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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Stoßfängerkonstruktion für ein Kraftfahrzeug,
insbesondere die Stoßfängerkonstruktion
mit einem zwischen einer Stoßfängerverstärkung und
einer Stoßfängerverkleidung
angeordneten Pralldämpfer
zur Verminderung der Aufprallenergie, die auf einen Fußgänger einwirkt,
der in einen Zusammenstoß mit
einem Kraftfahrzeug verwickelt wird.
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Eine
Stoßfängerkonstruktion
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 ist in
EP
1 046 546 A1 offenbart.
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Eine
weitere Stoßfängerkonstruktion
für ein Kraftfahrzeug
ist beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift Tokkai
2002-144988 offenbart, und dort insbesondere in den 2 und 5 gezeigt.
Diese Stoßfängerkonstruktion
besteht aus einer Stoßfängerverstärkung, auch
Stoßfängerarmierung
oder Stoßfängerbalken
genannt, die an einem vorderen Endabschnitt eines Fahrzeugkörpers befestigt
ist, einer vor der Stoßfängerverstärkung angeordneten
Stoßfängerverkleidung
und einem zwischen der Stoßfängerverstärkung und
der Stoßfängerverkleidung
angeordneten Aufpralldämpfungselement.
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Die
Stoßfängerverstärkung erstreckt
sich in seitlicher Richtung des Fahrzeugkörpers und weist eine vordere
Fläche
auf, welche in einer im Querschnitt abgestuften oder sich verjüngenden
Form derart ausgebildet ist, daß ihr
oberer Abschnitt in Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers
in Bezug auf ihren unteren Abschnitt zurückweicht oder zurückgesetzt
ist. Das Pralldämpfungselement
besitzt eine flache vordere Fläche,
welche an einer Innenseite der Stoßfängerverkleidung zu befestigen
ist, und eine hintere Fläche,
die in einer im Querschnitt abgestuften oder sich verjüngenden
Form ausgebildet ist, um mit der vorderen Fläche der Stoßfängerverstärkung derart zusammenzupassen,
daß ihr
oberer Abschnitt in der Längsrichtung
nach hinten in Bezug auf ihren unteren Abschnitt zurückweicht.
Aus diesem Grund ist das Pralldämpfungselement
derart konstruiert, daß sein
unterer Abschnitt in der Längsrichtung
kürzer
als sein oberer Abschnitt ist.
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Bei
dieser konventionellen Stoßfängerkonstruktion
wird eine Aufprallkraft, wenn ein Kraftfahrzeug an einen Fußgänger stößt, auf
die Beine des Fußgängers und
die Stoßfängerkonstruktion
ausgeübt.
Durch diese Aufprallkraft wird das Pralldämpfungselement in der Längsrichtung
gepreßt
und verformt und dämpft
dabei die Aufprallenergie und vermindert dadurch Verletzungen an
den Beinen des Fußgängers. Insbesondere
werden bei diesem Zusammenstoß der
obere und der untere Abschnitt des Pralldämpfungselementes verformt,
um die Aufprallenergie zu dämpfen,
und die Beträge
ihrer Preßverformungen
unterscheiden sich voneinander, weil der untere Abschnitt in der
Längsrichtung
kleiner als der obere Abschnitt ausgebildet ist. Das führt dazu,
daß der
obere Abschnitt verformt werden kann, um stärker als der untere Abschnitt
von dem Fahrzeugkörper nach
hinten zurückzuweichen,
wodurch sich die Knie nicht in Gegenrichtung zu ihrer natürlichen
Biegerichtung biegen und brechen können. Durch das Pralldämpfungselement
werden deshalb die Verletzungen der Unterschenkel des Fußgängers auf
ein Mindestmaß verringert.
