JP7185582B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

従来、サイドフレームおよびサブフレームに連結されるフロントクロスメンバが、直線形状の中央部と、この中央部の両側の部分が端部側に行くに従って下方に傾斜する傾斜部と、この傾斜部の両側にそれぞれ直線状に成形された端部とによって構成されているフレーム構造が知られている（例えば、特許文献１）。

このようなフレーム構造は、前方からの衝撃を受けるフロントクロスメンバの両側に傾斜部が設けられて、サブフレームに対する連結部とサイドフレームに対する連結部とが上下方向においてオフセットされる。これにより、フロントクロスメンバを含む面によって衝撃を受けることになるので、吸収される衝撃エネルギーを増加させることができる。

特開２０００－２０３４５２号

ここで、乗員の傷害を低減させるためには、車両の衝突時において、乗員に作用する衝撃を緩和することだけではなく、乗員の生存空間を確保することも重要である。そして、車両前部構造の剛性を高め、自車両の乗員の生存空間を確保することも考えられるが、車両前部の剛性の高い自車両が、車両前部の剛性の低い他車両と衝突したときには、衝突相手となる他車両の乗員の生存空間を確保することが困難となり、必要以上に衝突相手となる他車両の乗員に傷害を与えかねないという問題点があった。このため、車両の衝突時において、衝突相手である他車両の乗員の生存空間を確保しつつ、自車両の乗員の生存空間を確保することが可能な車両前部構造が望まれていた。

本発明は、係る問題点に鑑み、車両の衝突時において、乗員の生存空間を確保することが可能な車両前部構造を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために、本発明に係る車両前部構造は、車両の前後方向に延在する左右一対のメインフレームと、前記メインフレームの上方に設けられ、前記車両の前後方向に延在する左右一対のアッパフレームと、前記メインフレーム、及び前記アッパフレームと固定され、複数の縦部材、及び複数の横部材からなる四辺部材と、を有し、前記メインフレームには、前記四辺部材と固定される固定点よりも前記車両の後方側に設けられ、衝突時の衝撃を吸収するメイン吸収部が設けられ、前記アッパフレームには、前記四辺部材と固定された固定点よりも前記車両の後方側であって、前記車両の前方、または外側前方からの衝突により、前記車両の外側への屈曲を誘発するアッパ屈曲部が設けられることを特徴とする。

また、本発明に係る車両前部構造は、車両の前後方向に延在する左右一対のメインフレームと、前記メインフレームの上方に設けられ、前記車両の前後方向に延在する左右一対のアッパフレームと、前記メインフレーム、及び前記アッパフレームと固定され、複数の縦部材、及び複数の横部材からなる四辺部材と、を有し、前記メインフレームには、前記四辺部材と固定される固定点よりも前記車両の後方側に設けられ、前記車両の前方、または外側前方からの衝突により、前記車両の外側への屈曲を誘発するメイン屈曲部が設けられ、前記アッパフレームには、前記四辺部材と固定された固定点よりも前記車両の後方側であって、前記車両の前方、または外側前方からの衝突により、前記車両の外側への屈曲を誘発するアッパ屈曲部が設けられていることを特徴とする。

また、本発明に係る車両前部構造において、前記アッパ屈曲部は、左右一対の前記アッパフレームのうち、一方の前記アッパフレームを屈曲させた場合に、他方の前記アッパフレームと、前記四辺部材とを離脱する構成を有することを特徴とする。

また、本発明に係る車両前部構造は、前記アッパ屈曲部の後方側に設けられ、サスペンションが取り付けられるストラットタワーを更に備え、前記アッパ屈曲部と固定される前記四辺部材が前記ストラットタワーに当接されることを特徴とする。

本発明によれば、車両の衝突時において、乗員の生存空間を確保することが可能な車両前部構造を提供することができる。

車両の前部構造を示す図である。 メインフレームと、アッパフレームと、ラジエータコアサポートとの関係を示す上面図である。 衝突時におけるメインフレームと、アッパフレームと、ラジエータコアサポートとの関係を示す上面図である。 衝突時におけるラジエータコアサポートと、ストラットタワーとの関係を示す上面図である。 第２実施形態におけるメインフレームと、アッパフレームと、ラジエータコアサポートとの関係を示す上面図である。 第３実施形態におけるメインフレームと、アッパフレームと、ラジエータコアサポートとの関係を示す上面図である。 第３実施形態におけるラジエータコアサポートと、ストラットタワーとの関係を示す上面図である。 第４実施形態におけるメインフレームを示す上面図である。

