JP2009067285A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】荷物の出し入れやメンテナンスを容易に行える鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】シート９は、該シート９の車両前後方向後端部がヒンジ軸５３を介して車体フレーム２に上下揺動可能に支持されており、ダンパ（付勢力発生機構）２３は、軸方向の付勢力を発生するストローク式のものであり、該ダンパ２３のフレーム側連結点Ａは、シート側連結点Ｂより車両前後方向後方に配置されている。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車体フレームにヒンジ部材を介して上下揺動可能に支持されたシートと、該シートに開方向の付勢力を作用させる付勢力発生機構とを備えた鞍乗型車両に関する。

例えば、スクータ型の自動二輪車では、車体フレームに搭載されたシートの下方に収納ボックスを配置し、該シートにより収納ボックスの上端開口を開閉可能とした構造が一般的である。

そしてこの種の自動二輪車では、前記シートの開閉操作を容易に行えるように、該シートに開方向の付勢力を作用させるとともに、該シートを全開位置に保持するダンパ（付勢力発生機構）を配設する場合がある。例えば、特許文献１では、シートの後端部をヒンジ軸を介して車体フレームにより上下揺動可能に支持し、ダンパを前記シートの下側に前後方向に向けて配置し、該ダンパの前端部を車体フレームに連結し、後端部をシートの底板に連結した構造を採用している。
実公昭６１−２４４６９号公報

ところで、前記従来構造のように、ダンパの前端部を車体フレームに連結し、後端部をシートに連結した場合、シートを開くと、ダンパがシートと車体フレームとの間を遮るように位置することとなり、荷物の出し入れ時やメンテナンス時にダンパが邪魔になるという問題がある。

本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、シート下方の荷物の出し入れやメンテナンスを容易に行える鞍乗型車両を提供することを課題としている。

本発明は、車体フレームと、該車体フレームに上下揺動可能に支持されたシートと、該シートに開方向の付勢力を作用させる付勢力発生機構とを備えた鞍乗型車両であって、前記シートは、該シートの車両前後方向後端部がヒンジ部材を介して前記車体フレームに支持されることにより上下揺動可能となっており、前記付勢力発生機構は、軸方向の付勢力を発生する軸方向伸縮式のものであって、該付勢力発生機構の一端は前記車体フレームに、他端はシートにそれぞれ連結されており、フレーム側連結点はシート側連結点より車両前後方向後方に配置されていることを特徴としている。

本発明に係る鞍乗型車両によれば、シートに開方向の付勢力を発生する付勢力発生機構を軸方向伸縮式とするとともに、これのフレーム側連結点を、シート側連結点より車両後方に配置している。そのため、前記付勢力発生機構は、シートを開方向に揺動させるに伴って、該シートに沿った状態を維持しつつ、車両前後方向後方に配置されたフレーム側連結点を中心に開方向に揺動することとなり、付勢力発生機構がシートと車体フレームとの間を遮ることはない。従って、シート下方を収納空間として利用する場合の荷物の出し入れ作業、あるいはシート下方搭載部品等のメンテナンス作業を行う際に付勢力発生手機構が邪魔になることはなく、作業性を向上できる。

また本発明では、シートの後端部をヒンジ部材を介して車体フレームで支持したので、シートの前部の形状に対する自由度を高めることができる。例えば、ライダが着座するシート前部の車幅方向寸法を狭くしてライダの足着き性を改善する場合に、ヒンジ部材がシート前端部に配置されていると邪魔になるおそれがあるが、本発明ではヒンジ部材はシート後端部に配置されているのでこのようなおそれはない。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図９は、本発明の一実施形態による自動二輪車（鞍乗型車両）を説明するための図である。なお、本実施形態の説明の中で前後，左右という場合は、特記なき限り、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。

図において、１はスクータ型の自動二輪車を示している。該自動二輪車１は、アンダボーン型の車体フレーム２と、該車体フレーム２の前端部に位置するヘッドパイプ（不図示）により左右操向可能に支持され、下端部に前輪４が，上端部に操向ハンドル５が配置されたフロントフォーク６と、前記車体フレーム２の前後方向中央部に搭載され、後端部に後輪８が配置されたエンジンユニット７と、前記車体フレーム２のエンジンユニット７の上側に搭載された鞍乗型の２人乗り用のシート９とを備えている。

