DE60200071T2

DE60200071T2 - Sitzbefestigungsvorrichtung für rollerartige Fahrzeuge

Info

Publication number: DE60200071T2
Application number: DE60200071T
Authority: DE
Inventors: Katsuichi 4-1 Yagisawa; Junji 4-1 Kikuno; Kengo 4-1 Yano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-03-26
Filing date: 2002-03-12
Publication date: 2004-05-13
Anticipated expiration: 2022-03-13
Also published as: JP2002284058A; DE60200071D1; EP1245481B1; ES2210199T3; JP4132704B2; CN1376602A; CN1171754C; EP1245481A1; US20020189877A1; TW593034B; US7028800B2

Description

Die vorliegende Erfindung besitzt eine Sitzhalterungsstruktur für rollerartige Fahrzeuge, worin der Sitz mit geringer körperlicher Betätigungskraft zuverlässig versperrt werden kann.
Das rollerartige Fahrzeug verwendet eine Struktur, in der der Sitz angelenkt ist und mit einem Aufbewahrungsraum unter dem Sitz versehen ist, um einen Helm oder dgl. aufzubewahren.
Als eine Halterungsstruktur des Sitzes dieses Typs ist z. B. „Sitzhalterungsstruktur für rollenartige Fahrzeuge", offenbart in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 203433/1998 bekannt.
In 2 der vorgenannten Publikation sind eine Sitzhalterungsstruktur, in der ein erster gewinkelter U-förmiger Beschlag 58 und ein zweiter gewinkelter U-förmiger Beschlag 59 unter dem angelenkten Sitz 16 angebracht sind, der sowohl vom Fahrer als auch vom Sozius zu verwenden ist, wobei offenbart ist, dass der erste U-förmig gewinkelte Beschlag 58 mit dem am Fahrzeugkörper angebrachten ersten Sitzsperrmechanismus 100 in Eingriff steht und der zweite Uförmig gewinkelte Beschlag 59 mit dem zweiten Sitzsperrmechanismus 120 in Eingriff steht.
In 11 der vorgenannten Publikation ist eine Technik gezeigt, in der offenbart ist, dass der erste Sitzsperrmechanismus 100 mit einer Sperrklaue 104 und einem Übertragungsarm 108 versehen ist, um die Sperrklaue 104 im gesperrten Zustand zu halten, indem er gegen die Sperrklaue 104 gedrückt wird, und, wie in 13 der vorgenannten Publikation gezeigt, der zweite Sitzsperrmechanis mus 120 mit einer Sperrklaue 124 versehen ist, und der Übertragungsarm 108 und die Sperrklaue 124 durch einen zweiten Draht 136 verbunden sind.
Da in der vorgenannten Technik der Sitz 16 groß ist, muss beim Schließen des Sitzes der Sitz 16 so geschlossen werden, dass der Eingriff zwischen dem ersten U-förmig gewinkelten Beschlag 58 und dem ersten Sitzsperrmechanismus 100 sowie der Eingriff zwischen dem vom ersten U-förmig gewinkelten Beschlag 58 entfernten zweiten U-förmig gewinkelten Beschlag 59 und dem zweiten Sitzsperrmechanismus 120 angenähert gleichzeitig erfolgt, wegen des Effekts der Dimensionsgenauigkeit oder der Genauigkeit der Halterung an dem Fahrzeugkörper der ersten und zweiten U-förmig gewinkelten Beschläge 58, 59 sowie der ersten und zweiten Sitzsperrmechanismen 100, 120 oder der Steifigkeit des Sitzes 16.
In diesem Fall muss auf den Abschnitt des Sitzes 16 oberhalb der ersten und zweiten U-förmig gewinkelten Beschläge 58, 59 mit großer Kraft gedrückt werden, oder der Sitz 16 muss vollständig geöffnet und wieder geschlossen werden, um diese zwei Stellen vollständig miteinander in Eingriff zu bringen. Daher ist eine Verbesserung in der Bedienbarkeit des Sitzes 16 gewünscht worden.
Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Sitzhalterungsstruktur für rollenartige Fahrzeuge zu verbessern, worin der Sitz mit geringer körperlicher Betätigungskraft zuverlässig verriegelt werden kann.
Zur Lösung der oben genannten Aufgabe ist die vorliegende Erfindung gemäß Anspruch 1 ein Sitz mit einer Sitzhalterungsstruktur für ein rollerartiges Fahrzeug, worin eine Öffnung des Aufbewahrungskastens zum Aufbewahren eines Helms oder dgl. durch den Sitz verschlossen ist, der in der Längsrichtung langgestreckt ist und mit einem Gelenk frei öffen- und schließbar angebracht ist, eine Mehrzahl von Sitzhaken an der Unterseite des Sitzes angebracht sind und ein Hauptsperrmechanismus und ein Nebensperrmechanismus an dem Fahrzeugkörper zum jeweiligen Eingriff mit den Sitzhaken anbringbar ist, sodass der Sitz durch die Haupt- und Nebensperrmechanismen gesperrt wird, wobei die Sitzhalterungsstruktur für rollenartige Fahrzeuge dadurch gekennzeichnet ist, dass das Gelenk am einen Ende des Sitzes angebracht ist, der Sitzhaken für den Hauptsperrmechanismus an dem anderen Ende des Sitzes angebracht ist, der Sitzhaken für den Nebensperrmechanismus im Wesentlichen in der Mitte des Sitzes angebracht ist, und der Hauptsperrmechanismus und der Nebensperrmechanismus durch ein Verbindungselement wie etwa einen Draht oder dgl. verbunden sind, sodass dann, wenn der Hauptsperrmechanismus durch die externe Kraft gesperrt wird, der Nebensperrmechanismus in Verbindung damit auch in den gesperrten Zustand gebracht wird.
Wenn der Hauptsperrmechanismus gesperrt wird, kann der Nebensperrmechanismus in Verbindung damit auch in den gesperrten Zustand gebracht werden. Daher kann der Sperrvorgang der Haupt- und Nebensperrmechanismen in einem Arbeitsgang leicht durchgeführt werden. Die Anforderungen an jemanden, die Bedienung des Sitzes wie im Fall vom Stand der Technik durchführen zu müssen, in dem eine Mehrzahl von Sperrmechanismen an mehreren Stellen vorgesehen sind, existiert demzufolge in dieser Erfindung nicht, und der Sitz kann leicht und zuverlässig gesperrt werden.
Durch das Vorsehen eines Sitzhakens für den Hauptsperrmechanismus am anderen Ende des Sitzes kann der Sitzhaken für den Hauptsperrmechanismus am weitesten Punkt von dem am anderen Ende des Sitzes angebrachten Gelenk angeordnet werden. Wenn daher der Hauptsperrmechanismus gesperrt wird, indem das Ende des Sitzes über dem Hauptsperrmechanismus von Hand nach unten gedrückt wird, kann die Abwärtsdruckkraft, die auf den Sitz zum Erzeugen eines Moments und das Gelenk herum erforderlich ist, reduziert werden. Zum Beispiel ist gemäß der vorliegenden Erfindung nur eine kleinere Bedienungskraft erforderlich, um den Sitz zu versperren, im Vergleich zu dem Fall, indem der Sitzhaken für den Hauptsperrmechanismus an der Mitte des Sitzes angebracht ist und der Sitzhaken für den Nebensperrmechanismus an dem anderen Ende des Sitzes angebracht ist, sodass der Sitz durch Abwärtsdruck auf den Mittelabschnitt des Sitzes geschlossen werden kann.
Die vorliegende Erfindung gemäß Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Sitzhaken U-förmig gewinkelt ist mit einem geraden Abschnitt entlang der Länge des Sitzes, sodass die geraden Abschnitte davon mit den Haup- bzw. Nebensperrmechanismen in Eingriff treten.
Die Dimensionsfehler des Sitzhakens, des Hauptsperrmechanismus und des Nebensperrmechanismus, die Fehler in der Halterung dieser Elemente oder die Positionsfehler des Eingriffs zwischen dem Sitzhaken und jedem Sperrmechanismus aufgrund der Steifigkeit des Sitzes, können durch die Länge des geraden Abschnitts des Sitzhakens absorbiert werden, und somit können die Haupt- und Nebensperrmechanismen ohne den Einfluss der vorgenannten Fehler zuverlässig gesperrt werden.
1 ist eine Umrissansicht, die die linke Seite des rollerartigen Fahrzeugs zeigt, der die Sitzhalterungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet.
2 ist eine Umrissansicht, die die rechte Seite des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine Schnittseitenansicht des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung.
4 ist eine Perspektivansicht des Fahrzeughauptrahmens des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung.
5 ist eine linke Seitenansicht des Fahrzeughauptrahmens, des Motors, des Kraftübertragungsmechanismus und eines Sitzes des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung.
6 ist eine Schnittseitenansicht des vorderen unteren Abschnitts des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung.
7 ist eine Perspektivansicht des Kraftstofftanks und der ihn umgebenden Teile des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung.
8 ist eine Ansicht in Richtung des in 6 gezeigten Pfeils 8.
9 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 9-9 in 8.
10 ist ein vorderer Querschnitt eines Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung.
11 ist eine Zeichnung, die eine Wirkung des Kühlers und der ihn umgebenden Teile des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
12 ist eine schematische Skizze des Kraftstofftanks des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung.
13 ist eine geschnittene Rückansicht, die die Öleinfüllöffnung des Kraftstofftanks und die ihn umgebenden Teile des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
14 ist eine Umrissansicht, die die rechte Seite des Fahrzeughauptrahmens und des Kraftstofftanks des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
15 ist eine Perspektivansicht, die die Sitzhalterungsstruktur des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
16 ist eine Erläuterungszeichnung, die die Sitzhalterungsstruktur des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
17 ist eine Vorderansicht des Hauptsperrmechanismus für den Sitz des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung.
18 ist eine Vorderansicht des Nebensperrmechanismus für den Sitz des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung.
19 ist eine Erläuterungszeichnung, die den Betrieb der Sitzhalterungsstruktur des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
20 ist eine zweite Erläuterungszeichnung, die den Betrieb der Sitzhalterungsstruktur des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
21 ist eine dritte Erläuterungszeichnung, die den Betrieb der Sitzhalterungsstruktur des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
Nun wird unten in Bezug auf die Zeichnungen eine Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Begriffe "vorne", "hinten", "links", "rechts", "oben", "unten" repräsentieren die Richtung gesehen vom Fahrer her. Die Zeichnungen sind in der Richtung zu betrachten, in der die Bezugszahlen in der richtigen Weise gezeigt sind.
