JP7298473B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、バンパレインフォースメントを支持するクラッシュボックスを備えた車両の後部車体構造に関する。

従来、車両後突時の衝突エネルギを吸収する目的で、バンパレインフォースメントを支持する衝撃吸収部材としてのクラッシュボックスを備えた車両の後部車体構造が知られている。
上述のクラッシュボックスが逐次破壊機能をもって構成される場合（特開２０１７－２９９８号公報参照）、車両牽引時の負荷によって当該クラッシュボックスが破壊されることを回避する必要から、バンパレインフォースメントには牽引フック取付け部材を取付けることが不可となる。併せて、車両軽量化のために荷室構成部材を樹脂で形成して、樹脂化を図った場合には、牽引フック取付け部材をバンパレインフォースメント以外で如何にレイアウトするのかという新たな課題が生じる。

ところで、特許文献１には、バンパレインフォースメントに固定ナットを用いて牽引フック取付け部材が固定された車体構造が開示されている。しかしながら、該特許文献１に開示された従来構造において、逐次破壊機能をもったクラッシュボックスを採用すると、バンパレインフォースメントには牽引フック取付け部材を取付けることが不可能となるので、上述同様の課題が発生するものである。

特開２０１５－１８９２８９号公報

そこで、この発明は、バンパレインフォースメントに牽引フック取付け部材を設けることによる衝撃吸収部材の損傷を回避しつつ、樹脂製の荷室構成部材本体における強度不足を補完しながら牽引フック取付け部材を取付けることができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の後部車体構造は、バンパレインフォースメントを支持する衝撃吸収部材を備えた車両の後部車体構造であって、樹脂製の荷室構成部材本体と、該荷室構成部材本体を車体に支持する金属製のフレーム部材と、から成る荷室構成部材を備え、上記金属製のフレーム部材に牽引フック取付け部材が固定されたものである。
上述の荷室構成部材は、荷室ボックスまたはリフトゲートに設定してもよい。

上記構成によれば、バンパレインフォースメントに牽引フック取付け部材を設けることによる衝撃吸収部材の損傷を回避しつつ、樹脂製の荷室構成部材本体における強度不足を上記フレーム部材にて補完しながら、牽引フック取付け部材を取付けることができる。

この発明の一実施態様においては、上記金属製のフレーム部材は、上部フレーム部材と下部フレーム部材とを側面視で環状に連結した左右の環状フレーム部材を備え、上記環状フレーム部材の後方下部に上記牽引フック取付け部材が固定されたものである。
上記構成によれば、牽引フックによる牽引時の入力荷重を上記環状フレーム部材にて確実に受け止めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記上部フレーム部材の後端部と、上記下部フレーム部材の後端部との間に、上下方向に延びてこれら両者を連結するアルミ押出し材から成る連結部材が設けられ、上記牽引フック取付け部材が上記連結部材に取付けられたものである。
上記構成によれば、牽引フック取付け部材は、アルミ押出し材から成る連結部材に取付けられるので、当該牽引フック取付け部材の支持剛性向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記左右の環状フレーム部材を、車幅方向に延びる後部フレーム部材で連結したものである。
上記構成によれば、左右の環状フレーム部材を車幅方向に延びる後部フレーム部材で連結するので、フレーム部材の強度が向上し、牽引フック取付け部材の支持剛性のさらなる向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記衝撃吸収部材は圧縮荷重入力側から逐次的に圧縮破壊が進行する逐次破壊機能を有するものである。
上記構成によれば、逐次破壊機能をもった衝撃吸収部材（特開２０１７－２９９８号公報参照）であっても、当該衝撃吸収部材には牽引時に負荷がかからないので、確実に牽引することができる。

この発明の一実施態様においては、上記荷室構成部材は荷室ボックスであることを特徴とする。
上記構成によれば、荷室ボックスを樹脂で形成した際、牽引フック取付け部材を上記金属製のフレーム部材に効果的に取付けることができる。

この発明によれば、バンパレインフォースメントに牽引フック取付け部材を設けることによる衝撃吸収部材の損傷を回避しつつ、樹脂製の荷室構成部材本体における強度不足を補完しながら牽引フック取付け部材を取付けることができる効果がある。

本発明の車両の後部車体構造を示す斜視図 図１から樹脂製の荷室構成部材本体を取外して示す斜視図 図２からリヤエンドレインフォースメントを取外して示す斜視図 図３からフレーム部材を取外して示す斜視図 フレーム部材のみを抽出して示す斜視図 図５の左側面図 牽引フック取付け部材の取付け位置で断面して示す断面図 下部フレーム部材、と連結部材、および、牽引フック取付け部材の関連構造を示す斜視図