（第１実施形態）
以下において、図１～図３を用いて本発明の第１実施形態について説明を行う。

（車両１の前部構造）
まず、図１を用いて、車両１の前部構造について説明を行う。

図１に示す通り、車両１の前部には、メインフレーム２と、アッパフレーム３と、ロアフレーム４と、ラジエータコアサポート５と、ストラットタワー１４と、が設けられている。

メインフレーム２は、車両１の前後方向に延在して設けられている。また、メインフレーム２は、車両１の正面視右側に設けられた第１メインフレーム２ａと、車両１の正面視左側に設けられた第２メインフレーム２ｂとにより、左右一対に構成されている。

アッパフレーム３は、メインフレーム２の上方に設けられており、車両１の前後方向に延在して設けられている。また、アッパフレーム３は、車両１の正面視右側に設けられた第１アッパフレーム３ａと、車両１の正面視左側に設けられた第２アッパフレーム３ｂとにより、左右一対に構成されている。

ロアフレーム４は、メインフレーム２の下方に設けられており、車両１の前後方向に延在して設けられている。また、ロアフレーム４は、車両１の正面視右側に設けられた第１ロアフレーム４ａと、車両１の正面視左側に設けられた第２ロアフレーム４ｂとにより、左右一対に構成されている。

ラジエータコアサポート５は、メインフレーム２の周辺に設けられている。また、ラジエータコアサポート５は、縦部材６と、横部材７とにより構成されており、車両１のエンジンを冷却するためのラジエータが取り付けられる。

ここで、縦部材６は、横部材７と連結され、車両１の略上下方向に延在して設けられている。また、縦部材６は、車両１の正面視右側に設けられた第１縦部材６ａと、車両１の正面視左側に設けられた第２縦部材６ｂと、により構成されている。

一方で、横部材７は、第１メインフレーム２ａ、及び第２メインフレーム２ｂの幅以上の長さであって、車両１の略左右方向に延在して設けられている。また、横部材７は、ロアフレーム４の上方に設けられ、アッパフレーム３と固定される固定点を有する第１横部材７ａと、メインフレーム２の下方に設けられ、メインフレーム２と固定される固定点を有する第２横部材７ｂと、により構成されている。

そして、ラジエータコアサポート５は、第１縦部材６ａと、第２縦部材６ｂと、第１横部材７ａと、第２横部材７ｂと、により井桁形状となっている。

ストラットタワー１４は、ラジエータコアサポート５よりも車両１の前後方向で後方側に設けられており、図示しないサスペンションを取り付けるために設けられている。また、ストラットタワー１４は、車両１の正面視右側に設けられた第１ストラットタワー１４ａと、車両１の正面視左側に設けられた第２ストラットタワー１４ｂと、により構成されている。

（メインフレーム２と、アッパフレーム３と、ラジエータコアサポート５との関係）
次に、図２を参照して、メインフレーム２と、アッパフレーム３と、ラジエータコアサポート５との関係について説明を行う。なお、図２は、車両１の上方からメインフレーム２と、アッパフレーム３と、ラジエータコアサポート５と、を視た上面図でもある。

図２に示す通り、第１アッパフレーム３ａの内側には、第１メインフレーム２ａが設けられており、第２アッパフレーム３ｂの内側には、第２メインフレーム２ｂが設けられている。また、第１メインフレーム２ａと、第２メインフレーム２ｂとは、第２横部材７ｂと固定されており、第１アッパフレーム３ａと、第２アッパフレーム３ｂとは、第１横部材７ａと固定されている。

そして、第１メインフレーム２ａには、衝突時の衝撃を吸収する第１メイン吸収部８ａが設けられている。また、第１メイン吸収部８ａには、衝突時の衝撃を吸収する終了点である第１メイン終了点９ａが設けられている。

また、第２メインフレーム２ｂには、衝突時の衝撃を吸収する第２メイン吸収部８ｂが設けられている。また、第２メイン吸収部８ｂには、衝突時の衝撃を吸収する終了点である第２メイン終了点９ｂが設けられている。

そして、第１アッパフレーム３ａには、車両１の右前方、または車両１の右外側前方からの入力により、車両１の右外側への屈曲を誘発する第１アッパ屈曲部１０ａが設けられている。また、第２アッパフレーム３ｂには、車両１の左前方、または車両１の左外側前方からの入力により、車両１の左外側への屈曲を誘発する第２アッパ屈曲部１０ｂが設けられている。

