JP6915576B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部において車幅方向に延びるクロスメンバを有する車両後部構造に関するものである。

車両には、フレームを構成する部材として、同車両の前後方向に延びるとともに車幅方向に間隔を置いて並ぶ一対のサイドメンバが設けられている。こうした車両では、それらサイドメンバの後端同士を繋ぐように車幅方向に延びるクロスメンバが設けられている。

特許文献１には、車両の後端に配置されたクロスメンバを、車幅方向に延びる外壁が環状をなす構造（いわゆる閉断面構造）にすることが提案されている。こうした閉断面構造のクロスメンバを採用することにより、フレームのロール剛性を高くして車両の旋回性能を高めたり、車両の後方衝突時における衝撃エネルギーの吸収量を多くして衝撃吸収機能を高めたりすることが可能になる。

実開昭５９−８１６４８号公報

ここで、上記車両では後方衝突に伴って車体に作用する荷重によってクロスメンバが前後方向に潰れるように変形して、衝突エネルギーが吸収されるようになる。そのため同車両では、クロスメンバにある程度の剛性を付与することによって、衝突エネルギーを吸収することが可能になり、衝撃吸収機能が得られるようになる。

ただし、クロスメンバの剛性を高くするためとはいえ、単にクロスメンバを閉断面構造にすると、車両後部のロール剛性が高くなりすぎてしまい、車両旋回時においてオーバーステア現象が発生し易くなるおそれがある。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クロスメンバによる衝撃吸収機能を維持しながらも、所望の車両旋回性が得られるだけのフレーム剛性を得ることのできる車両後部構造を提供することにある。

上記課題を解決するための車両後部構造は、車両前後方向に延びるとともに車幅方向に間隔を置いて並ぶ一対のサイドメンバと、車幅方向に延びるとともに前記一対のサイドメンバの後端同士を繋ぐように前記サイドメンバに固定されたクロスメンバと、を有する車両後部構造であって、前記クロスメンバは、車両上下方向に延びる前壁および後壁と、車両前後方向に延びる上壁および下壁と、を有する四角筒状をなしており、前記前壁または前記後壁には、その上端および下端の少なくとも一方において開口する切り欠きが、前記クロスメンバにおける前記一対のサイドメンバに固定された各固定部分の間にあたる中間部分に設けられている。

上記構成によれば、クロスメンバにおける各サイドメンバに固定された固定部分やその周辺部分を閉断面構造（筒状）にして、それら固定部分や周辺部分に適度の剛性を付与することができる。そのため、車両の後方衝突（後突）に伴う荷重がクロスメンバに作用した場合には、クロスメンバにおける閉断面構造の部分を前後方向に潰れるように変形させつつ、同荷重を各サイドメンバに伝達させることができる。これにより、後突に伴う衝突エネルギーを吸収することが可能になり、衝突吸収機能が得られるようになる。

しかも、クロスメンバにおける各固定部分の間にあたる中間部分は、切り欠きが設けられて開断面構造になっている。こうした切り欠きを設けることによって、クロスメンバのねじり剛性を適度に低くすることが可能になり、ひいては車両後部のロール剛性を適度に低くすることが可能になる。したがって上記構成によれば、所望の車両旋回性が得られるだけのフレーム剛性を得ることができる。

上記車両後部構造において、前記クロスメンバは、前記前壁および前記後壁の一方をなす第１分割体と、前記前壁および前記後壁の他方と前記上壁と前記下壁とが一体形成された断面コの字状の部分を有する第２分割体と、からなり、前記切り欠きは前記第１分割体に設けられていることが好ましい。

上記構成によれば、第１分割体を断面コの字状の部分を有する第２分割体に固定するといった平易な手順で、切り欠きを有するクロスメンバを形成することができる。
上記車両後部構造において、前記第１分割体は前記前壁をなすものであり、前記第２分割体は前記上壁および前記後壁および前記下壁が一体形成されたものであることが好ましい。