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Bei
der obigen bekannten konventionellen Stoßfängerkonstruktion tritt jedoch
das Problem auf, daß sich,
da der obere Abschnitt und der untere Abschnitt des Pralldämpfungselementes,
der in der Längsrichtung
kleiner als der obere Abschnitt ist, in den Maximalbeträgen der
Druckverformungen voneinander unterscheiden, der Maximalverformungsbetrag
(Verformungsgrenzbetrag) des unteren Abschnitts früher erreicht
wird und kleiner als der obere Abschnitt ist, was bei einem Zusammenstoß mit einem
Kraftfahrzeug zu Verletzungen der Unterschenkel des Fußgängers wie
Knochenbruch usw. führt.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist deshalb, eine Stoßfängerkonstruktion
für ein
Kraftfahrzeug zu schaffen, welche die vorstehenden Nachteile beseitigt
und einen Fußgänger davor
bewahren kann, unter dem Kraftfahrzeug hängenzubleiben, und die den/die
Fußgänger/in
bei einem Zusammenstoß mit
dem Kraftfahrzeug besser vor Verletzungen seiner oder ihrer Beine,
insbesondere der Unterschenkel und der Knie, beispielsweise des
Biegens der Knie entgegen ihrer natürlichen Biegerichtung und gegen
Knochenbruch der Unterschenkel usw., schützen kann.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine Stoßfängerkonstruktion
für ein
Kraftfahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 geschaffen.
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Bei
dieser Stoßfängerkonstruktion
gemäß der Erfindung
stößt die Stoßfängerverkleidung
gegen die Unterschenkel des Fußgängers, wenn
das Kraftfahrzeug mit einem Fußgänger in
Kollision kommt. Dieser Kollisionsaufprall wird durch die Stoßfängerverkleidung
hindurch auf den Pralldämpfer übertragen.
Der Aufprall wirkt derart, daß der
Pralldämpfer
in der Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers
gepreßt
und verformt wird, wodurch die Aufprallenergie gedämpft wird.
Bei dieser Pralldämpfung
ist der Pralldämpfer an
der unteren Seite fester als an der oberen Seite, so daß eine starke
Reaktion entgegen der Aufprallkraft bewirkt wird. Folglich wirkt
die Reaktion als Drehkraft, welche die Unterschenkel des Fußgängers in
einer solchen Weise in Vorwärtsrichtung
des Kraftfahrzeugs bewegt, daß sie
in ihrer natürlichen Biegerichtung
um die Knie herum gebogen werden und den Fußgänger auch davor bewahren, unter
dem Kraftfahrzeug hängenzubleiben.
Des weiteren ist die untere Seite des Pralldämpfers, da der Pralldämpfer in
der Längsrichtung
an der unteren Seite länger
als an der oberen Seite ist, immer noch ohne seine steil zunehmende
Reaktionskraft selbst dann verformbar, wenn die Verformung der oberen
Seite des Pralldämpfungselementes
an ihre Verformungsgrenze gelangt, wodurch Verletzungen an den Unterschenkeln
des Fußgängers, beispielsweise
Knochenbruch, verhindert werden können.
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Vorzugsweise
ist die vordere Fläche
der Stoßfängerverstärkung in
einer abgestuften Querschnittsform ausgebildet, welche in der Längsrichtung
an einem unteren Abschnitt der vorderen Fläche in Bezug auf einen oberen
Abschnitt der vorderen Fläche
zurückweicht,
wobei sich der Pralldämpfer aus
einem ersten Pralldämpfungselement
und einem unter dem ersten Pralldämpfungselement angeordneten
zweiten Pralldämpfungselement
zusammensetzt, wobei das erste und das zweite Pralldämpfungselement
eine flache hintere Fläche
aufweisen, welche dem vorderen Flächenabschnitt der Stoßfängerverstärkung jeweils
gegenüberliegt,
und das zweite Dämpfungselement
länger
als das erste Pralldämpfungselement
ist und in Bezug auf die hintere Fläche des ersten Pralldämpfungselementes
zu der Stoßfängerverstärkung hin
vorsteht, und das zweite Dämpfungselement
in Längsrichtung
fester als das erste Pralldämpfungselement
ist.
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Da
sich der Pralldämpfer
aus dem ersten und dem zweiten Pralldämpfungselement zusammensetzt,
bestehen diese ersten und zweiten Pralldämpfungselemente aus sich voneinander
unterscheidenden Materialien und weisen dadurch ohne weiteres unterschiedliche
Festigkeiten in der Längsrichtung auf.
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Vorzugsweise
sind das erste Pralldämpfungselement
und das zweite Pralldämpfungselement
durch doppeltes Spritzgießen
miteinander einstückig
ausgebildet.
