DE60021970T2

DE60021970T2 - Fahrzeugfeststellbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE60021970T2
Application number: DE2000621970
Authority: DE
Inventors: Hirofumi Iwata-shi Hasegawa; Takehiko Iwata-shi Hasegawa
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1999-08-31
Filing date: 2000-08-31
Publication date: 2006-03-23
Anticipated expiration: 2020-09-01
Also published as: EP1081039B1; CN1288837A; EP1081039A3; EP1081039A2; ES2247996T3; CN1196619C; DE60021970D1; JP4447082B2; TW470718B; JP2001063675A

Description

Die Erfindung betrifft eine Parkbremsvorrichtung für ein Fahrzeug, die vorgesehen ist, ein Rad oder mehrere Räder am Drehen durch die Drehung derselben während des Parkens zu hindern.
Z. B. hat es ein Motorrad gegeben, das mit einer Parkbremsvorrichtung zum Verriegeln eines Rades oder der Räder versehen ist, sowie mit einem Bremssystem, um sie während des normalen Fahrens zu bremsen. Es hat auch eine Parkbremsvorrichtung gegeben, in der ein Parkhebel, montiert an dem Steuerhandgriff, bewegt wird, um die Drehung eines Rades oder der Räder zu verhindern.
In solch einer Parkbremsvorrichtung ist, wenn der Parkhebel gedreht wird, um die Betriebsposition zu erreichen, der Hebel automatisch im Eingriff und in Betriebsposition gehalten, was zu einem Hauptbrems-Betriebszustand führt. Bei dem Start der Fahrt muss der Parkhebel absichtlich außer Eingriff sein.
Es ist jedoch in solch einer herkömmlichen Parkbremsvorrichtung oft vorgekommen, dass der Fahrer nicht begonnen hat die Parkbremsvorrichtung im Betriebszustand zu ziehen, bis er oder sie die Fahrt beginnt. Es ergibt sich die Notwendigkeit solch ein Problem zu lösen. Obwohl herkömmlich eine Vorrichtung zum Erfassen des Betriebs der Parkbremse und zum Aufleuchten im Betriebszustand verwendet worden ist, um seine oder ihre Aufmerksamkeit zu wecken, ist diese Vorrichtung nicht befriedigend, weil das Aufleuchten oft übersehen wird.
US-A-3,948,361 zeigt eine Parkbremsvorrichtung, die an einer Lenkstangenanordnung montiert ist, und die einen Bremshebel, der mit einer Bremse durch ein Bremskabel verbunden ist, und ein Betätigungsteil enthält. Hierbei ist in einer Stopp-Parkposition des Fahrzeuges das Betätigungsteil gleichzeitig mit einem Kompressor des Bremshebels zusammengedrückt worden, so dass der Bremshebel in seiner zusammengedrückten Position gehalten wird und die Bremse im Eingriffszustand ist. Für das Lösen der Handbremse und der Parkbremse ist es notwendig, den Bremshebel leicht zusammen zu drücken, so dass die Feder der Parkbremsvorrichtung in der Lage ist das Betätigungsteil zurück in die Nicht-Eingriffsposition zu bewegen und der Bremshebel wieder frei bewegbar ist, und demzufolge die Parkbremse gelöst ist.
In Anbetracht der oben beschriebenen Probleme ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Parkbremsvorrichtung zu schaffen, die eine einfache Konstruktion für das Fahrzeug hat, um den Beginn des Fahrens mit der Parkbremse, die noch im Betriebszustand ist, sicher zu verhindern.
Diese Aufgabe wird entsprechend der vorliegenden Erfindung durch eine Parkbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gelöst, die vorgesehen ist ein Rad oder die Räder am Drehen beim Parken zu hindern und die einen Parkhebel aufweist, der mit einer Parkbremsvorrichtung durch ein Parkkabel verbunden ist, wobei der Parkhebel einwärts eines Griffes angeordnet ist, der an einem Ende einer Lenkstange in solch einer Weise vorgesehen ist, dass der Parkhebel zu dem Bremshebel, angeordnet nahe bei dem Griff, benachbart angeordnet ist, und wobei der Parkhebel zwischen einer Drehposition und einer Nicht-Drehposition drehbar ist und wobei in der Betriebsposition der Parkhebel infolge seiner Position mit einer Handhaltung des Griffs stört.
