JP6080219B2 - 自動車の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレーム下部から連続繊維を含むＦＲＰ製の左右一対のクラッシュレールを前後方向外側に延出させた自動車の車体構造に関する。

自動車の防護壁（ダッシュパネルロア）から前方に突出する左右一対の潰れ部材（クラッシュレール）を、根元部から先端部に向かって肉厚が徐々に薄くなり、かつ根元部から先端部に向かって断面積が徐々に小さくなる繊維強化樹脂製の中空角管部材で構成することで、衝突荷重の入力時にクラッシュレールを座屈することなく適度に潰して衝突エネルギーを吸収するものが、下記特許文献１により公知である。

ＵＳ−Ａ１−６４０６０８８

ところで、上記特許文献１に記載されたものは、衝突荷重がクラッシュレールの軸線に対して平行に入力した場合には衝突エネルギーを有効に吸収することが可能であっても、衝突荷重がクラッシュレールの軸線に対して傾斜する方向に入力すると、クラッシュレールが傾いたり中間部で折れ曲がったりすることで、軸方向の圧壊が阻害されて充分なエネルギー吸収効果が得られなくなる可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クラッシュレールの軸線に対して傾斜する方向の衝突荷重が入力したときに、クラッシュレールの傾きを抑制して衝突エネルギーの吸収効果を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車体フレーム下部から連続繊維を含むＦＲＰ製の左右一対のクラッシュレールを前後方向外側に延出させた自動車の車体構造であって、前記クラッシュレールは本体部の左右両側面から水平方向に突出するフランジ部を備え、車体フレーム上部から前後方向外側に延びて下側に湾曲する延性を有する金属製の姿勢規制部材の下端を前記クラッシュレールの先端に接続する第１金属ジョイントは、前後方向内面に前記姿勢規制部材が嵌合する上部嵌合部と前記クラッシュレールが嵌合する下部嵌合部とを備えるとともに、前後方向外面にＦＲＰ製のバンパービームが固定され、前記第１金属ジョイントは上下方向に離間した少なくとも２点で前記姿勢規制部材に固定されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記クラッシュレールの前記本体部は先端から基端まで一定肉厚の中空閉断面に構成され、前記閉断面の断面積は先端から基端に向けて増加することを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記クラッシュレールの前記本体部の閉断面は左右対称な多角形状であることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記クラッシュレールに含まれる前記連続繊維は、前後方向と、それに直交する方向とに配向されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前後方向に配向される前記連続繊維は、前記クラッシュレールの稜線に沿うことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記左右一対のクラッシュレールの基端間を連結部材で連結したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、前記左右一対のクラッシュレールの先端間を車幅方向に延びる前記バンパービームで接続し、前記バンパービームは平面視でＷ字状に形成されて前後方向外側に最も突出する左右一対の荷重入力部を備えることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項８に記載された発明によれば、請求項７の構成に加えて、前記バンパービームは前後方向内側に開放するコ字状断面であり、少なくとも前記左右一対のクラッシュレールの先端に接続する部分が閉断面に構成されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項９に記載された発明によれば、請求項１〜請求項８の何れか１項の構成に加えて、前記車体フレーム上部はＦＲＰ製のリヤピラーの上端を後方に延長した延長部であり、前記姿勢規制部材の前端は第２金属ジョイントを介して前記延長部に接続され、前記第２金属ジョイントは前記延長部の後端を囲むように嵌合する嵌合部を備えることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項１０に記載された発明によれば、請求項１〜請求項９の何れか１項の構成に加えて、前記車体フレーム下部は金属製のリヤサイドフレームであり、前記クラッシュレールの前端は第３金属ジョイントを介して前記リヤサイドフレームに接続され、前記第３金属ジョイントは前記クラッシュレールの前端を囲むように嵌合する嵌合部を備えることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

