfängerstruktur, in welcher keine
Stoßabsorptionsfunktion
in dem unteren Abschnitt des Stoßfängers vorgesehen ist, ist es
nämlich übliche Praxis,
den unteren Abschnitt der Stoßfängerstirnflächen direkt
mit dem Querträger
zu verbinden. Daher weist im Vergleich zu der Stoßfängerstruktur
ohne die Stoßabsorptionsfunktion
die Stoßfängerstruktur
mit der Stoßabsorptionsfunktion, welche
vorstehend beschrieben und in dem unteren Abschnitt des Stoßfängers vorgesehen
ist, einen Anstieg in der Anzahl der Komponenten auf.
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Im
Gegensatz dazu kann man das stoßabsorbierende
Element einstückig
mit dem unteren Abschnitt der Stoßfängerstirnfläche ausbilden und den unteren
Abschnitt der Stoßfängerstirnfläche direkt mit
dem Querträger
ohne einen Halter verbinden. Es ist jedoch schwierig, ein derartiges
Stoßabsorptionselement
einstückig
mit dem unteren Abschnitt der Stoßfängerstirnfläche auszubilden. Selbst wenn
es möglich
wäre, das
stoßabsorbierende
Element einstückig
mit dem unteren Abschnitt der Stoßfängerstirnfläche auszubilden, wäre es schwierig,
die Festigkeit des unteren Abschnittes des Stoßfängers in einer derartigen Stoßfängerstruktur
abzustimmen.
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EP-A-1
065 108 offenbart eine vordere Struktur einer Fahrzeugkarosserie
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Die
vorliegende Erfindung wurde angesichts dieser Gegebenheiten gemacht
und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung
einer Stoßfängerstruktur,
in welcher ein unterer Abschnitt einer Stoßfängerstirnfläche an einem Querträger befestigt
werden kann. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht auch
in der Bereitstellung einer geeigneten Stoßabsorptionsfunktion an dem
unteren geeigneten Stoßabsorptionsfunktion an
dem unteren Abschnitt der Stoßfängerstirnfläche mittels
einer einfachen Struktur und ohne Erhöhung der Anzahl der Komponenten.
Diese Aufgaben werden durch die Merkmale der Ansprüche gelöst.
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Unter
Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
wird eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben. In den Zeichnungen
ist:
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1 eine vertikale Längsschnittansicht,
die einen Hauptabschnitt einer Fahrzeugkarosserie in der Nähe eines
vorderen Stoßfängers gemäß einer ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 eine perspektivische Explosionsansicht,
welche Hauptabschnitte eines Querträgers und einer unteren Abdeckung
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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3 eine Draufsicht, welche
den Hauptteil der unteren Abdeckung gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt, wobei diese Ansicht einer
horizontalen Schnittansicht entlang der Linie I–I in 1 entspricht;
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4 eine vertikale Längsschnittansicht, welche
einen Hauptteil eines unteren Abschnittes eines Stoßfängers gemäß der ersten
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung darstellt;
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5 eine Draufsicht, welche
einen Hauptteil einer unteren Abdeckung gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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6 eine perspektivische Ansicht,
welche einen Hauptteil einer unteren Abdeckung gemäß einer
dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt; und
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7 eine vertikale Längsschnittansicht, welche
einen Hauptteil einer Fahrzeugkarosserie in der Nähe eines
vorderen Stoßfängers gemäß der dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt.
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1 ist eine vertikale Längsschnittansicht, die
einen Hauptabschnitt einer Fahrzeugkarosserie in der Nähe eines
vorderen Stoßfängers darstellt. 2 ist eine perspektivische
Explosionsansicht eines Querträgers
und einer unteren Abdeckung. 3 ist
eine Draufsicht, welche den Hauptteil der unteren Abdeckung darstellt,
entsprechend einer horizontalen Schnittansicht entlang der Linie
I–I in 1. 4 ist eine vertikale Längsschnittansicht, welche
einen Hauptteil eines unteren Abschnittes des Stoßfängers darstellt.
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In 1 bezeichnet ein Bezugszeichen 1 eine
Fahrzeugkarosserie und ein Bezugszeichen 2 bezeichnet einen
vorderen Stoßfänger, der
an einem vorderen Ende der Karosserie 1 angeordnet ist.
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Der
vordere Stoßfänger 2 hat
eine aus Harz hergestellte Stoßfängerstirnfläche 5.
