JP5212615B2 - 車両の前部構造 - Google Patents

Description

本発明は車両の前部構造に関し、特に、バンパレインフォースメントの車幅方向中間部を１対のフロントサイドフレームとの連結部よりも後退させ、この車幅方向中間部の下方位置に車幅方向に長い歩行者案内部材を配設したものである。

一般に、自動車等の車両の前部構造では、車室の前端が（車室とエンジンルームとが）ダッシュパネルで仕切られ、このダッシュパネルから左右１対のフロントサイドフレームが前方へ延び、１対のフロントサイドフレームの前端側に車幅方向に長いバンパレインフォースメント（以下、バンパレインという）が架着され、このバンパレインが車両の前外装面を形成するバンパ部材で覆われている（例えば、特許文献１〜３参照）。

バンパレインは、全体的に多少前方凸に湾曲しているものが多いが、こうしたものを含めて、基本的に、車幅方向に略ストレートに延びるように形成されている。また、１対のフロントサイドフレームの前端部に衝突荷重を吸収可能な１対のクラッシュカンが取付けられ、この１対のクラッシュカンにバンパレインが連結されたものが公知である。

ここで、本願出願人は、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル）の車幅方向中央部分に後方へ凹む凹部を形成し、この凹部にエンジンの後端部が収容されて、エンジンが前輪の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジンをエンジンルームに後方配置した車両を実用化している（特許文献１〜３等参照）。

特許文献１，３の車両の前部構造では、バンパレインの後側において車幅方向に延びる中間クロスメンバが１対のフロントサイドフレームに架着され、特許文献１の構造では、バンパレインの後方にラジエータが前傾姿勢で配設され、中間クロスメンバの上側にバッテリが配設され、特許文献３の構造では、バンパレインと中間クロスメンバとの間にフロントトランクボックスが配設されている。特許文献２，３の車両の前部構造では、バンパレインから後方へ比較的離隔した位置でエンジンの直ぐ前側にラジエータが鉛直姿勢で配設され、エンジンの前方且つラジエータの上側にエアクリーナが配設されている。

特開２００３−３２６９８１号公報 特開２００５−２８９１１号公報 特開２００５−２９０５７号公報

従来の車両の前部構造では、バンパレインが車幅方向に略ストレートに延びるように形成されているため、バンパレインの１対のフロントサイドフレームとの連結部の位置を後退させるのに限界があることから、重量物であるバンパレインの重心位置を後退させること、フロントオーバーハングを短縮すること、車両のヨー慣性モーメントを低減すること、車両の操縦安定性（ハンドリング性能）を向上させること、等に限界がある。

エンジンが前輪の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジンをエンジンルームに後方配置した車両では、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性の向上を実現しているが、こうした改善を更に図りたいという要望に対して、上記課題が障害となる。

また、従来の車両の前部構造では、バンパレインが車幅方向に略ストレートに延びるように形成され、バンパレインの１対のフロントサイドフレームとの連結部の位置を後退させるのに限界があることから、エンジンルームに前後方向のデッドスペースが大きくなる場合があり、こうした問題は、特に、エンジンが前輪の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジンをエンジンルームに後方配置した場合に顕著になり、また、車両の前外装面を形成するバンパ部材の形状を含むデザインの自由度が小さいという問題もある。

そこで、本願発明者は、本願発明の一部でもあるが、車両の前部構造において、バンパレインの１対のフロントサイドフレームとの連結部の間の車幅方向中間部を、前記連結部よりも後退させた構造の実用化を検討したところ、歩行者保護の観点から改良の余地があることに着目し、その技術改良について創案した。

本発明の目的は、車両の前部構造において、重量物であるバンパレインフォースメントの重心位置を後退させること、フロントオーバーハングを部分的に短縮すること、車両のヨー慣性モーメントを低減すること、車両の操縦安定性（ハンドリング性能）を向上させること、エンジンルームの前後方向のデッドスペースを縮小すること、車両の前外装面を形成するバンパ部材の形状を含むデザインの自由度を向上させること、バンパレインフォースメントよりも下方位置に車幅方向に長い歩行者案内部材を配設して、歩行者保護を図って衝突安全性を向上させること、等である。

請求項１の車両の前部構造は、車室の前端を仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから前方へ延びる左右１対のフロントサイドフレームと、１対のフロントサイドフレームの前端側に架着された車幅方向に長いバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを覆うバンパ部材とを備えた車両の前部構造であって、前記バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の間に前記連結部よりも後方凸のＶ字形状に後退させた車幅方向中間部であって前記フロントサイドフレームの前端部よりも後方に位置する車幅方向中間部を有し、前記車幅方向中間部の下方位置に配設された車幅方向に長い歩行者案内部材であって、歩行者が衝突した場合に車幅方向の荷重を受けるように、その歩行者を案内する歩行者案内部材を備え、前記歩行者案内部材は、前記左右のフロントサイドフレーム間に亙って延在し且つ前記車幅方向中間部よりも前方に設置されて歩行者を歩道側へ案内するように構成されたことを特徴とする。

バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の間に前記連結部よりも後退させた車幅方向中間部であって前記フロントサイドフレームの前端部よりも後方に位置する車幅方向中間部を有するので、重量物であるバンパレインフォースメントの重心位置が後退し、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングが短縮され、車両のヨー慣性モーメントの低減、車両の操縦安定性（ハンドリング性能）の向上が図られる。前記車幅方向中間部の下方位置に車幅方向に長い歩行者案内部材が配設され、前記歩行者案内部材は、前記左右のフロントサイドフレーム間に亙って延在し且つ前記車幅方向中間部よりも前方に設置されて歩行者を歩道側へ案内するように構成されている。
そのため、車両衝突時、歩行者案内部材に当たった歩行者はボンネット上に掬い上げられ、そのボンネットに衝撃吸収機能を持たせることで、歩行者保護が図られて衝突安全性が向上するが、その際、歩行者案内部材により歩行者が車幅方向の荷重を受けるように案内され、故に、歩行者（特に、歩行者の頭部）が衝撃吸収機能を確実に発揮し得るボンネット上の領域に導かれるようにして、歩行者保護が確実に図られて衝突安全性が確実に向上する。

請求項１の従属請求項として次の構成を採用可能である。
前記歩行者案内部材は、前記車幅方向中間部よりも前方において、車幅方向に対して傾斜した傾斜案内部を有する（請求項２）。前記歩行者案内部材は、平面視にて後方凸のＶ字形状に形成される（請求項３）。

前記歩行者案内部材は、その車幅方向両端部分の剛性を異ならせて構成される（請求項４）。前記歩行者案内部材は、その車幅方向両端部分が１対のブラケットを介して１対のフロントサイドフレームに連結され、この１対のブラケットの剛性を異ならせる（請求項５）。前記バンパレインフォースメントは、前記連結部よりも車幅方向外側部に、前記連結部よりも後方に位置するように後退させた外側後退部を有する（請求項６）。前記ダッシュパネルの前方且つ１対のフロントサイドフレームの間にパワートレインが配設される（請求項７）。

請求項１の車両の前部構造によれば、バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の間に前記連結部よりも後方凸のＶ字形状に後退させた車幅方向中間部であって前記フロントサイドフレームの前端部よりも後方に位置する車幅方向中間部を有するので、前記連結部の位置を後退させるのに限界があっても、重量物であるバンパレインフォースメントの重心位置を後退させて、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、故に、車両のヨー慣性モーメントを低減でき、車両の操縦安定性（ハンドリング性能）を向上させ、また、エンジンルームの前後方向のデッドスペースを縮小でき、車両の前外装面を形成するバンパ部材の形状を含むデザインの自由度を向上させることができる。更に、前記車幅方向中間部の下方位置に配設された車幅方向に長い歩行者案内部材であって、歩行者が衝突した場合に車幅方向の荷重を受けるように、その歩行者を案内する歩行者案内部材を備え、前記歩行者案内部材は、前記左右のフロントサイドフレーム間に亙って延在し且つ前記車幅方向中間部よりも前方に設置されて歩行者を歩道側へ案内するように構成されているので、車両衝突時、歩行者案内部材に当たった歩行者はボンネット上に掬い上げられ、そのボンネットに衝撃吸収機能を持たせることで、歩行者保護を図って衝突安全性を向上させることができる。

このとき、歩行者案内部材により歩行者が車幅方向の荷重を受けるように歩行者を案内し、この歩行者案内部材による案内機能を、バンパレインフォースメントの後側へ凹んだ車幅方向中間部を利用して達成させることができ、これにより、歩行者（特に、歩行者の頭部）を、例えば、ボンネット上において、ボンネットの後端側のカウル部材やボンネットに接近するエンジンルーム内の機器（例えば、エンジンの補機）に近い領域を避けて、衝撃吸収機能を確実に発揮し得るボンネット上の領域に導くようにして、歩行者保護を確実に図って衝突安全性を確実に向上させることができ、また、歩行者案内部材に当たった障害物が車室に侵入するのを防止することも期待できる。

しかも、歩行者案内部材は、歩行者を歩道側へ案内するように構成したので、車両衝突時、歩行者案内部材に当たった歩行者を、他車両の通行が無い可能性がある歩道側へ導いて、歩行者保護を一層図ることができる。

請求項２の車両の前部構造によれば、歩行者案内部材は、前記車幅方向中間部よりも前方において、車幅方向に対して傾斜した傾斜案内部を有するので、その傾斜案内部により、歩行者が車幅方向の荷重を受けるように歩行者を確実に案内することができ、更には、歩行者を歩道側へ確実に案内することができる。

請求項３の車両の前部構造によれば、歩行者案内部材を、平面視にて後方凸のＶ字形状に形成したので、この歩行者案内部材のＶ字形状を形成する左右の傾斜案内部により、歩行者が車幅方向の荷重を受けるように歩行者を確実に案内することができ、左右一方の傾斜案内部により、歩行者を歩道側へ確実に案内することができる。

請求項４の車両の前部構造によれば、歩行者案内部材は、その車幅方向両端部分の剛性を異ならせて構成したので、通常状態では、歩行者案内部材が車幅方向に略ストレートに延びるように構成し、車両衝突時、歩行者から歩行者案内部材に入力された衝突荷重によって、歩行者案内部材の車幅方向両端部分の内の剛性が低い一方を後方変位させることで、歩行者が車幅方向の荷重を受けるように歩行者を案内可能に、歩行者案内部材を車幅方向に対して傾斜させ、また、歩行者案内部材の車幅方向両端部分の内の歩道側の一方を他方よりも剛性が低くなるように設定して、歩行者を歩道側へ案内可能に、歩行者案内部材を車幅方向に対して傾斜させることができる。