上記構成では、第２分割体が、クロスメンバにおける車両後方側の位置において車両後方に向けて突出する断面コの字状をなす態様で、車幅方向の全体にわたって延びている。これにより、クロスメンバの車両後方側の部分（第２分割体）における車幅方向の全体が後突に伴う衝撃荷重を直接受ける部分として機能するようになるため、クロスメンバの変形による衝撃エネルギーの吸収がなされやすい構造にすることができる。

しかも上記構成では、クロスメンバにおける車両前方側の部分（第１分割体）、すなわち後突に伴う衝撃荷重を直接受けることのない部分に切り欠きを設けることにより、衝撃吸収機能の低下を抑えつつ、車両後部のロール剛性を適度に低くすることができる。

上記車両後部構造において、前記第１分割体は前記中間部分において車両右側の部材と車両左側の部材とに分割された構造であり、前記車両右側の部材および前記車両左側の部材は、同一形状であり、車両上下方向に延びる線を対称軸として線対称になるように配置されていることが好ましい。

上記構成によれば、第１分割体を構成する車両右側の部材と車両左側の部材とを共通の装置（例えば金型）を用いて安価に製造することができる。
上記車両後部構造において、前記切り欠きは、前記クロスメンバにおける前記中間部分のみに設けられている。

上記構成によれば、クロスメンバにおける各固定部分やその周辺部分には切り欠きが設けられないため、各固定部分やその周辺部分の剛性を高くすることができ、高い衝突吸収機能を容易に得ることができる。

上記車両後部構造において、前記切り欠きは前記上端から前記下端まで延びている。
上記構成によれば、クロスメンバのねじり剛性を容易に低くすることができる。
上記車両後部構造において、前記切り欠きの端面は斜め上方に向けて延びていることが好ましい。

仮に切り欠きの端面が車両上下方向において延びる構造を採用すると、切り欠きの端面を境にその左側と右側とで衝突荷重に対するクロスメンバの耐力が大きく異なる構造になってしまう。

上記構成によれば、切り欠きの端面が斜め上方に向けて延びているため、同端面が配置される部分およびその周辺部分を、車幅方向の一方側に向かうに連れて、切り欠きの開口が占める割合が徐々に変化する構造にすることができ、上記衝突荷重に対するクロスメンバの耐力が徐々に変化する構造にすることができる。

上記車両後部構造において、前記切り欠きは、前記上端における車幅方向の開口長が前記下端における車幅方向の開口長よりも短くなっている。
クロスメンバには、車両走行に際して作用する曲げ荷重に耐えうるだけの剛性が求められる。車両が段差を乗り越えるときや、車両が一旦浮き上がった後（例えばジャンプ後）に沈み込むときには、車両走行に起因してフレームに作用する荷重と車両重量に起因してフレームに作用する荷重とが同一方向（フレームを路面側に押圧する方向）に作用するため、クロスメンバに作用する曲げ荷重が大きくなり易いと云える。このとき上記曲げ荷重はクロスメンバを車両下方に突出する凸状に曲げるように作用するため、クロスメンバの上部には耐力を確保するうえで重要な圧縮荷重が作用するようになる一方、同クロスメンバの下部には引っ張り荷重が作用するようになる。

上記構成によれば、車両走行時におけるクロスメンバの耐力を確保する上で重要な同クロスメンバの上端の剛性がクロスメンバの下端の剛性よりも高くなるように、切り欠きを設けることができる。したがって、車両走行時におけるクロスメンバの耐力を確保しつつ、車両後部のロール剛性を適度に低くすることが可能になる。

本発明の車両後部構造によれば、クロスメンバによる衝撃吸収機能を維持しながらも、所望の車両旋回性が得られるだけのフレーム剛性を得ることができる。

一実施形態の車両後部構造が適用される車両のフレームの平面図。 同フレームの側面図。 同フレームの後方部分の斜視図。 同フレームの後方部分の分解斜視図。 リヤクロスメンバを車両後方から見た側面図。 リヤクロスメンバにおける車幅方向位置と後突に対する耐力とねじり変位量との関係を示すグラフ。 変形例のリヤクロスメンバを車両後方から見た側面図。 変形例のリヤクロスメンバを車両後方から見た側面図。 変形例のフレームの後方部分の分解斜視図。 変形例のリヤクロスメンバの斜視図。