ここで、第１アッパフレーム３ａと、第１横部材７ａとが固定される固定点には、車両１の左前方、または車両１の左外側前方からの入力により、第１アッパフレーム３ａと、第１横部材７ａとを離脱する第１離脱部１１ａが設けられている。

同様に、第２アッパフレーム３ｂと、第１横部材７ａとが固定される固定点には、車両１の右前方、または車両１の右外側前方からの入力により、第２アッパフレーム３ｂと、第１横部材７ａとを離脱する第２離脱部１１ｂが設けられている。

ここで、第１離脱部１１ａと、第２離脱部１１ｂとは、アッパフレーム３と、第１横部材７ａとを仮固定することにより実現されるが、車両１の前方、または外側前方からの入力により離脱することが可能な構造であれば、どのような構造を採用してもよい。

ここで、第１メイン吸収部８ａと、第２メイン吸収部８ｂと、を総称して「メイン吸収部８」という。また、第１メイン終了点９ａと、第２メイン終了点９ｂと、を総称して「メイン終了点９」という。また、第１アッパ屈曲部１０ａと、第２アッパ屈曲部１０ｂと、を総称して「アッパ屈曲部１０」という。また、第１離脱部１１ａと、第２離脱部１１ｂと、を総称して「離脱部１１」という。

（衝突時におけるメインフレーム２と、アッパフレーム３と、ラジエータコアサポート５との関係）
次に、図３を参照して、衝突時におけるメインフレーム２と、アッパフレーム３と、ラジエータコアサポート５との関係について説明を行う。なお、図３は、車両１の上方からメインフレーム２と、アッパフレーム３と、ラジエータコアサポート５と、を視た上面図でもある。

図３に示す通り、メインフレーム２は、車両１の前方、または外側前方から衝突荷重が作用した場合に、衝突荷重の衝突エネルギーＥによって、車両１の後方側に潰れ変形することとなる。そして、衝突エネルギーＥは、メイン吸収部８により吸収されることとなる。

具体的には、第１メインフレーム２ａは、衝突前における第１メイン吸収部８ａの前端から第１メイン終了点９ａまでの範囲内で潰れ変形することとなる。また、第２メインフレーム２ｂは、衝突前における第２メイン吸収部８ｂの前端から第２メイン終了点９ｂまでの範囲内で潰れ変形することとなる。また、メイン終了点９は、アッパ屈曲部１０よりも車両１の前後方向で後方側に設けられている。

ここで、メインフレーム２のうち、メインフレーム２の全体の長さから、メイン吸収部８の長さを減算した部分は、メインフレーム２の潰れ変形しない部分となる。具体的には、第１メインフレーム２ａのうち、第１メインフレーム２ａの全体の長さから、第１メイン吸収部８ａの長さを減算した部分は、第１メインフレーム２ａの潰れ変形しない部分となる。同様に、第２メインフレーム２ｂのうち、第２メインフレーム２ｂの全体の長さから、第２メイン吸収部８ｂの長さを減算した部分は、第２メインフレーム２ｂの潰れ変形しない部分となる。

そして、メイン終了点９は、メインフレーム２の潰れ変形しない部分と、メイン吸収部８との間の部分をいう。具体的には、第１メイン終了点９ａは、第１メインフレーム２ａの潰れ変形しない部分と、第１メイン吸収部８ａとの間の部分をいう。同様に、第２メイン終了点９ｂは、第２メインフレーム２ｂの潰れ変形しない部分と、第２メイン吸収部８ｂとの間の部分をいう。

また、アッパフレーム３には、アッパ屈曲部１０が設けられている。ここで、アッパ屈曲部１０は、車両１の前方、または外側前方から衝突荷重が作用した場合に、アッパフレーム３を外側へ屈曲するように誘発する。この結果、アッパフレーム３は、アッパ屈曲部１０を支点として外側へ屈曲するので、ラジエータコアサポート５が外側に誘導される。

具体的には、第２アッパフレーム３ｂには、第２アッパ屈曲部１０ｂが設けられている。そして、車両１の左前方、または左外側前方から衝突荷重が作用した場合に、第２アッパ屈曲部１０ｂによって、第２アッパフレーム３ｂが外側へ屈曲するように誘発されるとともに、第１離脱部１１ａにより、第１アッパフレーム３ａと、第１横部材７ａとが離脱することとなる。