請求項５の車両の前部構造によれば、歩行者案内部材の車幅方向両端部分を１対のブラケットを介して１対のフロントサイドフレームに連結し、この１対のブラケットの剛性を異ならせたので、通常状態では、歩行者案内部材が車幅方向に略ストレートに延びるように構成し、車両衝突時、歩行者から歩行者案内部材に入力された衝突荷重によって、１対のブラケットの内の剛性が低い一方を後方変位させることで、歩行者が車幅方向の荷重を受けるように歩行者を案内可能に、歩行者案内部材を車幅方向に対して傾斜させ、また、１対のブラケットの内の歩道側の一方を他方よりも剛性が低くなるように設定して、歩行者を歩道側へ案内可能に、歩行者案内部材を車幅方向に対して傾斜させることができる。

請求項６の車両の前部構造によれば、バンパレインフォースメントは、前記連結部よりも車幅方向外側部に、前記連結部よりも後方に位置するように後退させた外側後退部を有するので、バンパレインフォースメントの重心位置を一層後退させて、車幅方向両端部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、車両のヨー慣性モーメントの低減、車両の操縦安定性の向上、バンパ部材のデザインの自由度の向上を更に図ることができる。

請求項７の車両の前部構造によれば、ダッシュパネルの前方且つ１対のフロントサイドフレームの間にパワートレインを配設したので、パワートレインの低重心化を図って、車両の操縦安定性を更に向上させ、また、エンジンが前輪の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジンをエンジンルームに後方配置する場合に有利になり、こうして、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性の向上を一層図ることが可能になる。

本発明の車両の前部構造は、車室の前端を仕切るダッシュパネル、ダッシュパネルから前方へ延びる左右１対のフロントサイドフレーム、１対のフロントサイドフレームの前端側に架着された車幅方向に長いバンパレインフォースメント、バンパレインフォースメントを覆うバンパ部材を備え、バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の間に前記連結部よりも後退させた車幅方向中間部を有し、この車幅方向中間部の下方位置に配設された車幅方向に長い歩行者案内部材であって、歩行者が衝突した場合に車幅方向の荷重を受けるように、その歩行者を案内する歩行者案内部材を備えている。

図１〜図３に示すように、車両１（自動車１）は、左右１対の前輪２、左右１対の後輪３を備え、車両１の前部のエンジンルーム４にパワートレインであるエンジン５を搭載し、このエンジン５により後輪３を駆動するＦＲ車である。

図１〜図５に示すように、車両１の前部構造２０は、車室６の前端を（車室６とエンジンルーム４とを）仕切るダッシュパネル２１、ダッシュパネル２１から前方へ延びる左右１対のフロントサイドフレーム２２、１対のフロントサイドフレーム２２の前端側に架着された車幅方向に長いバンパレインフォースメント２３（以下、バンパレイン２３という）、バンパレイン２３を覆うバンパ部材２４、バンパレイン２３の後側において車幅方向に延びて１対のフロントサイドフレーム２２に架着された中間クロスメンバ２５、バンパレイン２３よりも下方位置に配設された車幅方向に長い歩行者案内部材２６、歩行者案内部材２６を１対のフロントサイドフレーム２２に連結する左右１対のブラケット２７を備えている。

ダッシュパネル２１の下端部には、車室６のフロアを形成するフロアパネル７の前端部が結合され、フロアパネル７の車幅方向両端部に左右１対のサイドシル８が結合されている。１対のフロントサイドフレーム２２の後端部分は、ダッシュパネル２１の前面に沿って下方へ延び、ダッシュパネル２１の下端部において、フロアパネル７の下面に結合されて前後方向へ延びる左右１対のフロアフレーム９の前端部に結合されている。

車室６には、ダッシュボード１０、ステアリングホイール１１、左右１対の前席１２、左右１対の後席１３等が配設され、車室６の少なくとも前席１２の外側方がサイドドア１４（図４参照）により開閉される。尚、図４の符号１５は左右１対のヘッドランプ、図４の符号１６は左右１対のサイドミラーである。

車両１の前部構造２０について詳しく説明する。
エンジンルーム４は、ダッシュパネル２１、ダッシュパネル２１に結合された左右１対のフロントエプロン部材３０、バンパ部材２４等で囲まれた部分に形成され、ボンネット３１により開閉される。ボンネット３１は、その後端部がダッシュパネル２１の上端側のカウル部材（図示略）にヒンジ結合され、その後端部を中心に上下に回動され開閉する。

１対のフロントサイドフレーム２２の前端部に衝突荷重を吸収可能な１対のクラッシュカン２８が取付けられ、また、中間クロスメンバ２５の車幅方向中央部の前端部に衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカン２９が取付けられ、これらクラッシュカン２８，２９にバンパレイン２３が連結されている。

バンパレイン２３は、１対のフロントサイドフレーム２２との（１対のフロントサイドフレーム２２と連結される）連結部２３ａを有するとともに１対のフロントサイドフレーム２２の前側に位置する左右１対のフレーム前側部２３ｂ、１対の連結部２３ａ（フレーム前側部２３ｂ）の間の車幅方向中間部２３ｃ、１対の連結部２３ａ（フレーム前側部２３ｂ）よりも車幅方向外側の左右１対の車幅方向外側部２３ｄを有する。