バンパレインフォースメントに牽引フック取付け部材を設けることによる衝撃吸収部材の損傷を回避しつつ、樹脂製の荷室構成部材本体における強度不足を補完しながら牽引フック取付け部材を取付けるという目的を、バンパレインフォースメントを支持する衝撃吸収部材を備えた車両の後部車体構造であって、樹脂製の荷室構成部材本体と、該荷室構成部材本体を車体に支持する金属製のフレーム部材と、から成る荷室構成部材を備え、上記金属製のフレーム部材に牽引フック取付け部材が固定されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の後部車体構造を示し、図１は当該車両の後部車体構造を示す斜視図、図２は図１から樹脂製の荷室構成部材本体を取外した状態で示す斜視図、図３は図２からリヤエンドレインフォースメントを取外した状態で示す斜視図、図４は図３からフレーム部材を取外した状態で示す斜視図である。また、図５はフレーム部材のみを抽出して示す斜視図、図６は図５の車両左側の側面図、図７は牽引フック取付け部材の取付け位置で断面して示す断面図、図８は下部フレーム部材、連結部材、および、牽引フック取付け部材の関連構造を示す斜視図である。

図４に示すように、車体後部において、車幅方向に延びる閉断面部材１と、この閉断面部材１の車幅方向外方および後方に位置するパネル部材２と、閉断面部材１の後部で、かつ、パネル部材２の車幅方向内側に位置するリヤフロア３と、の複数部材にて荷室フロア４を形成している。

上述の荷室フロア４の後部には荷室凹部５を一体的に凹設形成している。
この荷室凹部５は、前壁６と、左右の側壁７，７と、後壁８と、下壁（つまり底壁）とを備えており、左右の側壁７，７の上端部には、当該上端部から車幅方向外方に延びるフロアサイドパネル９を一体または一体的に形成している。

図４に示すように、上述の荷室フロア４およびフロアサイドパネル９の側部、すなわち、荷室側部を覆う左右一対のリヤサイドパネル１０，１０を設けている。このリヤサイドパネル１０はアルミニウム板またはアルミニウム合金板により形成されている。

図４に示す荷室凹部５の左右一対の側壁７，７における車幅方向外方を、車両の前後方向に延びるリヤサイドフレーム（図示せず）を設けている。そして、このリヤサイドフレームの後端には、取付けプレート１１が一体形成された繊維強化樹脂製のクラッシュボックス１２と、アルミ押出し材から成る荷重伝達部材１３と、を介して車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１４を取付けている。

図４に示すように、上述のバンパレインフォースメント１４は、衝撃吸収部材としての左右一対のクラッシュボックス１２，１２の後端部相互間を車幅方向に連結するものである。このバンパレインフォースメント１４は、アルミ押出し成形品の押出し成形後に、当該アルミ押出し成形品を曲げ加工して、湾曲形状に形成したものである。

同図に示すように、上述のバンパレインフォースメント１４は、前壁１４ａと、後壁１４ｂと、上壁１４ｃと、下壁１４ｄと、上下方向の中間において前壁１４ａと後壁１４ｂとを車両前後方向に連結する横棧１４ｅと、を一体形成したものである。

図４に示す荷室の後部は、図３に示す後部フレーム部材としてのリヤエンドインナパネル１５と、図２に示すリヤエンドレインフォースメント１６と、で覆われている。
図１に示すように、荷室の上方部は樹脂製の荷室構成部材本体２０で覆われている。この荷室構成部材本体２０を樹脂製とすることで、車両の軽量化を図るものである。

上述の荷室構成部材本体２０は、上部において車幅方向に延びるリヤヘッダ２１と、側部においてリヤヘッダ２１の車幅方向端部から後方、かつ、下方に延びる左右一対のリヤピラー２２，２２と、これら左右一対のリヤピラー２２，２２の下端部を車幅方向に連結するリヤエンドアウタパネル２３と、を備えている。

上述のリヤヘッダ２１と、リヤピラー２２，２２と、リヤエンドアウタパネル２３と、は車両平面視で方形枠状に連結されており、方形枠部の内側にはリヤウインドガラス配設用の開口部２４が形成されている。
上述の開口部２４には、図示しないリヤウインドガラスがその上端を枢支部として開閉するように取付けられている。

図１、図７に示すように、荷室構成部材本体２０のリヤエンドアウタパネル２３は、リヤエンドレインフォースメント１６およびリヤエンドインナパネル１５を介して荷室後部を覆っている。
図１に示すように、荷室構成部材本体２０のリヤヘッダ２１は、車両デザインの関係と、その車幅方向両サイドが下方に位置するように湾曲形成されている。