Entsprechend der Erfindung ist in dem Betriebszustand der Parkbremsvorrichtung der Parkhebel vorgesehen, um die Hand, die den linken Griff ergreift, zu stören und demzufolge kann dies der Fahrer notwendigerweise bis zu dem Betriebszustand der Parkbremsvorrichtung vor dem Start der Fahrt mitbekommen, um dadurch unter Verwendung eines einfachen Aufbaus den Start des Fahrens in dem Betriebszustand der Parkbremsvorrichtung zu vermeiden.
Auch kann entsprechend der Erfindung der Parkhebel in die Position gedreht werden, wo die Parkbremse nicht arbeitet. Ein Drosselgriff kann demzufolge betätigt werden, während der Parkhebel in die Richtung zu der Nicht-Betriebsposition der Parkbremsvorrichtung gedreht ist. Zusätzlich können ein glätteres Starten und eine verbesserte Bedienbarkeit erhalten werden.
Nachstehend wird nunmehr ein Ausführungsbeispiel dieser Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in weiteren Unteransprüchen niedergelegt.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung in größerer Ausführlichkeit mittels mehrerer Ausführungsbeispiele derselben in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erläutert, wobei:
1 eine linke Seitenansicht eines Motorrades ist;
2 eine Vorderansicht einer Karosserieverkleidung des Motorrades ist;
3 eine linke Seitenansicht der Karosserieverkleidung ist;
4 eine Rückansicht um die Messinstrumententafel der Karosserieverkleidung ist;
5 eine Vorderansicht eines Schutzschirms in der Karosserieverkleidung ist;
6 eine linke Seitenansicht des Schutzschirms ist;
7 eine Schnittdarstellung der linken Seite des Schutzschirms ist;
8 eine perspektivische Ansicht in Explosionsdarstellung einer Jalousievorrichtung ist;
9 eine seitliche Schnittdarstellung ist (eine Schnittdarstellung, die entlang der Linie IX-IX genommen wurde), die einen linken Behälter der Karosserieverkleidung zeigt;
10 eine seitliche Schnittdarstellung eines rechten Behälters der Karosserieverkleidung ist;
11 eine seitliche Schnittdarstellung ist (eine Schnittdarstellung, die entlang der Linie XI-XI der 4 und 10 genommen wurde), die den rechten Kasten der Karosserieverkleidung zeigt;
12 eine linke Seitenansicht, teilweise in Schnittdarstellung, des rechten Abschnittes des Motorrades ist;
13 eine linke Seitenansicht des zentralen Abschnittes des Motorrades ist;
14 eine Draufsicht des Sitzdämpfungsabschnittes des Motorrades ist;
15 eine vordere Schnittdarstellung ist (eine Schnittdarstellung, die entlang der Linie XV-XV der 14 genommen worden ist), die den Sitzgelenkabschnitt zeigt;
16 eine linke Seitenansicht ist, die einen Behälterkasten einer Behältervorrichtung des Motorrades zeigt;
17 eine Draufsicht des Behälterkastens ist;
18 eine Draufsicht des Behälterkastens ist;
19 eine Schnittdarstellung ist (eine Schnittdarstellung, die entlang der Linie XIX-XIX der 17 genommen worden ist), die den Behälterkasten zeigt;
20 geschnittene Draufsichten einer Sitzvorrichtung und die Behältervorrichtung zeigt;
21 eine seitliche Schnittdarstellung der Sitzvorrichtung und der Behältervorrichtung ist, die entlang der Mittellinie des Fahrzeuges genommen worden ist;
22 eine Draufsicht in Schnittdarstellung (eine Schnittdarstellung, die entlang der Linie IIXII-IIXII von 12 genommen worden ist) der Sitzvorrichtung und der Behältervorrichtung ist;
23 eine perspektivische Ansicht eines Tandemsitzes der Sitzvorrichtung ist;
24 eine linke Seitendarstellung des Tandemsitzabschnittes des Motorrades ist;
25 eine hintere Schnittdarstellung (eine Schnittdarstellung, die entlang der Linie IIXV-IIXV der 24 genommen worden ist) des Tandemsitzabschnittes ist;
26 hintere Schnittdarstellungen (Schnittdarstellungen, die entlang der Linie IIXVIa-IIXVIIa und der Linie IIXVIb-IIXVIb der 24 genommen worden sind) des Sitzbelastungs-Aufnahmeabschnittes und des Montageabschnittes zeigt;
27 eine Draufsicht des Kraftstofftank-Montageabschnittes ist;
28 eine linke Seite des Kraftstofftank-Montageabschnittes ist;
29 eine Draufsicht ist, die einen Deckel für eine Kraftstoffeinfüllkappe der Karosserieverkleidung zeigt:
30 Schnittdarstellungen um den Deckel zeigen (Schnittdarstellungen, die entlang der Linie IIIXa-IIIXa, der Linie IIIXb-IIIXb und der Linie IIIXc-IIIXc der 29 genommen worden sind);
31 eine Seitenansicht rund um den Parkbremshebel des Motorrades ist;
32 eine Draufsicht rund um den Parkbremshebel ist;
33 eine Draufsicht der Parkbremshebelhauptteils ist;
34 eine Seitenansicht der Parkbremsvorrichtung ist; und
35 eine Schnittdarstellung der Parkbremsvorrichtung ist.