Die Stoßfängerstirnfläche 5 hat
einen oberen vorstehenden Abschnitt 6 und einen unteren
vorstehenden Abschnitt 7, welche an Positionen, die in
einem vorbestimmten Abstand zueinander in einer vertikalen Richtung
der Stoßfängerstirnfläche 5 voneinander
beabstandet sind, nach vorne stehen. Daher ist der vordere Stoßfänger 2 so
ausgelegt, daß er
zuerst die Beine eines Fußgängers trifft,
wenn der Fußgänger von
der vorderen Stirnfläche
des Fahrzeugs getroffen wird.
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Ein
oberer Abschnitt der Stoßfängerstirnfläche 5 erstreckt
sich zur Rückseite
der Karosserie 1 von einer Oberseite des oberen vorstehenden
Abschnittes 6 aus, und ist fest an einem Stoßfängerträger 10 der
Karosserie 1 mittels Klammern 11 befestigt. Zusätzlich ist
ein aus geschäumtem
Harz hergestelltes oberes Stoßabsorptionselement 12 fest
so an. einer Vorderseite des Stoßfängerträgers 10 angebracht,
daß das obere
Stoßfängerabsorptionselement 12 in
dem oberen vorstehenden Abschnitt 6 untergebracht ist.
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Andererseits
sind mehrere vorstehende Teile 15 auf einer Innenoberfläche des
unteren vorstehenden Abschnittes 7 ausgebildet. Diese vorstehenden Teile 15 sind
an der Karosserie 1 mittels einer an einem unteren Abschnitt
der Karosserie 1 fest montierten unteren Abdeckung 17 aus
Harz befestigt.
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Insbesondere
sind ein Querträger 20 und
ein Motorquerträger 21 in
dem unteren Abschnitt der Karosserie 1 angeordnet. Der
Querträger 20 befindet sich
in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs und der Motorquerträger 21 befindet
sich an einem hinteren Abschnitt des Querträgers 20. Ein vorderer
Abschnitt der unteren Abdeckung 17 ist an dem Querträger 20 mittels
Klammern 22 befestigt, während ein hinterer Abschnitt
der unteren Abdeckung 17 an dem Motorquerträger 21 über eine
Schraube 23 befestigt ist.
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Der
vordere Abschnitt der unteren Abdeckung 17 erstreckt sich
weiter als der Querträger 20 nach
vorne, so daß der
verlängerte
Abschnitt der unteren Abdeckung zu einem Befestigungshalter 25 für die Stoßfängerstirnfläche 5 wird.
Der Halter 25 liegt der Innenoberfläche des unteren vorstehenden
Abschnittes 7 der Stoßfängerstirnfläche 5 gegenüber. Die
vorstehenden Teile 15 des unteren vorstehenden Abschnittes 7 sind
mit dem Halter 25 an Lochabschnitten 25a, die
in einem distalen Ende des Halters 25 ausgebildet sind, über Klammern 26 verbunden. Mit
anderen Worten, der untere Abschnitt der Stoßfängerstirnfläche 5 ist an dem Querträger 20 der
Karosserie 1 über
den Halter 25 befestigt, welcher sich von der unteren Abdeckung 17 aus
erstreckt.
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Zusätzlich ist
ein unteres Stoßabsorptionselement 30 in
einem Stück
auf dem Halter 25 so ausgebildet, daß das untere Stoßabsorptionselement 30 in
dem unteren vorstehenden Ab schnitt 7 untergebracht ist.
Das untere Stoßabsorptionselement 30 besitzt
eine Rippe 31, welche aus dem Halter 25 so hochsteht,
daß sie
einer vertikalen Innenwandoberfläche
des unteren vorstehenden Abschnittes 7 und mehreren Sicken 32 gegenüberliegt.
Die Sicken 32 sind zwischen der Rippe 31 und dem
Querträger 20 für die Übertragung
eines Stoßes
von der Rippe 31 auf den Querträger 20 angeordnet.
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Gemäß Darstellung
in den 2 und 3 ist eine Länge der
Rippe 31 in Querrichtung des Fahrzeugs so festgelegt, daß sie im
wesentlichen einer Querlänge
des Querträgers 20 entspricht.
Zusätzlich erstreckt
sich die Rippe 31 entlang der inneren vertikalen Oberfläche des
unteren vorstehenden Abschnittes 7 im wesentlichen parallel
dazu und befindet sich in einem vorbestimmten Abstand von der inneren
vertikalen Oberfläche.
Hier ist gemäß Darstellung
in 1 die Rippe 31 vor
der Position P1 angeordnet, in der die Stoßabsorption durch das obere Stoßabsorptionselement 12 erfolgt.