以下、車両後部構造の一実施形態について説明する。
図１および図２に示すように、本実施形態の車両のフレーム１０としては、梯子型のフレーム（いわゆるラダーフレーム）が採用されている。フレーム１０は、車幅方向に間隔を置いて配置されて車両の前後方向に四角管状で延びる一対のサイドメンバ（右側サイドメンバ１１、左側サイドメンバ１２）と、前後方向に間隔を置いて配置されて車幅方向に延びる複数本（本実施形態では、６本）のクロスメンバ１３，１４とを有している。

フレーム１０における車両前方側の部分（前部１０Ｆ）の両側方には、サスペンション（図示略）を介して前輪１５が支持されている。フレーム１０の前部１０Ｆでは、サイドメンバ１１，１２の前方側の部分が水平方向（路面と平行な方向）に平行に延びるとともに、同サイドメンバ１１，１２の後方側の部分が前方から後方にかけて斜め下方および斜め外方に延びている。またフレーム１０の前部１０Ｆには、一対のサイドメンバ１１，１２を連結するように複数本（本実施形態では３本）のクロスメンバ１３が固定されている。

フレーム１０の前後方向における中央部分（中央部１０Ｃ）は、車両のキャビン（図示略）の下方に配置される。フレーム１０の中央部１０Ｃでは、各サイドメンバ１１，１２が水平方向に延びており、他の部分（前部１０Ｆおよび後部１０Ｒ）と比較してサイドメンバ１１，１２の車幅方向における間隔が広くなっている。

フレーム１０の後方側の部分（後部１０Ｒ）の側方には、サスペンション（図示略）を介して後輪１６が支持されている。フレーム１０の後部１０Ｒでは、サイドメンバ１１，１２の後方側の部分が水平方向に延びるとともに、同サイドメンバ１１，１２の前方側の部分が後方から前方にかけて斜め下方および斜め外方に延びている。サイドメンバ１１，１２の後端には、サイドメンバ１１，１２同士を連結するリヤクロスメンバ１４が固定されている。フレーム１０の後部１０Ｒには、リヤクロスメンバ１４よりも前方側の位置に、サイドメンバ１１，１２同士を連結するクロスメンバ１３が固定されている。

以下、リヤクロスメンバ１４の構造について説明する。
図３〜図５に示すように、リヤクロスメンバ１４は、基本的には、前方側において上下方向に延びる前壁１４Ｆと、後方側において上下方向に延びる後壁１４Ｒと、上方側において前後方向に延びる上壁１４Ｕと、下方側において前後方向に延びる下壁１４Ｂとを有する四角筒状で車幅方向に延びている。

リヤクロスメンバ１４は、前方側に配置される第１分割体２０（右部材２１および左部材２２）と後方側に配置される第２分割体３０とによって構成されている。第１分割体２０は平板状で車幅方向に延びており、リヤクロスメンバ１４の前壁１４Ｆをなしている。第２分割体３０は、上壁１４Ｕと、後壁１４Ｒと、下壁１４Ｂと、上壁１４Ｕの前端から上方に向けて延びる上側フランジ３１と、下壁１４Ｂの前端から下方に向けて延びる下側フランジ３２とが一体に形成された構造になっている。第２分割体３０の上下方向における中間部分（詳しくは、上壁１４Ｕと後壁１４Ｒと下壁１４Ｂとからなる部分）は、後方に向けて突出する断面コの字状で車幅方向に延びている。

そして、このリヤクロスメンバ１４では、第１分割体２０の上部の後面が第２分割体３０の上側フランジ３１の前面に固定（溶接）されるとともに、第１分割体２０の下部の後面が第２分割体３０の下側フランジ３２の前面に固定（溶接）されている。これにより、第１分割体２０によって第２分割体３０の前部開口を塞ぐように、同第１分割体２０が第２分割体３０に固定されている。

リヤクロスメンバ１４の前壁１４Ｆ（第１分割体２０）には、車幅方向における中央部分において延びる切り欠き２３が設けられている。以下、この切り欠き２３について詳しく説明する。