Hierin fallen die Vorrichtungen des Motorrades, wie sie in den 1 bis 30 gezeigt sind, nicht unter den Umfang der vorliegenden Erfindung und werden in die Beschreibung der vorliegenden Erfindung für ein besseres Verständnis derselben einbezogen.
1 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrades. Die 2, 3, 4 sind jeweils eine Vorderansicht, eine linke Seitenansicht und eine Rückansicht einer Karosserieverkleidung. Die 5, 6, 7, 8 sind jeweils eine Vorderansicht, eine linke Seitenansicht, eine Schnittdarstellung der linken Seite und eine perspektivische Darstellung in Explosionsdarstellung eines Schutzschirms. Die 9, 10 sind jeweils eine Schnittdarstellung der linken Seite und eine Draufsicht in Schnittdarstellung der linken und rechten Boxen. 11 ist eine Schnittdarstellung, die entlang der Linie XI – XI der 10 genommen worden ist. Die 12, 13 sind linke Seitenansichten des hinteren Abschnittes des Motorrades. 14 ist eine Draufsicht einer Dämpfungsvorrichtung. 15 ist eine Vorderansicht in Schnittdarstellung eines Sitzhängeabschnittes. Die 16–19 sind ansichten, die einen Behälterkasten zeigen. Die 20–22 sind Schnittdarstellungen, die Montagebedingungen eines Sitzes zeigen. 23 ist eine perspektivische Ansicht des Sitzes. 24 ist eine Seitenansicht eines Tandemsitzes und eines Handgriffes. Die 25, 26 sind Schnittdarstellungen, die jeweils die Montagebedingungen einer Lampe und des Handgriffs zeigen. Die 27, 28 sind jeweils eine Draufsicht und eine Seitenansicht um einen Kraftstofftank. Die 27, 28 sind jeweils eine Draufsicht und eine Seitenansicht rund um einen Kraftstofftank. Die 29, 30 sind ansichten, die einen Deckel des Kraftstofftanks zeigen. Die 31–33 sind jeweils eine Seitenansicht und draufsichten einer Parkbremsvorrichtung entsprechend des Ausführungsbeispieles der Erfindung. Die 34, 35 sind jeweils eine Seitenansicht und eine hintere Schnittdarstellung der Parkbremsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung.
Die Begriffe „vorn, hinten, rechts, links, nach oben oder nach unten" in der folgenden Beschreibung betreffen die Richtungen, wenn in die Richtung gesehen wird, wie der Fahrer auf dem Motorrad sitzt, es sei denn das dies anders ausgeführt wird.
In den Figuren bezeichnet die Zahl 1 ein Motorrad 1 vom Motorroller-Typ, das im Wesentlichen einen Aufbau hat, in dem eine Vordergabel 4, die bei dem unteren Ende ein Vorderrad 3 lagert, an dem vorderen Ende des Hauptrahmens 2 für eine rechte oder linke Steuerbewegung gelagert wird; eine Einheit, die eine Motoreinheit 5 schwenkt, ist an der Rückseite des Hauptrahmens 2 für eine vertikale Schwenkbewegung montiert; ein Hinterrad 6, angeordnet an der inneren Seite von der Rückseite der Motoreinheit 5 ist an der Rückseite der Motoreinheit 5 gelagert; eine Behältervorrichtung 7 ist oberhalb der Motoreinheit 5 angeordnet; eine Sitzvorrichtung 8 ist auf der oberen Seite der Behältervorrichtung 7 montiert; ein Kraftstoffbehälter 9 und ein Kühler 39 sind nach vorn der Motoreinheit 5 nacheinander montiert, und der Hauptrahmen 2 ist durch eine Karosserieverkleidung 10 aus Kunststoff eingeschlossen.