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Gemäß Darstellung
in den 2, 3 sind die Sicken 32 hohle,
rechteckige vorstehende Elemente, welche sich in Längsrichtung
in der Karosserie 1 erstrecken. Die Sicken 32 sind
einstückig
mit der Rippe 31 an ihren vorderen Endabschnitten ausgebildet, während die
Sicken 32 mit ihren hinteren Endabschnitten an einer Vorderseite
des Querträgers 20 anliegen.
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Hier
besitzt der Querträger 20 ein
oberes Element 20a, ein unteres Element 20b und
einen über
einen Flansch verbundenen Abschnitt 20c. Das obere Element 20a und
das untere Element 20b sind an vorderen Abschnitten der
oberen und unteren Elemente miteinander verbunden. Zusätzlich sind
das obere Element 20a und das untere Element 20b ebenfalls
miteinander an hinteren Abschnitten der oberen und unteren Elemente
verbunden. Somit sind Flansche an dem vorderen Abschnitt bzw. dem
hinteren Abschnitt ausgebildet. Der über einen Flansch verbundene
Abschnitt 20c ist auf einer Vorderseite des Querträgers 20 angeordnet.
Oberseiten der entsprechenden Sicken 32 liegen an dem über einen Flansch
verbundenen Abschnitt 20c an einer Vorderseite des Querträgers 20 an.
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Gemäß der Darstellung
in 4A bildet das untere
stoßabsorbierende
Element 30 durch die Rippe 31 und die Sicken 32 eine
untere stoßabsorbierende
Zone 35 und eine hoch stoßabsorbierende Zone 36 in
dem Inneren des unteren vorstehenden Abschnittes 7. Hier
ist die Festigkeit der hoch stoßabsorbierenden
Zone 36 höher
festgelegt, als die durch die Rippe 31 und die Sicken 32 sich
ergebende Festigkeit des oberen stoßabsorbierenden Elementes 12.
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Anschließend wird
die Funktionsweise des bisher beschriebenen vorderen Stoßfängers 2 nachstehend
beschrieben.
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In
einem Falle, in dem ein Fußgänger von der
Vorderseite des Fahrzeugs getroffen wird, werden die Beine des Fußgängers zuerst
von dem oberen vorstehenden Abschnitt 6 und dem unteren
vorstehenden Abschnitt 7, der auf der Stoßfängerstirnfläche 5 des
vorderen Stoßfängers 2 ausgebildet
ist, getroffen.
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Abschnitte
der Beine in der Nähe
des Knies werden hauptsächlich
von dem oberen vorstehenden Abschnitt 6 getroffen, dann
wird der obere vorstehende Abschnitt 6 nach hinten zur
Karosserie 1 hin verformt, während ein Stoß aus dem
Abschnitt des Beins in der Nähe
des Knies absorbiert wird. Ferner wird der Stoß dann auf das obere stoßabsorbierende Element 12 übertragen,
und dann das obere stoßabsorbierende
Element 12 unter Absorption des Stoßes verformt.
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Gleichzeitig
werden Abschnitte der Beine unterhalb der Knie hauptsächlich von
dem unteren vorstehenden Abschnitt 7 getroffen. Dann wird
der untere vorstehende Abschnitt 7 nach hinten zur Karosserie 1 hin
verformt, während
ein Stoß von den
Abschnitten der Beine unterhalb der Kniee an der wenig stoßabsorbierenden
Zone 35 absorbiert wird. Wenn die Stoßabsorption an der wenig stoßabsorbierenden Zone 35 erfolgt
ist, wird der Stoß dann
von der hoch stoßabsorbierenden
Zone 36 absorbiert (siehe 4B).
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Hier
ist eine Stoßabsorptions-Anfangsposition
(dort wo die Rippe 31 angeordnet ist) der hoch stoßabsorbierenden
Zone 36 weiter vorne als die Position festgelegt, bei der
die Stoßabsorption
durch das obere stoßabsorbierende
Element 12 erfolgt ist. Zusätzlich ist die Festigkeit der
hoch stoßabsorbierenden
Zone 36 höher
als die des oberen stoßabsorbierenden
Elementes 12 durch die Rippe 31 und die Sicken 32 festgelegt.
Daher bewegt der untere vorstehende Abschnitt 7 die Beinabschnitte
unterhalb der Kniee nach oben, während
ein vorbestimmter Grad des Stoßes
an der hoch stoßabsorbierenden Zone 36 absorbiert
wird. Dadurch kommt der Fußgänger auf
der Haube des Motorraums ohne das Risiko, daß die Beine des Fußgängers unter
die Karosserie 1 gelangen, zu liegen. Demzufolge wird eine Verletzung,
welche anderenfalls an den Kniegelenken des Fußgängers verursacht würde, effektiv
minimiert.