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Da
das erste und das zweite Pralldämpfungselement
durch doppeltes Spritzgießen
miteinander einstückig
ausgebildet sind, lassen sich die Anzahl der Teile und der Schritte
des Montagevorgangs für
die Stoßfängerkonstruktion
vermindern.
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Die
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
im Verlauf der Beschreibung in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen
erkennbar, in denen:
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1 eine
auseinandergezogene perspektivische Ansicht einer Stoßfängerkonstruktion
für ein Kraftfahrzeug
in einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung und eines vorderendigen Abschnitts eines
Fahrzeugkörpers
ist, an welchem die Stoßfängerkonstruktion
befestigt ist;
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2 eine
entlang einer Linie S2 – S2
in 1 geführte
vergrößerte, seitliche
Querschnittsansicht der Stoßfängerkonstruktion
in der ersten bevorzugten Ausführungsform
gemäß der vorliegenden Erfindung
ist;
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3 eine
schematische Darstellung ist, welche die jeweiligen Positionen der
Beine eines Fußgängers und
der Stoßfängerkonstruktion
gemäß der ersten
Ausführungsform
unmittelbar vor dem Zusammenstoß des
Kraftfahrzeugs mit den Fußgänger zeigt;
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4 eine
schematische Darstellung ist, welche die jeweiligen Positionen der
Beine des Fußgängers und
der Stoßfängerkonstruktion
gemäß der ersten
Ausführungsform
beim Zusammenstoß zwischen
dem Kraftfahrzeug und dem Fußgänger nach der
Situation gemäß 3 zeigt;
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5 eine
seitliche Schnittansicht einer Stoßfängerkonstruktion in einer zweiten
bevorzugten Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung ist;
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6 eine
seitliche Schnittansicht einer Stoßfängerkonstruktion in einer dritten
bevorzugten Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung ist.
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In
der gesamten folgenden, ausführlichen Darstellung
bezeichnen ähnliche
Bezugszeichen und -ziffern in allen Figuren der Zeichnungen ähnliche Elemente.
Als erstes wird eine erste bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ausführlich gemäß den Zeichnungen
beschrieben.
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1 zeigt
eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht einer Stoßfängerkonstruktion
gemäß ersten
Ausführungsform
der Erfindung und eines vorderendigen Abschnitts eines Fahrzeugkörpers, an
welchem die Stoßfängerkonstruktion
befestigt ist, 2 zeigt eine entlang einer Linie
S2 – S2
in 1 geführte
vergrößerte, seitliche
Querschnittsansicht der Stoßfängerkonstruktion
gemäß der ersten Ausführungsform,
und 3 und 4 zeigen eine schematische Darstellung,
welche die jeweiligen Positionen der Beine eines Fußgängers und
der Stoßfängerkonstruktion
gemäß der ersten
Ausführungsform
unmittelbar vor dem Zusammenstoß eines Kraftfahrzeugs
bzw. während
desselben mit dem Fußgänger darstellt.
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In 1 und 2 ist
eine Stoßfängerkonstruktion 100 für ein Motorfahrzeug
gemäß einer
ersten Ausführungsform
vor einem Fahrzeugkörper 200 angeordnet
und an diesem befestigt.
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Der
Fahrzeugkörper 200 ist
mit rechten und linken Seitenelementen 3a und 3b,
die sich in Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers 200 an
der rechten und der linken Seite des Fahrzeugkörpers 200 erstrecken,
und einer Kühlerkernhalterung 1 in
Form eines rahmenförmigen
Rechtecks und mit linken und rechten Kühlerkernseitenelementen 2a und 2b versehen, welche
jeweils an den vorderen Endabschnitten des rechten und des linken
Seitenelementes 3a und 3b angeschraubt sind.
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Die
Stoßfängerkonstruktion 100 umfaßt eine Stoßfängerverstärkung 5,
welche aus Metallblech besteht und sich in seitlicher Richtung des
Fahrzeugkörpers 200 erstreckt,
eine Stoßfängerverkleidung 6, die
aus Harzen ausgebildet ist und vor der Stoßfängerverstärkung 5 angeordnet
ist, um sich entlang der Stoßfängerverstärkung 5 zu
erstrecken und die Stoßfängerverstärkung 5 darin
abzudecken; und einen Pralldämpfer 7,
der zwischen der Stoßfängerverstärkung 5 und
der Stoßfängerverkleidung 6 angeordnet ist.