1 ist eine Umrissansicht, die die linke Seite des rollerartigen Fahrzeugs zeigt, das die Sitzhalterungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet, welche zeigt, dass das Kraftrad 10 ein rollenartige Fahrzeug mit tiefliegendem Deckboden 25 ist.
Eine Fahrzeugrumpfabdeckung 20 zum Abdecken des gesamten Fahrzeughauptrahmens des Kraftrads 10 umfasst eine vordere Verkleidung 21 zum Abdecken des Frontabschnitts des Fahrzeughauptrahmens, der später beschrieben wird, sowie des oberen Abschnitts des Vorderrads, eine obere Abdeckung 22 zum Abdecken der oberen Öffnung der Frontverkleidung 21, eine innere Abdeckung 23 zum Abdecken des Rückabschnitts der Frontverkleidung 21, eine Mittelabdeckung 24, die sich von dem Hinterende der inneren Abdeckung 23 nach hinten erstreckt, um die Längsmitte des Fahrzeughauptrahmens abzudecken, einen tiefliegenden Deckboden 25, der sich von einem Außenrand des Unterendes der Mittelabdeckung 24 nach außen erstreckt, um die Füße des Fahrers anzuordnen, eine Bodenschürze 26, die sich von dem Außenrand des tiefliegenden Deckbodens 25 nach unten erstreckt, eine hintere Seitenabdeckung 27, die sich von der mittleren Abdeckung 24 nach hinten erstreckt, um den hinteren Seitenabschnitt des Fahrzeughauptrahmens abzudecken, sowie eine hintere Abdeckung 28, die sich von dem Hinterende der hinteren Seitenabdeckung 27 nach hinten erstreckt, um den Heckabschnitt des Fahrzeughauptrahmens abzudecken.
Die Frontverkleidung 21 ist daran mit einer durchsichtigen Windschutzscheibe 31 versehen. Die innere Abdeckung 23 ist mit einem Beinschild 91 versehen, um den Vorderabschnitt der Beine des Fahrers abzudecken.
Das Kraftrad 10 umfasst ferner eine Lenkstange 203 an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers und einen Sitz 208 und einen Fußrastenhalter 300 am Heck des Fahrzeugkörpers.
Die Lenkstange 203 hat eine ähnliche Konfiguration wie die Lenkstange vom sogenannten Chopper-Typ, die Griffe 203a, 203a an relativ hohen Positionen aufweist, die sich nach hinten erstrecken. Die Lenkstange 203 ist durch eine Lenkstangenabdeckung 101 abgedeckt. Die Lenkstangenabdeckung 101 umfasst eine untere Lenkstangenabdeckung 203 zum Abdecken des unteren Abschnitts der Lenkstange 203 an den linken und rechten Seiten sowie eine obere Lenkstangenabdeckung 103 zum Abdecken des oberen Abschnitts der Lenkstange 203.
Der Sitz 208 ist ein Doppelsitz, umfassend einen vorderen Abschnitt des Sitzes 208a für einen Fahrer und den hinteren Abschnitt des Sitzes 208b für einen Sozius. Der Fußrastenhalter 300 ist benachbart dem hinteren Abschnitt der Mittelabdeckung 24 angeordnet und ist mit einer Soziusfußraste versehen, um den Fuß des Sozius (Fußraste für den Sozius) 31O anzuordnen, welche derart angebracht ist, dass sie verstaut und freigelegt werden kann.
In der Zeichnung bezeichnet die Bezugszahl 261 einen Scheinwerfer, die Zahl 226 bezeichnet einen Blinker, die Zahlen 263, 263 bezeichnen Spiegel, die Zahl 264 bezeichnet ein vorderes Schutzblech, die Zahl 265 bezeichnet eine Sitzsperre, die Zahl 266 bezeichnet einen hinteren Luftspoiler, die Zahl 267 bezeichnet eine Hecklampe, die Zahl 268 bezeichnet ein hinteres Schutzblech, die Zahl 269 bezeichnet einen Hilfsständer, und die Zahl 320 bezeichnet einen Hauptständer.
Die Bezugszahlen 271, 272 bezeichnen Hauptzylinder zum Erzeugen eines Flüssigkeitsdrucks zum Bremsen durch Betätigung von Bremshebeln 273, 274.
2 ist eine Umrissansicht, welche die rechte Seite des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, mit Darstellung eines Armaturenbretts 92, das über der Frontverkleidung 21 hinter der Windschutzscheibe 31 vorgesehen ist. Wie aus der insoweit angegebenen Beschreibung klar wird, kann der Frontabschnitt des Fahrzeugrumpfs mit der Windschutzscheibe 31, dem Beinschild 91 und dem Armaturenbrett 92 versehen sein.
Dieselbe Figur zeigt weiter, dass ein anderer Fußrastenhalter 300 mit einer anderen Soziusfußraste 310 auch an der rechten Seite des Kraftrads 10 vorgesehen ist. Die Bezugszahl 275 bezeichnet einen Auspufftopf.
3 ist eine geschnittene Seitenansicht des Kraftrads der vorliegenden Erfindung, gesehen von der linken Seite des Kraftrads 10 her.
Das Kraftrad 10 ist ein rollerartiges Fahrzeug, hauptsächlich umfassend einen Fahrzeughauptrahmen 110, eine Frontgabel 201, die an dem Kopfrohr 111 des Fahrzeughauptrahmens 110 angebracht ist, um eine seitliche Schwenkbewegung durchführen zu können, ein Vorderrad 202, das an der Frontgabel 201 angebracht ist, die vorgenannte Lenkstange 203, die mit der Frontgabel 201 verbunden ist, einen Motor 211, der an dem Heckabschnitt des Fahrzeughauptrahmens 110 angebracht ist, einen Kraftübertragungsmechanismus 212, der um eine Kurbelwelle des Motors 211 eine vertikale Schwenkbewegung durchführen kann, ein Hinterrad 205, das an dem hinteren Abschnitt des Kraftübertragungsmechanismus 212 angebracht ist, eine hintere Dämpfereinheit 206, die den hinteren Endabschnitt des Kraftübertragungsmechanismus 212 von dem Fahrzeughauptrahmen 210 aufhängt, einen Aufbewahrungskasten 207, der über dem Heckabschnitt des Fahrzeughauptrahmens 110 angebracht ist, sowie den vorgenannten Sitz 208, der gelenkig an dem Aufbewahrungskasten 207 angeordnet ist.
Die Frontgabel 201 ist eine Gabel in Form eines umgekehrten gewinkelten U, das unter dem Kopfrohr 111 angeordnet ist. Der obere Abschnitt der Frontgabel 201 und das Kopfrohr 111 sind durch die Frontverkleidung 21 abgedeckt.
Der Motor 211 ist ein wassergekühlter Zweizylindermotor, der mit einem zur oberen Vorderseite weisenden Zylinderkopf 215 leicht geneigt ist und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist. Der Kraftübertragungsmechanismus 212 ist ein stufenloses Riemenwandlergetriebe einer Zentrifugalkupplung, in der die Kraft des Motors 211 auf das Hinterrad 205 übertragen wird.
Der Aufbewahrungskasten 207 ist ein Kasten, der in Richtung längs des Fahrzeugrumpfs langgestreckt ist, sodass zwei Helme Hf, Hr tandemartig aufbewahrt werden können, und umfasst einen unteren Kasten 207a und einen oberen Kasten 207b, der auf dem hinteren Abschnitt des unteren Kastens 207a angeordnet ist.
In der Figur bezeichnet die Bezugszahl 281 einen Luftfilter, die Zahl 282 bezeichnet ein Verbindungsrohr, die Zahl 283 bezeichnet eine Luftkammer, die Zahl 284 bezeichnet ein Drosselventil, die Zahl 285 bezeichnet ein Einlassrohr, und die Zahl 286 bezeichnet eine Batterie.
4 ist eine Perspektivansicht des Fahrzeughauptrahmens des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Fahrzeughauptrahmen 110 ist ein integraler Doppelschleifenrahmen, umfassend einen Frontrahmen 212, der sich an das Kopfrohr 111 anschließt, und ein Paar linker und rechter Heckrahmen 115, 115, die sich von dem hinteren Abschnitt des Frontrahmens 212 nach hinten erstrecken, und die durch Schweißung verbunden sind. Das Kopfrohr 111 ist mit einer Verkleidungshaltestrebe 111a versehen.
Der Frontrahmen 112 umfasst ein Paar linker und rechter oberer Rahmen 113, 113, die sich von dem Kopfrohr 111 zur Rückseite abwärts erstrecken, ein Paar linker und rechter Abwärtsrohre 114, 114, die sich von dem Kopfrohr 111 an einer Position unter dem Paar oberer Rahmen 113, 113 nach unten erstrecken, sowie ein Paar von Abwärtsrohren 114, 114, die sich von den Unterenden davon nach hinten erstrecken, mit den Unterenden des Paares oberer Rahmen 113, 113 verbunden sind und dann weiter zur Rückseite aufwärts verlängert sind. Mit dem Frontrahmen 112 dieser Konstruktion wird ein Raum Sp1 bereitgestellt, der in Seitenansicht im Wesentlichen dreieckig ist, definiert durch ein Paar oberer Rahmen 113, 113 und ein Paar von Abwärtsrohren 114, 114.
Ein erstes Querelement 121 in Vorderansicht in der Form eines umgekehrten gewinkelten U liegt zwischen dem Vorderende eines linken Hauptrahmens 115 und dem Vorderende eines rechten Hauptrahmens 115, ein zweites Querelement 122 liegt zwischen dem Unterende des linken oberen Rahmens 113 und dem Unterende des rechten oberen Randes 113, und ein erster Motorträger 123 ist mit dem zweiten Querelement 122 in der Mitte der Fahrzeugbreite verbunden.
Ein drittes Querelement 142 liegt zwischen dem Hinterende des horizontalen Abschnitts des linken Abwärtsrohrs 114 und dem Hinterende des horizontalen Abschnitts des rechten Abwärtsrohrs 114, ein zweiter Motorträger 125 ist mit dem dritten Querelement 124 in der Mitte der Fahrzeugbreite verbunden, und die linken und rechten dritten Motorträger 126, 126 sind mit Hinterenden der linken und rechten Abwärtsrohre 114, 114 verbunden.