前記車体フレーム２は、前記ヘッドパイプから後斜め下方に延びる左，右フロントフレーム部を有するフロントフレーム（不図示）と、左，右フロントフレーム部に続いて後斜め上向きに延びる左，右リヤフレーム部１３，１３を有するリヤフレーム１３′とを備えている。

前記エンジンユニット７は、車体フレーム２に固定されたエンジン本体７ａと、該エンジン本体７ａにより上下揺動可能に支持され、その後端部に軸支された前記後輪８にエンジン動力を伝達する伝動ケース７ｂとを備えている。

前記車体フレーム２は、樹脂製の車体カバー１４により囲まれている。該車体カバー１４は、前記フロントフォーク６の左，右側部及び前側部分を覆うフロントカバー１５と、該フロントカバー１５の後側に配置され、乗員の脚部前方を覆うレッグシールド１６と、前記シート９の下方周囲及びエンジン本体７ａの左，右側方を覆う左，右のサイドカバー１８，１８と、該サイドカバー１８の下側を覆う左，右のアンダカバー１７，１７とを備えている。

前記左，右のサイドカバー１８とアンダカバー１７との間には、ライダの足載せ部を形成する低床式の左，右のフートボード１９，１９が配置されている。

前記車体フレーム２のシート９の下方には収納ボックス１０が配置されている。詳細には、前記収納ボックス１０は、前記リヤフレーム１３′の左，右リヤフレーム部１３，１３間に配置され、複数本のボルト４６により該左，右リヤフレーム部１３，１３に着脱可能に固定されている。

前記収納ボックス１０は、ヘルメット等が収容可能な容積の容積部１０ａを有し、該容積部１０ａの上端開口１０ａ′は前記シート９で開閉される。

前記収納ボックス１０の容積部１０ａより前方には燃料タンク１１が配設されている。そして前記収納ボックス１０には、前記シート９に作用するライダからの荷重を受ける荷重受け部材１０ｂが、詳細には、前記収納ボックス１０は、前記リヤフレーム１３′の左，右リヤフレーム部１３，１３間に配置され、複数本のボルト４６により該左，右リヤフレーム部１３，１３に着脱可能に固定されている。

一体に形成されている。該荷重受け部材１０ｂは、前記燃料タンク１１の外表面形状に沿う形状で、かつ該燃料タンク１１に接触することのない形状を有し、車体フレーム２に固定されている。

前記燃料タンク１１の上壁部には、燃料注入口を開閉する燃料キャップ１１ａが装着されている。この燃料キャップ１１ａは、前記シート９の前側に配置されたリッド１１ｂをこれの下縁部を中心に前倒しすることにより上方に露出するようになっている。

前記収納ボックス１０の上端開口１０ａは、左，右リヤフレーム部１３，１３の上縁より高所に位置しており、前記シート９により開閉可能に覆われている。また収納ボックス１０の底壁部１０ｃは、車両側方から見たとき左，右リヤフレーム部１３，１３の下縁部に略沿う形状に設定されている。

前記シート９は、図３に示すように、ライダが着座する前部シート９ａと、タンデムライダが着座する後部シート９ｂとを一体に形成したものであり、後部シート９ｂが前部シート９ａより高所に位置するよう形成され、側方から見ると、少し前下りに傾斜している。該シート９は、樹脂製のシート底板９ｄ上にシートクッション９ｅを配置し、該シートクッション９ｅの外表面を表皮９ｆで覆った構造を有する。

前記前部シート９ａの前部の左，右側面には、後部より車幅方向寸法が小さくなるよう抉られた抉り部９ｈ，９ｈが形成されている。これによりライダの足着き性の改善が図られている。

前記前部シート９ａと後部シート９ｂとの境界部にはライダの腰部を支持するバックレスト９ｃが配設されている。該バックレスト９ｃの下方にはシート底板９ｄを上向き凸状に膨出させてなる収容部９ｉが形成されている。該収容部９ｉ内にはツールキット４７，ヘルメットハンガ４８が収容され、ゴムバンド４７ａで固定されている。