また、荷室構成部材本体２０の左右一対のリヤピラー２２，２２は前部が高く、後部が低くなるように前高後低状に傾斜しており、車両前後方向に延びるリヤピラー２２，２２の後半部は、その前半部に対して幅広の幅広部２２ａ，２２ａが一体形成されている。
そして、この幅広部２２ａには、車幅方向に延びる複数のビード部２２ｂが、車両前後方向に離間して凹設形成されており、当該幅広部２２ａの剛性向上を図るように構成している。

図１、図２に示すように、上述のリヤエンドアウタパネル２３とリヤエンドレインフォースメント１６との車幅方向左右両サイドには、これら両者２３，１６において車幅方向に連続するように、リヤコンビネーションランプ配置用の凹部２５，２５が形成されている。

また、図１、図２に示すように、上述のリヤエンドアウタパネル２３とリヤエンドレインフォースメント１６との車幅方向左右両サイドで、かつ上記凹部２５の車幅方向内部側とオーバラップする位置には、これら両者２３，１６において上下方向に連続するように、左右の凹部２６，２７が形成されている。

図１、図２、図３、図５、図６に示すように、上述の荷室構成部材本体２０を車体に支持する金属製のフレーム部材３０を設けている。
図５、図６に示すように、当該金属製のフレーム部材３０は、上部フレーム部材３１と下部フレーム部材３２とを車両側面視で環状に連結した左右一対の環状フレーム部材３３，３３を備えている。そして、これら左右一対の環状フレーム部材３３，３３の後部相互間を後部フレーム部材としての上述のリヤエンドインナパネル１５で車幅方向に連結している。すなわち、上述の金属製のフレーム部材３０は、環状フレーム部材３３と、後部フレーム部材であるリヤエンドインナパネル１５と、の両者により構成されたものである。

また、図１に示すように、上述の樹脂製の荷室構成部材本体２０と、当該荷室構成部材本体２０を車体に支持する上述の金属製のフレーム部材３０と、から荷室構成部材としての荷室ボックス４０が形成されている。

詳しくは、上記荷室ボックス４０は、図４に示す荷室フロア４、荷室凹部５、フロアサイドパネル９およびリヤサイドパネル１０と、図１に示す荷室構成部材本体２０と、図５に示す金属製フレーム部材３０と、から構成されたものである。

図３に示すように、上述の上部フレーム部材３１および下部フレーム部材３２は、何れもリヤサイドパネル１０の車幅方向内側の面に連結固定されている。
図６に示すように、上述の上部フレーム部材３１は、前高後低状に延びるフレーム本体部３１Ａと、このフレーム本体部３１Ａの後端から下方に延びる段下げ部３１Ｂと、当該段下げ部３１Ｂの下端から後方に延びる略偏平な後方延出部３１Ｃとを一体形成したものである。

上述のフレーム本体部３１Ａと段下げ部３１Ｂとは、縦壁３１ａと下壁３１ｂとを有するＬ字状断面形状に形成されており、これにより、上部フレーム部材３１それ自体の強度向上を図るように構成されている。

図５に示すように、上部フレーム部材３１における段下げ部３１Ｂおよび後方延出部３１Ｃの下壁３１ｂの車幅方向内側の形状は、リヤエンドインナパネル１５の車幅方向外側上部の形状と対応するように形成されている。

図６に示すように、上述の下部フレーム部材３２は、フレーム本体部３２Ａと、前側立上げ部３２Ｂと、段下げ部３２Ｃと、後方延出部３２Ｄと、後側立上げ部３２Ｅと、を一体形成したものである。
図６に示すように、フレーム本体部３２Ａは、前部が高く後部が低くなるように前高後低状に傾斜して延びている。前側立上げ部３２Ｂは、フレーム本体部３２Ａの前端から上方に延びている。段下げ部３２Ｃは、フレーム本体部３２Ａの後端から下方に延びている。後方延出部３２Ｄは、段下げ部３２Ｃの下端から車両後方に延びている。後側立上げ部３２Ｅは、後方延出部３２Ｄの後端から上方に延びている。

上述の下部フレーム部材３２は、縦壁３２ａと、当該縦壁３２ａから車幅方向内方に向けて一体に屈曲形成された屈曲壁３２ｂとを有するＬ字状断面形状に形成されており、これにより、下部フレーム部材３２それ自体の強度向上を図るように構成されている。