１対のフレーム前側部２３ｂは、バンパレイン２３の最前端部分であり、例えば、その前端面が前方へ向くように形成されている。車幅方向中間部２３ｃは、全体的に連結部２３ａよりも後退するように形成され、フロントサイドフレーム２２の前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部２３ｅを有する。

車幅方向中間部２３ｃは、１対のフレーム前側部２３ｂから夫々車幅方向内方且つ後方へ略ストレートに延びる左右の傾斜部を、車幅方向中央部で繋いで平面視にて後方凸（前方開）のＶ字形状に形成され、この繋ぎ部とその近傍部が中間後退部２３ｅとなり、この中間後退部２３ｅから後方へ少し隔てて中間クロスメンバ２５が配置されて、中間後退部２３ｅと中間クロスメンバ２５とが中間クラッシュカン２９を介して連結されている。

１対の車幅方向外側部２３ｄは、連結部２３ａよりも後方に位置するように後退させた外側後退部２３ｆを有する。１対の車幅方向外側部２３ｄは、１対のフレーム前側部２３ｂから夫々車幅方向外方且つ後方へ略ストレートに延びる左右の傾斜部からなる。

以上のように、バンパレイン２３は、１対のフレーム前側部２３ｂ、車幅方向中間部２３ｃ、１対の車幅方向外側部２３ｄにより平面視にて車幅方向へ引き延ばしたようなＭ字形状に形成されている。尚、バンパレイン２３は、例えば、ハイドロフォーム成形により、或いは、２部材を結合して、閉断面構造に構成されている。尚、バンパレイン２３として、断面コ字状の開断面構造のバンパレインを採用してもよい。

歩行者案内部材２６は、バンパレイン２３の車幅方向中間部２３ｃの下方位置に配設され、歩行者が衝突した場合に車幅方向の荷重を受けるように、その歩行者を案内するように構成されている。歩行者案内部材２６は、１対のフロントサイドフレーム２２の車幅方向外端間の距離と略同じ車幅方向長さを有し、断面が前後方向に多少長い矩形状（或いは、帯板状）に形成されて、平面視にて後方凸（前方開）のＶ字形状に形成されている。

歩行者案内部材２６は、平面視にてバンパレイン２３の１対のフレーム前側部２３ｂ及び車幅方向中間部２３ｃと略同形同サイズに形成されて、１対のフレーム前側部２３ｂと車幅方向中間部２３ｃよりも前方へ張出すように位置し、１対のフレーム前側部２３ｂと車幅方向中間部２３ｃとに対応する、１対の案内部材フレーム前側部２６ｂと案内部材車幅方向中間部２６ｃとを有する。案内部材車幅方向中間部２６ｃは、１対の案内部材フレーム前側部２６ｂから夫々車幅方向内方且つ後方へ略ストレートに延びて、車幅方向中央部で互いに繋がれた左右１対の傾斜案内部２６ａからなる。

このように、歩行者案内部材２６は、バンパレイン２３の車幅方向中間部２３ｃよも前方において、車幅方向に対して傾斜した左右１対の傾斜案内部２６ａを有し、車両１を基準に、左側の傾斜案内部２６ａに歩行者が当たった場合には、その傾斜案内部２６ａから歩行者に右向き成分を含む荷重が付加され、右側の傾斜案内部２６ａに歩行者が当たった場合には、その傾斜案内部２６ａから歩行者に左向き成分を含む荷重が付加される。即ち、歩行者案内部材２６は、１対の傾斜案内部２６ａにより、歩行者が衝突した場合に車幅方向の荷重を受けるように、その歩行者を案内し、更に、車両１の右側が歩道側となるため、左側の傾斜案内部２６ａにより、歩行者を歩道側へ案内するように構成されている。

歩行者案内部材２６は、その車幅方向両端部分の１対の案内部材フレーム前側部２６ｂが１対のブラケット２７を介して１対のフロントサイドフレーム２２に連結支持されている。尚、歩行者案内部材２６が、１対のフレーム前側部２３ｂと車幅方向中間部２３ｃよりも前方へ張出すようにする場合、１対のフレーム前側部２３ｂ及び車幅方向中間部２３ｃと前後方向にオーバーラップするように配置されてもよい。

１対のブラケット２７は、夫々、鉛直支持部２７ａ、鉛直支持部２７ａの下端部から前方へ延びる水平支持部２７ｂを有し、鉛直支持部２７ａの上端部がフロントサイドフレーム２２の前端部分の下端部に結合され、水平支持部２７ｂの前端部が歩行者案内部材２６の案内部材フレーム前側部２６ｂの後端部に結合されている。

フロントサイドフレーム２２とブラケット２７との結合、歩行者案内部材２６とブラケット２７との結合については、夫々、種々の結合構造を採用可能であるが、例えば、フロントサイドフレーム２２とブラケット２７との結合については、図示省略するが、ブラケット２７の鉛直支持部２７ａの上端部にフランジが形成され、そのフランジがフロントサイドフレーム２２の下端面に当接した状態でボルトで締結されている。

バンパ部材２４は、１対のフロントエプロン部材３０及びボンネット３１から略連続するように前方へ延びて車両１の前外装面を形成し、このバンパ部材２４のうちバンパレイン２３の前側に位置する部分は、全体的にバンパレイン２３に沿った形状に、また、バンパ部材２４のうち歩行者案内部材２６の前側に位置する部分は、歩行者案内部材２６に沿った形状に形成されている。尚、バンパレイン２３とバンパ部材２４との間や、歩行者案内部材２６とバンパ部材２４との間に、ウレタンフォーム等で構成された緩衝部材をバンパレイン２３や歩行者案内部材２６に取付けて設けてもよい。