第１分割体２０は、車幅方向における中間部分において車両右側の部材（右部材２１）と車両左側の部材（左部材２２）とに分割された構造になっている。それら右部材２１および左部材２２の端面は、上端および下端においては車幅方向に略直線状に延びており、車幅方向の外端（右部材２１の右側や左部材２２の左側）においては上下方向に略直線状に延びている。また、右部材２１の車幅方向内側（左側）の端面は、車両後方から見て略Ｓ字状で延びるとともに、上方側の部位ほど車幅方向内側（左側）の位置になる形状で延びている。さらに、左部材２２の車幅方向内側（右側）の端面は、車両後方から見て略逆Ｓ字状で延びるとともに、上方側の部位ほど車幅方向内側（右側）の位置になる形状で延びている。

本実施形態では、第１分割体２０を構成する右部材２１および左部材２２が同一形状になっている。これにより、それら右部材２１および左部材２２を、異なる形状のものを異なる装置を用いて製造する場合と比較して、共通の装置（例えば金型）を用いて安価に製造することが可能になっている。

そして本実施形態では、図５に示すように、これら右部材２１および左部材２２が、上下方向に延びる直線Ｌ０を対称軸として線対称になるように、第２分割体３０における車幅方向に間隔を置いた位置にそれぞれ固定されている。このようにして右部材２１と左部材２２とを第２分割体３０に固定することにより、それら右部材２１と左部材２２との間隙が切り欠き２３になっている。

本実施形態では、切り欠き２３が前壁１４Ｆ（第１分割体２０）の上端から下端まで延びており、同切り欠き２３の端面が斜め上方に向けて波線状（右部材２１では略Ｓ字状、左部材２２では略逆Ｓ字状）で延びている。これにより、切り欠き２３は、前壁１４Ｆの上端における車幅方向の開口長Ｗ１が同前壁１４Ｆの下端における車幅方向の開口長Ｗ２よりも短くなっている。また、切り欠き２３の車幅方向の開口長は、前壁１４Ｆの下端から上端に向けて徐々に長くなっている。

また本実施形態では、図３〜図５に示すように、第１分割体２０における右部材２１の前面に右側サイドメンバ１１の後端が固定されており、同第１分割体２０における左部材２２の前面に左側サイドメンバ１２の後端が固定されている。これにより、各サイドメンバ１１，１２は、リヤクロスメンバ１４のうちの四角筒状をなす部分にそれぞれ固定されている。

さらに本実施形態では、切り欠き２３が、リヤクロスメンバ１４における各サイドメンバ１１，１２に固定された部分（固定部分Ｆ１，Ｆ２）の間にあたる中間部分Ｃに設けられており、リヤクロスメンバ１４の両端部分（各固定部分Ｆ１，Ｆ２およびその周辺部分を含む）には設けられていない。

以下、こうしたリヤクロスメンバ１４を設けることによる作用効果について説明する。
本実施形態では、切り欠き２３がリヤクロスメンバ１４の前壁１４Ｆにおける中間部分Ｃのみに設けられており、同前壁１４Ｆの車幅方向における両端部分（サイドメンバ１１，１２が固定された固定部分Ｆ１，Ｆ２およびその周辺部分を含む）には設けられていない。これにより、リヤクロスメンバ１４における上記固定部分Ｆ１，Ｆ２やその周辺部分が閉断面構造（四角筒状）になっているため、それら固定部分Ｆ１，Ｆ２やその周辺部分の剛性を容易に高くすることができる。したがって本実施形態によれば、リヤクロスメンバ１４における固定部分Ｆ１，Ｆ２やその周辺部分に適度の剛性を付与することができるようになる。

そのため、車両の後方衝突（後突）に際して衝突荷重がリヤクロスメンバ１４に作用した場合には、リヤクロスメンバ１４における閉断面構造の部分が前後方向に潰れるように変形しつつ、同荷重が各サイドメンバ１１，１２に伝達されるようになる。本実施形態によれば、このようにして後突に伴う衝突エネルギーをリヤクロスメンバ１４やサイドメンバ１１，１２の変形によって吸収することができるようになり、これによる衝突吸収機能が得られるようになる。