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Zusätzlich wird,
da die Oberseiten der Sicken 32 an dem durch einen Flansch
verbundenen Abschnitt 20c anliegen, zum Zeitpunkt, an dem
der Stoß absorbiert
wird, die Aufwärtsbewegung
der Sicken 32 gesteuert. In einem Falle, in dem auf den
vorderen Stoßfänger 2 ein
Stoß ausgeübt wird,
welcher größer ist
als ein Stoß,
der sich ergibt, wenn ein Fußgänger auf
das Fahrzeug auftrifft, löst
sich die untere Abdeckung 17 schnell von der Karosserie.
Nachdem die Stoßabsorption
durch die hoch stoßabsorbierende Zone 36 erfolgt,
ist der Stoß reduziert.
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Gemäß der Ausführungsform
ist der vordere Abschnitt der unteren Abdeckung 17 so verlängert, daß er zu
dem Befestigungshalter 25 für die Stoßfängerstirnfläche 5 wird. Zusätz lich ist
das untere stoßabsorbierende
Element 30 einstückig
auf dem Halter 25 ausgebildet. Daher wird der untere Abschnitt
der Stoßfängerstirnfläche 5 an
dem Querträger 20 der Karosserie 1 ohne
Erhöhung
der Anzahl der Komponenten und mit einer einfachen Struktur befestigt. Ferner
kann eine angemessene Stoßabsorptionsfunktion
an dem unteren Abschnitt der Stoßfängerstirnfläche 5 bereitgestellt
werden.
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In
diesem Falle ist in dem unteren stoßabsorbierenden Element 30 die
Rippe 31 so vorgesehen, daß sie sich über den Halter 25 so
erhebt, daß sie
der inneren vertikalen Oberfläche
des unteren vorstehenden Abschnittes 7 gegenüberliegt,
und daß die Anzahl
der Sicken 32 hinter der Rippe 31 in Längsrichtung
des Fahrzeugs angeordnet ist. Daher kann die Stoßabsorptionsfunktion des unteren
Abschnittes der Stoßfängerstirnfläche 5 leicht
und stabil angepaßt
werden, indem die Positionen, in denen die Rippe 31 und
die Sicken 32 angeordnet sind, die Dicke der Rippe 31 und
der Sicken 32 und die Anzahl der Sicken 32 modifiziert
werden.
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Zusätzlich erstreckt
sich die Rippe 31 entlang der inneren vertikalen Oberfläche des
unteren Abschnittes der Stoßfängerstirnfläche 5 (der
inneren vertikalen Oberfläche
des unteren vorstehenden Abschnittes 7) im wesentlichen
parallel dazu. Dadurch kann eine Ungleichmäßigkeit in der Stoßabsorptionsfähigkeit,
die durch unterschiedliche Stoßpositionen auf
dem unteren vorstehenden Abschnitt 7 auftreten würde, verhindert
werden.
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Ferner
ist die Rippe 31 weiter vorne als die Position angeordnet,
an der die Stoßabsorption durch
das obere stoßabsorbierende
Element 12 erfolgt. Daher können in dem Falle, in dem ein
Fußgänger von
dem Fahrzeug getroffen wird, die Beinabschnitte unterhalb der Knie
des Fußgängers nach oben
bewegt werden, während
der Stoß durch
die hoch stoßabsorbierende
Zo ne 36 absorbiert wird. Damit kann bewirkt werden, daß der Fußgänger auf der
Haube des Motorraums, ohne das Risiko, daß die Beinabschnitte unterhalb
der Knie des Fußgängers unter
die Karosserie gelangen, zu liegen kommt. Somit ist es möglich, effektiv
eine Verletzung an den Kniegelenken des Fußgängers zu minimieren.
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Anschließend stellt 5, die eine einen Hauptteil
einer unteren Abdeckung darstellende Draufsicht ist, eine zweite
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dar. Man beachte, daß sich in dieser Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung die Struktur eines auf einem Halter 25 vorgesehenen unteren
stoßabsorbierenden
Elementes von der in der ersten Ausführungsform beschriebenen unterscheidet.
Die anderen Merkmale bleiben dieselben ihre Beschreibung unterleibt,
denn gleichen Bauelementen werden gleiche Bezugszeichen gegeben.