即ち、バンパ部材２４は、１対のフレーム前側部２３ｂ、車幅方向中間部２３ｃ、１対の車幅方向外側部２３ｄに夫々対応する、１対のバンパ部材フレーム前側部２４ｂ、バンパ部材車幅方向中間部２４ｃ、１対のバンパ部材車幅方向外側部２４ｄを有し、バンパ部材車幅方向中間部２４ｃは、中間後退部２３ｅに対応する、即ち、中間後退部２３ｅに沿って後退させたバンパ部材中間後退部２４ｅを有する。

また、バンパ部材２４は、歩行者案内部材２６に対応する部分に、歩行者案内部材２６を覆う案内部材カバー部２４ｆを有する。この案内部材カバー部２４ｆは、１対のバンパ部材フレーム前側部２４ｂとバンパ部材車幅方向中間部２４ｃに対して前方へ少し突出して、歩行者案内部材２６に沿って後方へＶ字状に凹む形状に形成されている。

エンジン５は、エンジンルーム４において、ダッシュパネル２１の前方且つ中間クロスメンバ２５の後方且つ１対のフロントサイドフレーム２２の間に、その大部分がフロントサイドフレーム２２の上端よりも下方位置となるように配設されている。ダッシュパネル２１の車幅方向中央部分に後方へ凹む凹部２１ａが形成され、この凹部２１ａにエンジン５の後端部が収容されて、エンジン５が前輪２の車軸位置よりも後方に位置するようにエンジンルーム４に後方配置されている。

エンジン５の駆動力は、トランスミッション４０、プロペラシャフト４１、差動装置４２、左右１対の後輪車軸４３を介して１対の後輪３に伝達され、トランスミッション４０、プロペラシャフト４１等は、フロアパネル７の車幅方向中央部に形成された上方凸のトンネル部（図示略）の内部（下面側）に配設されている。

エンジンルーム４の下端側には、フロントサスペンション（図示略）を支持するサスペンションクロスメンバ４５、前輪２を操舵する為のパワーステアリング装置４６、ラジエータとクーリングファンを有するクーリングユニット４７が配設されている。

クーリングユニット４７は、中間クロスメンバ２５の下方から後方に亙って、サスペンションクロスメンバ４５、パワーステアリング装置４６と干渉しないように後傾姿勢で配置されている。

尚、図示省略するが、バンパ部材２４に、少なくともクーリングユニット４７のラジエータを冷却するために、走行風を導入するエア導入口を形成し、更に、このエア導入口からクーリングユニット４７に走行風を導くエアダクトを配設してもよい。尚、エンジンルーム４には、図示略のオイルクーラ、エアクリーナ、バッテリ等の車両装備品が所定の配置で配設される。

以上説明した車両１の前部構造２０によれば次の効果を奏する。
バンパレイン２３は、１対のフロントサイドフレーム２２との連結部２３ａの間に連結部２３ａよりも後退させた車幅方向中間部２３ｃを有するので、連結部２３ａの位置を後退させるのに限界があっても、重量物であるバンパレイン２３の重心位置を後退させて、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、故に、車両１のヨー慣性モーメントを低減でき、車両１の操縦安定性（ハンドリング性能）を向上させることができ、また、エンジンルーム４の前後方向のデッドスペースを縮小でき、車両１の前外装面を形成するバンパ部材２４の形状を含むデザインの自由度を向上させることができる。

特に、この車両１では、エンジン５が前輪２の車軸位置よりも後方に位置するように且つ低重心にてエンジンルーム４に後方配置されることで、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性の向上を実現しているが、バンパレイン２３の車幅方向中間部２３ｃにより、こうした改善を更に図ることができ、また、エンジン５の前記後方配置により、従来のバンパレインでは、エンジンルーム４に前後方向のデッドスペースが大きくなり易いが、このデッドスペースを確実に縮小しつつ、上記効果を発揮できる。

バンパレイン２３は、車幅方向中間部２３ｃに、フロントサイドフレーム２２の前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部２３ｅを有するので、バンパレイン２３の重心位置を一層後退させて、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングの短縮、車両１のヨー慣性モーメントの低減、車両１の操縦安定性の向上、バンパ部材２４のデザインの自由度の向上を更に図ることができる。

バンパレイン２３は、連結部２３ａよりも車幅方向外側部２３ｄに、連結部２３ａよりも後方に位置するように後退させた外側後退部２３ｆを有するので、バンパレイン２３の重心位置を一層後退させて、車幅方向両端部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、車両１のヨー慣性モーメントの低減、車両１の操縦安定性の向上、バンパ部材２４のデザインの自由度の向上を更に図ることができる。

１対のフロントサイドフレーム２２の前端部に衝突荷重を吸収可能な１対のクラッシュカン２８を取付け、この１対のクラッシュカン２８にバンパレイン２３を連結したので、更に、バンパレイン２３の中間後退部２３ｅと中間クロスメンバ２５とを衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカン２９を介して連結したので、衝撃吸収性能を高めて衝突安全性の向上させることができる。