前記前部シート９ａの下方の収納ボックス１０と荷重受け部材１０ｂとの間には、前記シート９を全閉位置にロックするシートロック機構２１が配置されている。

前記シート９は、該シート９の後端部をヒンジ部材５０を介して前記リヤフレーム１３′左，右リヤフレーム部１３，１３の後端部で支持することにより上下揺動可能となっている。また該左，右リヤフレーム部１３，１３とシート９との間には、該シート９に開方向の付勢力を作用させる軸方向伸縮式のダンパ（付勢力発生機構）２３が配設されており、詳細には以下の構造を有する。

前記リヤフレーム１３′は、前記左，右リヤフレーム部１３，１３と、該両リヤフレーム部１３，１３の上縁の前端部同士を接続する前クロス部１３ｃと、後端部同士を接続する後クロス部１３ｂとを有する一体鋳造成形品である。前記左，右リヤフレーム部１３，１３は、車両側方から見たとき後側ほど上下方向寸法が小さくなる大略三角形状をなす左，右側壁面１３ａ，１３ａを有する。この左，右側壁面１３ａ，１３ａは、車両前後方向中心線Ｆに直交する横断面で見たとき、車幅方向間隔が上側に行くほど大きくなるよう配置され、該左，右側壁面１３ａ，１３ａ間に前記収納ボックス１０が配設されている。

前記後クロス部１３ｂには、シート支持部１３ｂ′がシート９の後端面９ｇより後方に位置するよう一体に突設されている。このシート支持部１３ｂ′上に、前記ヒンジ部材５０が配設されている。なお、５１は、後クロス部１３ｂに後方に突出するようボルト締め固定されたテールライト取付ブラケットである。

前記後クロス部１３ｂ，ヒンジ部材５０及びブラケット５１は、左，右のサイドカバー１８の後端部１８ａ，１８ａと、該左，右の後端部１８ａの上端に配置されたテールカバー１８ｂにより覆われている（図１，図２参照）。

前記ヒンジ部材５０は、前記シート支持部１３ｂ′に固定された左，右ヒンジプレート５２，５２と、該左，右ヒンジプレート５２，５２に架け渡して配設された円筒状のヒンジ軸５３と、該ヒンジ軸５３に固定されて車両前方に延び、シート９に固定された左，右のヒンジアーム５４，５４とを備えている。

前記各ヒンジプレート５２は、シート支持部１３ｂ′の上面左，右縁部に前後一対のボルト５５，５５により固定されたフランジ部５２ａと、該フランジ部５２ａの内側縁から上方に延びるプレート本体５２ｂとを有し、該プレート本体５２ｂにはダンパ支持部５２ｆが前方に突出するよう形成されている。

前記ヒンジ軸５３は、左，右のプレート本体５２ｂを貫通し、該各プレート本体５２ｂの内側に固定された軸受部材５６，５６により回転可能に支持されている。またプレート本体５２ｂのヒンジ軸５３の外側には抜け止めピン５３ａが嵌挿されている。

前記左，右のヒンジアーム５４は、ヒンジ軸５３の前記軸受部材５６の内側に固定され、該シート９の前閉状態で、ヒンジ軸５３から下斜め前方に延びる縦辺部５４ａと、これの下端に続いて略水平に前方に延びる横辺部５４ｂを有する。またこの横辺部５４ｂには下方に延びる逆三角形状のダンパ連結部５４ｃが形成されている。前記縦辺部５４ａと横辺部５４ｂは全体としてＪ字形状をなしており、これによりシート９の開閉時にヒンジアーム５４がテールカバー１８ｂに干渉するのを防止している。

前記各ヒンジアーム５４の横辺部５４ｂは、前後一対のボルト５７，ナット５７ａでシート底板９ｄの下面に固定されている。このシート底板９ｄのヒンジアーム固定部分は、他の部分より厚肉に形成されている。また前記ナット５７ａには、シート全開時に該ナットが露出することによる見栄えの悪化を防止するためキャップナットが採用されている。

前記左のプレート本体５２ｂには、スイッチ５８が取り付けられている。該スイッチ５８は、シート９が開くと収納ボックス１０の後側壁に装着された照明灯５８ａを点灯し、シート９が閉じると消灯する。