図６に示すように、上部フレーム部材３１のフレーム本体部３１Ａ前端と、下部フレーム部材３２の前側立上げ部３２Ｂ上端とを連結している。また、上部フレーム部材３１の後方延出部３１Ｃの後端下部と、下部フレーム部材３２の後側立上げ部３２Ｅの上端上部と、を連結している。これにより、上部フレーム部材３１と下部フレーム部材３２との両者により、上述の環状フレーム部材３３が形成されている。

図６、図７、図８に示すように、上部フレーム部材３１の後端部における略偏平な後方延出部３１Ｃの下面と、下部フレーム部材３２の後端部における屈曲壁３２ｂの上面との間には、車両上下方向に延びてこれら両者を連結するアルミ押出し材から成る連結部材５０が設けられている。

上述の連結部材５０は図８に示すように、角筒状（いわゆる角パイプ形状）に形成されている。そして、図５に示すように車両左側の当該連結部材５０には、図６、図７、図８に示すように、牽引フック取付け部材６０が取付けられている。

図７、図８に示すように、この牽引フック取付け部材６０は、円筒状の取付け部材本体６１と、この取付け部材本体６１の前後方向中間から径方向外方に向けて一体形成されたフランジ部６２と、を備えている。
上述の牽引フック取付け部材６０が取付けられる連結部材５０には、当該牽引フック取付け部材６０の取付け部材本体６１の外径に対応する係止孔５０ａ，５０ａが開口形成されている。

そして、牽引フック取付け部材６０の取付け部材本体６１を、車両後方から連結部材５０の係止孔５０ａに係入し、そのフランジ部６２前面を連結部材５０背面に当接することで、牽引フック取付け部材６０を上記連結部材５０に固定したものである。

図７に示すように、牽引フック取付け部材６０のフランジ部６２背面はリヤエンドレインフォースメント１６で後方から覆うと共に、当該位置からリヤエンドレインフォースメント１６をさらに下方に延ばし、このリヤエンドレインフォースメント１６の下端に一体形成した巻込み部１６ａで下部フレーム部材３２の屈曲壁３２ｂ後端部とフロアサイドパネル９の後端部と、を保持している。上記牽引フック取付け部材６０は連結部材５０とリヤエンドレインフォースメント１６との間で挟持固定されている。
要するに、上述の連結部材５０を介して、金属製のフレーム部材３０に牽引フック取付け部材６０が固定されたものである。

これにより、バンパレインフォースメント１４に牽引フック取付け部材を設けることに起因するクラッシュボックス１２の損傷を回避しつつ、樹脂製の荷室構成部材本体２０における強度不足を上記フレーム部材３０にて補完しながら、牽引フック取付け部材６０を取付けるように構成したものである。

また、上部フレーム部材３１と下部フレーム部材３２とを備えた環状フレーム部材３３の後方下部に、上記連結部材５０を介して、牽引フック取付け部材６０が固定されたものである。これにより、牽引フックによる牽引時の入力荷重を上記環状フレーム部材３３で確実に受け止めるように構成している。

さらに、上部フレーム部材３１と下部フレーム部材３２の後端部相互間に、上下方向に延びて、これら両者を連結するアルミ押出し材から成る連結部材５０を設け、当該連結部材５０に上記牽引フック取付け部材６０を固定している。これにより、牽引フック取付け部材６０の支持剛性向上を図るように構成している。

さらにまた、左右一対の環状フレーム部材３３，３３を、車幅方向に延びる後部フレーム部材としてのリヤエンドインナパネル１５で連結している。これによりフレーム部材３０の支持剛性をさらに向上すべく構成したものである。

加えて、上述のクラッシュボックス１２は圧縮荷重入力側から逐次的に圧縮破壊が進行する逐次破壊機能を有するものである（例えば、特開２０１７－２９９８号公報参照）。これにより、当該逐次破壊機能をもったクラッシュボックス１２を採用しても、該クラッシュボックス１２には牽引時の負荷がかかることはなく、よって、車両を確実に牽引するよう構成したものである。

また、上述の荷室構成部材を荷室ボックス４０に設定している。これにより、荷室ボックス４０を樹脂で形成した場合においても、上記牽引フック取付け部材６０を上述の金属製のフレーム部材３０に効果的に取付けることができるように構成したものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車両の後部車体構造は、バンパレインフォースメント１４を支持するクラッシュボックス１２を備えた車両の後部車体構造であって、樹脂製の荷室構成部材本体２０と、該荷室構成部材本体２０を車体に支持する金属製のフレーム部材３０と、から成る荷室構成部材（荷室ボックス４０参照）を備え、上記金属製のフレーム部材３０に牽引フック取付け部材６０が固定されたものである（図１、図４、図５、図７参照）。