バンパレイン２３の最前端部分であるフレーム前側部２３ｂに連結部２３ａを有するので、連結部２３ａの位置を従来の位置よりも後退させずに、バンパレイン２３の重心位置を後退させて、フロントオーバーハングを部分的に短縮でき、また、衝突発生時には、バンパレイン２３のフレーム前側部２３ｂから衝突加重が入力されることが多く、故に、クラッシュカン２８の機能を確実に発揮させて衝突安全性を向上させることができる。

バンパ部材２４は、バンパレイン２３の中間後退部２３ｅに沿って後退させたバンパ部材中間後退部２４ｅを有するので、バンパ部材２４の車幅方向中央部分を後方へ凹ませて、バンパ部材２４のデザイン性を高めることができる。

ダッシュパネル２１の前方且つ１対のフロントサイドフレーム２２の間にパワートレインであるエンジン５を配設したので、エンジン５の低重心化を図って、車両１の操縦安定性を更に向上させ、また、エンジン５が前輪２の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジン５をエンジンルーム４に後方配置する場合に有利になり、こうして、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性の向上等を一層図ることが可能になる。

バンパレイン２３の後側において車幅方向に延びて１対のフロントサイドフレーム２２に架着された中間クロスメンバ２５を備え、バンパレイン２３の車幅方向中間部２３ｃを中間クロスメンバ２５に連結したので、この中間クロスメンバ２５により、車両１の車体捩じれ剛性を高めるとともに、車両衝突時、バンパレイン２３に入力された衝突荷重は、１対のフロントサイドフレーム２２にその前端側から伝達されるとともに、中間クロスメンバ２５に伝達され中間クロスメンバ２５から１対のフロントサイドフレーム２２の長さ方向途中部に伝達され、故に、バンパレイン２３からの衝突荷重の分散性を高くして、バンパレイン２３の車幅方向中間部２３ｃが不適切に折曲がる等して損傷することを防止し、衝撃吸収性能と共に衝突安全性を向上させることができ、また、中間クロスメンバ２５を種々の車両装備品を連結支持するために有効利用することもできる。

バンパレイン２３の車幅方向中間部２３ｃの下方位置に配設された車幅方向に長い歩行者案内部材２６であって、歩行者が衝突した場合に車幅方向の荷重を受けるように、その歩行者を案内する歩行者案内部材２６を備えたので、車両衝突時、歩行者案内部材２６に当たった歩行者はボンネット３１上に掬い上げられ、そのボンネット３１に衝撃吸収機能を持たせることで、歩行者保護を図って衝突安全性を向上させることができる。

このとき、歩行者案内部材２６により歩行者が車幅方向の荷重を受けるように歩行者を案内し、この歩行者案内部材２６による案内機能を、バンパレイン２３の後側へ凹んだ車幅方向中間部２３ｃを利用して達成させることができる。つまり、車幅方向中間部２３ｃの前方における歩行者を歩行者案内部材２６に確実に当てることができ、しかも、車幅方向中間部２３ｃの傾斜部分に当たった歩行者は、歩行者案内部材２６から受ける車幅方向の荷重と同車幅方向の荷重を車幅方向中間部２３ｃから受けることになる。

これにより、歩行者（特に、歩行者の頭部）を、例えば、ボンネット３１上において、ボンネット３１の後端側のカウル部材やボンネット３１に接近するエンジンルーム内の機器（例えば、エンジン５の補機）に近い領域を避けて、衝撃吸収機能を確実に発揮し得るボンネット３１上の領域に導くようにして、歩行者保護を確実に図って衝突安全性を確実に向上させることができ、また、歩行者案内部材２６に当たった障害物が車室６に侵入するのを防止することも期待できる。

歩行者案内部材２６は、歩行者を歩道側へ案内するように構成したので、車両衝突時、歩行者案内部材２６に当たった歩行者を、他車両の通行が無い可能性がある歩道側へ導いて、歩行者保護を一層図ることができる。

歩行者案内部材２６は、車幅方向中間部２３ｃよりも前方において、車幅方向に対して傾斜した傾斜案内部２６ａを有するので、その傾斜案内部２６ａにより、歩行者が車幅方向の荷重を受けるように歩行者を確実に案内することができ、更には、歩行者を歩道側へ確実に案内することができる。

歩行者案内部材２６を、平面視にて後方凸のＶ字形状に形成したので、この歩行者案内部材２６のＶ字形状を形成する左右の傾斜案内部２６ａにより、歩行者が車幅方向の荷重を受けるように歩行者を確実に案内することができ、左右一方の傾斜案内部２６ａにより、歩行者を歩道側へ確実に案内することができる。

次に、前記メイン実施例の構成を部分的に変更した車両の前部構造について説明する。但し、前記メイン実施例と同一又は類似する構成については、同一符号又は類似符号を付して説明して、適宜、詳細な説明を省略し、前記メイン実施例と基本的に同じ効果については説明を省略する。

１］図６〜図８に示すように、変形例１の車両の前部構造２０Ａでは、歩行者案内部材２６Ａの全体が、歩道側である車幅方向一端側（右側）程後方へ移行するように傾斜する傾斜案内部２６Ａａに形成され、この歩行者案内部材２６Ａの車幅方向両端部分が左右１対のブラケット２７Ａ１，２７Ａ２を介して１対のフロントサイドフレーム２２に連結されている。ブラケット２７Ａ１の水平支持部２７Ａ１ｂは、ブラケット２７Ａ２の水平支持部２７Ａ２ｂよりも長く且つ前方へ突出するように形成されて、これらブラケット２７Ａ１，２７Ａ２により歩行者案内部材２６Ａが傾斜状に支持されている。