Das Paar linker und rechter Heckrahmen 115, 115, deren jeder ein Element mit vertikal langgestrecktem Querschnitt ist, sind am einen der Enden mit Mittelabschnitten entlang der Längen des Paares linker und rechter oberer Rahmen 113, 113 verbunden und sind von den anderen Enden davon verlängert. Der "vertikal langgestreckte Querschnitt" bedeutet hier einen Querschnitt, von dem die Längsdimension größer ist als die Querdimension. Insbesondere sind die Heckrahmen 115, 115 aus einem Rechteckrohr mit vertikal langgestreckten rechteckigen Querschnitt gebildet.
Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass drei Querelemente 131 bis 133 lösbar zwischen dem Paar linker und rechter Heckrahmen 115, 115 verlegt sind. Insbesondere sind ein vorderstes hinteres Querelement 131, ein mittleres hinteres Querelement 132 und ein hinterstes hinteres Querelement 133 zwischen den linken und rechten Heckrahmen 115, 115 in dieser Reihenfolge von vorne her verlegt.
Diese drei Querelemente 131 bis 133 sind an der Oberseite der Heckrahmen 115, 115 angeordnet und mit Bolzen gesichert. Da die Heckrahmen 115, 115 aus Rechteckrohr hergestellt sind, ist es leicht, diese drei Querelemente 131 bis 133 daran zu platzieren und anzubringen.
Das vorderste hintere Querelement 131 ist ein Element in Form eines in Vorderansicht umgekehrten gewinkelten U, umfassend eine U-förmige Strebe 131a, die sich in Draufsicht zur Rückseite hin öffnet und sich von den linken und rechten Stegabschnitten nach vorwärts erstreckt. Der Sitzgelenkhalterungsabschnitt 131b ist mit dem Vorderende der U-förmigen Strebe 131a verbunden, und ein Verlängerungselement 131c ist mit dem Vorderende der U-förmigen Strebe 131a nach vorne ragend verbunden, und das Verlängerungselement 131c ist an seinem Vorderende an dem ersten Querelement 121 mit einem Bolzen gesichert. Das mittlere hintere Querelement 132 ist ein stangenförmiges Element, und das hinterste hintere Querelement 133 ist aus Formgussaluminium gebildet und ist ein U-förmiges Bandelement, das sich in Draufsicht zur Vorderseite hin öffnet.
Der Zuwachs in der Quersteifigkeit der Heckrahmen 115,115 in dem Fahrzeug dort, wo die Hinterenden der Heckrahmen 115, 115 durch Anbringen des hintersten hinteren Querelements 133 daran mit Bolzen verbunden sind, wird verhindert, um für eine gute Wirkung auf die Fahrqualität zu sorgen.
Die linken und rechten Heckrahmen 115, 115 sind auch mit linken und rechten Dämpfträgern 134, 134 versehen, die mit ihrem hinteren Abschnitt verbunden sind, und ein in Vorderansicht im Wesentlichen U-förmiges unteres hinteres Querelement 135 wird zwischen den hinteren Abschnitten der linken und rechten Heckrahmen 115, 115 verlegt, und dann werden linke und rechte Trägerhaken 136, 136 mit dem hinteren unteren Querelement 135 verbunden.
Diese Figur zeigt auch, dass ein Paar linker und rechter Bodenstützstreben 141, 141 und ein Unterrahmen 143 an dem vorgenannten Fahrzeughauptrahmen 110 abnehmbar montiert sind, und eine Mehrzahl von Kopfstiften 144 ... ("..." bezeichnet nachfolgend eine Mehrzahl) daran angebracht sind.
Insbesondere sind die linken und rechten Bodenstützstreben 141, 141, die Elemente zum Tragen des unteren Bodendecks 25 sind (siehe 1) an den Trägern 145, 145, 146, 146 der linken und rechten Abwärtsrohre 114, 114 mit Bolzen anzubringen.
Die rechte Bodenstützstrebe 141 ist ein Element, das eine Zündspule 226 für den Motor aufweist, die unter ihrem Vorderende über eine Strebe 142 mit Bolzen 227, 227 angebracht ist. Die unter dem Abwärtsrohr 114 angebrachte Zündspule 226 ist unter der Höhe des unteren Bodendecks 25 anzuordnen.
Der Unterrahmen 143 ist ein Element, das zwischen den horizontalen Abschnitten der linken und rechten Abwärtsrohre 114, 114 so zu verlegen ist, dass es davon herunterhängt, und ist an den Trägern 146, 146, 147, 147 der Abwärtsrohre 114, 114 mit Bolzen anzubringen.
Der Unterrahmen 143 dieser Konstruktion umfasst linke und rechte Seitenelemente 143a, 143a, die sich entlang den horizontalen Abschnitten der Abwärtsrohre 114, 114 erstrecken, ein mittleres Querelement 143b, das zwischen den länglichen Mittelabschnitten der Seitenelemente 143a, 143a verlegt ist, sowie ein hinteres Querelement 143c, das zwischen den Hinterenden der Seitenelemente 143a, 143a verlegt ist. Die Bezugszahl 148 ist ein Haken zum Verhaken einer Wärmeabschirmplatte für den Kraftstofftank, was später beschrieben wird.
Die Kopfstifte 144... sind Elemente zum Verhaken der Wärmeabschirmplatte für den Kraftstofftank, was später beschrieben wird, und insgesamt sechs von diesen sind an den außenseitigen Abschnitten der linken und rechten oberen Rahmen 113, 113 und der linken und rechten Abwärtsrohre 114, 114 sowie an dem Frontabschnitt des ersten Querelements 121 an den linken und rechten Positionen vorgesehen. In der Figur bezeichnen die Bezugszahl 151 ein vorderes Querelement, und die Zahlen 152, 152, 153 bezeichnen Streben.
5 ist eine linke Seitenansicht des Fahrzeughauptrahmens, des Motors, des Kraftübertragungsmechanismus und eines Sitzes des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung, die einen Zustand zeigt, in dem der Motor 211 und der Kraftübertragungsmechanismus 212 hinter dem Frontrahmen 112 und unterhalb des Paares von Heckrahmen 115, 115 angeordnet sind, und der Motor 211 in der Nähe der Verbindungsabschnitte zwischen dem Frontrahmen 112 und den linken und rechten Heckrahmen 115, 115 angebracht ist (in der Figur ist nachfolgend nur der linke von diesen gezeigt).
Insbesondere ist ein in Seitenansicht im Wesentlichen dreieckiger Raum Sp2 durch das Paar oberer Rahmen 113, 113, das Paar von Abwärtsrohren 114, 114 und das am Heck des Frontrahmens 112 vorgesehene Paar von Heckrahmen 115, 115 definiert, und ein Zylinderkopf 215 und ein Kopfdeckel 216 des Motors 211 sind in dem Raum Sp2 angeordnet. Der untere Frontabschnitt des Motors 211 ist an dem ersten Motorträger 123 angebracht, der untere hintere Abschnitt des Motors 211 ist an dem zweiten Motorträger 125 angebracht, und der obere hintere Abschnitt des Motors 211 ist an den dritten Motorträgern 126, 126 angebracht. Die vordersten und mittleren hinteren Querelemente 131, 132 sind über dem Motor 211 angeordnet.
Diese Figur zeigt auch, dass (1) der hintere Endabschnitt des Kraftübertragungsmechanismus 212 durch die linken und rechten Dämpferträger 134, 134 über die linken und rechten hinteren Dämpfeinheiten 206, 206 abgehängt ist, und (2) das vorderste hintere Querelement 131 auch als Element zum Tragen des beweglichen Abschnitts 208c des Sitzgelenks des angelenkten Sitzes 208 dient. Auf diese Weise können die hinteren Dämpfeinheiten 206, 206 und der Sitz 208 durch die Heckrahmen 115, 115 gestützt werden.
Die Bezugszahl und das Vorzeichen 208d bezeichnen eine Sitzbodenplatte, die an dem Bodenabschnitt des Sitzes 208 als Unterfläche des Sitzes vorgesehen ist.
6 ist geschnittene Seitenansicht des vorderen unteren Abschnitts des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung, gesehen von der linken Seite des Kraftrads 10 her, mit Darstellung eines Zustands, in dem der Motor 211 an der Rückseite des gestrichelt gezeigten tiefliegenden Deckbodens 25 angeordnet ist, ein Kühler 221 zum Kühlen des Motors an der Vorderseite des Bodens 25 angeordnet ist, die Zündspule 226 unter dem vorderen Abschnitt des Bodens 25 vorgesehen ist und der Kraftstofftank 230 zwischen dem Motor 211 und dem Kühler 221 angeordnet ist.
In anderen Worten, der Kühler 221 ist vor dem Motor 211 und den linken und rechten Abwärtsrohren 114, 114 angeordnet (in der Figur ist nachfolgend nur das linke von diesen gezeigt).
Das Rücklaufrohr 222 zum Rückführen des Kühlmittels von dem Motor 211 zum Kühler 221 ist ein Schlauch, der entlang der linken Seite (der nahen Seite der Figur) des Fahrzeugkörpers in Bezug auf die Mitte der Fahrzeugbreite verläuft. Insbesondere erstreckt sich das Rücklaufrohr 222, das mit der Flüssigkeitsrücklauföffnung des Motors 211 verbunden ist, entlang dem horizontalen Abschnitt des linken Abwärtsrohrs 114 und dann dem sich vertikal erstreckenden Abschnitt am Vorderende davon und ist mit dem oben liegenden Kopf 221a des Kühlers 221 verbunden.
Andererseits ist das Zufuhr 223 zum Zuführen des Kühlmittels von dem Kühler 221 zu dem Motor 211 ein Schlauch, der entlang der rechten Seite (der fernen Seite in der Figur) des Fahrzeugkörpers in Bezug auf die Mitte der Fahrzeug breite verläuft. Insbesondere erstreckt sich das Zufuhrrohr 223, das mit dem unteren Kopf 221b des Kühlers 221 verbunden ist, entlang dem horizontalen Abschnitt des rechten Abwärtsrohrs 114 nach hinten (an der fernen Seite in der Figur) und ist mit der Flüssigkeitsöffnung des Motors 211 verbunden. Die Bezugszahl 224 bezeichnet ein Kühlergebläse.
Die Zündspule 226 ist dadurch gekennzeichnet, das sie an der rechten Seite, entgegengesetzt von dem Rücklaufrohr 222 in Bezug auf die Mitte der Fahrzeugbreite (der fernen Seite in der Figur), und vor dem Kühler 221 angeordnet ist.
Auf diese Weise kann die Zündspule 226 an der Stelle angeordnet werden, die frei ist von (1) dem thermischen Einfluss von dem Motor 221, (2) dem thermischen Einfluss von der Abluft von dem Kühler 221 und (3) der thermischen Einfluss von dem Rücklaufrohr 222.