同様に、第１アッパフレーム３ａには、第１アッパ屈曲部１０ａが設けられている。そして、車両１の右前方、または右外側前方から衝突荷重が作用した場合に、第１アッパ屈曲部１０ａによって、第１アッパフレーム３ａが外側へ屈曲するように誘発されるとともに、第２離脱部１１ｂにより、第２アッパフレーム３ｂと、第２横部材７ｂとが離脱することとなる。

（衝突時におけるラジエータコアサポート５と、ストラットタワー１４との関係）
次に、図４を参照して、衝突時におけるラジエータコアサポート５と、ストラットタワー１４との関係について説明を行う。なお、図４は、車両１の上方からメインフレーム２と、アッパフレーム３と、ラジエータコアサポート５と、を視た上面図でもある。

図４（Ａ）に示す通り、メインフレーム２は、車両１の左前方、または左外側前方から衝突荷重が作用した場合に、衝突荷重の衝突エネルギーＥによって、車両１の後方側に潰れ変形することとなる。また、第２アッパフレーム３ｂは、第２アッパ屈曲部１０ｂにより外側へ屈曲することとなる。この結果、ラジエータコアサポート５が外側に誘導される。

そして、外側に誘導されたラジエータコアサポート５は、第２アッパ屈曲部１０ｂよりも後方に設けられた第２ストラットタワー１４ｂと当接することとなる。これにより、ストラットタワー１４や、車両１の左前側のタイヤによって衝突エネルギーを吸収することとなることから、効率的に衝突エネルギーＥを逃すことができるので、乗員の生存空間を確保することができる。

一方で、図４（Ｂ）に示す通り、メインフレーム２は、車両１の右前方、または右外側前方から衝突荷重が作用した場合に、衝突荷重の衝突エネルギーＥによって、車両１の後方側に潰れ変形することとなる。また、第１アッパフレーム３ａは、第１アッパ屈曲部１０ａにより外側へ屈曲することとなる。この結果、ラジエータコアサポート５が外側に誘導される。

そして、外側に誘導されたラジエータコアサポート５は、第１アッパ屈曲部１０ａよりも後方に設けられた第１ストラットタワー１４ａと当接することとなる。これにより、ストラットタワー１４や、車両１の右前側のタイヤによって衝突エネルギーを吸収することとなることから、効率的に衝突エネルギーＥを逃すことができるので、乗員の生存空間を確保することができる。

（第２実施形態におけるメインフレーム２と、アッパフレーム３と、ラジエータコアサポート５との関係）
次に、図５を参照して、第２実施形態におけるメインフレーム２と、アッパフレーム３と、ラジエータコアサポート５との関係について説明を行う。なお、図５は、車両１の上方からメインフレーム２と、アッパフレーム３と、ラジエータコアサポート５と、を視た上面図でもある。

上述した通り、第１実施形態において、メイン終了点９は、アッパ屈曲部１０よりも車両１の前後方向で後方側に設けられている。これに対して、第２実施形態において、メイン終了点９は、車両１の前後方向でアッパ屈曲部１０と同位置に設けられている。

具体的には、第１メイン終了点９ａは、車両１の前後方向で第１アッパ屈曲部１０ａと同位置に設けられている。同様に、第２メイン終了点９ｂは、車両１の前後方向で第２アッパ屈曲部１０ｂと同位置に設けられている。

（第３実施形態におけるメインフレーム２と、アッパフレーム３と、ラジエータコアサポート５との関係）
次に、図６を参照して、第３実施形態におけるメインフレーム２と、アッパフレーム３と、ラジエータコアサポート５との関係について説明を行う。なお、図６は、車両１の上方からメインフレーム２と、アッパフレーム３と、ラジエータコアサポート５と、を視た上面図でもある。

第３実施形態においては、図６に示す通り、メイン吸収部８や、メイン終了点９が設けられていない。そして、図６に示す通り、メインフレーム２には、車両１の前方、または外側前方から衝突荷重が作用した場合に、メインフレーム２を車両１の外側へ屈曲させるメイン屈曲部１２が設けられている。

具体的には、図６（Ａ）に示す通り、第１メインフレーム２ａには、車両１の左前方、または左外側前方から衝突荷重が作用した場合に、第１メインフレーム２ａを車両１の左外側へ屈曲させる第１メイン屈曲部１２ａが設けられており、第２メインフレーム２ｂには、車両１の左前方、または左外側前方から衝突荷重が作用した場合に、第２メインフレーム２ｂを車両１の左外側へ屈曲させる第２メイン屈曲部１２ｂが設けられている。