歩行者案内部材２６Ａは、１対のフロントサイドフレーム２２の車幅方向外端間の距離と略同じ車幅方向長さを有し、全体（傾斜案内部２６Ａａ）がバンパレイン２３の車幅方向中間部２３ｃよりも前方に配置され、その傾斜案内部２６Ａａに当たった歩行者を全て歩道側に案内するように構成されている。

バンパ部材２４Ａは、歩行者案内部材２６Ａに対応する部分に、歩行者案内部材２６Ａを覆う案内部材カバー部２４Ａｆを有し、この案内部材カバー部２４Ａｆは、１対のバンパ部材フレーム前側部２４ｂ及びバンパ部材車幅方向中間部２４ｃに対して前方へ突出し、その案内部材カバー部２４Ａｆの前端部は車幅方向に延びるように形成されている。即ち、外見上は歩行者案内部材２６Ａが左右非対称であることを見せないようにしている。

２］図９〜図１１に示すように、変形例２の車両の前部構造２０Ｂでは、歩行者案内部材２６Ｂが、通常状態では、車幅方向にストレートに延びるように構成され、この歩行者案内部材２６Ｂの車幅方向両端部分が１対のブラケット２７Ｂ１，２７Ｂ２を介して１対のフロントサイドフレーム２２に連結されている。尚、変形例１と同様の案内部材カバー部２４Ａｆを有するバンパ部材２４Ａとなっている。

１対のブラケット２７Ｂ１，２７Ｂ２は、それらの剛性を異ならせて構成され、そのために、１対のブラケット２７Ｂ１，２７Ｂ２は同形同サイズに形成されているが、一方のブラケット２７Ｂ２に他方のブラケット２７Ｂ１には無い切欠部２７Ｂ２ｃが形成され、例えば、この切欠部２７Ｂ２ｃは、ブラケット２７Ｂ２の鉛直支持部２７Ｂ２ａに前後両側から形成されて、鉛直支持部２７Ｂ２ａの一部を他部よりも細くしている。

一方のブラケット２７Ｂ２については、歩行者から歩行者案内部材２６Ｂに、例えば、歩行者がボンネット３１に掬いあげられる程度の荷重が入力された場合に、変形又は破断して後方変位する剛性に設定されている。尚、１対のブラケット２７Ｂ１，２７Ｂ２の剛性を異ならせるために、一方のブラケット２７Ｂ２を他方のブラケット２７Ｂ１よりも全体的に細くする、１対のブラケット２７Ｂ１，２７Ｂ２を異種の材料で構成する（例えば、一方のブラケット２７Ｂ２を合成樹脂で他方のブラケット２７Ｂ１を金属で構成する）、等の種々の態様を採用可能である。

この車両の前部構造２０Ｂによれば、１対のブラケット２７Ｂ１，２７Ｂ２の剛性を異ならせたことで、通常状態では、歩行者案内部材２６Ｂが車幅方向にストレートに延びるように構成し、車両衝突時、歩行者から歩行者案内部材２６Ｂに入力された衝突荷重によって、１対のブラケット２７Ｂ１，２７Ｂ２の内の剛性が低い一方のブラケット２７Ｂ２を後方変位させることで、図１０に仮想線で示すように、歩行者が車幅方向の荷重を受けるように歩行者を案内可能に、歩行者案内部材２６Ｂを車幅方向に対して傾斜させ、また、１対のブラケット２７Ｂ１，２７Ｂ２の内の歩道側の一方のブラケット２７Ｂ２を他方のブラケット２７Ｂ１よりも剛性が低くなるように設定して、歩行者を歩道側へ案内可能に、歩行者案内部材２６Ｂを車幅方向に対して傾斜させることができる。

３］図１２に示すように、変形例３の車両の前部構造２０Ｃでは、歩行者案内部材２６Ｃが、変形例２の歩行者案内部材２６Ｂと同様に、通常状態では、車幅方向にストレートに延びるように構成され、この歩行者案内部材２６Ｃの車幅方向両端部分が１対のブラケット２７Ｃを介して１対のフロントサイドフレーム２２に連結されている。

歩行者案内部材２６Ｃは、その車幅方向両端部分の剛性を異ならせて構成され、そのために、歩行者案内部材２６Ｃの一端部分に他端部分には無い切欠部２６Ｃａが形成され、例えば、この切欠部２６Ｃａは、歩行者案内部材２６Ｃの一端部分に後側から形成されて、歩行者案内部材２６Ｃの一端部分の一部を他部よりも細くしている。

歩行者案内部材２６Ｃの一端部分については、歩行者から歩行者案内部材２６Ｃに、例えば、歩行者がボンネット３１に掬いあげられる程度の荷重が入力された場合に、変形又は破断して後方変位する剛性に設定されている。尚、歩行者案内部材２６Ｃの両端部分の剛性を異ならせるために、歩行者案内部材２６Ｃの一端部分の肉厚を他端部分の肉厚よりも全体的に小さくする、等の種々の態様を採用可能である。

