従来の車両の前部構造では、バンパレインが車幅方向に略ストレートに延びるように形成されているため、バンパレインの1対のフロントサイドフレームとの連結部の位置を後退させるのに限界があることから、重量物であるバンパレインの重心位置を後退させること、フロントオーバーハングを短縮すること、車両のヨー慣性モーメントを低減すること、車両の操縦安定性(ハンドリング性能)を向上させること、等に限界がある。
エンジンが前輪の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジンをエンジンルームに後方配置した車両では、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性の向上を実現しているが、こうした改善を更に図りたいという要望に対して、上記課題が障害となる。
また、従来の車両の前部構造では、バンパレインが車幅方向に略ストレートに延びるように形成され、バンパレインの1対のフロントサイドフレームとの連結部の位置を後退させるのに限界があることから、エンジンルームに前後方向のデッドスペースが大きくなる場合があり、こうした問題は、特に、エンジンが前輪の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジンをエンジンルームに後方配置した場合に顕著になり、また、車両の前外装面を形成するバンパ部材の形状を含むデザインの自由度が小さいという問題もある。
そこで、本願発明者は、本願発明の一部でもあるが、車両の前部構造において、バンパレインの1対のフロントサイドフレームとの連結部の間の車幅方向中間部を、前記連結部よりも後退させた構造の実用化を検討したところ、この車幅方向中間部を有するバンパレインにおいて、車両衝突(前突)によるリペアビリティの改善に余地があることに着目し、その技術改良について創案した。
即ち、バンパレインは、その車幅方向中間部が前記連結部に対して後方へ幅広く凹んだものになるため、車両衝突時、障害物を適切に受止めることができないこと、特に、前記車幅方向中間部に障害物が当たり易く、そうなると障害物からダメージを受け易いこと、等の問題から、バンパレインが大きく損傷してバンパレインの修理費用が高価になる虞が高くなり、こうした課題を抑制する必要がある。
本発明の目的は、車両の前部構造において、重量物であるバンパレインフォースメントの重心位置を後退させること、フロントオーバーハングを部分的に短縮すること、車両のヨー慣性モーメントを低減すること、車両の操縦安定性(ハンドリング性能)を向上させること、エンジンルームの前後方向のデッドスペースを縮小すること、車両の前外装面を形成するバンパ部材の形状を含むデザインの自由度を向上させること、車両衝突によるバンパレインフォースメントのリペアビリティを改善すること、等である。
請求項1の車両の前部構造は、車室の前端を仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから前方へ延びる左右1対のフロントサイドフレームと、1対のフロントサイドフレームの前端側に架着された車幅方向に長いバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを覆うバンパ部材とを備えた車両の前部構造であって、前記バンパレインフォースメントは、1対のフロントサイドフレームとの連結部の前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右1対の当接面部と、前記1対の連結部の間に位置して前記連結部よりも後方凸のV字形状に後退させた車幅方向中間部とを有し、前記バンパレインフォースメントは、前記車幅方向中間部に、フロントサイドフレームの前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部を有し、前記連結部よりも車幅方向外側部に、前記連結部よりも後方に位置するように後退させた外側後退部を有し、前記1対の当接面部は前記連結部よりも車幅方向内方へ張出すように設けられ、前記1対のフロントサイドフレームの前端部に衝突荷重を吸収可能な1対のクラッシュカンが取付けられ、この1対のクラッシュカンにバンパレインフォースメントが連結されたことを特徴とする。