ここで、メイン屈曲部１２は、アッパ屈曲部１０よりも車両１の前後方向で前方側に設けられている。具体的には、第１メイン屈曲部１２ａは、アッパ屈曲部１０よりも車両１の前後方向で前方側に設けられ、かつ第２メイン屈曲部１２ｂよりも車両１の前後方向で後方側に設けられている。また、第２メイン屈曲部１２ｂは、アッパ屈曲部１０よりも車両１の前後方向で前方側に設けられ、かつ第１メイン屈曲部１２ａよりも車両１の前後方向で前方側に設けられている。

これにより、車両１の左前方、または左外側前方から衝突荷重が作用した場合に、ラジエータコアサポート５がアッパ屈曲部１０と、メイン屈曲部１２とによって車両１の左外側に誘導されることから、ラジエータコアサポート５によって、車両１の衝突面を形成することができるので、乗員の生存空間を確保することができる。

また、図６（Ｂ）に示す通り、第１メインフレーム２ａには、車両１の右前方、または右外側前方から衝突荷重が作用した場合に、第１メインフレーム２ａを車両１の右外側へ屈曲させる第１メイン屈曲部１２ａが設けられており、第２メインフレーム２ｂには、車両１の右前方、または右外側前方から衝突荷重が作用した場合に、第２メインフレーム２ｂを車両１の右外側へ屈曲させる第２メイン屈曲部１２ｂが設けられている。

ここで、第１メイン屈曲部１２ａは、アッパ屈曲部１０よりも車両１の前後方向で前方側に設けられ、かつ第２メイン屈曲部１２ｂよりも車両１の前後方向で前方側に設けられている。また、第２メイン屈曲部１２ｂは、アッパ屈曲部１０よりも車両１の前後方向で前方側に設けられ、かつ第１メイン屈曲部１２ａよりも車両１の前後方向で後方側に設けられている。

これにより、車両１の右前方、または右外側前方から衝突荷重が作用した場合に、ラジエータコアサポート５がアッパ屈曲部１０と、メイン屈曲部１２とによって車両１の右外側に誘導されることから、ラジエータコアサポート５によって、車両１の衝突面を形成することができるので、乗員の生存空間を確保することができる。

なお、メイン屈曲部１２は、アッパ屈曲部１０と車両１の前後方向で同位置に設けられていてもよい。

なお、第３実施形態において、車両１の前方片側の左右それぞれの衝突状態について分けて説明したが、実際には何れの方向からの入力にも対応できる必要があることから、図６（Ａ）、及び図６（Ｂ）の構成を共に同一の車両１に採用することができる。

（衝突時におけるラジエータコアサポート５と、ストラットタワー１４との関係）
次に、図７を参照して、第３実施形態におけるラジエータコアサポート５と、ストラットタワー１４との関係について説明を行う。なお、図７は、車両１の上方からメインフレーム２と、アッパフレーム３と、ラジエータコアサポート５と、を視た上面図でもある。

図７（Ａ）に示す通り、第１メインフレーム２ａ、及び第２メインフレーム２ｂは、車両１の前方、または外側前方から衝突荷重が作用した場合に、第１メイン屈曲部１２ａ、第２メイン屈曲部１２ｂにより車両１の外側に屈曲することとなる。また、第１アッパフレーム３ａは、アッパ屈曲部１０により車両１の外側へ屈曲することとなる。この結果、ラジエータコアサポート５が外側に誘導される。

そして、外側に誘導されたラジエータコアサポート５は、第２ストラットタワー１４ｂと当接することとなる。これにより、ストラットタワー１４や、車両１の前側のタイヤによって衝突エネルギーを吸収することとなるので、効率的に衝突エネルギーを逃すことができる。

また、図７（Ｂ）に示す通り、第１メインフレーム２ａ、及び第２メインフレーム２ｂは、車両１の前方、または外側前方から衝突荷重が作用した場合に、第１メイン屈曲部１２ａ、第２メイン屈曲部１２ｂにより車両１の外側に屈曲することとなる。また、第１アッパフレーム３ａは、アッパ屈曲部１０により車両１の外側へ屈曲することとなる。この結果、ラジエータコアサポート５が外側に誘導される。