また本実施形態では、リヤクロスメンバ１４の前壁１４Ｆの中間部分Ｃに上端から下端まで延びる切り欠き２３が設けられており、同中間部分Ｃが開断面構造（具体的には、前方が開口した構造）になっている。こうした切り欠き２３を設けることにより、切り欠き２３が設けられていないものと比較して、リヤクロスメンバ１４のねじり剛性を容易に低くすることができる。そして、こうした切り欠き２３の配設を通じてリヤクロスメンバ１４のねじり剛性を適度に低くすることにより、車両後部のロール剛性を適度に低くすることが可能になる。

なお本実施形態では、上記切り欠き２３の形状が、リヤクロスメンバ１４のねじり剛性が所望の車両旋回性を得るうえで適切な値になるように、各種の実験やシミュレーションの結果をもとに定められている。本実施形態によれば、こうした切り欠き２３がリヤクロスメンバ１４に設けられているため、同リヤクロスメンバ１４のねじり剛性を適度に低くして、所望の車両旋回性が得られるだけのフレーム剛性を得ることができる。

またリヤクロスメンバ１４は、前壁１４Ｆをなす第１分割体２０（右部材２１および左部材２２）と、後壁１４Ｒ、上壁１４Ｕおよび下壁１４Ｂが一体形成された断面コの字状の部分を有する第２分割体３０とによって構成されている。そして、上記切り欠き２３は、前壁１４Ｆをなす第１分割体２０に設けられている。

そのため、断面コの字状の部分を有する第２分割体３０に平板状の第１分割体２０（右部材２１および左部材２２）を固定するといった平易な手順で、切り欠き２３を有する四角筒状のリヤクロスメンバ１４を形成することができる。

本実施形態では、第２分割体３０が、リヤクロスメンバ１４における後方側の位置において後方に向けて突出する断面コの字状をなす態様で、車幅方向の全体にわたって延びている。そのため、リヤクロスメンバ１４の後方側の部分（第２分割体３０）における車幅方向の全体が後突に伴う衝撃荷重を直接受ける部分として機能するようになる。これにより、リヤクロスメンバ１４の後方側の部分の一部のみが上記衝撃荷重を直接受ける部分として機能する構造と比較して、リヤクロスメンバ１４の変形による衝撃エネルギーの吸収がなされやすい構造にすることができる。

しかも本実施形態では、リヤクロスメンバ１４における前方側の部分（第１分割体２０）、すなわち後突に伴う衝撃荷重を直接受けることのない部分に切り欠き２３が設けられている。そのため、リヤクロスメンバ１４の各部位の中でも衝撃吸収機能の低下が抑えられる位置に切り欠き２３を設けることができるとともに、この切り欠き２３によって車両後部のロール剛性を適度に低くすることができる。

ここで、仮にリヤクロスメンバ１４の切り欠き２３の端面が上下方向において直線状で延びる構造を採用すると、同切り欠き２３の端面を境にその左側と右側とで後突に伴う衝撃荷重に対するリヤクロスメンバ１４の耐力が大きく異なる構造になってしまう。

本実施形態では、リヤクロスメンバ１４に設けられた切り欠き２３の端面（詳しくは、右部材２１の左側の端面や左部材２２の右側の端面）が、上端側の部位ほど車幅方向における内側の位置になるように、斜め上方に向けて波線状で延びている。

これにより、リヤクロスメンバ１４において切り欠き２３の端面が配置される部分およびその周辺部分を、車幅方向の一方側に向かうに連れて、切り欠き２３の開口が占める割合が徐々に変化する構造にすることができる。具体的には、右部材２１の左側の端面が配置される部分では左側に向かうに連れて切り欠き２３の開口が占める割合が徐々に大きくなっており、左部材２２の右側の端面が配置される部分では右側に向かうに連れて切り欠き２３の開口が占める割合が徐々に大きくなっている。これにより、リヤクロスメンバ１４の車幅方向における各部位の耐力が車幅方向の中央に向かうに連れて低くなるといったように、同耐力が徐々に変化する構造にすることができる。