尚、実施の形態のリヤピラーの延長部１４ａは本発明の車体フレーム上部に対応し、実施の形態のリヤサイドフレーム２２は本発明の車体フレーム下部に対応し、実施の形態の第１連続繊維８４および第２連続繊維８５は本発明の連続繊維に対応する。

請求項１の構成によれば、連続繊維を含むＦＲＰ製の左右一対のクラッシュレールは、車体フレーム下部から前後方向外側に延出する。クラッシュレールは本体部の左右両側面から水平方向に突出するフランジ部を備え、車体フレーム上部から前後方向外側に延びて下側に湾曲する延性を有する金属製の姿勢規制部材の下端をクラッシュレールの先端に接続したので、クラッシュレールの先端に軸方向に対して傾斜する方向の衝突荷重が入力したときに、クラッシュレールの左右方向の傾きをフランジ部により抑制するとともに、クラッシュレールの上下方向の傾きを姿勢規制部材により抑制することで、クラッシュレールの軸方向の圧壊を促進して衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。

また姿勢規制部材はクラッシュレールの先端に第１金属ジョイントを介して接続され、第１金属ジョイントは上下方向に離間した少なくとも２点で姿勢規制部材に固定されるので、クラッシュレールに衝突荷重が入力したときにクラッシュレールおよび姿勢規制部材の固定部が相対回転するのを防止することで、クラッシュレールの圧壊に伴って姿勢規制部材を効率的に曲げ変形させて衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。

また第１金属ジョイントは、前後方向内面に姿勢規制部材が嵌合する上部嵌合部とクラッシュレールが嵌合する下部嵌合部とを備えるとともに、前後方向外面にＦＲＰ製のバンパービームが固定されるので、バンパービームから入力される衝突荷重を第１金属ジョイントを介してクラッシュレールおよび姿勢規制部材に効率的に伝達して吸収することができる。

また請求項２の構成によれば、クラッシュレールの本体部は先端から基端まで一定肉厚の中空閉断面に構成されるので、クラッシュレールを軽量化しながら強度を高めることができ、しかもクラッシュレールを成形する金型の製造を容易化することができる。またクラッシュレールの閉断面の断面積は先端から基端に向けて増加するので、衝突荷重によりクラッシュレールを先端側から基端側に順次圧壊して衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。

また請求項３の構成によれば、クラッシュレールの本体部の閉断面は左右対称な多角形状であるので、クラッシュレールの稜線の数を増加させて荷重伝達部位を増加することで、軸方向の圧壊荷重を増加させて衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。また軽量化のためにクラッシュレールの肉厚（板厚）を薄くしても、多角形状として辺の数を増加させて必要な板厚比を確保することで座屈を抑制することができ、軸方向の圧壊荷重を増加させて衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。

また請求項４の構成によれば、クラッシュレールに含まれる連続繊維は、前後方向と、それに直交する方向とに配向されるので、前後方向に配向された連続繊維によりクラッシュレールの曲げ強度を高めるとともに、前後方向に対して直交する方向に配向された連続繊維で前後方向の連続繊維の剥離を防止することで、クラッシュレールの曲げ強度を更に高め、クラッシュレールの軸方向の圧壊を促進して衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。

また請求項５の構成によれば、前後方向に配向される連続繊維は、クラッシュレールの稜線に沿うので、クラッシュレールの曲げ変形を抑制することで軸方向の圧壊を促進して衝突エネルギーの吸収性能を高めることができる。

また請求項６の構成によれば、左右一対のクラッシュレールの基端間を連結部材で連結したので、衝突荷重が入力したときに左右一対のクラッシュレールが水平面内で傾くのを防止し、クラッシュレールの軸方向の圧壊を促進して衝突エネルギーの吸収性能を高めることができる。

また請求項７の構成によれば、左右一対のクラッシュレールの先端間を車幅方向に延びるバンパービームで接続し、バンパービームは平面視でＷ字状に形成されて前後方向外側に最も突出する左右一対の荷重入力部を備えるので、衝突荷重をバンパービームの２カ所に分散して入力させることで、バンパービームの局所的な破壊を防止することができ、バンパービームを軽量化しながら荷重支持性能を高めることができる。