バンパレインフォースメントは、1対のフロントサイドフレームとの連結部の間に前記連結部よりも後退させた車幅方向中間部を有するので、重量物であるバンパレインフォースメントの重心位置が後退し、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングが短縮され、車両のヨー慣性モーメントの低減、車両の操縦安定性(ハンドリング性能)の向上が図られる。バンパレインフォースメントは、1対のフロントサイドフレームとの連結部の前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右1対の当接面部を有するので、車両衝突(前突)時、このバンパレインフォースメントにより、当接面部に当たった障害物が適切に受止められ、その衝突荷重がバンパレインフォースメントからフロントサイドフレームに適切に伝達される。
当接面部の所定の車幅方向長さを適当に長くすることで、車両衝突時、バンパレインフォースメントにより、障害物が当接面部に当たって受止められ易くなり、特に、1対の当接面部が前記連結部よりも車幅方向内方へ張出すようにして、障害物を左右両当接面部を介して受止めできる可能性が高くなり、そうして受止められた障害物からの衝突荷重は分散されてバンパレインフォースメントに入力されるとともに1対のフロントサイドフレームに伝達され、そして、前記車幅方向中間部に障害物が当たる可能性が低くなり、即ち、前記車幅方向中間部に障害物が当たると障害物から大きなダメージを受け易く、バンパレインフォースメントが大きく損傷してバンパレインフォースメントの修理費用が高価になる虞が高いが、こうした課題が抑制される。
請求項1の従属請求項として次の構成を採用可能である。
前記バンパレインフォースメントの後側において車幅方向に延びて1対のフロントサイドフレームに架着された中間クロスメンバを備え、前記車幅方向中間部が中間クロスメンバに連結される(請求項2)。前記車幅方向中間部と中間クロスメンバとが、衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカンを介して連結される(請求項3)。
前記車幅方向中間部とバンパ部材との間に衝撃吸収部材が配設さる(請求項4)。前記バンパ部材は、前記車幅方向中間部に沿って後退させたバンパ部材車幅方向中間部を有する(請求項5)。
請求項1の車両の前部構造によれば、バンパレインフォースメントは、1対のフロントサイドフレームとの連結部の間に前記連結部よりも後方凸のV字形状に後退させた車幅方向中間部を有するので、前記連結部の位置を後退させるのに限界があっても、重量物であるバンパレインフォースメントの重心位置を後退させて、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、故に、車両のヨー慣性モーメントを低減でき、車両の操縦安定性(ハンドリング性能)を向上させ、また、エンジンルームの前後方向のデッドスペースを縮小でき、車両の前外装面を形成するバンパ部材の形状を含むデザインの自由度を向上させ、更に、バンパレインフォースメントは、1対のフロントサイドフレームとの連結部の前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右1対の当接面部を有するので、車両衝突(前突)時、このバンパレインフォースメントにより、当接面部に当たった障害物を適切に受止めて、その衝突荷重をバンパレインフォースメントからフロントサイドフレームに適切に伝達でき、当接面部の所定の車幅方向長さを適当に長くすることで、前記の車両のヨー慣性モーメントの低減、車両の操縦安定性の向上等を殆ど阻害することなく、障害物が当接面部に当たって受止められ易くなり、特に、1対の当接面部が前記連結部よりも車幅方向内方へ張出すようにして、障害物を左右両当接面部を介して受止めできる可能性を高くして、そうして受止められた障害物からの衝突荷重を分散してバンパレインフォースメントに入力するとともに1対のフロントサイドフレームに伝達し、そして、前記車幅方向中間部に障害物が当たる可能性を低くして、前記車幅方向中間部に障害物が当たって障害物からダメージを受け易くなること、即ち、バンパレインフォースメントが大きく損傷してバンパレインフォースメントの修理費用が高価になることを抑制でき、こうして、車両衝突によるバンパレインフォースメントのリペアビリティを改善できる。