Der Kraftstofftank 230 ist in dem in Seitenansicht im Wesentlichen dreieckigen Raum Sp1 angeordnet, der durch das Paar linker und rechter oberer Rahmen 113, 113, und das Paar linker und rechter Abwärtsrohre 114, 114 definiert ist. Der Kraftstofftank 230 ist ein Behälter mit einer derartigen Konfiguration, dass die obere Vorderseite entlang dem oberen Rahmen 113 und den Abwärtsrohren 114, 114 verjüngt ist, wenn von der Seite des Fahrzeugkörpers her gesehen, wie in der Figur gezeigt, um den Raum Sp1 für die Anordnung effizient zu nutzen. Der untere Abschnitt des Kraftstofftanks 230 erstreckt sich nach unten auf die Höhe unter den Abwärtsrohren 114, 114. Der Kraftstofftank 230 kann geschützt werden, indem der untere Abschnitt des Kraftstofftanks 230 der zur Höhe unter den Abwärtsrohren 114, 114 nach unten verlängert wird, mit dem abnehmbaren Unterrahmen 143 abgedeckt wird.
Der Unterrahmen 143 wird an dem Fahrzeughauptrahmen 110 angebracht, nachdem der Kraftstofftank 230 in den Raum Sp1 von unter dem Fahrzeug hauptrahmen 110 her eingesetzt und angebracht ist.
7 ist eine Perspektivansicht des Kraftstofftanks und der ihn umgebenden Teile des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung.
Der Kraftstofftank 230 ist in integrierter Behälter, gebildet durch Aufeinandersetzen der unteren Tankhälfte 231, die an der unteren Vorderhälfte davon anzuordnen ist, und der oberen Tankhälfte 232, die an der oberen hinteren Hälfte davon anzuordnen ist, und durch Verbinden an dem Flanschabschnitt 233, und umfasst eine Öleinfüllöffnung 234 an einer schrägen Oberseite 230a, einen Nebentank 235 für eine Lüftung und eine Kraftstoffförderpumpe 236. Insbesondere sind der Nebentank 235 für eine Lüftung, die Öleinfüllöffnung 234 und die Kraftstoffförderpumpe 236 an dem oberen Abschnitt des Kraftstofftanks 230 in dieser Reihenfolge von der Vorderseite her angeordnet.
Der Flansch 233 enthält ein Montageloch 233a an der Mitte des oberen Abschnitts sowie zwei Montagelöcher 233b an jedem der linken und rechten unteren Abschnitte (in der Figur ist nur eines der Löcher an der linken Seite gezeigt). Die Öleinfüllöffnung 234 umfasst eine Dichtkappe 237. Der Nebentank 235 für eine Lüftung ist ein kleiner Behälter in Verbindung mit der Innenseite des Kraftstofftanks 230.
Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Wärmeabschirmplatte zum Verhindern des thermischen Einflusses von dem Motor 211 (siehe 6) und dem Kühler 221 (siehe 6) in vier Elemente unterteilt ist, repräsentiert durch die Bezugszahlen 241, 242, 243, 243, und die geteilten Wärmeabschirmplatten 241, 242, 243, 243 sind in der Nähe der Vorderseite, der Rückseite, der linken Seite und der rechten Seite des Kraftstofftanks 230 jeweils angeordnet.
Da die geteilten Wärmeabschirmplatten 241, 242, 243, 243 verwendet werden, kann das Ausmaß der thermischen Einwirkung von dem Motor 211 und dem Kühler 221 berücksichtigt werden, und ihre Größe kann beliebig minimiert werden, in Abhängigkeit von der Konfiguration jeder Oberfläche des Kraftstofftanks 230. Im Ergebnis kann jede Wärmeabschirmplatte 241, 242, 243, 243 relativ klein bemessen sein und kann extrem leicht hergestellt werden. Da zusätzlich das Formwerkzeug klein bemessen sein kann und somit nur eine geringe Materialmenge benötigt, können auch die Herstellungskosten reduziert werden.
Die vordere Abschirmplatte 241, die die Vorderseite des Kraftstofftanks 230 abdeckt, ist eine Kunststoffplatte aus Hartkunststoff oder dgl., in Vorderansicht im Wesentlichen quadratisch. Da die vordere Wärmeabschirmplatte 241 aus einer Kunststoffplatte gebildet ist, ist sie sehr einfach zu formen und kann somit mit geringeren Kosten hergestellt werden.
Die hintere Wärmeabschirmplatte 242, die die Hinterseite des Kraftstofftanks 230 abdeckt, ist eine im Wesentlichen quadratförmige Gummiplatte und umfasst zwei Hakenlöcher 242a, 242a den oberen linken und rechten Ecken und ein Hakenloch 242b an der Unterseite davon.
Die linken und rechten Wärmeabschirmplatten 243, 243 zum Abdecken des unteren Halbabschnitts der linken Seite und des unteren Halbabschnitts der rechten Seite des Kraftstofftanks 230 sind aus Gummiplatten gebildet, die zwei Hakenlöcher 243a, 243a an den oberen linken und und rechten Ecken davon aufweisen.
Wie oben beschrieben, sind die hintere Wärmeabschirmplatte 242 und die linken und rechten Abschirmplatten 243, 243 frei verformbar und sind frei in Abhängigkeit vom Raum um den Kraftstoffraum 230 herum angeordnet, weil sie aus Gummiplatten gebildet sind. Sie können auch leicht unter Nutzung eines kleinen Raums um den Kraftstofftank 230 herum effizient angeordnet werden.
Da zusätzlich die hintere Wärmeabschirmplatte 242 und die linken und rechten Wärmeabschirmplatten 243, 243, die aus Platten gebildet sind, verwendet werden, können sie eine sehr einfache Form haben und können mit geringeren Kosten hergestellt werden.
Wieder in Bezug auf 6 wird die Beschreibung fortgesetzt.
Die vordere Wärmeabschirmplatte 241 ist ein Element, das auch als Kühlluftführung des Kühlers 221 dient, in dem sie zwischen dem Abwärtsrohr 114, das sich von dem Kopfrohr 111 nach unten erstreckt, und dem Kraftstofftank 230 angeordnet ist und an dem vorderen Querelement 151 lösbar angebracht ist. Daher ist das Oberende der vorderen Wärmeabschirmplatte 241 zu dem oberen Abschnitt des Kühlers 221 hin gekrümmt, und das Unterende der vorderen Wärmeabschirmplatte 241 erstreckt sich auf eine Höhe unter dem Kühler 221.
Da wie oben beschrieben die vordere Wärmeabschirmplatte 241 zwischen dem Abwärtsrohr 114 und dem Kraftstofftank 230 angeordnet ist, kann die vordere Wärmeabschirmplatte 241 leicht an dem Abwärtsrohr 114 angebracht werden. Daher ist die Effizienz des Montagevorgangs der vorderen Wärmeabschirmplatte 241 gewährleistet.
Die hintere Wärmeabschirmplatte 242 kann an dem Fahrzeughauptrahmen 110 lösbar angebracht werden, indem der obere Abschnitt auf dem Kopfstift 144 aufgehakt wird und der untere Abschnitt auf dem Haken 148 aufgehakt wird.
Die linken und rechten Wärmeabschirmplatten 243, 243 (in der Figur ist nur die linke davon gezeigt) können an dem Fahrzeughauptrahmen 110 abnehmbar angebracht werden, indem der obere Abschnitt auf den Kopfstift 144.... aufgehakt wird.
Wie aus der insofern angegebenen Beschreibung klar wird, kann, da die geteil ten Wärmeabschirmplatten 241, 242, 243, 243 verwendet werden, jede Wärmeabschirmplatte 241, 242, 243, 243 frei an dem Fahrzeughauptrahmen 110 montiert werden, nachdem der Kraftstofftank 230 an dem Fahrzeughauptrahmen 110 (Fahrzeugkörper) montiert ist, und somit wird die Effizienz des Montagevorgangs gewährleistet.
Diese Figur zeigt, dass die vordere untere Abdeckung 93 den Frontabschnitt des Kühlers 221 abdeckt und die untere Abdeckung 94 den unteren Abschnitt des Kühlers 221 und des Kraftstofftanks 230 abdeckt.
Die vordere untere Abdeckung 93 erstreckt sich zum Vorderende der unteren Abdeckung 94 und ist mit einer Mehrzahl von Kühlluftöffnungen 93a.... für den Kühler an seiner Vorderfläche versehen.
Die untere Abdeckung 94 ist mit einer Abluftöffnung 94a unter dem Gebläse 224 versehen, um die Abluft von dem Kühler 221 nach außen abzugeben. Die Abluftöffnung 94a ist mit einer Anzahl von Hauben (Strömungsplatten) 94b versehen, die zur oberen Rückseite weisen.
Diese Figur zeigt auch, dass die Fahrzeugrumpfabdeckung 20 mit einem Deckel 330 für die Öleinfüllöffnung versehen ist, die zu Öffnen ist, wenn Kraftstoff durch die Öleinfüllöffnung 234 in den Kraftstofftank 230 gefüllt wird, sowie einem Deckel 316 zur Inspektion, der zu öffnen ist, wenn die Zündkerze (nicht gezeigt) des Motors 211 inspiziert wird.
8 zeigt eine Montagestruktur des Kraftstofftanks 230 an dem Fahrzeughauptrahmen 110, betrachtet in der in 6 mit dem Pfeil 8 gezeigten Richtung.
Der Fahrzeughauptrahmen 110 wird gebildet, indem der obere Träger 154 zwischen die linken und rechten Streben 152, 152 gelegt wird und die unteren Trä ger 155, 155 an den linken und rechten Abwärtsrohren 114, 114 montiert werden. Der Kraftstofftank 230 kann abnehmbar an dem Fahrzeughauptrahmen 110 montiert werden, indem der obere Abschnitt des Flansch 233 des Kraftstofftanks 230 an dem oberen Träger 154 mit einem Bolzen gesichert wird und der untere Abschnitt des Flansch 233 an den unteren Trägern 155, 155 mit Bolzen gesichert wird. Der obere Abschnitt des Flansch 233 wird an den oberen Bolzenträger 154 mit einem Bolzen fest gesichert.
9 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 9-9 in 8 und zeigt einen Zustand, in dem der untere Abschnitt des Flansch 233 an den unteren Träger 155 mit einem Bolzen und einer Schraubmutter 157 über eine Gummibuchse 156 elastisch montiert ist. Die Bezugszahl 158 bezeichnet einen Kragen.