また請求項８の構成によれば、バンパービームは前後方向内側に開放するコ字状断面であり、少なくとも左右一対のクラッシュレールの先端に接続する部分が閉断面に構成されるので、衝突荷重をバンパービームの強固な部分からクラッシュレールに効率的に伝達して吸収することができる。

また請求項９の構成によれば、車体フレーム上部はＦＲＰ製のリヤピラーの上端を後方に延長した延長部であり、姿勢規制部材の前端は第２金属ジョイントを介して延長部に接続され、第２金属ジョイントは延長部の後端を囲むように嵌合する嵌合部を備えるので、姿勢規制部材に入力した後面衝突の衝突荷重が第２金属ジョイントを介してＦＲＰ製のリヤピラーの延長部に伝達されるとき、延長部の局所的な破壊を第２金属ジョイントにより防止することで、衝突荷重をリヤピラーに効果的に伝達して吸収することができる。

また請求項１０の構成によれば、車体フレーム下部は金属製のリヤサイドフレームであり、クラッシュレールの前端は第３金属ジョイントを介してリヤサイドフレームに接続され、第３金属ジョイントはクラッシュレールの前端を囲むように嵌合する嵌合部を備えるので、クラッシュレールに後面衝突の衝突荷重が入力したとき、第３金属ジョイントでクラッシュレールの倒れを防止して衝突エネルギーの吸収効果を高めるとともに、衝突荷重をクラッシュレールからリヤサイドフレームに効果的に伝達して吸収することができる。

自動車の車体フレームの後部を斜め後方から見た斜視図。 図１の２方向矢視図。 図２の３方向矢視図。 図２の４方向矢視図。 図２の５方向矢視図。 図３の６部拡大図。 図３の７Ａ−７Ａ線〜７Ｄ−７Ｄ線断面図。

以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。尚、本明細書において前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向とは、運転席に着座した乗員を基準として定義される。

図１〜図３に示すように、ＣＦＲＰ（カーボン繊維強化樹脂）を主たる材料とする自動車の車体フレームの後部は、車体フロア１１と、車体フロア１１の左右両側部に沿って前後方向に延びる左右一対のサイドシル１２，１２と、左右のサイドシル１２，１２の後端から後上方に起立する左右一対のリヤピラー１４，１４と、左右のサイドシル１２，１２の前後方向中間部から上方に起立する左右一対のセンターピラー１５，１５と、図示せぬフロントピラーアッパーの上端から左右のセンターピラー１５，１５の上端を経由して左右のリヤピラー１４，１４の上端に延びる左右一対の上部部材１６，１６と、左右のセンターピラー１５，１５の上端間を車幅方向に接続するルーフアーチ２４とを備える。

車体フロア１１の後端と左右のリヤピラー１４，１４の後面とに平板状の後部隔壁１８が接合され、 後部隔壁１８の後端からリヤパーシェル１９が後方に水平に延出する。車体フロア１１の後端から後方に向かって後部フロア４４が一体に連続しており、車体フロア１１の後部下面および後部フロア４４の下面に配置された左右一対のリヤサイドフレーム２２，２２は、左右一対のリヤホイールハウスインナー２３，２３を介してリヤピラー１４，１４に接続される。そして後部フロア４４の上方に荷室４５が区画される。

リヤサイドフレーム２２は、前側のＣＦＲＰ製フレーム７４と後側の金属製フレーム７５とからなり、ＣＦＲＰ製フレーム７４は、車体フロア１１の後部が後部フロア４４に向けてキックアップする部分において、上下のフロアパネル間に中空閉断面部を設けることで構成される。一方、アルミニウム合金の鋳造材よりなる金属製フレーム７５は、後部フロア４４の後半部の下面に接合され、ＣＦＲＰ製フレーム７４の後方に直列に接続される。後部フロア４４の下面においてＣＦＲＰ製フレーム７４はＬ字状の凹部７４ａを有しており、その凹部７４ａに金属製フレーム７５が嵌合して接着により接合される。