前記左，右ヒンジプレート５２の上縁部には、ストッパ部５２ｃが車内側に折り曲げ形成され、前記左，右のヒンジアーム５４には、該ストッパ部５２ｃに当接することによりシート９を全開位置に規制する当接部５４ｄが形成されている。該シート９の全閉位置から全開位置までの揺動角度は約７０度に設定されている。

前記ダンパ２３は、伸び方向に軸方向付勢力を発生する伸縮式（ストローク式）のものであり、車幅方向左，右両側に、車両前後方向に向けて、かつ前下がりの傾斜状態をなすよう配置されており、詳細には以下の構造を有する。

前記左，右のダンパ２３，２３は、作動油及び高圧ガスが充填された有底円筒状のシリンダ２３ａと、該シリンダ２３ａ内に摺動自在に挿入配置されたピストン２３ｂと、該ピストン２３ｂとシリンダ２３ａとの間に介在されたスプリング２３ｊと、前記ピストン２３ｂにその一端部が連結され、他端部がシリンダ２３ａの外方に突出するピストンロッド２３ｃと、前記シリンダ２３ａの開口部に装着され、該ピストンロッド２３ｃに油密に摺接するシール部材２３ｄとを有する（図７参照）。

前記シリンダ２３ａの底側端部には、連結ブラケット２３ｅが該シリンダ２３ａの軸芯に対して車内側にオフセットさせて接続されている。この連結ブラケット２３ｅが連結ピン５２ｅを介して前記左，右ヒンジプレート５２のダンパ支持部５２ｆに回動可能に連結されている。また前記ピストンロッド２３ｃの先端部にはボールジョイント２３ｆが接続されている。このボールジョイント２３ｆは、前記ピストンロッド２３ｃの先端部に螺着されたボールケース２３ｇと、これに支持されたボール２３ｈと，該ボール２３ｈに接続されたボルト２３ｉを有し、該ボルト２３ｉが前記ヒンジアーム５４のダンパ連結部５４ｃにキャップナット５９で固定されている。

前記左，右のダンパ２３は、これのシート側連結点Ｂがシート閉状態において、収納ボックス１０の容積部分の後端面１０ｄより後方に位置するように配置されている。また左，右のダンパ２３は、左，右リヤフレーム部１３の内側近傍で、かつ後部シート９ｂの下方に配置されている。

前記左，右のダンパ２３は、シート９が全閉状態のときに前下がりの傾斜状態となるように配置されている。本実施形態の場合は、ダンパ２３は、水平線に対して約４０度の傾斜角度をなしている。

図４に示すように、本実施形態のダンパ２３のフレーム側連結点Ａは、シート側連結点Ｂより車両後方でかつ高所に位置している。またフレーム側連結点Ａは、車両前後方向における位置関係に関して、シート側連結点Ｂとヒンジ部材５０の揺動中心Ｅとの間でかつ該揺動中心Ｅ寄りに、つまり該ヒンジ部材５０の近傍に位置し、さらに該揺動中心Ｅより下方に位置している。

また、前記左，右のダンパ２３のフレーム側連結点Ａは、シート９の後端面９ｇより後方に位置し、シート側連結点Ｂはシート９の後端面９ｇより前方でかつ収納ボックス１０の後端面１０ｄより後方に位置している。

さらにまた、前記左，右のダンパ２３のフレーム側連結点Ａは、前記シート側連結点Ｂとヒンジ軸５３の揺動中心Ｅとを結ぶ直線Ｄを挟んでシート９の反対側、つまり該直線Ｄより下側に位置している。これにより、ダンパ２３の付勢力は常にシート９を開く方向に作用することとなる。ちなみに、前記フレーム側連結点Ａが前記直線Ｄよりシート９側、つまり上側に位置している場合、ダンパ２３の付勢力はシート９を閉じる方向に作用することとなる。

本実施形態によれば、シート９の後端部をヒンジ部材５０を介してシート支持部１３ｂ′に上下揺動可能に支持し、該シート９に開方向の付勢力を作用させるダンパ２３を、これのフレーム側連結点Ａがシート側連結点Ｂより車両後方に位置するように配置した。そのためシート９を開くと、ダンパ２３は該シート９の底面に沿う状態を維持しつつ該シート９と共に回動する（図６参照）ので、ダンパ２３がシート９と車体フレーム２との間を遮ることはない。その結果、収納ボックス１０内へのヘルメットや荷物の出し入れや燃料タンク１１周りのメンテナンスを行う際にダンパ２３が邪魔になることはなく、これらの作業性を向上できる。