Der Hauptrahmen 2 dieses Motorrades ist derart angeordnet, dass rechte und linke Seitenrahmen 2d an den vorderen Enden mit einem Lenkrohr 2a, das eine Lenkwelle 4a des vorderen Tanks 4 lagert, verbunden sind; rechte und linke Griffträger 2f mit den oberen Enden der rechten und linken Halter 2e befestigt sind, die sich von den hinteren Enden der rechten und linken Seitenrahmen 2d schräg nach oben in die Richtung nach hinten erstrecken; und die rechten und linken Griffträger 2f, wenn von hinten gesehen wird, durch einen hinteren Rahmen 2g in der Form von ungefähr dem Buchstaben U miteinander verbunden sind. Die rechten und linken Seitenrahmen 2d sind derart angeordnet, dass jeder der Rahmen ein oberes und ein unteres Seitenrohr 2b hat, vertikal angeordnet in der Form von ungefähr dem Buchstaben L, wie in der Seitenansicht gesehen werden kann, und diese Rohre sind miteinander durch den Haupthalter 2e verbunden.
Die sich nach oben erstreckende Lenkwelle 4a in der Vordergabel 4, seitlich zentral des Fahrzeughauptteiles, ist in dem Lenkwellenrohr 2a des vorderen Endes des Hauptrahmens 2 durch Lager für die rechte und linke Lenkbewegung gelagert, und an dem obersten Ende der Lenkwelle 4a ist lösbar ein zentraler Abschnitt 16a einer Lenkstange 16 durch einen Handhalter 4b verbunden. Die Lenkstange 16 weist einen zentralen Abschnitt 16a auf, der aus Stahlrohr hergestellt ist, der sich ungefähr horizontal erstreckt, und rechte und linke Abschnitte 16b, 16c, die von den rechten und linken Enden des zentralen Abschnittes nach außen und schräg nach oben aufsteigen und sich dann horizontal erstrecken. Eine Handabdeckung aus Kunststoff ist derart verbunden, dass sie die Lenkstange 16 von dem zentralen Abschnitt 16a durch rechte und linke Neigungsabschnitte umgibt, und eine Handabdeckung 17 ist vorgesehen, um sich mit der Lenkstange 16 zu drehen.
Die Karosserieverkleidung 10 weist eine Motorabdeckung 11 auf, die den Fahrzeugaufbau von vorn der Lenkwelle 4a bis zu der Rückseite des Vorderrades 3 abdeckt, und die die rechten und linken unteren Abschnitte des Fahrzeugaufbaus hinter der Motorabdeckung abdeckt, ein Beinschild, das die Rückseite der Lenkwelle 4a abdeckt, ein Fußbrett 14, das einen Fußrastenabschnitt bildet, und eine seitliche Verkleidung 15, die die rechte und linke Seite der Sitzvorrichtung 8 abdeckt.
In einer Öffnung, gebildet durch die Spitzenkante der Motorabdeckung 11 und der Spitzenkante eines Beinschildes 13 ist ein inneres Panel 18 aus Kunststoff montiert, um die Öffnung zu verschließen. In dem seitlichen, zentralen Abschnitt des inneren Panels 18 ist eine Handgrifföffnung 18a gebildet, durch die der Handhalter 4b der Lenkwelle 4a hindurchgeht, wobei auf der rechten und der linken Seite der Handgrifföffnung 18a Gitterabschnitte 18b gebildet sind. Die Gitterabschnitte 18b sind aus einer Mehrzahl von sich horizontal erstreckenden Schlitzen 18c, die in dem inneren Panel 18 gebildet sind, zusammengesetzt, und innerhalb der Gitterabschnitte 18b sind Lautsprecher vom Stereo-Typ angeordnet.
In der vorderen Seite des inneren Panels 18 von der Handgrifföffnung 18a und den Gitterabschnitten 18b ist eine Messinstrumentenöffnung 18d gebildet, und in der Messinstrumentenöffnung 18d ist befestigt eine Messeinheit 19 vorgesehen, gebildet in einer Einheit eines Geschwindigkeitsmessers 19a, einer Kraftstoffanzeige 19b, einer Wassertemperaturanzeige 19c etc. Nach vorn der Messinstrumenteinheit 19 in dem inneren Panel 18 ist eine Messgeräteblende 20 vorgesehen, um eine Skalenscheibe der Messinstrumenteinheit 10 zu hindern, direkt von vorn dem Licht ausgesetzt zu werden, und um als ein Führungsteil zum Führen des Fahrtwindes zu wirken.