図３〜図７に示すように、金属製フレーム７５の後端に第３金属ジョイント８０を介してＣＦＲＰ製のクラッシュレール８１の前端が接続される。クラッシュレール８１は、本体部８２ａおよび一対のフランジ部８２ｂ，８２ｂを備えて下向きに開放する断面ハット状の上部部材８２と、本体部８３ａおよび一対のフランジ部８３ｂ，８３ｂを備えて上向きに開放する断面ハット状の下部部材８３とを、フランジ部８２ｂ，８２ｂ，８３ｂ，８３ｂどうしを接合することで八角形状の閉断面に構成される。上部部材８２の本体部８２ａおよびフランジ部８２ｂ，８２ｂは一定の肉厚であり、下部部材８３の本体部８３ａおよびフランジ部８３ｂ，８３ｂは一定の肉厚である。また上部部材８２および下部部材８３に含まれる連続繊維は八角形断面の８本の稜線に沿うように前後方向に配向される第１連続繊維８４…と、それに直交する方向に配向される第２連続繊維８５…とからなる（図６参照）。

クラッシュレール８１は前端（基端）から後端（先端）に向けて断面積が縮小するようにテーパーしており、フランジ部８２ｂ，８２ｂ，８３ｂ，８３ｂは車幅方向内側および外側に水平方向に張り出している。第３金属ジョイント８０は、金属製フレーム７５の後端にボルト８６…で固定される取付フランジ８０ａと、取付フランジ８０ａから後方に突出する八角筒状の嵌合部８０ｂとを備え、嵌合部８０ｂにクラッシュレール８１の前端が嵌合して接着により固定される。また第１金属ジョイント８７の取付フランジ８７ａの下部からの八角筒状の下部嵌合部８７ｂが前方に突出しており、この下部嵌合部８７ｂにクラッシュレール８１の後端が嵌合して接着により固定される。

リヤピラー１４の上端を後方に延長した延長部１４ａの後端に、第２金属ジョイント８８のコ字状の嵌合部８８ａが後方から嵌合して接着により固定される。また第１金属ジョイント８７の取付フランジ８７ａの上部から２枚の平行な壁部よりなる上部嵌合部８７ｃが前方に突出する。四角形断面の金属管を側面視でＬ字状に屈曲させた姿勢規制部材８９の前端に取付フランジ８９ａが溶接されており、この取付フランジ８９ａが第２金属ジョイント８８の後面にボルト９０…で固定される。また姿勢規制部材８９の下端が第１金属ジョイント８７の２枚の平行な壁部よりなる上部嵌合部８７ｃ間に嵌合し、車幅方向に延びる上下２本のボルト９１，９１で固定される。

左右一対のクラッシュレール８１，８１の前端の車幅方向内面間が、車幅方向に延びる板状の連結部材９６で接続される。連結部材９６がクラッシュレール８１，８１に接続される車幅方向両端には三角形の筋交い部９６ａ，９６ａが設けられており、これらの筋交い部９６ａ，９６ａはクラッシュレール８１，８１の車幅方向への倒れを抑制するように機能する。

図３、図４および図７に示すように、左右一対のクラッシュレール８１，８１の後端に向けた第１金属ジョイント８７，８７に、ＣＦＲＰ製のバンパービーム９２の車幅方向両端部が接続される。バンパービーム９２は、上壁９３ａ、側壁９３ｂ、下壁９３ｃおよび上下一対の接合フランジ９３ｄ，９３ｅを有して前向きに開放する断面コ字状の本体部９３と、本体部９３の車幅方向両端部において、接合フランジ９３ｄ，９３ｅに接合されて閉断面を構成する左右一対の板状の閉塞部９４，９４とを備える。本体部９３の接合フランジ９３ｄ，９３ｅおよび閉塞部９４を貫通するボルト９５…を第１金属ジョイント８７，８７に螺合することで（図７（Ｄ）参照）、バンパービーム９２が左右一対のクラッシュレール８１，８１の後端に支持される。