また、1対の当接面部は前記連結部よりも車幅方向内方へ張出すように1対の当接面部を設けたので、車両衝突時、バンパレインフォースメントにより、障害物を左右両当接面部を介して受止めできる可能性を高くして、前記車幅方向中間部に障害物が当たる可能性を低くすることができ、即ち、バンパレインフォースメントが大きく損傷してバンパレインフォースメントの修理費用が高価になることを抑制でき、車両衝突によるバンパレインフォースメントのリペアビリティを改善できる。
さらに、バンパレインフォースメントは、前記車幅方向中間部に、フロントサイドフレームの前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部を有するので、バンパレインフォースメントの重心位置を一層後退させて、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングの短縮、車両のヨー慣性モーメントの低減、車両の操縦安定性の向上、バンパ部材のデザインの自由度の向上を更に図ることができる。
しかも、バンパレインフォースメントは、前記連結部よりも車幅方向外側部に、前記連結部よりも後方に位置するように後退させた外側後退部を有するので、バンパレインフォースメントの重心位置を一層後退させて、車幅方向両端部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、車両のヨー慣性モーメントの低減、車両の操縦安定性の向上、バンパ部材のデザインの自由度の向上を更に図ることができる。
そして、1対のフロントサイドフレームの前端部に衝突荷重を吸収可能な1対のクラッシュカンを取付け、この1対のクラッシュカンにバンパレインフォースメントを連結したので、衝撃吸収性能と共に衝突安全性が一層向上する。
請求項2の車両の前部構造によれば、バンパレインフォースメントの後側において車幅方向に延びて1対のフロントサイドフレームに架着された中間クロスメンバを備え、前記車幅方向中間部を中間クロスメンバに連結したので、この中間クロスメンバにより、車両の車体捩じれ剛性を高めるとともに、車両衝突時、バンパレインフォースメントに入力された衝突荷重は、1対のフロントサイドフレームにその前端側から伝達されるとともに、中間クロスメンバに伝達され中間クロスメンバから1対のフロントサイドフレームの長さ方向途中部に伝達され、故に、バンパレインフォースメントからの衝突荷重の分散性を高くして、バンパレインフォースメントの車幅方向中間部が不適切に折曲がる等して損傷することを防止し、衝撃吸収性能と共に衝突安全性を向上させることができ、また、中間クロスメンバを種々の車両装備品を連結支持するために有効利用することもできる。
請求項3の車両の前部構造によれば、前記車幅方向中間部と中間クロスメンバとを、衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカンを介して連結したので、衝撃吸収性能と共に衝突安全性が一層向上する。
請求項4の車両の前部構造によれば、車幅方向中間部とバンパ部材との間に衝撃吸収部材を配設したので、車両衝突時、前記車幅方向中間部に障害物が当たった場合に、その衝突荷重を衝撃吸収部材により吸収して、前記車幅方向中間部が障害物から受けるダメージを低減できるので、バンパレインフォースメントが大きく損傷してバンパレインフォースメントの修理費用が高価になることをより確実に抑制できて、車両衝突によるバンパレインフォースメントのリペアビリティを一層改善できる。
請求項5の車両の前部構造によれば、バンパ部材は、前記車幅方向中間部に沿って後退させたバンパ部材車幅方向中間部を有するので、バンパ部材の車幅方向中央部分を後方へ凹ませて、バンパ部材のデザイン性を高めることができる。
図1〜図3に示すように、車両1(自動車1)は、左右1対の前輪2、左右1対の後輪3を備え、車両1の前部のエンジンルーム4にパワートレインであるエンジン5を搭載し、このエンジン5により後輪3を駆動するFR車である。