10 ist vorderer Querschnitt eines Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung, mit Darstellung eines Zustands, in dem (1) der Fahrzeughauptrahmen 110 und der Kraftstofftank 230 durch die Mittelabdeckung 24, die linken und rechten tiefliegenden Deckböden 25, 25, die linken und rechten Bodenschürzen 26, 26 und die untere Abdeckung 94 abgedeckt sind, und (2) die tiefliegenden Deckböden 25, 25 an den linken und rechten Abwärtsrohren 114, 114 über die Bodentragstreben 141, 141 mit Bolzen gesichert sind.
Wie oben beschrieben, erstrecken sich die linken und rechten Abschirmplatten 243, 243, die auf die Kopfstifte 144... aufgehakt sind, entlang dem Kraftstofftank 230 nach unten und erstrecken sich durch Lücken zwischen den Seitenflächen des Kraftstofftanks 30 und den Abwärtsrohren 114, 114. Da, wie insoweit beschrieben, die oberen Abschnitte der linken und rechten Wärmeabschirmplatten 243, 243 einfach auf den Fahrzeughauptrahmen 110 gehakt werden müssen, können sie auf sehr einfache Weise montiert werden.
11 ist eine Zeichnung mit Darstellung einer Wirkung des Kühlers und der ihn umgebenden Teile des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung. Ein hinter dem Kühler 221 angeordnetes Gebläse 224 führt Luft von der Vorderseite des Kühlers 221 ein. Daher wird die Außenluft in die Kühllufteinführöffnung 93a.... für den Kühler als Kühlluft (einschließlich auf das Fahrzeug blasender Fahrtwind) Fc eingeführt und fließt durch die Kühlluftpassage in den Kühler 221.
Aus dem Kühler 221 austretende Heißluft (heiße Abluft) Fh wird durch das Gebläse 224 abgegeben, durch die vordere Wärmeabschirmplatte 241 geleitet, die auch als Kühlluftführung dient, um den Fluss in Abwärtsrichtung zu ändern, und wird von der Luftauslassleitung 94a der unteren Abdeckung 94 zur Außenseite hin abgegeben.
Da die Richtung der Heißluft Fh, die aus dem Kühler 221 herauskommt, durch die vordere Wärmeabschirmplatte 241 geändert wird, kann die Einwirkung der Heißluft Fh auf den Motor 211 oder den Kraftstofftank 230, die hinter dem Kühler 221 angeordnet sind, verhindert werden. Da die vordere Wärmeabschirmplatte 241 auch als Kühlluftführung dient, ist das Vorsehen einer separaten Kühlluftführung nicht erforderlich.
12 ist eine schematische Skizze des Kraftstofftanks des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung mit Darstellung eines Zustands, in dem der Kraftstofftank 230 mit einer Schale 251 versehen ist, die die Öleinfüllöffnung 234 umgibt, wobei ein Ende 252a des Kraftstoffauslassschlauchs (Ablassschlauch) 252 mit der Schale 251 verbunden ist und das andere Ende 252b des Kraftstoffaulassschlauchs 252 sich in die Luft öffnet.
Ein Ende 253a des Lüftungsschlauchs 253 ist mit dem Nebentank 235 zur Lüftung verbunden, und das andere Ende des Lüftungsschlauchs 253 ist in 253b, 253c verzweigt. Die Bezugszahl 254 zeichnet einen T-Anschluss zum Abzweigen des anderen Endes des Lüftungsschlauchs 253.
l3 ist eine geschnittene Rückansicht, die die Öleinfüllöffnung des Kraft stofftanks und die ihn umgebenden Teile des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen. Die Schale 251 ist eine Kraftstoffwanne mit einem flachen Boden 251a und einem zylindrischen Abschnitt 251b, der vertikal dort herum verläuft und einstückig ausgebildet ist. Die Schale 251 kann einfach montiert werden, indem der zylindrische Abschnitt 251b in die Öleinfüllöffnung 234 eingesetzt wird und die Ober- und Unterseiten des Bodens 251a zwischen dem Boden 24b der Vertiefung 24a, die an dem Öleinfüllabschnitt der Mittelabdeckung 24 vorgesehen ist, und der Oberseite 230a des Kraftstofftanks festgelegt wird. Daher sind die Elemente, wie etwa Bolzen oder dgl. zum Montieren der Schale 251 nicht erforderlich, und sie kann daher leicht montiert werden. Die Bezugszahl und das Zeichen 24c bezeichnen ein Durchgangsloch für die Öleinfüllöffnung.
14 ist eine Umrissansicht, die die rechte Seite des Fahrzeughauptrahmens und des Kraftstofftanks des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Schale 251 umfasst eine Auslassöffnung 251c, die sich zur Rückseite hin nach unten erstreckt. Ein Ende 252a des Kraftstoffauslassschlauchs 252 ist mit der Auslassöffnung 251c verbunden, und der Kraftstoffauslassschlauch 252 erstreckt sich entlang dem rechten oberen Rand 113 zum rechten Ende des hinteren Abschnitts der unteren Abdeckung 94, und das andere Ende 252b ist nach unten gerichtet.
Kraftstoff, der um die Öleinfüllöffnung 234 während des Betankens des Kraftstofftanks 230 verschüttet wird, kann sich auf der Schale 251 sammeln und wird durch den Kraftstoffauslassschlauch 252 zur Außenseite abgegeben. Daher wird verschütteter Kraftstoff niemals an der Außenoberfläche des Kraftstofftanks hängen bleiben.
Andererseits umfasst der Nebentank 235 für einen Lüfter eine Lüftungsöffnung 235a, die sich entlang der rechten Seite erstreckt. Der Lüftungsschlauch 253 ist mit der Lüftungsöffnung 235a an seinem Ende 253a verbunden und erstreckt sich zu der Rückseite entlang der rechten Seite des Kraftstofftanks 230 nach unten.
Das heißt, bei Betrachtung des Kraftstofftanks 230 von vorne her, verläuft der Lüftungsschlauch 253 zwischen dem oberen Rahmen 113 und dem Abwärtsrohr 114, erstreckt sich entlang dem Kraftstofftank 230 zum rechten Ende des hinteren Abschnitts der unteren Abdeckung 94 und verzweigt sich dann.
Ein Ende des Zweigs 253b erstreckt sich zum linken Ende des hinteren Abschnitts der unteren Abdeckung 94 und öffnet sich in die Luft, und das andere Ende des Zweigs 253c erstreckt sich aufwärts einmal entlang der Rückseite des Kraftstofftanks 230 und dann nach hinten entlang dem linken oberen Rahmen 113 und öffnet sich dann in die Luft.
In der vorgenannten Ausführung der vorliegenden Erfindung braucht die in 6 gezeigte Zündspule 226 lediglich an der entgegengesetzten Seite des Rücklaufrohrs 222 in Bezug auf die Mitte der Fahrzeugbreite angeordnet werden. Wenn z. B. das Rücklaufrohr 222 an der rechten Seite in Bezug auf die Mitte der Fahrzeugbreite verlegt ist, ist die Zündspule 226 an der linken Seite anzuordnen.
15 ist eine Perspektivansicht, die die Sitzhalterungsstruktur des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, mit der Darstellung, dass der Sitz 208 über ein Sitzgelenk 401 als Gelenk an dem Fahrzeughauptrahmen 110 schwenkbeweglich angebracht ist, und der Sitz 208 an dem Fahrzeughauptrahmen 110 über einen Sitzsperrmechanismus 402 sperrbar angebracht ist.
Das Sitzgelenk 401 umfasst einen Sitzgelenktragabschnitt 131b, den beweglichen Abschnitt des Sitzgelenks 208c, der an der Sitzbodenplatte 208d (siehe 3) angebracht ist, sowie eine nicht gezeigte Gelenkwelle zum schwenkbeweglichen Verbinden dieser beiden.
Der Sitzsperrmechanismus 402 umfasst einen Hauptsperrmechanismus 404 zum Anbringen am hintersten hinteren Querelement 133, einen Nebensperrmechanismus 405 zum Anbringen an den mittleren hinteren Querelement 132 sowie ein Sitzschloss 265 zum Anbringen an den Fahrzeughauptrahmen 110 über einen nicht gezeigten Träger, einen Schlüssel 407 zum Einsetzen in das Schlüsselloch 406 an dem Sitzschloss 265, um die Haupt- und Nebensperrmechanismen 404, 405 aufzuschließen, ein erstes Kabel 411, das von dem Armabschnitt 408 des Sitzschlosses 265 unter dem Nebensperrmechanismus 405 zu dem Hauptsperrmechanismus 404 verläuft, sowie ein zweites Kabel 412 als Verbindungselement, das sich von dem Hauptsperrmechanismus 404 zu dem Nebensperrmechanismus 405 erstreckt.
Das Sitzschloss 265 ist derart aufgebaut, dass dann, wenn der eingesetzte Schlüssel 407 gedreht wird, eine nicht gezeigte innere Welle gedreht wird und somit der an der Welle integral angebrachte Armabschnitt 408 ebenfalls gedreht wird.
Die Bezugszahl und das Zeichen 208e bezeichnen hier einen Gelenkhalterungsabschnitt, der an der Sitzbodenplatte 208d zum Anbringen des beweglichen Abschnitts des Sitzgelenks 208c vorgesehen ist. Die Bezugszahlen 414, 415 bezeichnen U-förmig gewinkelte erste und zweite Sitzhaken, die an der Sitzbodenplatte 208d des Sitzes 208 vorgesehen sind, zum Eingriff jeweils mit dem Hauptsperrmechanismus 404 bzw. dem Nebensperrmechanismus 405. Die Bezugszahl 416 bezeichnet einen Dämpfer, umfassend einen Kolben, der in den Zylinder eingesetzt ist, um eine Ölkammer in dem Zylinder zu definieren, eine Schraubenfeder, die in der Ölkammer untergebracht ist, Öl, das in der Ölkammer eingeschlossen ist, sowie eine Kolbenstange, die an dem Kolben angebracht ist, um entsprechend dem Nettogewicht des Sitzes 208 eine Aufwärtskraft zu erzeugen, um die Betätigungskraft zu unterstützen, wenn der Sitz 208 geöffnet wird, wobei die Spitze 416a der Kolbenstange an dem Fahrzeughaupt rahmen 110 über einen Montagebeschlag 416 an dem Fahrzeugrumpf angebracht ist und der Endabschnitt 416c des Zylinders an dem Sitz 208 über den Montagebeschlag 416d an dem Sitz angebracht ist.