バンパービーム９２は平面視でＷ字状に屈曲しており、車体中心線に対して左右対称に配置された左右一対の荷重入力部９２ａ，９２ａが、バンパービーム９２のうちで後方に最も突出している（図３参照）。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

後面衝突の衝突荷重がバンパービーム９２に入力すると、その衝突荷重は左右一対のクラッシュレール８１，８１を介してリヤサイドフレーム２２，２２の金属製フレーム７５，７５に伝達され、そこから車体各部に分散されて吸収される。その際にＣＦＲＰ製のクラッシュレール８１，８１は後端側から前端側に順次圧壊して衝突エネルギーを吸収するが、衝突荷重の入力方向が前後方向に対して傾斜していると、クラッシュレール８１，８１が傾いたり中間部で折れ曲がったりして軸方向に圧壊せず、衝突エネルギーの吸収効果が有効に発揮されない可能性がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、クラッシュレール８１は本体部８２ａ，８３ａの左右両側面から水平方向に突出するフランジ部８２ｂ，８２ｂ，８３ｂ，８３ｂを備えるため、フランジ部８２ｂ，８２ｂ，８３ｂ，８３ｂにより左右方向の曲げ剛性が高められることで、クラッシュレール８１が左右方向に傾いたり中間部で折れ曲がったりし難くなり、クラッシュレール８１の軸方向の圧壊が促進されて衝突エネルギーの吸収効果が高められる。

また衝突荷重の入力時にクラッシュレール８１が上下方向に傾いても衝突エネルギーの吸収効果が有効に発揮されなくなるが、本実施の形態によれば、リヤピラー１４の延長部１４ａから後方に延びて下側に湾曲する延性を有する金属製の姿勢規制部材８９の下端をクラッシュレール８１の後端に接続したので、姿勢規制部材８９が中間の屈曲部で折れ曲がりながらクラッシュレール８１の上下方向の傾きを抑制することで、クラッシュレール８１の軸方向の圧壊を促進して衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。

このとき、姿勢規制部材８９はクラッシュレール８１の後端に第１金属ジョイント８７を介して接続され、第１金属ジョイント８７の上部嵌合部８７ｃは上下方向に離間した２本のボルト９１，９１で姿勢規制部材８９の下端に固定されるので、クラッシュレール８１に衝突荷重が入力したときにクラッシュレール８１および姿勢規制部材８９の固定部が相対回転するのを防止することで、クラッシュレール８１の圧壊に伴って姿勢規制部材８９を効率的に曲げ変形させて衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。

またクラッシュレール８１を構成する上部部材８２および下部部材８３の本体部８２ａ，８３ａは後端から前端まで一定肉厚を有するので、クラッシュレール８１を軽量化しながら強度を高めることができ、しかもクラッシュレールの上部部材８２および下部部材８３を成形する金型の製造を容易化することができる。しかもクラッシュレール８１の中空閉断面の断面積は後端から前端に向けて増加するので、衝突荷重によりクラッシュレール８１を後端側から前端側に順次圧壊して衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。

またクラッシュレール８１の本体部８２ａ，８３ａの閉断面は左右対称な多角形状であるので、クラッシュレール８１の稜線の数を増加させて荷重伝達部位を増加するとともに、クラッシュレール８１の左右方向一方あるいは上下方向一方への傾きを防止し、軸方向の圧壊荷重を増加させて衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。また軽量化のためにクラッシュレール８１の肉厚（板厚）を薄くしても、多角形状として辺の数を増加させて必要な板厚比を確保することで座屈を抑制することができ、軸方向の圧壊荷重を増加させて衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。