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Die
Stoßfängerverstärkung 5 ist
mit nicht gezeigten Schrauben jeweils über linke und rechte Stoßfängerversteifungen 4a und 4b an
ihren linken und rechten Endabschnitten an den rechten und linken
Seitenelementen 3a und 3b befestigt. Die Stoßfängerverstärkung 5 weist
einen oberen Abschnitt 5a und einen unteren Abschnitt 5b auf,
welche jeweils zu einer rechteckigen, geschlossenen Schnittform ausgebildet
sind. Der obere Abschnitt 5a ist in der Längsrichtung
länger
als der untere Abschnitt 5b eingestellt, so daß der obere
Abschnitt 5a in Bezug auf den unteren Abschnitt 5b nach
vorn vorsteht. Die Stoßfängerverstärkung 5 weist
eine abgestufte vordere Fläche 8 und
eine flache hintere Fläche
auf.
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Der
Pralldämpfer 7 besteht
aus einem ersten Pralldämpfungselement 9 und
einem unter dem ersten Pralldämpfungselement 9 angeordneten
zweiten Pralldämpfungselement 10,
welche an ihren einander entsprechenden Flächen 11 aneinander
haften.
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Eine
Länge LA
des ersten Pralldämpfungselementes 9 ist
in der Längsrichtung
um eine Länge LC
kürzer
als eine Länge
LB des zweiten Pralldämpfungselementes 10 eingestellt,
so daß der
hintere Abschnitt des zweiten Pralldämpfungselementes 10 in Bezug
auf die hintere Fläche
des ersten Pralldämpfungselementes 9 nach
hinten vorsteht.
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Weiterhin
besteht das zweite Pralldämpfungselement 10 aus
einem Material, das fester als dasjenige des ersten Pralldämpfungselementes 9 ist, so
daß das
zweite Pralldämpfungselement 10 eine stärkere Reaktion
als das erste Pralldämpfungselement 9 ausübt.
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Das
erste und das zweite Pralldämpfungselement 9 und 10 sind
derart angeordnet, daß ihre
vorderen Flächen 12 und 13 mit
der hinteren Fläche
der Stoßfängerverkleidung 6 in
Kontakt stehen und ihre hinteren Flächen 14 und 15 mit
der abgestuften vorderen Fläche 8 der
Stoßfängerverstärkung 5 zusammenpassen
und an derselben befestigt sind.
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Als
nächstes
werden die Funktionsweise und die Vorteile der Stoßfängerkonstruktion 100 gemäß der ersten
Ausführungsform
an Hand von 3 und 4 beschrieben.
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3 zeigt
die jeweiligen Positionen eines Fußgängers und des Kraftfahrzeugs
mit der oben konstruierten Stoßfängerkonstruktion 100 kurz
vor einem Zusammenstoß zwischen
denselben, 4 zeigt die jeweiligen Positionen
des Fußgängers und des
Kraftfahrzeugs in der Mitte des Zusammenstoßes nach der Situation gemäß 3.
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Wenn
das Kraftfahrzeug kurz nach der Situation gemäß 3 mit dem/der
Fußgänger(in)
in Kollision kommt, stößt die Stoßfängerverkleidung 6 an dessen
oder deren Unterschenkel R. Dieser Kollisionsaufprall, welchen der/die
Fußgänger(in)
auf die Stoßfängerverkleidung 6 ausübt, wird
auf den Pralldämpfer 7 und
somit auf das erste wie auch das zweite Pralldämpfungselement 9 und 10 gleichzeitig übertragen.
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Wie
in 4 gezeigt ist, werden das erste und das zweite
Pralldämpfungselement 9 und 10 in der
Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers 200 durch die
Stoßfängerverkleidung 6 hindurch
auf Grund des Aufpralls gepreßt
und verformt, wodurch die Aufprallenergie sequentiell gedämpft wird,
während
die Druckverformung des ersten und des zweiten Pralldämpfungselementes 9 und 10 fortschreitet.