図1〜図4に示すように、車両1の前部構造20は、車室6の前端を(車室6とエンジンルーム4とを)仕切るダッシュパネル21、ダッシュパネル21から前方へ延びる左右1対のフロントサイドフレーム22、1対のフロントサイドフレーム22の前端側に架着された車幅方向に長いバンパレインフォースメント23(以下、バンパレイン23という)、バンパレイン23を覆うバンパ部材24、バンパレイン23の後側において車幅方向に延びて1対のフロントサイドフレーム22に架着された中間クロスメンバ25を備えている。
ダッシュパネル21の下端部には、車室6のフロアを形成するフロアパネル7の前端部が結合され、フロアパネル7の車幅方向両端部に左右1対のサイドシル8が結合されている。1対のフロントサイドフレーム22の後端部分は、ダッシュパネル21の前面に沿って下方へ延び、ダッシュパネル21の下端部において、フロアパネル7の下面に結合されて前後方向へ延びる左右1対のフロアフレーム9の前端部に結合されている。
車室6には、ダッシュボード10、ステアリングホイール11、左右1対の前席12、左右1対の後席13等が配設され、車室6の少なくとも前席12の外側方がサイドドア14(図4参照)により開閉される。尚、図4の符号15は左右1対のヘッドランプ、図4の符号16は左右1対のサイドミラーである。
車両1の前部構造20について詳しく説明する。
エンジンルーム4は、ダッシュパネル21、ダッシュパネル21に結合された左右1対のフロントエプロン部材30、バンパ部材24等で囲まれた部分に形成され、ボンネット31により開閉される。ボンネット31は、その後端部がダッシュパネル21の上端側のカウル部材(図示略)にヒンジ結合され、その後端部を中心に上下に回動され開閉する。
1対のフロントサイドフレーム22の前端部に衝突荷重を吸収可能な1対のクラッシュカン26が取付けられ、また、中間クロスメンバ25の車幅方向中央部の前端部に衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカン27が取付けられ、これらクラッシュカン26,27にバンパレイン23が連結されている。
バンパレイン23は、1対のフロントサイドフレーム22との(1対のフロントサイドフレーム22と連結される)連結部23aを有するとともに1対のフロントサイドフレーム22の前側に位置する左右1対のフレーム前側部23b、1対の連結部23a(フレーム前側部23b)の間の車幅方向中間部23c、1対の連結部23a(フレーム前側部23b)よりも車幅方向外側の左右1対の車幅方向外側部23d、1対の連結部23aの前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右1対の当接面部23gを有する。
1対のフレーム前側部23bは、バンパレイン23の最前端部分であり、この1対のフレーム前側部23bの前端面は、前方へ向くように形成されている。車幅方向中間部23cは、全体的に連結部23aよりも後退するように形成され、フロントサイドフレーム22の前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部23eを有し、この車幅方向中間部23cの車幅方向両端部分の前端面は、1対のフレーム前側部23bの前端面と連続して前方へ向くように形成されている。
1対の当接面部23gは、夫々、フレーム前側部23bの前端面と車幅方向中間部23cの車幅方向外端部分の前端面とで形成され、連結部23aよりも車幅方向内方へ張出すように設けられている。例えば、各当接面部23gは、各フレーム前側部23b(フロントサイドフレーム22)の車幅方向長さの2倍程度の車幅方向長さを有する。
車幅方向中間部23cは、1対のフレーム前側部23bから夫々車幅方向内方且つ後方へ略ストレートに延びる左右の傾斜部を、車幅方向中央部で繋いで平面視にて後方凸(前方開)のV字形状に形成され、この繋ぎ部とその近傍部が中間後退部23eとなり、この中間後退部23eから後方へ少し隔てて中間クロスメンバ25が配置されて、中間後退部23eと中間クロスメンバ25とが中間クラッシュカン27を介して連結されている。