この構成によれば、バンパレインフォースメント１４に牽引フック取付け部材を設けることによるクラッシュボックス１２の損傷を回避しつつ、樹脂製の荷室構成部材本体２０における強度不足を上記フレーム部材３０にて補完しながら、牽引フック取付け部材６０を取付けることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記金属製のフレーム部材３０は、上部フレーム部材３１と下部フレーム部材３２とを側面視で環状に連結した左右の環状フレーム部材３３を備え、上記環状フレーム部材３３の後方下部に上記牽引フック取付け部材６０が固定されたものである（図５、図６参照）。
この構成によれば、牽引フックによる牽引時の入力荷重を上記環状フレーム部材３３にて確実に受け止めることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記上部フレーム部材３１の後端部と、上記下部フレーム部材３２の後端部との間に、上下方向に延びてこれら両者を連結するアルミ押出し材から成る連結部材５０が設けられ、上記牽引フック取付け部材６０が上記連結部材５０に取付けられたものである（図５～図８参照）。
この構成によれば、牽引フック取付け部材６０は、アルミ押出し材から成る連結部材５０に取付けられるので、当該牽引フック取付け部材６０の支持剛性向上を図ることができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記左右の環状フレーム部材３３を、車幅方向に延びる後部フレーム部材（リヤエンドインナパネル１５参照）で連結したものである（図５参照）。
この構成によれば、左右の環状フレーム部材３３を車幅方向に延びる後部フレーム部材（リヤエンドインナパネル１５）で連結するので、フレーム部材３０の強度が向上し、牽引フック取付け部材６０の支持剛性のさらなる向上を図ることができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記クラッシュボックス１２は逐次破壊機能（特開２０１７－２９９８号公報参照）を有するものである（図４参照）。
この構成によれば、逐次破壊機能をもったクラッシュボックス１２であっても、当該クラッシュボックス１２には牽引時に負荷がかからないので、車両を確実に牽引することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記荷室構成部材は荷室ボックス４０であることを特徴とする（図１～図４参照）。
この構成によれば、荷室ボックス４０を樹脂で形成した際、牽引フック取付け部材６０を上記金属製のフレーム部材３０に効果的に取付けることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の荷室構成部材は、実施例の荷室ボックス４０に対応し、
以下同様に、
後部フレーム部材は、リヤエンドインナパネル１５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、荷室構成部材として荷室ボックス４０を例示したが、荷室ボックスに代えて、リフトゲートとした場合であっても、上述と略同様の構成と成すことで、牽引フック取付け部材６０を取付けることができる。

以上説明したように、本発明は、バンパレインフォースメントを支持する衝撃吸収部材を備えた車両の後部車体構造について有用である。

１２…クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
１４…バンパレインフォースメント
１５…リヤエンドインナパネル（後部フレーム部材）
２０…荷室構成部材本体
３０…金属製のフレーム部材
３１…上部フレーム部材
３２…下部フレーム部材
３３…環状フレーム部材
４０…荷室ボックス（荷室構成部材）
５０…連結部材
６０…牽引フック取付け部材

Claims (6)

1. バンパレインフォースメントを支持する衝撃吸収部材を備えた車両の後部車体構造であって、
   樹脂製の荷室構成部材本体と、該荷室構成部材本体を車体に支持する金属製のフレーム部材と、から成る荷室構成部材を備え、
   上記金属製のフレーム部材に牽引フック取付け部材が固定された
   車両の後部車体構造。
2. 上記金属製のフレーム部材は、上部フレーム部材と下部フレーム部材とを側面視で環状に連結した左右の環状フレーム部材を備え、
   上記環状フレーム部材の後方下部に上記牽引フック取付け部材が固定された
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 上記上部フレーム部材の後端部と、上記下部フレーム部材の後端部との間に、上下方向に延びてこれら両者を連結するアルミ押出し材から成る連結部材が設けられ、
   上記牽引フック取付け部材が上記連結部材に取付けられた
   請求項２に記載の車両の後部車体構造。
4. 上記左右の環状フレーム部材を、車幅方向に延びる後部フレーム部材で連結した
   請求項２または３に記載の車両の後部車体構造。
5. 上記衝撃吸収部材は圧縮荷重入力側から逐次的に圧縮破壊が進行する逐次破壊機能を有する
   請求項１～４の何れか一項に記載の車両の後部車体構造。
6. 上記荷室構成部材は荷室ボックスであることを特徴とする
   請求項１～５の何れか一項に記載の車両の後部車体構造。

Images