本実施形態では、シート９の後端部をヒンジ部材５０を介して車体フレーム２の後端部で支持したので、シート９の前部のデザイン，形状に対する自由度を高めることができる。例えば、ライダが着座する前部シート９ａの左，右側部に抉り部９ｈを形成する場合にヒンジ部材が邪魔になることはなく、この抉り部９ｈを容易に形成することができ、ライダの足着き性を向上できる。ちなみにシートの前端部にヒンジ部材を配置する場合は、シート前部にヒンジ部材の配置スペースを確保する必要があり、それだけシート前部の形状に対する自由度が低くなる。

本実施形態では、ダンパ２３のフレーム側連結点Ａを、シート側連結点Ｂとヒンジ軸５３の揺動中心Ｅとの間でかつ該揺動中心Ｅの近くに配置したので、ダンパ２３とヒンジ部材５０との干渉を回避しつつ、シート９の全開角度を大きくすることができる。これにより、後部シート９ｂの下方に収納ボックス１０を配置した場合の荷物の出し入れが容易となる。

ここで、シート９の後部シート９ｂは、後輪８の上下ストロークによる干渉を回避しつつ収納ボックス容積を確保するために、前部シート９ａより高所に配置され、また前部シート９ａは、ライダの足着き性を高める観点からできるだけ低所に配置される。そのため、シート９は前下がりの傾斜状態となる。このようなシート９を荷物出し入れ可能な位置まで開くには、該シートの全開角度を大きくする必要がある。本実施形態では、ダンパ２３のフレーム側連結点Ａをシート９の揺動中心点Ｅの前側近傍に配置したので、シートの全開角度を大きく確保しながら、必要なダンパストロークを短くできる。ちなみに、フレーム側連結点Ａをシート揺動中心Ｅから離して配置するほど必要なダンパストロークは長くなる。

本実施形態では、シート全閉状態において、フレーム側連結点Ａが、シート側連結点Ｂとヒンジ軸５３の揺動中心Ｅとを結ぶ直線Ｄを挟んでシートの反対側に位置するようダンパ２３を配置したので、シート９の全閉状態から全開状態までの全領域においてシート９に開方向の付勢力を作用させることができ、シートの開操作を容易に行うことができる。仮に前記フレーム側連結点Ａを直線Ｄよりシート側に位置させると、全閉から少し開くまで、つまり前記フレーム側連結点Ａが直線Ｄをシート側からシートの反対側に越えるまでの間は、前記付勢力がシートを閉じる方向に作用し、その後シートを開く方向に作用することとなり、シートの開き始めは逆に重くなるという問題が生じる。

本実施形態では、シート全閉状態では、ダンパ２３をピストンロッド２３ｃ側が下側に位置するよう前下がり配置したので、シール部材２３ｄが常に作動油に浸った状態となり、高圧ガスは作動油の上側に溜まることとなる。そのため高圧ガスがシール部材２３ｄに直接接触することはないので、高圧ガスの漏れを防止でき、ダンパ機能を長期間維持することができる。

本実施形態では、シート９により収納ボックス１０の上端開口１０ａを開閉可能とし、前記ダンパ２３を、これのシート側連結点Ｂが収納ボックス１０の後端面１０ｄより後方に位置するよう配置したので、ダンパ２３を配置したことにより収納ボックス１０の容量が縮小されることはなく、大型ボックスの配置が可能となる。

また前記ダンパ２３を収納ボックス１０の後方，かつ後部シート９ｂの下方に離して配置したので、後部シート９ｂのシートクッション９ｅの厚さを充分に確保することができ、タンデムライダの乗り心地を高めることができる。

本実施形態では、シート９全体を少し前下がりに傾斜するよう配置したので、シート９の揺動角度が同じでもシート９と収納ボックス１０との間の有効間隔を大きくでき、この点からも荷物の出し入れ性等を向上できる。

本実施形態では、ダンパ２３をシート９の左，右両側に配置したので、大型ダンパを用いることなく、前部シート９ａ，後部シート９ｂを一体形成した大型のシート９であっても付勢力を確実に作用させることができ、かつシート９を全開位置に起立保持することができる。