例えば、車幅方向中間部23cの各傾斜部において、後端縁が連結部23aの車幅方向内端部に繋がり、前端縁が当接面部23gの車幅方向内端部に繋がり、車幅方向中間部23cの車幅方向外端部分の水平方向の厚さは他の部分よりも少し厚く形成されている。1対の車幅方向外側部23dは、連結部23aよりも後方に位置するように後退させた外側後退部23fを有する。1対の車幅方向外側部23dは、1対のフレーム前側部23bから夫々車幅方向外方且つ後方へ略ストレートに延びる左右の傾斜部からなる。
以上のように、バンパレイン23は、1対のフレーム前側部23b、車幅方向中間部23c、1対の車幅方向外側部23dにより平面視にて車幅方向へ引き延ばしたようなM字形状に近い形成されている。尚、バンパレイン23は、例えば、ハイドロフォーム成形により、或いは、2部材を結合して、閉断面構造に構成されている。尚、バンパレイン23として、断面コ字状の開断面構造のバンパレインを採用してもよい。
バンパ部材24は、1対のフロントエプロン部材30及びボンネット31から略連続するように前方へ延びて車両1の前外装面を形成し、このバンパ部材24のうちバンパレイン23の前側に位置する部分は、全体的にバンパレイン23に沿った形状に形成されている。
即ち、バンパ部材24は、1対のフレーム前側部23b、車幅方向中間部23c、1対の車幅方向外側部23dに夫々対応する、1対のバンパ部材フレーム前側部24b、バンパ部材車幅方向中間部24c、1対のバンパ部材車幅方向外側部24dを有し、1対のバンパ部材フレーム前側部24bとバンパ部材車幅方向中間部24cの車幅方向両端部分とで、1対の当接面部23gに対応する1対のバンパ部材当接面部24gが形成され、バンパ部材車幅方向中間部24cは、中間後退部23eに対応する、即ち、中間後退部23eに沿って後退させたバンパ部材中間後退部24eを有する。
エンジン5は、エンジンルーム4において、ダッシュパネル21の前方且つ中間クロスメンバ25の後方且つ1対のフロントサイドフレーム22の間に、その大部分がフロントサイドフレーム22の上端よりも下方位置となるように配設されている。ダッシュパネル21の車幅方向中央部分に後方へ凹む凹部21aが形成され、この凹部21aにエンジン5の後端部が収容されて、エンジン5が前輪2の車軸位置よりも後方に位置するようにエンジンルーム4に後方配置されている。
エンジン5の駆動力は、トランスミッション40、プロペラシャフト41、差動装置42、左右1対の後輪車軸43を介して1対の後輪3に伝達され、トランスミッション40、プロペラシャフト41等は、フロアパネル7の車幅方向中央部に形成された上方凸のトンネル部(図示略)の内部(下面側)に配設されている。
エンジンルーム4の下端側には、フロントサスペンション(図示略)を支持するサスペンションクロスメンバ45、前輪2を操舵する為のパワーステアリング装置46、ラジエータとクーリングファンを有するクーリングユニット47が配設されている。
クーリングユニット47は、1対のフロントサイドフレーム22間の距離と略同じ車幅方向幅を有し、フロントサイドフレーム22よりも下方位置であって、バンパレイン23の中間後退部23e及び中間クロスメンバ25の下側において、サスペンションクロスメンバ45、パワーステアリング装置46と干渉しないように後傾姿勢で配置されている。
尚、図示省略するが、バンパ部材24に、少なくともクーリングユニット47のラジエータを冷却するために、走行風を導入するエア導入口を形成し、更に、このエア導入口からクーリングユニット47に走行風を導くエアダクトを配設してもよい。尚、エンジンルーム4には、図示略のオイルクーラ、エアクリーナ、バッテリ等の車両装備品が所定の配置で配設される。
以上説明した車両1の前部構造20によれば次の効果を奏する。
バンパレイン23は、1対のフロントサイドフレーム22との連結部23aの間に連結部23aよりも後退させた車幅方向中間部23cを有するので、連結部23aの位置を後退させるのに限界があっても、重量物であるバンパレイン23の重心位置を後退させて、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、故に、車両1のヨー慣性モーメントを低減でき、車両1の操縦安定性(ハンドリング性能)を向上させることができ、また、エンジンルーム4の前後方向のデッドスペースを縮小でき、車両1の前外装面を形成するバンパ部材24の形状を含むデザインの自由度を向上させることができる。