そして、外側に誘導されたラジエータコアサポート５は、第１ストラットタワー１４ａと当接することとなる。これにより、ストラットタワー１４や、車両１の前側のタイヤによって衝突エネルギーを吸収することとなるので、効率的に衝突エネルギーを逃すことができる。

（第４実施形態におけるメインフレーム２）
次に、図８を参照して、第４実施形態におけるメインフレーム２について説明を行う。なお、図８は、車両１の上方からメインフレーム２を視た上面図でもある。

図８に示す通り、第４実施形態におけるメインフレーム２のメイン吸収部８には、複数の溝部１３が設けられている。ここで、溝部１３は、メインフレーム２の上側に設けられている上側溝部１３ａと、メインフレーム２の下側に設けられている下側溝部１３ｂとにより構成されており、半円形状となっている。なお、上側溝部１３ａと、下側溝部１３ｂとは、それぞれが略等間隔に設けられている。

（その他変形例）
以下において、本発明のその他変形例について説明を行う。

上述した実施形態においては、四辺部材として、ラジエータコアサポート５を用いて説明したが、ラジエータコアサポート５とは別に設けられた井桁形状部材（図示せず）を採用してもよい。ここで、図示しない井桁形状部材は、複数の縦部材と、横部材とにより構成されることとなる。

また、上述した実施形態においては、アッパフレーム３と、ラジエータコアサポート５が固定されており、アッパフレーム３には、アッパ屈曲部１０が設けられているが、例えば、ロアフレーム４と、ラジエータコアサポート５を固定し、ロアフレーム４にロア屈曲部を設けることとしてもよい。ここで、ロア屈曲部は、車両１の前方、または車両１の外側前方からの入力により、ロアフレーム４を、車両１の外側へ屈曲させることとなる。

この場合において、一方のロアフレーム４が、車両１の外側に屈曲されると、他方のロアフレーム４と、ラジエータコアサポート５とは、離脱部１１により離脱されることとなる。

このように、本発明における車両前部構造よれば、メインフレーム２は、車両１の前方、または外側前方から衝突荷重が作用した場合に、衝突荷重の衝突エネルギーＥによって、車両１の後方側に潰れ変形することとなる。そして、衝突エネルギーＥは、メイン吸収部８により吸収されることとなる。この結果、メインフレーム２は、メイン終了点９まで潰れ変形することとなる。また、アッパフレーム３には、アッパ屈曲部１０が設けられている。ここで、アッパ屈曲部１０は、車両１の前方、または外側前方から衝突荷重が作用した場合に、アッパフレーム３を外側へ屈曲するように誘発する。この結果、アッパフレーム３は、アッパ屈曲部１０を支点として外側へ屈曲するので、ラジエータコアサポート５が外側に誘導される。これにより、アッパフレーム３の外側に効率よく衝突エネルギーを逃がすことができるので、車両１の衝突時において、乗員の生存空間を確保することが可能な車両前部構造を提供することができる。

なお、本発明の実施について図面を用いて説明したが、具体的な構成はこれらの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。また、各図面で示した実施形態は、その目的及び構成等に矛盾や問題がない限り、互いの記載内容を組み合わせることが可能である。また、各図面の記載内容はそれぞれ独立した実施形態になり得るものであり、本発明の実施形態は各図面を組み合わせた一つの実施形態に限定されるものではない。

１：車両、２：メインフレーム、２ａ：第１メインフレーム、２ｂ：第２メインフレーム、３：アッパフレーム、３ａ：第１アッパフレーム、３ｂ：第２アッパフレーム、４：ロアフレーム、４ａ：第１ロアフレーム、４ｂ：第２ロアフレーム、５：ラジエータコアサポート、６：縦部材、６ａ：第１縦部材、６ｂ：第２縦部材、７：横部材、７ａ：第１横部材、７ｂ：第２横部材、８：メイン吸収部、８ａ：第１メイン吸収部、８ｂ：第２メイン吸収部、９：メイン終了点、９ａ：第１メイン終了点、９ｂ：第２メイン終了点、１０：アッパ屈曲部、１０ａ：第１アッパ屈曲部、１０ｂ：第２アッパ屈曲部、１１：離脱部、１１ａ：第１離脱部、１１ｂ：第２離脱部、１２：メイン屈曲部、１２ａ：第１メイン屈曲部、１２ｂ：第２メイン屈曲部、１２ｃ：第３メイン屈曲部、１２ｄ：第４メイン屈曲部、１３：溝部、１３ａ：上側溝部、１３ｂ：下側溝部、１４：ストラットタワー、１４ａ：第１ストラットタワー、１４ｂ：第２ストラットタワー、Ｅ：衝突エネルギー