16 ist eine Erläuterungszeichnung, die die Sitzhalterungsstruktur des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt, und welche eine Draufsicht des Fahrzeughauptrahmens 110 und eine Unteransicht des Sitzes 208 enthält. Sie zeigt einen Zustand, indem der bewegliche Abschnitt 208c des Gelenks an dem Vorderende der Sitzbodenplatte 208d angebracht ist, der erste Sitzhaken 414 zum Eingriff mit dem Hauptsperrmechanismus 404 am Hinterende der Sitzbodenplatte 208d angebracht ist und der zweite Sitzhaken 415 zum Eingriff mit dem Nebensperrmechanismus 405 angenähert in der Mitte der Sitzbodenplatte 208d angebracht ist.
Der Montagebeschlag 416b zum Anbringen des Dämpfers 416 (siehe 15) an dem Fahrzeugrumpf ist an der U-förmigen Strebe 131a angebracht, und der Beschlag 416d zum Anbringen an dem Sitz ist an der Sitzbodenplatte 208d angebracht.
Die Bezugszahlen und Zeichen 414a, 415a bezeichnen gerade Abschnitte, die an den ersten und zweiten Sitzhaken 414, 415 vorgesehen sind, zum Eingriff mit dem Hauptsperrmechanismus 404 und dem Nebensperrmechanismus 405. Die Zahl 417 bezeichnet einen ringförmigen Dichtgummi, der an der Sitzbodenplatte 208d angebracht ist, und den Eintritt von Regenwasser, Staub, Schmutz oder dgl. in den Aufbewahrungskasten 207 zu verhindern, indem dieser gegen den Rand 207d der Öffnung 207c des Aufbewahrungskastens 207 gepresst wird, wenn der Sitz 208 geschlossen ist, und um das Klappern des Sitzes 208 auf den Aufbewahrungskasten 207 durch Nutzung seiner Elastizität zu verhindern.
17 ist eine Vorderansicht des Hauptsperrmechanismus für den Sitz des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Hauptsperrmechanismus 404 umfasst ein Gehäuse 422, das mit einer U-förmigen Nut 421 ausgebildet ist, eine Sperrklaue 424, die an dem Gehäuse 422 über einen Stift 432 drehbar angebracht ist, ein Anschlagelement 426, das an dem Gehäuse 422 über einen Stift 452 drehbar angebracht ist, um die Sperrklaue 424 in der gesperrten Position zu halten, sowie eine Zugschraubenfeder 427, die zwischen der Sperrklaue 424 und dem Anschlagelement 426 liegt, um die Sperrklaue 424 in die Endsperrrichtung zu ziehen und das Anschlagelement 426 im Gegenuhrzeigersinn zu ziehen. Die Bezugszahlen und Zeichen 422a, 422b sind hochstehende Abschnitte, die durch Anheben von Teilen des Gehäuses 422 ausgebildet sind, um die Drehung der Sperrklaue 424 und die des Anschlagelements 426 zu begrenzen.
Die Sperrklaue 424 ist ein Element, das in der Form eines umgekehrten F mit der oberen Klaue 431 und der unteren Klaue 432 ausgebildet ist, und umfasst einen zweiten Kabelhalterungspunkt 434 zum Anbringen eines Endes des zweiten Kabels 412 und einen Federhalterungspunkt 435 zum Anbringen eines Endes der Zugschraubenfeder 427 an dem unteren Armabschnitt 433.
Das Anschlagelement 426 umfasst einen Vorsprungsabschnitt 436, einen schrägen Abschnitt 436a, der an dem Vorsprungsabschnitt 436 ausgebildet ist, zur Anlage an dem unteren Vorsprung 437, der an der unteren Klaue 432 der Sperrklaue 424 ausgebildet ist, einen ersten Kabelhalterungspunkt 438 zum Sichern der Spitze des ersten Kabels 411, sowie einen Federhalterungspunkt 439 zum Sichern des anderen Endes der Zugschraubenfeder 427.
Die Sperrklaue 424 wird zu der Sperrposition hin gedreht, indem die untere Klaue 432 der Sperrklaue 424 durch den an dem Sitz 208 angebrachten ersten Sitzhaken 414 nach unten gedrückt wird (siehe 16).
Der Hauptsperrmechanismus 404 verwendet eine Konstruktion, die zwischen dem Aufbewahrungskasten 207 (siehe 6) und dem hintersten hinteren Querelement 133 anzuordnen ist, indem sie an dem hintersten hinteren Querelement 133 mit Bolzen 422c, 422d und nicht gezeigten Schraubmuttern montiert wird.
Das erste Kabel 411 umfasst ein Außenrohr 411a und einen Innendraht 411b, der beweglich in das Außenrohr 411a eingesetzt ist, wobei ein Ende des Außenrohrs 411a an dem Gehäuse 422 und das andere Ende davon an dem nicht gezeigten Beschlag für das Sitzschloss 265 angebracht ist (siehe 15) und ein Ende des Innendrahts 411a an dem ersten Kabelhalterungspunkt 438 des Anschlagelements 426 und das andere Ende davon an dem Armabschnitt 408 (siehe 15) des Sitzschlosses 265 angebracht ist.
Das zweite Kabel 412 umfasst ein Außenrohr 412a und einen Innendraht 412b, der beweglich in das Außenrohr 412a eingesetzt ist, wobei ein Ende des Außenrohrs 412a an dem Gehäuse 422 angebracht ist und das andere Ende davon an dem Gehäuse 433 (dies wird später beschrieben. Siehe 18) des Nebensperrmechanismus 405 angebracht ist (siehe 15), und ein Ende des Innendrahts 412a an dem zweiten Kabelhalterungspunkt 434 der Sperrklaue 424 angebracht ist und das andere Ende davon an dem zweiten Kabelhalterungspunkt 456 (dieser wird später beschrieben, siehe 18) des Nebensperrmechanismus 405 angebracht ist.
18 ist eine Vorderansicht des Nebensperrmechanismus für den Sitz des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Nebensperrmechanismus 405 umfasst ein Gehäuse 443, das mit einer U-förmigen Nut 442 ausgebildet ist, eine Sperrklaue 445, die an dem Gehäuse 443 über einen Stift 444 drehbar angebracht ist, ein Antriebselement 447, das an dem Gehäuse 443 über einen Stift 446 zum Drehen der Sperrklaue 445 drehbar angebracht ist, sowie eine Zugschraubenfeder 448, die zwischen der Sperrklaue 445 und dem Antriebselement 447 liegt, um die Sperrklaue 445 in die Endsperrrichtung zu ziehen und das Antriebselement 447 im Gegenuhrzeigersinn zu ziehen. Die Bezugszahl und das Zeichen 433a bezeichnen einen hochstehenden Abschnitt, der durch Anheben zur fernen Seite der Figur ausgebildet ist, um die uhrzeigersinnige Drehung der Sperrklaue 445 zu begrenzen, und die Zahlen und Zeichen für 443b, 443b bezeichnen Schraubmuttern zum Schrauben auf die Bolzen 132a, 132a, die an dem mittleren hinteren Querelement 132 vorgesehen sind, um den Nebensperrmechanismus 405 an dem mittleren hinteren Querelement 132 anzubringen.
Die Sperrklaue 445 ist ein Element, das eine obere Klaue 451 und eine untere Klaue 452 aufweist, die knieförmig ausgebildet sind, und ist mit einer Federhalterung 453 versehen, um ein Ende der Zugschraubenfeder 448 an dem unteren Abschnitt davon anzubringen.
Das Antriebselement 447 umfasst einen Backen 455 zur Anlage an der unteren Klaue 452 der Sperrklaue 445 sowie einen zweiten Kabelhalterungspunkt 456 zum Anbringen des anderen Endes des zweiten Kabels 412, sowie eine Federhalterung 457 zum Anbringen des anderen Endes der Zugschraubenfeder 448.
Wenn der untere Abschnitt des Antriebselements 447 durch das zweite Kabel 412 unter Zug gesetzt wird, drückt der Backen 445 des Antriebselements 447 die untere Klaue 452 der Sperrklaue 445 nach unten, und somit dreht sich die Sperrklaue 445 zu der Sperrposition hin (im Gegenuhrzeigersinn).
Es kann eine Mehrzahl der vorgenannten Nebensperrmechanismen 405 vorgesehen sein, und in diesem sind die Antriebselemente 447 der jeweiligen Nebensperrmechanismen 405 durch Kabel verbunden, oder die Sperrklaue 424 (siehe 17) des Hauptsperrmechanismus 404 (siehe 17) und die Antriebselemente 447 der jeweiligen Nebensperrmechanismen 405 sind durch jeweilige Kabel verbunden.
Nachfolgend wird der Betrieb der insoweit beschriebenen Sitzhalterungsstruktur beschrieben.
Die 19(a) bis (c) sind erste Erläuterungszeichnungen, die den Betrieb der Sitzhalterungsstruktur des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulichen, worin (a) eine Seitenansicht des Sitzes 208 ist, (b) eine schematische Skizze ist, die den Ausgleich des Moments veranschaulicht, der auf den Sitz gemäß dieser Ausführung wirkt, und (c) eine schematische Skizze ist, die den Ausgleich des Moments des Vergleichsbeispiels darstellt.
In (a) ist eine Achse der Öffnungs- und Schließbewegung des Sitzgelenks 401 mit 401 a bezeichnet, ist der horizontale Abstand von der Welle 401a zu dem zweiten Sitzhaken 415 des Nebensperrmechanismus mit L1 bezeichnet, und ist der horizontale Abstand von der Welle 401a zu dem ersten Sitzhaken 404 des Hauptsperrmechanismus mit L3 bezeichnet. Der Mittelpunkt in der horizontalen Länge des Dichtungsgummis 417, der sich gegen den Rand der Öffnung des Aufbewahrungskastens 207 abstützt, ist mit 460 bezeichnet, und der horizontale Abstand zwischen dem Mittelpunkt 460 und der vorgenannten Welle 401a ist mit L2 bezeichnet.
In (b) und (c) ist zum besseren Verständnis jeweils die Welle 401a, die ersten und zweiten Sitzhaken 414, 415 und der Mittelpunkt 460 des Dichtungsgummis 417 mit einem Punkt dargestellt.