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Bei
dieser Pralldämpfung
wird das zweite Pralldämpfungselement 10 weniger
als das erste Pralldämpfungselement 9 verformt,
da das zweite Pralldämpfungselement 10 aus
einem festeren Material als demjenigen des ersten Pralldämpfungselementes 9 besteht,
so daß eine
starke Reaktion entgegen der Aufprallkraft bewirkt wird. Folglich
wirkt die Reaktion als Drehkraft P, um die Unterschenkel R des Fußgängers in
einer solchen Weise in Vorwärtsrichtung
des Kraftfahrzeugs zu bewegen, daß sie in ihrer natürlichen
Biegerichtung um seine oder ihre Knie H herum gebogen werden.
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Außerdem ist
das zweite Pralldämpfungselement 10 selbst
dann noch verformbar, wenn die Verformung des ersten Pralldämpfungselementes 9 an ihrer
Grenze (dem Maximalbetrag der Druckverformung) anlangt, da das zweite
Pralldämpfungselement 10 in
der Längsrichtung
länger
als das erste Pralldämpfungselement 9 ist.
Deshalb kann das zweite Pralldämpfungselement 10 weiter
verformt werden und die Aufprallenergie mehr als das erste Pralldämpfungselement 9 dämpfen, und übt die Drehkraft
P, welche keine zu große
Reaktionskraft ist, auf die Unterschenkel R des Fußgängers aus,
nachdem das erste Pralldämpfungselement 9 an
seiner Verformungsgrenze angelangt ist.
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Wie
oben beschrieben, weist die Stoßfängerkonstruktion 100 der
ersten Ausführungsform
gemäß der Erfindung
derartige Vorteile auf, daß der
Pralldämpfer 7 den
Fußgänger davor
bewahrt, unter dem Kraftfahrzeug hängenzubleiben, und den Fußgänger davor
bewahrt, sich seine Unterschenkel R und seine Knie H zu verletzen,
da sich das zweite Pralldämpfungselement 10 mehr
als das erste Pralldämpfungselement 9 verformen
kann, und übt
die Drehkraft P als Reaktionskraft, die stärker als bei dem ersten Pralldämpfungselement 9 ist,
auf den Unterschenkel R des Fußgängers in
der Vorwärtsrichtung
des Fahrzeugkörpers 200 aus.
Weiterhin weisen der Pralldämpfer 7 und
die Stoßfängerverstärkung 5 die
abgestufte hintere Fläche
und die abgestufte vordere Fläche
auf, um jeweils miteinander zusammenzupassen, wodurch die Stoßfängerkonstruktion 100 in
der Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers 200 klein
gestaltet werden kann.
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Als
nächstes
wird eine zweite Ausführungsform
der Erfindung an Hand von 5 beschrieben.
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In 5 sind
bei einer Stoßfängerkonstruktion 100 gemäß der zweiten
Ausführungsform
das erste und das zweite Pralldämpfungselement 9 und 10 gemäß der ersten
Ausführungsform
mit Hilfe einer Spritzgießmaschine
durch doppeltes Spritzgießen einstückig zu
einem Pralldämpfer 16 ausgebildet, und
die anderen Teile sind die gleichen wie diejenigen der oben beschriebenen
ersten Ausführungsform,
wobei deren Beschreibungen weggelassen sind, um eine Wiederholung
zu vermeiden.
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Der
Pralldämpfer 16 weist
insbesondere eine flache vordere Fläche und eine abgestufte hintere Fläche 17 auf,
um mit einer abgestuften vorderen Fläche 8 einer Stoßfängerverstärkung 5 zusammenzupassen.
Der Pralldämpfer 16 besitzt
einen oberen Abschnitt 19 und einen unteren Abschnitt 20,
der in einer Längsrichtung
eines Fahrzeugkörpers
länger ist
und in Bezug auf die hintere Fläche
des oberen Abschnitts 19 von dem Fahrzeugkörper nach
hinten vorsteht. Der obere Abschnitt 19 besteht aus einem Polypropylenschaum
niedriger Dichte, während
der untere Abschnitt 20 aus einem Polypropylenschaum hoher
Dichte besteht, wodurch der untere Abschnitt 20 in der
Längsrichtung
fester und stärker
als der obere Abschnitt 19 verformbar wird.