特に、この車両1では、エンジン5が前輪2の車軸位置よりも後方に位置するように且つ低重心にてエンジンルーム4に後方配置されることで、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性の向上を実現しているが、バンパレイン23の車幅方向中間部23cにより、こうした改善を更に図ることができ、また、エンジン5の前記後方配置により、従来のバンパレインでは、エンジンルーム4に前後方向のデッドスペースが大きくなり易いが、このデッドスペースを確実に縮小しつつ、上記効果を発揮できる。
バンパレイン23は、車幅方向中間部23cに、フロントサイドフレーム22の前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部23eを有するので、バンパレイン23の重心位置を一層後退させて、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングの短縮、車両1のヨー慣性モーメントの低減、車両1の操縦安定性の向上、バンパ部材24のデザインの自由度の向上を更に図ることができる。
バンパレイン23は、連結部23aよりも車幅方向外側部23dに、連結部23aよりも後方に位置するように後退させた外側後退部23fを有するので、バンパレイン23の重心位置を一層後退させて、車幅方向両端部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、車両1のヨー慣性モーメントの低減、車両1の操縦安定性の向上、バンパ部材24のデザインの自由度の向上を更に図ることができる。
1対のフロントサイドフレーム22の前端部に衝突荷重を吸収可能な1対のクラッシュカン26を取付け、この1対のクラッシュカン26にバンパレイン23を連結したので、更に、バンパレイン23の中間後退部23eと中間クロスメンバ25とを衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカン27を介して連結したので、衝撃吸収性能を高めて衝突安全性の向上させることができる。
バンパレイン23の最前端部分であるフレーム前側部23bに連結部21aを有するので、連結部21aの位置を従来の位置よりも後退させずに、バンパレイン23の重心位置を後退させて、フロントオーバーハングを部分的に短縮でき、また、衝突発生時には、バンパレイン23のフレーム前側部23bから衝突加重が入力されることが多く、故に、クラッシュカン26の機能を確実に発揮させて衝突安全性を向上させることができる。
バンパ部材24は、バンパレイン23の中間後退部23eに沿って後退させたバンパ部材中間後退部24eを有するので、バンパ部材24の車幅方向中央部分を後方へ凹ませて、バンパ部材24のデザイン性を高めることができる。
ダッシュパネル21の前方且つ1対のフロントサイドフレーム22の間にパワートレインであるエンジン5を配設したので、エンジン5の低重心化を図って、車両1の操縦安定性を更に向上させ、また、エンジン5が前輪2の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジン5をエンジンルーム4に後方配置する場合に有利になり、こうして、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性の向上等を一層図ることが可能になる。
バンパレイン23の後側において車幅方向に延びて1対のフロントサイドフレーム22に架着された中間クロスメンバ25を備え、バンパレイン23の車幅方向中間部23cを中間クロスメンバ25に連結したので、この中間クロスメンバ25により、車両1の車体捩じれ剛性を高めるとともに、車両衝突時、バンパレイン23に入力された衝突荷重は、1対のフロントサイドフレーム22にその前端側から伝達されるとともに、中間クロスメンバ25に伝達され中間クロスメンバ25から1対のフロントサイドフレーム22の長さ方向途中部に伝達され、故に、バンパレイン23からの衝突荷重の分散性を高くして、バンパレイン23の車幅方向中間部23cが不適切に折曲がる等して損傷することを防止し、衝撃吸収性能と共に衝突安全性を向上させることができ、また、中間クロスメンバ25を種々の車両装備品を連結支持するために有効利用することもできる。