In (b) sind der Hauptsperrmechanismus 404 und der Nebensperrmechanismus 405 rechteckig gezeigt, und eine Abwärtsdruckkraft, die zum Versperren des Hauptsperrmechanismus 404 und des Nebensperrmechanismus 405 durch Druck auf den hinteren Endabschnitt des Sitzes über dem Hauptsperrmechanismus 404 nach unten erforderlich ist, ist mit F1 bezeichnet, eine Reaktionskraft der Sperrklaue, die auf den ersten Sitzhaken 414 durch die Sperrklaue des Hauptsperrmechanismus 404 beim Versperren aufwärts ausgeübt wird, ist mit RN bezeichnet, und eine Reaktionskraft des Dichtungsgummis 417, der durch Anlage gegen den Rand des Aufbewahrungskastens 207 umgebogen wird, ist mit RR bezeichnet. Obwohl die Reaktionskraft des Gummis RR eine verteilte Last ist, wird sie zu Erläuterungszweck als eine Last berücksichtigt, die auf dem Mittelpunkt 460 wirkt. Obwohl der Sitz durch sein Eigengewicht eine Abwärtskraft und durch den Dämpfer eine Aufwärtskraft ausübt, wird sein Eigengewicht durch die von dem Dämpfer ausgeübte Kraft angenähert aufgehoben, und somit werden die Kräfte, die durch sein Eigengewicht und den Dämpfer ausgeübt werden, hier nicht beschrieben. Dies gilt auch für das unten beschriebene Vergleichsbeispiel.
Das Vergleichsbeispiel (c) ist ein Beispiel des Sitzsperrmechanismus, worin der Hauptsperrmechanismus 501 unter dem Mittelabschnitt des Sitzes 208 angeordnet ist und der Nebensperrmechanismus 502 unter dem Hinterendabschnitt des Sitzes 208 angeordnet ist, sodass dann, wenn der Hauptsperrmechanismus 501 an der Mitte gesperrt wird, gleichzeitig der Nebensperrmechanismus 502 an dem Hinterende gesperrt wird. Der Hauptsperrmechanismus 501 und der Nebensperrmechanismus 502 sind rechteckig gezeigt.
Wenn dieser Sitzsperrmechanismus durch Druck nach unten auf die Mittelabschnitte des Sitzes über dem Hauptsperrmechanismus 501 gesperrt wird, ist eine zum Sperren erforderliche Abwärtsdruckkraft F2, wobei die Reaktionskraft der Sperrklaue des Hauptsperrmechanismus 501 im Moment des Sperrens RN ist, die gleich ist wie in (b), wobei die Reaktionskraft des Gummis RR wie die in (b) ist.
Der Ausgleich des Moments um die Sitzgelenkwelle 401a in dieser Ausführung, die in dem vorgenannten (b) gezeigt sind, und der Ausgleich des Moments um die Sitzgelenkwelle in dem Vergleichsbeispiel in (c) sind so wie in den [Gleichungen 1] gezeigt: [Gleichungen 1]
Der Momentenausgleich um die Sitzgelenkwelle
Diese Ausführung F1 × L3 = RR × L2 + RN × L3 (1)
Vergleichsbeispiel F2 × L1 = RR × L2 + RN × L1 (2)
Aus Gleichung (1) (F1 – RN) × L3 = RR × L2 (3)
Aus Gleichung (2) (F2 – RN) × L1 = RR × L2 (4)
Aus Gleichungen (3) und (4) (F1 – RN) × L3 = (F2 – RN) × L1 (5)
Wenn beide Seite der Gleichung (5) durch L3 geteilt werden (F1 – RN) = L1/L3 × (F2 – RN) (6) Da L3 < L1, (F1 – RN) < (F2 – RN)
Daher: F1 < F2 (7)
Aus der Gleichung (7) der obigen [Gleichungen 1] ist die Abwärtsdruckkraft des Sitzes F1 in dieser Ausführung kleiner als die Abwärtsdruckkraft des Sitzes F2 in dem Vergleichsbeispiel. Die Betätigungskraft zum Sperren des Sitzes kann gemäß der vorliegenden Erfindung reduziert werden.
Die 20(a), (b) sind zweite Erläuterungszeichnungen, die den Betrieb der Sitzhalterungsstruktur des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulichen.
Wenn in (a) der Sitz von Hand nach unten gedrückt wird, um den Sitz zu schließen, bewegt sich der erste Sitzhaken 414, der an dem unteren Abschnitt des Sitzes angebracht ist, abwärts, wie mit dem Pfeil a dargestellt und stützt sich gegen die untere Klaue 432 der Sperrklaue 424 des Hauptsperrmechanismus 404 ab. Wenn dann, wie in (b) gezeigt, sich der erste Sitzhaken 414 weiter abwärts bewegt, wie mit dem Pfeil b dargestellt, bewirkt die Abwärtsbewegung der unteren Klaue 432 des Hauptsperrmechanismus 404, wie mit dem Pfeil c dargestellt, dass sich die Sperrklaue 424 um den Stift 423 herum dreht, wie mit dem Pfeil d dargestellt, und der untere Vorsprung 437 der Sperrklaue 424 sich gegen den Vorsprungsabschnitt 436 des Anschlagelements 426 abstützt.
Dementsprechend zieht der untere Armabschnitt 433 der Sperrklaue 424 an dem zweiten Kabel 412, wie mit dem Pfeile dargestellt.
Wenn an dem zweiten Kabel 412 gezogen wird, wird der zweite Kabelhalterungspunkt 456 des Antriebselements 447 des Nebensperrmechanismus 405 in dem mit dem Pfeil f dargestellte Richtung gezogen, und das Antriebselement 447 dreht sich so wie mit dem Pfeil g dargestellt. Dann drückt der Backen 455 des Antriebselements 447 die untere Klaue 452 der Sperrklaue 445 nach unten, um hierdurch die Sperrklaue 445 in der mit dem Pfeil h dargestellten Richtung zu drehen.
In diesem Moment bewegt sich der zweite Sitzhaken 415, der an dem unteren Abschnitt des Sitzes vorgesehen ist, angenähert in der gleichen Weise wie der erste Sitzhaken 414 nach unten, wie mit dem Pfeil j dargestellt.
Die 21(a), (b) sind dritte Erläuterungszeichnungen, die den Betrieb der Sitzhalterungsstruktur des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulichen.
Wenn (a) der erste Sitzhaken 414 aus dem in 20(b) gezeigten Zustand heraus weiter nach unten bewegt wird, wie mit dem Pfeil m dargestellt, dreht sich die Sperrklaue 424 des Hauptsperrmechanismus 404 weiter, wie mit dem Pfeil n dargestellt, und der untere Vorsprung 437 der Sperrklaue 424 bewegt sich über den Vorsprungsabschnitt 436 des Anschlagelements 436 hinweg. In diesem Moment dreht sich das Anschlagelement 426 um den Stift 425 herum, wie mit dem Pfeil p dargestellt. Gleichzeitig zieht der untere Armabschnitt 433 weiter an dem zweiten Kabel 412, wie mit dem Pfeil q dargestellt, mit der Drehung der Sperrklaue 424.
Wenn an dem zweiten Kabel 412 gezogen wird, wird der zweite Kabelhalterungspunkt 456 des Antriebselements 447 des Nebensperrmechanismus 405 so gezogen, wie mit dem Pfeil r dargestellt, und das Antriebselement 447 dreht sich weiter, wie mit dem Pfeils dargestellt. Dann drückt der Backen 455 des Antriebselements 447 die untere Klaue 452 der Sperrklaue 455 weiter nach unten, um hierdurch die Sperrklaue 445 so zu drehen, wie mit dem Pfeil t dargestellt.
In diesem Moment bewegt sich der zweite Sitzhaken 415, der an dem unteren Abschnitt des Sitzes vorgesehen ist, angenähert in der gleichen Weise wie der erste Sitzhaken 414 nach unten, wie mit dem Pfeil u dargestellt.
Nachdem sich in (b) der untere Vorsprung 437 der Sperrklaue 424 des Hauptsperrmechanismus 404 über den Vorsprungsabschnitt 436 des Anschlagelements 426 hin bewegt hat, dreht sich das Anschlagelement 426 durch die Zugkraft der Zugschraubenfeder 427 so, wie mit dem Pfeil v dargestellt, und der schräge Abschnitt 436 des Anschlagelements 426 stützt sich gegen den unteren Vorsprung 437 der Sperrklaue 424 ab.
Dementsprechend dient der schräge Abschnitt 436a des Anschlagelements 426 als Anschlag und begrenzt die uhrzeigersinnige Drehung der Sperrklaue 424. In anderen Worten wird in dem Hauptsperrmechanismus 404 die Sperrklaue 424 in den gesperrten Zustand gebracht, worin die Sperrklaue 424 mit dem ersten Sitzhaken 414 in Eingriff tritt.
Da in diesem Moment das zweite Kabel 412, das mit dem Antriebselement 447 verbunden ist, in dem Nebensperrmechanismus 405 in dem gezogenen Zustand gehalten wird, unterbindet das Antriebselement 447 eine uhrzeigersinnige Drehung der Sperrklaue 445. In anderen Worten, die Sperrklaue 445 wird in den gesperrten Zustand gebracht, indem sie mit dem zweiten Sitzhaken 415 in Eingriff tritt.
Der gesperrte Zustand sowohl zwischen dem ersten Sitzhaken 414 und dem Hauptsperrmechanismus 404 sowie zwischen dem zweiten Sitzhaken 415 und dem Nebensperrmechanismus 405 kann gelöst werden, in 15, indem der Schlüssel 407 in das Schlüsselloch 406 des Sitzschlosses 265 eingesetzt wird, dieser gedreht wird und der Armabschnitt 408 gedreht wird.
Demzufolge, wird wie in 21(b) gezeigt, das erste Kabel 411 unter Zug gesetzt, und das Anschlagelement 426 dreht sich in der Richtung, die von der mit dem Pfeil v dargestellten Richtung entgegengesetzt ist, und der Vorsprungsabschnitt 436 des Anschlagelements 426 bewegt sich abwärts, um sich über den unteren Vorsprung 437 der Sperrklaue 424 hinweg in den in 21a gezeigten Zustand zu bewegen. Daher dreht sich die Sperrklaue 424 in der Richtung, die von der mit dem Pfeil n dargestellten Richtung entgegengesetzt ist, durch eine Zugkraft der Zugschraubenfeder 427, und der erste Sitzhaken 414 wird von der oberen Klaue 431 der Sperrklaue 424 gelöst.
Infolgedessen stehen der erste Sitzhaken 414 und der Hauptsperrmechanismus 404 nicht im Eingriff miteinander und werden somit in einen gelösten Zustand gebracht.