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Die
Funktionsweise dieser Stoßfängerkonstruktion 100 gemäß der zweiten
Ausführungsform
ist die gleiche wie diejenige der ersten Ausführungsform, und ihre Beschreibung
ist weggelassen.
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Da
der Pralldämpfer 16 aus
dem oberen Abschnitt 19 aus Polypropylenschaum niedriger
Dichte und dem unteren Abschnitt 20 aus Polypropylenschaum
hoher Dichte besteht, welche durch doppeltes Spritzgießen einstückig ausgebildet
sind, besitzt diese Stoßfängerkonstruktion 100 gemäß der zweiten
Ausführungsform
die Vorteile, daß mit
ihr zusätzlich
zu den Vorteilen der ersten Ausführungsform
die Anzahl der Teile und der Schritte ihres Montageverfahrens vermindert
werden können.
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Als
nächstes
wird eine dritte Ausführungsform
der Erfindung an Hand von 6 beschrieben.
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In 6 unterscheiden
sich bei einer Stoßfängerkonstruktion 100 gemäß der dritten
Ausführungsform
eine vordere Fläche 23 einer
Stoßfängerverstärkung 22 und
eine hintere Fläche 27 eines Pralldämpfers 24 von
denjenigen der ersten und der zweiten Ausführungsform.
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Die
Stoßfängerverstärkung 22 besteht
aus Metallblech und besitzt einen oberen Abschnitt 22a und
einen mit dem oberen Abschnitt 22a einstückigen unteren
Abschnitt 22b, die jeweils zu einer geschlossenen Schnittform
ausgebildet sind. Die Stoßfängerverstärkung 22 weist
eine sich verjüngende vordere
Fläche 23 auf,
welche von der oberen Seite zu der unteren Seite der Stoßfängerverstärkung 22 in Richtung
zu der Endseite des Fahrzeugkörpers
allmählich
zurückweicht.
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Der
Pralldämpfer 24 besteht
aus Polypropylenschaum und besitzt einen oberen Abschnitt 25 und
einen unteren Abschnitt 26, welche durch doppeltes Spritzgießen einstückig miteinander
ausgebildet sind. Der Pralldämpfer 24 besitzt
eine flache vordere Fläche,
die mit einer Innenseitenfläche
einer Stoßfängerverkleidung 6 in
Kontakt steht, und eine sich verjüngende hintere Fläche 27,
welche von der oberen Seite zu der unteren Seite des Pralldämpfers 24 in
Richtung zu der Endseite des Fahrzeugkörpers allmählich zurückweicht, um mit der vorderen
Fläche 23 der
Stoßfängerverstärkung 22 zusammenzupassen.
Das führt
dazu, daß die
Festigkeit des Pralldämpfers 24 von
der oberen Seite zu der unteren Seite des Pralldämpfers 24 hin allmählich zunimmt.
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Die
Funktionsweise und die Vorteile der Stoßfängerkonstruktion 100 gemäß der dritten
Ausführungsform
sind im wesentlichen die gleichen wie diejenigen der zweiten Ausführungsform,
wobei deren Beschreibungen weggelassen sind, um eine Wiederholung
zu vermeiden.
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Die
Pralldämpfer 7, 16 und 24 können aus anderem
Material als aus Polypropylenschaum bestehen. Beispielsweise können die
Pralldämpfer 7, 16 und 24 aus
anisotropem Material bestehen, dessen Festigkeit in der Längsrichtung
eines Fahrzeugkörpers 200 über eine
vorgegebene Festigkeit hinaus eingestellt werden muß.
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Die
Pralldämpfer 7, 16 und 24 und
die Stoßfängerverkleidung 6 brauchen
nicht miteinander in Kontakt zu stehen, was ebenfalls für die Pralldämpfer 7, 16 und 24 und
die Stoßfängerverstärkungen 5 und 22 gilt,
wenn noch kein Zusammenstoß eingetreten ist.
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Anstatt
die Stoßfängerkonstruktionen 100 gemäß der ersten
bis dritten Ausführungsformen
an die vorderendige Seite des Fahrzeugkörpers 200 anzupassen,
kann man die gleiche konstruierte Stoßfängerkonstruktion an die hinterendige
Seite des Fahrzeugkörpers 200 anpassen.