図６は、リヤクロスメンバ１４における車幅方向の位置と、後突に伴う衝突荷重に対するリヤクロスメンバ１４の耐力（線Ｌ１）と、車両旋回時におけるリヤクロスメンバ１４のねじり変位量（線Ｌ２）との関係を示す。

本実施形態では、図６中に線Ｌ１で示すように、後突に伴う衝撃荷重に対するリヤクロスメンバ１４の各部位の耐力は、車幅方向における中央に向かうに連れて徐々に小さくなっている。また本実施形態では、上述した形状の切り欠き２３が設けられているため、図６中に線Ｌ２で示すように、車両の旋回時におけるリヤクロスメンバ１４のねじり変位量が、車幅方向における中央に向かうに連れて徐々に大きくなっている。

また、リヤクロスメンバ１４には、車両走行に際して作用する曲げ荷重に耐えうるだけの剛性が求められる。車両が段差を乗り越えるときや、車両が一旦浮き上がった後（例えばジャンプ後）に沈み込むときには、車両走行に起因してフレーム１０に作用する荷重と車両重量に起因して同フレーム１０に作用する荷重とが同一方向（フレーム１０を路面側に挿圧する方向）に作用するため、リヤクロスメンバ１４に作用する曲げ荷重が大きくなり易いと云える。このとき上記曲げ荷重は、リヤクロスメンバ１４を下方に突出する凸状に曲げるように作用する。そのため、リヤクロスメンバ１４の上部には耐力を確保するうえで重要な圧縮荷重が作用するようになる一方で、同クロスメンバの下部には引っ張り荷重が作用するようになる。

この点をふまえて本実施形態では、リヤクロスメンバ１４の前壁１４Ｆの上端における切り欠き２３の車幅方向の開口長Ｗ１（図５参照）が同前壁１４Ｆの下端における切り欠き２３の車幅方向の開口長Ｗ２よりも短くなっている。これにより、端面が斜め上方に向けて延びる切り欠き２３が、リヤクロスメンバ１４の上端の剛性が下端の剛性よりも高くなる態様で設けられるようになる。したがって本実施形態によれば、車両走行時におけるリヤクロスメンバ１４の耐力を確保する上で重要な同リヤクロスメンバ１４の上端の剛性が下端の剛性よりも高くなるように、切り欠き２３を設けることができる。これにより、車両走行時におけるリヤクロスメンバ１４の耐力を確保しつつ、車両後部のロール剛性を適度に低くすることが可能になっている。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られる。
（１）サイドメンバ１１，１２の後端に前壁１４Ｆ、後壁１４Ｒ、上壁１４Ｕおよび下壁１４Ｂを有する四角筒状のリヤクロスメンバ１４を固定した。リヤクロスメンバ１４の前壁１４Ｆにおける一対のサイドメンバ１１，１２に固定された各固定部分Ｆ１，Ｆ２の間にあたる中間部分Ｃに、同前壁１４Ｆにおける上端および下端において開口する切り欠き２３を設けた。これにより、リヤクロスメンバ１４における各固定部分Ｆ１，Ｆ２やその周辺部分を閉断面構造にすることができるため、後突に伴う衝突エネルギーをリヤクロスメンバ１４やサイドメンバ１１，１２の変形によって吸収することができるようになり、これによる衝突吸収機能が得られるようになる。しかも、リヤクロスメンバ１４の中間部分Ｃに切り欠き２３が設けられているため、同リヤクロスメンバ１４のねじり剛性を適度に低くして、所望の車両旋回性が得られるだけのフレーム剛性を得ることができる。

（２）リヤクロスメンバ１４を、前壁１４Ｆをなす第１分割体２０と、後壁１４Ｒ、上壁１４Ｕおよび下壁１４Ｂが一体形成された断面コの字状の部分を有する第２分割体３０とによって構成した。そして、第１分割体２０に切り欠き２３を設けた。そのため、断面コの字状の部分を有する第２分割体３０に第１分割体２０を固定するといった平易な手順で、切り欠き２３を有するリヤクロスメンバ１４を形成することができる。