In 21(a) wird das zweite Kabel 412 in der Richtung unter Zug gesetzt, die von der mit dem Pfeil q dargestellten Richtung entgegengesetzt ist, wegen der Drehung der vorgenannten Sperrklaue 424 in der Richtung, die von der mit dem Pfeil n dargestellten Richtung entgegengesetzt ist, und einer Zugkraft der Zugschraubenfeder 448 des Nebensperrmechanismus 405. Infolgedessen dreht sich das Antriebselement 447 des Nebensperrmechanismus 405 in der Rich tung, die von der mit dem Pfeils dargestellten Richtung entgegengesetzt ist, und die Sperrklaue 445 dreht sich in der Richtung, die von der mit dem Pfeil t dargestellten Richtung entgegengesetzt ist, wobei sich die untere Klaue 452 der Sperrklaue 445 gegen den Backen 455 einhergehend mit dem Anheben des Backens 455 abstützt, sodass der zweite Sitzhaken 415 von der oberen Klaue 451 der Sperrklaue 445 gelöst wird.
Infolgedessen stehen der zweite Sitzhaken 415 und der Nebensperrmechanismus 405 nicht im Eingriff miteinander und werden somit in den entsperrten Zustand gebracht.
Wie insoweit in Verbindung mit 3, 16 und 19 beschrieben, liegt die vorliegende Erfindung in einem Kraftrad 10, worin eine Öffnung 207c des Aufbewahrungskastens 207 zum Aufbewahren eines Helms Hf, Hr oder dgl. durch einen Sitz 208 verschlossen wird, der in der Längsrichtung langgestreckt ist und mit einem Sitzgelenk 401 frei öffen- und schließbar angebracht ist, ein erster und ein zweiter Sitzhaken 414, 415 an der Sitzbodenplatte 208d des Sitzes 208 angebracht sind und ein Hauptsperrmechanismus 404 und ein Nebensperrmechanismus 405 an dem Fahrzeughauptrahmen 110 zum jeweiligen Eingriff mit den ersten und zweiten Sitzhaken 414, 415 angebracht sind, sodass der Sitz durch die Haupt- und Nebensperrmechanismen 404, 405 gesperrt wird, wobei eine Sitzhalterungsstruktur für rollenartige Fahrzeuge dadurch gekennzeichnet ist, dass das Sitzgelenk 401 am einen Ende des Sitzes 208 angebracht ist, der erste Sitzhaken 414 an dem anderen Ende des Sitzes 208 angebracht, der zweite Sitzhaken 405 im Wesentlichen in der Mitte des Sitzes 208 angebracht ist, der Hauptsperrmechanismus 404 und der Nebensperrmechanismus 405 durch ein zweites Kabel 412 verbunden sind, sodass dann, wenn der Hauptsperrmechanismus 404 durch die externe Kraft gesperrt wird, in Verbindung damit auch der Nebensperrmechanismus 405 in den gesperrten Zustand gebracht wird.
Wenn der Hauptsperrmechanismus 404 gesperrt wird, kann der Nebensperrmechanismus 405 in Verbindung damit auch in den gesperrten Zustand gebracht werden. Daher kann der Sperrvorgang der Haupt- und Nebensperrmechanismen 404, 405 leicht in einem Arbeitsgang ausgeführt werden. Die Anforderungen an jemanden, die Bedienung des Sitzes, wie im Fall vom Stand der Technik durchführen zu müssen, in dem eine Mehrzahl von Sperrmechanismen an mehreren Orten vorgesehen sind, ist in dieser Erfindung nicht erforderlich, und der Sitz 208 kann leicht und zuverlässig verriegelt werden.
Durch das Vorsehen des ersten Sitzhakens 414 am anderen Ende des Sitzes 208 kann der erste Sitzhaken 414 an dem weitesten Punkt von dem am einen Ende des Sitzes 208 angebrachten Sitzgelenk 401 angeordnet werden, und daher kann der Abstand L3 zwischen dem Sitzgelenk 401 und dem ersten Sitzhaken 414 maximiert werden. Wenn daher der Hauptsperrmechanismus 404 durch Abwärtsdrücken des Endes des Sitzes 208 über dem Hauptsperrmechanismus 404 von Hand gesperrt wird, kann die Abwärtsdruckkraft F1, die zum Ausüben auf den Sitz 208 zum Erzeugen eines Moments um das Sitzgelenk 401 erforderlich ist, reduziert werden.
Zum Beispiel verwendet die vorliegende Erfindung eine Struktur, worin der Sitzhaken für den Hauptsperrmechanismus an der Mitte des Sitzes angebracht ist und der Sitzhaken für den Nebensperrmechanismus am anderen Ende des Sitzes angebracht ist, und es ist gemäß der vorliegenden Erfindung nur eine kleinere Abwärtsdruckkraft F1 erforderlich, um den Sitz 208 abwärts zu bewegen, im Vergleich zu dem Fall, worin beim Schließen des Sitzes der Mittelabschnitt des Sitzes durch die Abwärtsdruckkraft F2 nach unten gedrückt wird.
Auf diese Weise kann gemäß dem Sitzsperrmechanismus 402 in der Sitzhalterungsstruktur der vorliegenden Erfindung der Sitz 208 mit geringer Betätigungskraft zuverlässig gesperrt werden.
Wie in Verbindung mit 15 beschrieben, kann, auch wenn der Dämpfer 416 an dem Sitz 208 angebracht ist, der Sitz 208 mit einer kleineren Betätigungskraft als im Falle vom Stand der Technik zuverlässig gesperrt wird.
Zweitens ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Sitzhaken 414, 415 U-förmig gewinkelt mit geraden Abschnitten 414a, 415a entlang der Länge des Sitzes 208 ausgebildet sind, sodass die geraden Abschnitte 414a, 415a mit den Haupt- und Nebensperrmechanismen 404, 405 jeweils in Eingriff gebracht werden können.
Die Dimensionsfehler der ersten und zweiten Sitzhaken 414, 415, des Hauptsperrmechanismus 404 und des Nebensperrmechanismus 405, die Fehler bei dem Anbringen dieser Elemente oder die Positionsfehler des Eingriffs zwischen den ersten und zweiten Sitzhaken 414, 415 der Haupt- und Nebensperrmechanismen 404, 405 aufgrund der Steifigkeit des Sitzes 208 können durch die Länge der geraden Abschnitte der ersten und zweiten Sitzhaken 414, 415 absorbiert werden, und daher können die Haupt- und Nebensperrmechanismen 404, 405 ohne den Einfluss der vorgenannten Fehler zuverlässig gesperrt werden.
In der Ausführung der vorliegenden Erfindung ist das Sitzgelenk an dem Vorderende des Sitzes angebracht, ist der Sitzhaken für den Hauptsperrmechanismus am Hinterende des Sitzes angebracht und ist der Sitzhaken für den Nebensperrmechanismus im Wesentlichen in der Mitte des Sitzes angebracht. Jedoch ist sie hierauf nicht beschränkt, und es ist ebenfalls möglich, das Sitzgelenk an dem Hinterende des Sitzes anzubringen, den Sitzhaken für den Hauptsperrmechanismus am Vorderende des Sitzes anzubringen und den Sitzhaken für den Nebensperrmechanismus im Wesentlichen in der Mitte der Sitzes anzubringen.
In der Erfindung ist ein Sitzgelenk 401 am einen Ende eines Sitzes 208 ange bracht, ist ein erster Sitzhaken 414 am anderen Ende des Sitzes 208 angebracht, ist ein zweiter Sitzhaken 415 im Wesentlichen in der Mitte des Sitzes 208 angebracht und sind ein Hauptsperrmechanismus 404 und ein Nebensperrmechanismus 405 durch ein zweites Kabel verbunden.
Beim Sperren des Hauptsperrmechanismus kann der Nebensperrmechanismus in Verbindung damit auch in den gesperrten Zustand gebracht werden, und somit kann der Sitz leicht und zuverlässig gesperrt werden. Zusätzlich kann, durch das Vorsehen eines Sitzhakens für den Hauptsperrmechanismus am anderen Ende des Sitzes, der Sitzhaken für den Hauptsperrmechanismus an dem am weitest entfernten Punkt von dem am einen Ende des Sitzes angebrachten Gelenk positioniert werden. Wenn daher der Hauptsperrmechanismus durch Abwärtsdrücken des Endes des Sitzes über dem Hauptsperrmechanismus von Hand gesperrt wird, kann die Abwärtsdruckkraft, die auf den Sitz zum Erzeugen eines Moments um das Gelenk herum ausgeübt werden muss, reduziert werden.

Claims

Sitz (208) mit einer Sitzhalterungsstruktur für ein rollerartiges Fahrzeug (10), worin eine Öffnung (207c) des Aufbewahrungskastens (207) zum Aufbewahren eines Helms o.dgl. durch den Sitz (208) verschlossen ist, der in der Längsrichtung langgestreckt ist und mit einem Gelenk (401) frei öffen- und schließbar angebracht ist, eine Mehrzahl von Sitzhaken (414, 415) an der Unterseite des Sitzes (208) angebracht sind und ein Hauptsperrmechanismus und ein Nebensperrmechanismus an dem Fahrzeugkörper zum jeweiligen Eingriff mit den Sitzhaken (414, 415) anbringbar sind, sodass der Sitz (208) durch die Haupt- und Nebensperrmechanismen (404, 405) gesperrt wird, und wobei die Sitzhalterungsstruktur für rollerartige Fahrzeuge (10) dadurch gekennzeichnet ist, dass das, Gelenk (401) am einen Ende des Sitzes (208) angebracht ist, der Sitzhaken (414) für den Hauptsperrmechanismus (404) an dem anderen Ende des Sitzes (208) angebracht ist, der Sitzhaken (415) für den Nebensperrmechanismus (405) im Wesentlichen in der Mitte des Sitzes (208) angebracht ist, der Hauptsperrmechanismus (404) und der Nebensperrmechanismus (405) durch ein Verbindungselement (412) wie etwa einen Draht o.dgl. verbunden sind, sodass dann, wenn der Hauptsperrmechanismus (404) durch die externe Kraft gesperrt wird, der Nebensperrmechanismus (405) in Verbindung damit auch in den gesperrten Zustand gebracht wird.
Sitz mit einer Sitzhalterungsstruktur für rollerartige Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Sitzhaken (414, 415) U-förmig gewinkelt ist mit einem geraden Abschnitt (414a, 415a) entlang der Länge des Sitzes, sodass die geraden Abschnitte davon mit den Haupt- bzw. Nebensperrmechanismen (404, 405) in Eingriff treten.