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Gemäß Darstellung
in 5 besitzt nämlich ein
unteres stoßabsorbierendes
Element 40 gemäß dieser
Ausführungsform
eine Rippe 41 und eine Anzahl von Sicken 42. Die
Rippe 41 erhebt sich aus dem Halter 25, so daß sie einer
inneren vertikalen Oberfläche
eines unteren vorstehenden Abschnittes 7 gegenüber liegt.
Die Anzahl von Sicken 42 ist zwischen der Rippe 41 und
einem Querträger 21 für die Übertragung
eines Stoßes
aus der Rippe 41 auf den Querträger 20 angeordnet.
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Die
Rippe 41 erstreckt sich entlang der inneren vertikalen
Oberfläche
des unteren vorstehenden Abschnittes 7 im wesentlichen
parallel dazu und befindet sich in einem vorbestimmten Abstand von
der inneren vertikalen Oberfläche.
Hier ist eine im wesentlichen quer verlaufende Länge L1 der
Rippe 41 länger
als eine Querlänge
L2 des Querträgers 20 festgelegt.
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Zusätzlich sind
die Sicken 42 in einer solchen Weise angeordnet, daß sie in
Richtung der Vorderseite in Sektorform gemäß Darstellung in 5 in Zuordnung zu der Länge L1 der Rippe 41, die länger als
die Querlänge
des L2 des Querträgers festgelegt ist, erweitert
sind. Andererseits liegen die hinteren Seiten der Sicken 42 an
einer Vorderseite des Querträgers 20 an.
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Gemäß dieser
Ausführungsform
wird zusätzlich
zu den in der ersten Ausführungsform
erzielten Vorteilen der Vorteil bereitgestellt, daß der Bereich erweitert
werden kann, in welchem der Stoß effektiv an
dem unteren Abschnitt des vorderen Stoßfängers 2 absorbiert
werden kann.
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Anschließend stellen 6 und 7 eine dritte Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung dar. 6 ist
eine perspektivische Ansicht, welche einen Hauptteil einer unteren
Abdeckung der dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt. 7 ist
eine vertikale Längsschnittansicht,
welche einen Hauptteil eines Fahrzeugkörpers in der Nähe eines
vorderen Stoßfängers der
dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt. Man beachte, daß sich in
dieser Ausführungsform
die Struktur der Sicken von derjenigen der Sicken unterscheidet,
welche unter Bezugnahme auf die ersten und zweiten Ausführungsformen
beschrieben wurden.
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Die
anderen Merkmale bleiben dieselben, weshalb deren Beschreibung unterbleibt,
denn gleichen Bauelementen werden gleiche Bezugszeichen gegeben.
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Gemäß Darstellung
in den 6 und 7 besitzen nämlich die
Sicken 50 gemäß dieser
Ausführungsform
jeweils einen Ausklinkungsabschnitt 51 in ihren oberen
hinteren Abschnitten. Eine Sperrklinke 52 wird durch die
Erzeugung des Ausklinkungsabschnittes 51 gebildet, welche
auf einer Oberseite der Sicke 51 nach hinten ragt. Gemäß Darstellung
in 7 sind die Sperrklinken 52 mit
einem über
einen Flansch verbundenen Abschnitt 20c des Querträgers 20,
welcher aus dessen Vorder seite vorsteht, verriegelt, wodurch die
Befestigungsposition der Sicken 50 in Bezug auf den Querträger 20 gesteuert
wird. In dieser Ausführungsform
funktioniert nämlich
der über den
Flansch verbundene Abschnitt 20c auf der Vorderseite des
Querträgers 20 als
ein Verriegelungsabschnitt zum Verriegeln der Sperrklinken 52.
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Gemäß dieser
Ausführungsform
wird zusätzlich
zu den in den ersten und zweiten Ausführungsformen erzielten Vorteilen
ein Vorteil dahingehend bereitgestellt, daß die Sperrklinken 52 mit
dem über den
Flansch verbundenen Abschnitt 20c verriegelt werden können, wenn
eine untere Abdeckung 17 auf einer Fahrzeugkarosserie 1 befestigt
wird. Es kann nämlich
eine kurzzeitige Fixierung der unteren Abdeckung 17 und
die Positionierung der Sicken 50 in Bezug auf den Querträger 20 erleichtert
werden.
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Wie
es bisher beschrieben wurde, kann gemäß der vorliegenden Erfindung
der untere Abschnitt der Stoßfängerstirnfläche an den
Querträger
befestigt werden und die entsprechende Stoßabsorptionsfunktion kann an
dem unteren Abschnitt der Stoßfängerstirnfläche mit
den einfachen Strukturen und ohne Erhöhung der Anzahl der Komponenten
bereitgestellt werden.