バンパレイン23は、1対のフロントサイドフレーム22との連結部23aの前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右1対の当接面部23gを有するので、車両衝突(前突)時、このバンパレイン23により、当接面部23gに当たった障害物を適切に受止めて、その衝突荷重をバンパレイン23からフロントサイドフレーム22に適切に伝達でき、当接面部23gの所定の車幅方向長さを前記の如く適当に長くすることで、前記の車両1のヨー慣性モーメントの低減、車両1の操縦安定性の向上等を殆ど阻害することなく、障害物が当接面部23gに当たって受止められ易くなる。
特に、1対の当接面部23gが連結部23aよりも車幅方向内方へ張出すように1対の当接面部23gを設けたので、バンパレイン23により、図1に仮想線で示す障害物Wのように、障害物を左右両当接面部23gを介して受止めできる可能性を高くして、そうして受止められた障害物からの衝突荷重を分散してバンパレイン23に入力するとともに1対のフロントサイドフレーム22に伝達し、そして、車幅方向中間部23cに障害物が当たる可能性を低くして、車幅方向中間部23cに障害物が当たって障害物からダメージを受け易くなること、即ち、バンパレイン23が大きく損傷してバンパレイン23の修理費用が高価になることを抑制でき、こうして、車両衝突によるバンパレイン23のリペアビリティを改善できる。
次に、前記メイン実施例の構成を部分的に変更した車両の前部構造について説明する。但し、前記メイン実施例と同一又は類似する構成については、同一符号又は類似符号を付して説明して、適宜、詳細な説明を省略し、前記メイン実施例と基本的に同じ効果については説明を省略する。
1]図5に示すように、変形例1の車両の前部構造20Aでは、バンパレイン23(車幅方向中間部23c)とバンパ部材24との間に衝撃吸収部材28が配設されている。この衝撃吸収部材28については、ウレタンフォーム等の発泡樹脂で構成され、バンパレイン23とバンパ部材24との間の空間を密閉し、その密閉空間に発泡樹脂素材を充填し発泡させて成形し組込むようにしてもよい。尚、バンパレイン23の車幅方向中間部23cに対応する部分のみに衝撃吸収部材28を配設してもよい。
この車両の前部構造20Aによれば、特に、図5に仮想線で示すポール等の障害物WAは、バンパレイン23の1対の当接面部23gの間を通って車幅方向中間部23cに直接当たる、或いは、バンパレイン23により当接面部23gを介して一旦受止められた後でも、内側へ入り込んで車幅方向中間部23cに当たる可能性が高くなるが、車幅方向中間部23cとバンパ部材24との間に衝撃吸収部材28を配設したので、車両衝突時、車幅方向中間部23cに障害物が当たった場合に、その衝突荷重を衝撃吸収部材28により吸収して、車幅方向中間部23cが障害物から受けるダメージを軽減できるので、バンパレイン23が大きく損傷してバンパレイン23の修理費用が高価になることをより確実に抑制できて、車両衝突によるバンパレイン23のリペアビリティを一層改善できる。
2]図6に示すように、変形例2の車両の前部構造20Bでは、バンパレイン23Bにおいて、1対の当接面部23Bgが、夫々、フレーム前側部23bの前端面で形成され、連結部23aよりも車幅方向内方へは殆ど張出さないように設けられて、車幅方向中間部23Bcを含むバンパレイン23Bの水平方向の厚さは全体的に略同じ厚さに形成されている。バンパ部材24Bは、車幅方向中間部23Bcに対応するバンパ部材車幅方向中間部24Bcを有し、1対のバンパ部材フレーム前側部24bで、1対の当接面部23Bgに対応する1対のバンパ部材当接面部24Bgが形成されている。バンパレイン23とバンパ部材24との間には衝撃吸収部材28Bが配設されている。但し、この衝撃吸収部材28Bについては省略してもよい。
3]図7に示すように、変形例3の車両の前部構造20Cでは、変形例2のバンパレイン23Bと同構成のフレーム前側部23bと車幅方向中間部23Bcと車幅方向外側部23dとを有するバンパレイン本体23CXと、バンパレイン本体23CXにバンパレイン本体23CXの成形後に固着された左右1対の内方張出部材23Chとを有する。