またクラッシュレール８１に含まれる連続繊維は、前後方向に配向される第１連続繊維８４…と、それに直交する方向に配向される第２連続繊維８５…とを含むので、第１連続繊維８４…によりクラッシュレール８１の曲げ強度を高めるとともに、第２連続繊維８５…で第１連続繊維８４…を束ねて剥離を防止することで、クラッシュレール８１の曲げ強度を更に高め、クラッシュレール８１の軸方向の圧壊を促進して衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。特に、第１連続繊維８４…は、八角形断面のクラッシュレール８１の稜線に沿うので、クラッシュレール８１の曲げ変形を一層効果的に抑制することができる。

また左右一対のクラッシュレール８１，８１の前端間を筋交い部９６ａ，９６ａを有する連結部材９６で連結したので、後面衝突の衝突荷重が入力したときに左右一対のクラッシュレール８１，８１が水平面内で傾くのを防止し、クラッシュレール８１，８１の軸方向の圧壊を促進して衝突エネルギーの吸収性能を高めることができる。

また左右一対のクラッシュレール８１，８１の後端間を接続して車幅方向に延びるＦＲＰ製のバンパービーム９２は、平面視でＷ字状に形成されて最も後方に突出する左右一対の荷重入力部９２ａ，９２ａを備えるので（図３参照）、例えば他車のバンパービームとの衝突による衝突荷重をバンパービーム９２の２カ所に分散して入力させることで、バンパービーム９２の局所的な破壊を防止することができ、バンパービーム９２を軽量化しながら荷重支持性能を高めることができる。

しかもバンパービーム９２の本体部９３は前方に向けて開放するコ字状断面であり、左右一対のクラッシュレール８１，８１の後端に接続する部分が板状の閉塞部９４，９４で閉塞されて閉断面に構成されるので、衝突荷重をバンパービーム９２の強固な閉断面部分からクラッシュレール８１，８１に効率的に伝達して吸収することができる。

更に第１金属ジョイント８７は、前面に姿勢規制部材８９が嵌合する上部嵌合部８７ｃとクラッシュレール８１が嵌合する下部嵌合部８７ｂとを備えるとともに、後面にバンパービーム９２が固定されるので、バンパービーム９２から入力される衝突荷重を第１金属ジョイント８７を介してクラッシュレール８１および姿勢規制部材８９に効率的に伝達して吸収することができる。

また姿勢規制部材８９の前端は第２金属ジョイント８８を介してリヤピラー１４の延長部１４ａに接続されるが、第２金属ジョイント８８は延長部１４ａの上下面および後面を囲むように嵌合する嵌合部８８ａを備えるので（図２参照）、姿勢規制部材８９に入力した後面衝突の衝突荷重が第２金属ジョイント８８を介してＦＲＰ製のリヤピラー１４の延長部１４ａに伝達されるとき、前記延長部１４ａの局所的な破壊を第２金属ジョイント８８により防止することで、衝突荷重をリヤピラー１４に効果的に伝達して吸収することができる。

またクラッシュレール８１の前端は第３金属ジョイント８０を介してリヤサイドフレーム２２に接続されるが、第３金属ジョイント８０はクラッシュレール８１の前端を取り囲むように嵌合する嵌合部８０ｂを備えるので（図５および図６参照）、クラッシュレール８１に衝突荷重が入力したとき、第３金属ジョイント８０でクラッシュレール８１の倒れを防止して衝突エネルギーの吸収効果を高めるとともに、衝突荷重をクラッシュレール８１からリヤサイドフレーム２２に効果的に伝達して吸収することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明のＦＲＰは実施の形態のＣＦＲＰに限定されず、ＧＦＲＰ（ガラス繊維強化樹脂部）等の他種のＦＲＰであっても良い。

また実施の形態のクラッシュレール８１は車体後部に配置されて後面衝突の衝突荷重を吸収するものであるが、車体前部に配置されて前面衝突の衝突荷重を吸収するものであっても良い。