（３）第２分割体３０が、リヤクロスメンバ１４における後方側の位置において後方に向けて突出する断面コの字状をなす態様で、車幅方向の全体にわたって延びている。そのため、リヤクロスメンバ１４の後方側の部分の一部のみが後突に伴う衝撃荷重を直接受ける部分として機能する構造と比較して、リヤクロスメンバ１４の変形による衝撃エネルギーの吸収がなされやすい構造にすることができる。しかも、リヤクロスメンバ１４における前方側の部分（第１分割体２０）に切り欠き２３が設けられている。そのため、リヤクロスメンバ１４の各部位の中でも衝撃吸収機能の低下が抑えられる位置に切り欠き２３を設けることができるとともに、この切り欠き２３によって車両後部のロール剛性を適度に低くすることができる。

（４）第１分割体２０は車幅方向における中間部分において右部材２１と左部材２２とに分割された構造になっており、それら右部材２１および左部材２２は同一形状になっている。そのため、第１分割体２０を構成する右部材２１と左部材２２とを、異なる形状のものを異なる装置を用いて製造する場合と比較して、共通の装置（例えば金型）を用いて安価に製造することができる。そして、右部材２１および左部材２２を、上下方向に延びる直線Ｌ０を対称軸として線対称になるように、第２分割体３０における車幅方向に間隔を置いた位置にそれぞれ固定した。そのため、それら右部材２１と左部材２２との間隙を前壁１４Ｆの上端から下端まで延びる切り欠き２３にすることができる。

（５）切り欠き２３をリヤクロスメンバ１４の前壁１４Ｆにおける中間部分Ｃのみに設けた。そのため、リヤクロスメンバ１４における各固定部分Ｆ１，Ｆ２やその周辺部分の剛性を高くすることができ、高い衝突吸収機能を容易に得ることができる。

（６）リヤクロスメンバ１４の前壁１４Ｆに上端から下端まで延びる切り欠き２３を設けたため、同リヤクロスメンバ１４のねじり剛性を容易に低くすることができる。
（７）第１分割体２０の切り欠き２３の端面（右部材２１の左側の端面や左部材２２の右側の端面）を、上端側の部位ほど車幅方向における内側の位置になるように、斜め上方に向けて延びる形状にした。そのため、リヤクロスメンバ１４の車幅方向における各部位の耐力が車幅方向の中央に向かうに連れて低くなるといったように、同耐力が徐々に変化する構造にすることができる。

（８）端面が斜め上方に向けて延びる切り欠き２３を、リヤクロスメンバ１４の前壁１４Ｆの上端における切り欠き２３の車幅方向の開口長Ｗ１が同前壁１４Ｆの下端における切り欠き２３の車幅方向の開口長Ｗ２よりも短くなる態様で設けた。そのため、車両走行時におけるリヤクロスメンバ１４の耐力を確保しつつ、車両後部のロール剛性を適度に低くすることができる。

＜変形例＞
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・図７に示すように、リヤクロスメンバ４４の前壁４４Ｆに設けられる切り欠き４３を、上端の車幅方向における開口長Ｗ３よりも下端の車幅方向における開口長Ｗ４が短くなる形状にしてもよい。

・切り欠き２３を、後方側から見た端面が略Ｓ字状や略逆Ｓ字状をなす形状にすることに限らず、同端面が円弧状をなす形状にしたり、上記端面が斜め上方に延びる直線状をなす形状にしたりすることができる。その他、切り欠きを、後方側から見た端面が上下方向（鉛直方向）に延びる直線状をなす形状にすること等も可能である。

・第１分割体２０を構成する右部材２１と左部材２２とを異なる形状のものにしてもよい。
・リヤクロスメンバの前方側の部分をなす第１分割体として、その右側部分と左側部分とが車幅方向における中間部分において一部繋がった構造のものを採用してもよい。こうした第１分割体としては、例えば図８に示すように、下端において開口する切り欠き５３が下部に設けられるとともに、上部には切り欠きが設けられていない第１分割体５０を採用することができる。また、下端において開口する下部切り欠きが下部に形成されるとともに、上端において開口する上部切り欠きが上部に形成された第１分割体を採用することができる。その他、上端において開口する切り欠きが上部に設けられるとともに、下部には切り欠きが設けられていない第１分割体を採用すること等も可能である。リヤクロスメンバ１４の前壁１４Ｆに設ける切り欠き２３の形状は、前壁１４Ｆの上端および下端の少なくとも一方において開口する形状であれば、任意に変更することができる。