1対の内方張出部材23Chは、夫々、平面視にて前端且つ車幅方向内端に直角部分を有する直角3角形に形成され、その斜辺部分が車幅方向中間部23Bcの車幅方向外端部分の前面部に固着され、1対の当接面部23Cgは、夫々、フレーム前側部23bの前端面と内方張出部材23Chの前端面とで形成され、連結部23aよりも車幅方向内方へ張出すように設けられている。バンパ部材24Cは、車幅方向中間部23Bcと1対の内方張出部材23Chに対応するバンパ部材車幅方向中間部24Ccと、1対の当接面部23Cgに対応する1対のバンパ部材当接面部24Bgとを有する。
4]図8に示すように、変形例4の車両の前部構造20Dでは、バンパレイン23Dにおいて、車幅方向中間部23Dcが、平面視にて前方開の凹形形状に形成されている。この車幅方向中間部23Dcにおいて中間後退部23Deが占める割合が前記車両の前部構造20よりも大きくなり、この中間後退部23Deの車幅方向中央部が中間クラッシュカン27Dを介して中間クロスメンバ25に連結されている。
バンパレイン23Dにおいて、1対の当接面部23Dgが、夫々、フレーム前側部23b及びバンパレイン23Dの車幅方向外端部分の前端面で形成され、連結部23aよりも車幅方向内方へ張出すように設けられ、車幅方向中間部23cの車幅方向外端部分の水平方向の厚さは他の部分よりも少し厚く形成されている。
5]図9に示すように、車両の前部構造20Eでは、変形例4と同構成のバンパレイン23Dが設けられ、このバンパレイン23Dの中間後退部23Deが、複数の中間クラッシュカン27D(左右1対の中間クラッシュカン27D)を介して中間クロスメンバ25に連結されている。
6]図10〜図12に示すように、変形例6の車両の前部構造20Fでは、バンパ部材24Fにおいて、バンパ部材車幅方向中間部24Fcが、従来のバンパレインを採用した場合と同様に、全体的に多少前方凸に湾曲した形状に形成されている。バンパ部材車幅方向中間部24Fcには、ダウンフォースを発生させる為の走行風を導入するエア導入口24Fhが形成されて、このエア導入口24Fhにバンパグリル24Fiが装着されている。
エア導入口24Fhは、バンパレイン23の1対の当接面部23gの間の前側に位置し、このエア導入口24Fhとボンネット31の前端側に形成されたエア排出口50とを繋ぐエア通路51が、車幅方向中間部23cの前側から上側を通るように設けられている。エア通路51の上側に断面翼形状のスポイラー52が設けられ、このスポイラー52が、車両走行時、周知の翼理論によりダウンフォースを発生させる。
この車両の前部構造20Fによれば、バンパレイン23は、1対のフロントサイドフレーム22との連結部23aの間の車幅方向中間部23cが連結部23aよりも後退するように形成され、更に、この車幅方向中間部23cに、フロントサイドフレーム22の前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部23eを有することから、前記のように、エア導入口24Fhを車幅方向中間部23cの前側に位置させて、エア通路51を車幅方向中間部23cの前側から上側を通るように設けることができ、故に、スポイラー52を、ダウンフォースをより発生させ得る形状に形成して設けることができる。
7]変形例7として、図示省略するが、バンパレイン23については、メイン実施例のようにM字形状する必要はなく、例えば、車幅方向中間部を前側から後側に凹形に凹んだ形状にする、或いは、バンパレイン23の車幅方向中間部にフロントサイドフレーム22の前端よりも後退させた中間後退部を設けない等々、種々の構成を採用可能である。
8]変形例8として、バンパレイン23を中間クロスメンバ25に直接、或いは、クラッシュカン以外の連結部材を介して連結してもよい。
9]メイン実施例の各構成と変形例1〜8の各構成とを可能であれば組合わせて、車両の前部構造を構成してもよい。
10]その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、前記開示事項以外の種々の構成を付加して実施可能であり、また、本発明については、実施例に開示の車両に限らず、FF車等の種々の車両に適用可能である。