なお、前記実施形態では、ダンパ２３を２組設けた場合を説明したが、本発明のダンパは３組以上、あるいは一組であっても構わない。

また前記実施形態では、付勢力発生機構が、伸び方向に付勢力を発生するタイプのものである場合を説明したが、本発明の付勢力発生機構は、収縮方向に付勢力を発生するタイプであっても良い。

また前記実施形態では、スプリングによる付勢力と、作動油による減衰機能とを備えたダンパ式のものである場合を説明したが、本発明の付勢力発生機構は、ダンパ式以外に、フリクション式の減衰機構とコイルスプリング等の組み合わせにより構成されるものであっても良い。さらに、本発明の付勢力発生機構は、軸方向に付勢力を発生可能のものであれば足り、必ずしも減衰機能を備えていなくても良い。

さらにまた前記実施形態では、フレーム側連結点Ａがシート揺動中心Ｅよりシート側連結点Ｂ寄りに配置されている場合を説明したが、本発明では、フレーム側連結点Ａがシート側連結点Ｂより車両前後方向後方に配置されておれば足り、シート揺動中心Ｅより後方に配置されていても良い。

さらにまた前記実施形態では、シート側連結点Ｂが、シート閉状態では収納ボックス１０の容積部より後方に位置するよう配設されている場合を説明したが、本発明では、シート側連結点Ｂを、車両側面視で収納ボックスの容積部に重なるように配置しても良い。

本発明の一実施形態によるスクータ型自動二輪車（鞍乗型車両）の側面図である。 前記自動二輪車の平面図である。 前記自動二輪車のシート部分の側面図である。 前記シートのヒンジ部材及びダンパの側面図である。 前記ヒンジ部材の断面図（図４のV-V 線断面図) である。 前記ヒンジ部材回りの動作を示す側面図である。 前記ダンパの平面図である。 前記ダンパのシート側連結点部分の断面図（図４のVIII-VIII 線断面図) である。 前記ヒンジ部材のシート側固定部の断面図（図４のIX-IX 線断面図) である。

１ スクータ型自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 車体フレーム
９ シート
１０ 収納ボックス
１３ 左，右リヤフレーム部（車体フレーム）
１３ｃ 後クロス部（車体フレーム）
２３ ダンパ（付勢力発生機構）
５０ ヒンジ部材
５３ ヒンジ軸
Ａ 車体フレーム側連結点
Ｂ シート側連結点
Ｄ 直線

Claims (7)

1. 車体フレームと、該車体フレームに上下揺動可能に支持されたシートと、該シートに開方向の付勢力を作用させる付勢力発生機構とを備えた鞍乗型車両であって、
   前記シートは、該シートの車両前後方向後端部がヒンジ部材を介して前記車体フレームに支持されることにより上下揺動可能となっており、
   前記付勢力発生機構は、軸方向の付勢力を発生する軸方向伸縮式のものであって、該付勢力発生機構の一端は前記車体フレームに、他端はシートにそれぞれ連結されており、フレーム側連結点はシート側連結点より車両前後方向後方で、かつ前記ヒンジ部材の近傍に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１において、前記付勢力発生機構のフレーム側連結点は、車両の前後方向における位置関係に関して、シート側連結点と前記ヒンジ部材の揺動中心との間に位置するよう配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項２において、前記付勢力発生機構は、伸び方向の付勢力を発生するよう構成されており、前記フレーム側連結点は、シート側連結点と前記ヒンジ部材の揺動中心とを結ぶ直線を挟んでシートの反対側に位置していることを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項１において、前記車体フレームには収納ボックスが配設され、前記シートは、該収納ボックスの上部開口を開閉可能に配設されており、前記付勢力発生機構は、少なくともフレーム側連結点が前記収納ボックスより後方に位置するように配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項４において、前記付勢力発生機構のシート側連結点は、前記シートが閉状態にあるときは、前記収納ボックスの容積部分より後方に位置するように配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項１において、前記付勢力発生機構は、前記シートが閉状態にあるときは前下がりの傾斜状態となるように配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項１において、前記付勢力発生機構は複数個設けられ、車幅方向に並んで配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。

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