この車両の前部構造２０Ｃによれば、歩行者案内部材２６Ｃの車幅方向両端部分の剛性を異ならせたことで、通常状態では、歩行者案内部材２６Ｃが車幅方向に略ストレートに延びるように構成し、車両衝突時、歩行者から歩行者案内部材２６Ｃに入力された衝突荷重によって、歩行者案内部材２６Ｃの車幅方向両端部分の内の剛性が低い一方を後方変位させることで、図１２に仮想線で示すように、歩行者が車幅方向の荷重を受けるように歩行者を案内可能に、歩行者案内部材２６Ｃを車幅方向に対して傾斜させ、また、歩行者案内部材２６Ｃの車幅方向両端部分の内の歩道側の一方を他方よりも剛性が低くなるように設定して、歩行者を歩道側へ案内可能に、歩行者案内部材２６Ｃを車幅方向に対して傾斜させることができる。

４］図１３に示すように、変形例４の車両の前部構造２０Ｄでは、歩行者案内部材２６Ｄが、バンパレイン２３と同様に平面視にてＭ字形状に形成され、即ち、バンパレイン２３の１対のフレーム前側部２３ｂと車幅方向中間部２３ｃと１対の車幅方向外側部２３ｄに対応する、１対の案内部材フレーム前側部２６ｂと案内部材車幅方向中間部２６ｃと１対の案内部材車幅方向外側部２６Ｄｄを有する。

５］図１４に示すよう、変形例５の車両の前部構造２０Ｅでは、歩行者案内部材２６の車幅方向両端部が１対のブラケット２７を介して１対のフロントサイドフレーム２２に連結されるとともに、歩行者案内部材２６の車幅方向中央部がブラケット２７Ｅを介して中間クロスメンバ２５に連結されている。これにより、歩行者案内部材２６の支持剛性を高めることができる。

６］変形例６として、図示省略するが、バンパレイン２３については、メイン実施例のようにＭ字形状する必要はなく、例えば、車幅方向中間部を前側から後側に凹形に凹んだ形状にする、或いは、バンパレイン２３の車幅方向中間部にフロントサイドフレーム２２の前端よりも後退させた中間後退部を設けない等々、種々の構成を採用可能である。

７］メイン実施例の各構成と変形例１〜６の各構成とを可能であれば組合わせて、車両の前部構造を構成してもよい。

８］その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、前記開示事項以外の種々の構成を付加して実施可能であり、また、本発明については、実施例に開示の車両に限らず、ＦＦ車等の種々の車両に適用可能である。

車両の前部構造を含む要部平断面図である。 図１のII−II線断面図である。 図１のIII −III 線断面図である。 車両の前部構造の前方斜め上側からの斜視図である。 車両の前部構造の要部の前方斜め上側からの斜視図である。 変形例１の図１相当図である。 変形例１の図４相当図である。 変形例１の図５相当図である。 変形例２の図１相当図である。 変形例２の図５相当図である。 変形例２の要部斜視図である。 変形例３の図５相当図である。 変形例４の図１相当図である。 変形例５の図１相当図である。

１ 車両
５ エンジン
６ 車室
２０，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ，２０Ｅ 前部構造
２１ ダッシュパネル
２２ フロントサイドフレーム
２３ バンパレイン（バンパレインフォースメント）
２３ａ 連結部
２３ｃ 車幅方向中間部
２３ｄ 車幅方向外側部
２３ｆ 外側後退部
２４，２４Ａ バンパ部材
２６，２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ 歩行者案内部材
２６ａ，２６Ａａ 傾斜案内部
２７，２７Ａ１，２７Ａ２，２７Ｂ１，２７Ｂ２，２７Ｃ，２７Ｅ ブラケット

Claims (7)

1. 車室の前端を仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから前方へ延びる左右１対のフロントサイドフレームと、１対のフロントサイドフレームの前端側に架着された車幅方向に長いバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを覆うバンパ部材とを備えた車両の前部構造であって、
   前記バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の間に前記連結部よりも後方凸のＶ字形状に後退させた車幅方向中間部であって前記フロントサイドフレームの前端部よりも後方に位置する車幅方向中間部を有し、
   前記車幅方向中間部の下方位置に配設された車幅方向に長い歩行者案内部材であって、歩行者が衝突した場合に車幅方向の荷重を受けるように、その歩行者を案内する歩行者案内部材を備え、
   前記歩行者案内部材は、前記左右のフロントサイドフレーム間に亙って延在し且つ前記車幅方向中間部よりも前方に設置されて歩行者を歩道側へ案内するように構成されたことを特徴とする車両の前部構造。
2. 前記歩行者案内部材は、前記車幅方向中間部よりも前方において、車幅方向に対して傾斜した傾斜案内部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の前部構造。
3. 前記歩行者案内部材は、平面視にて後方凸のＶ字形状に形成されたことを特徴とする請求項２に記載の車両の前部構造。
4. 前記歩行者案内部材は、その車幅方向両端部分の剛性を異ならせて構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部構造。
5. 前記歩行者案内部材は、その車幅方向両端部分が１対のブラケットを介して１対のフロントサイドフレームに連結され、この１対のブラケットの剛性を異ならせたことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部構造。
6. 前記バンパレインフォースメントは、前記連結部よりも車幅方向外側部に、前記連結部よりも後方に位置するように後退させた外側後退部を有することを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の車両の前部構造。
7. 前記ダッシュパネルの前方且つ１対のフロントサイドフレームの間にパワートレインが配設されたことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の車両の前部構造。