・図９に示すように、後壁６４Ｒをなす第１分割体６０と、前壁６４Ｆ、上壁６４Ｕおよび下壁６４Ｂが一体形成された断面コの字状の部分を有する第２分割体６１とからなるリヤクロスメンバ６４を採用することができる。図９に示す例では、第１分割体６０に、その上端から下端まで延びる切り欠き６３が設けられている。

・図１０に示すように、曲げ加工などを通じて前壁７４Ｆ、後壁７４Ｒ、上壁７４Ｕおよび下壁７４Ｂが一体形成された四角管状のリヤクロスメンバ７４を採用することができる。図１０に示す例では、リヤクロスメンバ７４の前壁７４Ｆに、その上端（前壁７４Ｆと上壁７４Ｕとが角をなす部分）から下端（前壁７４Ｆと下壁７４Ｂとが角をなす部分）まで延びる切り欠き７３が設けられている。

・適度のねじり剛性や車両走行に際して作用する曲げ荷重に耐えうるだけの剛性が得られるのであれば、リヤクロスメンバの車幅方向における両側方部分に切り欠きを設けてもよい。

１０…フレーム、１０Ｆ…前部、１０Ｃ…中央部、１０Ｒ…後部、１１…右側サイドメンバ、１２…左側サイドメンバ、１３…クロスメンバ、１４，４４，６４，７４…リヤクロスメンバ、１４Ｆ，４４Ｆ，６４Ｆ，７４Ｆ…前壁、１４Ｒ，６４Ｒ，７４Ｒ…後壁、１４Ｕ，６４Ｕ，７４Ｕ…上壁、１４Ｂ，６４Ｂ，７４Ｂ…下壁、１５…前輪、１６…後輪、２０，５０，６０…第１分割体、２１…右部材、２２…左部材、２３，４３，５３，６３，７３…切り欠き、３０，６１…第２分割体、３１…上側フランジ、３２…下側フランジ、Ｆ１，Ｆ２…固定部分、Ｃ…中間部分。

Claims (6)

1. 車両前後方向に延びるとともに車幅方向に間隔を置いて並ぶ一対のサイドメンバと、車幅方向に延びるとともに前記一対のサイドメンバの後端同士を繋ぐように前記サイドメンバに固定されたクロスメンバと、を有する車両後部構造であって、
   前記クロスメンバは、車両上下方向に延びる前壁および後壁と、車両前後方向に延びる上壁および下壁と、を有する四角筒状をなしており、
   前記前壁または前記後壁には、その上端および下端において開口する切り欠きが、前記クロスメンバにおける前記一対のサイドメンバに固定された各固定部分の間にあたる中間部分に設けられているものであり、
   前記切り欠きは前記上端から前記下端まで延びており、
   前記切り欠きの端面は斜め上方に向けて延びている、車両後部構造。
2. 前記クロスメンバは、前記前壁および前記後壁の一方をなす第１分割体と、前記前壁および前記後壁の他方と前記上壁と前記下壁とが一体形成された断面コの字状の部分を有する第２分割体と、からなり、
   前記切り欠きは前記第１分割体に設けられている
   請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記第１分割体は前記前壁をなすものであり、
   前記第２分割体は前記上壁および前記後壁および前記下壁が一体形成されたものである
   請求項２に記載の車両後部構造。
4. 前記第１分割体は前記中間部分において車両右側の部材と車両左側の部材とに分割された構造であり、
   前記車両右側の部材および前記車両左側の部材は、同一形状であり、車両上下方向に延びる線を対称軸として線対称になるように配置されている
   請求項２または３に記載の車両後部構造。
5. 前記切り欠きは、前記クロスメンバにおける前記中間部分のみに設けられている
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両後部構造。
6. 前記切り欠きは、前記上端における車幅方向の開口長が前記下端における車幅方向の開口長よりも短くなっている
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両後部構造。

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