また実施の形態のクラッシュレール８１は断面八角形であるが、八角形以外の多角形断面であっても良いし、多角形以外の円形断面等であっても良い。

１４ リヤピラー
１４ａ リヤピラーの延長部（車体フレーム上部）
２２ リヤサイドフレーム（車体フレーム下部）
８０ 第３金属ジョイント
８０ｂ 嵌合部
８１ クラッシュレール
８２ａ 本体部
８２ｂ フランジ部
８３ａ 本体部
８３ｂ フランジ部
８４ 第１連続繊維（連続繊維）
８５ 第２連続繊維（連続繊維）
８７ 第１金属ジョイント
８７ｂ 下部嵌合部
８７ｃ 上部嵌合部
８８ 第２金属ジョイント
８８ａ 嵌合部
８９ 姿勢規制部材
９２ バンパービーム
９２ａ 荷重入力部
９６ 連結部材

Claims (10)

1. 車体フレーム下部（２２）から連続繊維（８４，８５）を含むＦＲＰ製の左右一対のクラッシュレール（８１）を前後方向外側に延出させた自動車の車体構造であって、
   前記クラッシュレール（８１）は本体部（８２ａ，８３ａ）の左右両側面から水平方向に突出するフランジ部（８２ｂ，８３ｂ）を備え、車体フレーム上部（１４ａ）から前後方向外側に延びて下側に湾曲する延性を有する金属製の姿勢規制部材（８９）の下端を前記クラッシュレール（８１）の先端に接続する第１金属ジョイント（８７）は、前後方向内面に前記姿勢規制部材（８９）が嵌合する上部嵌合部（８７ｃ）と前記クラッシュレール（８１）が嵌合する下部嵌合部（８７ｂ）とを備えるとともに、前後方向外面にＦＲＰ製のバンパービーム（９２）が固定され、前記第１金属ジョイント（８７）は上下方向に離間した少なくとも２点で前記姿勢規制部材（８９）に固定されることを特徴とする自動車の車体構造。
2. 前記クラッシュレール（８１）の前記本体部（８２ａ，８３ａ）は先端から基端まで一定肉厚の中空閉断面に構成され、前記閉断面の断面積は先端から基端に向けて増加することを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 前記クラッシュレール（８１）の前記本体部（８２ａ，８３ａ）の閉断面は左右対称な多角形状であることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車の車体構造。
4. 前記クラッシュレール（８１）に含まれる前記連続繊維（８４，８５）は、前後方向と、それに直交する方向とに配向されることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
5. 前後方向に配向される前記連続繊維（８４）は、前記クラッシュレール（８１）の稜線に沿うことを特徴とする、請求項４に記載の自動車の車体構造。
6. 前記左右一対のクラッシュレール（８１）の基端間を連結部材（９６）で連結したことを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
7. 前記左右一対のクラッシュレール（８１）の先端間を車幅方向に延びる前記バンパービーム（９２）で接続し、前記バンパービーム（９２）は平面視でＷ字状に形成されて前後方向外側に最も突出する左右一対の荷重入力部（９２ａ）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
8. 前記バンパービーム（９２）は前後方向内側に開放するコ字状断面であり、少なくとも前記左右一対のクラッシュレール（８１）の先端に接続する部分が閉断面に構成されることを特徴とする、請求項７に記載の自動車の車体構造。
9. 前記車体フレーム上部（１４ａ）はＦＲＰ製のリヤピラー（１４）の上端を後方に延長した延長部（１４ａ）であり、前記姿勢規制部材（８９）の前端は第２金属ジョイント（８８）を介して前記延長部（１４ａ）に接続され、前記第２金属ジョイント（８８）は前記延長部（１４ａ）の後端を囲むように嵌合する嵌合部（８８ａ）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
10. 前記車体フレーム下部（２２）は金属製のリヤサイドフレーム（２２）であり、前記クラッシュレール（８１）の前端は第３金属ジョイント（８０）を介して前記リヤサイドフレーム（２２）に接続され、前記第３金属ジョイント（８０）は前記クラッシュレール（８１）の前端を囲むように嵌合する嵌合部（８０ｂ）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
    

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