Claims (4)

1. 車両の前後方向に延在する左右一対のメインフレームと、
   前記メインフレームの上方に設けられ、前記車両の前後方向に延在する左右一対のアッパフレームと、
   前記メインフレーム、及び前記アッパフレームと固定され、複数の縦部材、及び複数の横部材からなる四辺部材と、
   を有し、
   前記メインフレームには、
   前記四辺部材と固定される固定点よりも前記車両の後方側に設けられ、衝突時の衝撃を吸収するメイン吸収部が設けられ、
   前記アッパフレームには、
   前記四辺部材と固定された固定点よりも前記車両の後方側であって、前記車両の前方、または外側前方からの衝突により、前記車両の外側への屈曲を誘発するアッパ屈曲部が設けられ、
   前記アッパ屈曲部は、
   左右一対の前記アッパフレームのうち、一方の前記アッパフレームを屈曲させた場合に、他方の前記アッパフレームと、前記四辺部材とを離脱する構成を有することを特徴とする、
   車両前部構造。
2. 車両の前後方向に延在する左右一対のメインフレームと、
   前記メインフレームの上方に設けられ、前記車両の前後方向に延在する左右一対のアッパフレームと、
   前記メインフレーム、及び前記アッパフレームと固定され、複数の縦部材、及び複数の横部材からなる四辺部材と、
   を有し、
   前記メインフレームには、
   前記四辺部材と固定される固定点よりも前記車両の後方側に設けられ、衝突時の衝撃を吸収するメイン吸収部が設けられ、
   前記アッパフレームには、
   前記四辺部材と固定された固定点よりも前記車両の後方側であって、前記車両の前方、または外側前方からの衝突により、前記車両の外側への屈曲を誘発するアッパ屈曲部が設けられ、
   前記アッパ屈曲部の後方側に設けられ、サスペンションが取り付けられるストラットタワーを更に備え、
   前記アッパ屈曲部と固定される前記四辺部材が前記ストラットタワーに当接されることを特徴とする、
   車両前部構造。
3. 車両の前後方向に延在する左右一対のメインフレームと、
   前記メインフレームの上方に設けられ、前記車両の前後方向に延在する左右一対のアッパフレームと、
   前記メインフレーム、及び前記アッパフレームと固定され、複数の縦部材、及び複数の横部材からなる四辺部材と、
   を有し、
   前記メインフレームには、
   前記四辺部材と固定される固定点よりも前記車両の後方側に設けられ、前記車両の前方、または外側前方からの衝突により、前記車両の外側への屈曲を誘発するメイン屈曲部が設けられ、
   前記アッパフレームには、
   前記四辺部材と固定された固定点よりも前記車両の後方側であって、前記車両の前方、または外側前方からの衝突により、前記車両の外側への屈曲を誘発するアッパ屈曲部が設けられ、
   前記アッパ屈曲部は、
   左右一対の前記アッパフレームのうち、一方の前記アッパフレームを屈曲させた場合に、他方の前記アッパフレームと、前記四辺部材とを離脱する構成を有することを特徴とする、
   車両前部構造。
4. 車両の前後方向に延在する左右一対のメインフレームと、
   前記メインフレームの上方に設けられ、前記車両の前後方向に延在する左右一対のアッパフレームと、
   前記メインフレーム、及び前記アッパフレームと固定され、複数の縦部材、及び複数の横部材からなる四辺部材と、
   を有し、
   前記メインフレームには、
   前記四辺部材と固定される固定点よりも前記車両の後方側に設けられ、前記車両の前方、または外側前方からの衝突により、前記車両の外側への屈曲を誘発するメイン屈曲部が設けられ、
   前記アッパフレームには、
   前記四辺部材と固定された固定点よりも前記車両の後方側であって、前記車両の前方、または外側前方からの衝突により、前記車両の外側への屈曲を誘発するアッパ屈曲部が設けられ、
   前記アッパ屈曲部の後方側に設けられ、サスペンションが取り付けられるストラットタワーを更に備え、
   前記アッパ屈曲部と固定される前記四辺部材が前記ストラットタワーに当接されることを特徴とする、
   車両前部構造。

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