Die Messgeräteblende 20 weist eine hintere Wand 21 auf, die mit dem inneren Panel 18 einstückig gebildet ist, und die von der Messinstrumentenöffnung 18d entlang der vorderen Kante derselben ansteigt, und eine vordere Wand 22, angeordnet um die Vorderseite der hinteren Wand 21 mit einem gegebenen Abstand dazwischen abzudecken, und die schräg nach oben in die Richtung nach hinten geneigt ist. Eine Umfangskante 21a der hinteren Wand 21 ist nach unten in Richtung nach vorn gebogen und innerhalb der Umfangskante 21 einer hinteren Wand ist eine gestufte Umfangskante 22a der vorderen Wand mit einem Spalt dazwischen eingesetzt. Somit ist ein Ablaufkanal 23 zum ableiten des Regenwassers etc. gebildet.
An dem vorderen oberen Ende der Motorabdeckung 11 ist ein großer Schutzschirm (eine Windschutzplatte) 24 derart verbunden, dass er in einer ansteigenden Position in einem Winkel, der einwenig größer als der der Messgeräteblende 20 ist (er bildet einen etwas kleineren Winkel zu einer vertikalen Linie als die Messgeräteblende 20). Der Schirm 24 ist aus einem transparenten Kunststoff hergestellt, dessen untere Kante 24a sich nach unten in einem Bogen erstreckt, und hat im Großen und Ganzen eine rechtwinklige Form, mit der unteren Kante 24a fest mit einer oberen Kante 11a der Motorabdeckung 11 mit einer Mehrzahl von Befestigungsschrauben 25, die in die Schraubenbohrungen 24f eingesetzt sind, befestigt. Die Befestigungsschrauben 25 sind durch eine farbliche Kunststoffverkleidung 26 abgedeckt und von außen nicht sichtbar. Die Zahl 11b bezeichnet eine Scheinwerfer-Einsetzöffnung, die Zahl 11c eine Richtungsanzeiger-Einsetzöffnung und Zahl 11d eine Außenluft-Eintrittsöffnung.
In dem unteren Abschnitt des Schirmes 24, d. h., in der Nähe der unteren Kante 24a des Schirmes 24, ist eine Außenluft-Eintrittsöffnung 24b gebildet. Die Außenluft-Eintrittsöffnung 24b hat ungefähr eine umgekehrte trapezförmige Form, wenn von vorn gesehen wird. Die rechte und die linke Kante 24c der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b sind nach hinten gebogen und ergeben einen Krümmungsradius (siehe den Abschnitt a-a in der 5), der eine vermindert Steifigkeit infolge der Bildung der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b verhindert.
An der hinteren Oberfläche des Schirmes 24 in einem Abschnitt niedriger als eine Linie b, die eine Verlängerung der oberen Kante 24d der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b ist, ist ein farbiger (z. b. schwarzer) Überzug 27 durch Bedrucken des Schirmes gebildet, der diesen Abschnitt des Schirmes 24 niedriger transluzent oder opak als eine Verlängerung b macht. In diesem Ausführungsbeispiel ist der untere Abschnitt unter der Verlängerung in dem oberen Teil transluzent und verändert sich allmählich in die Richtung zu dem unteren Teil, um opak zu werden. Die Beschichtung kann durch ein Verfahren, das anders als Bedrucken ist, vorgenommen werden, z. B. durch Anbringen eines opaken Siegels.
In einer Vorderansicht ist eine obere Kante 20a der Messgeräteblende 20 höher als die obere Kante 24d der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b positioniert. Eine Höhendifferenz c zwischen den zwei oberen Kanten 20a und 24d ist in der Richtung zu der seitlichen Mitte des Fahrzeuges größer, weil die obere Kante 20a der Messgeräteblende 20 ungefähr horizontal ist, während die obere Kante 24d der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b eine Bogenform hat, die etwas nach unten vorspringt. In einer Längsschnittdarstellung ist die Höhe der oberen Kante 20a der Messgeräteblende 20 auf eine Höhe festgelegt, zu ungefähr äquivalent zu der eines Punktes der Verlängerung der oberen Oberfläche eines obersten Führungsflügels 29a ist, der eine Führungsplatte 29 einer Jalousievorrichtung 28 bildet, was später beschrieben wird.
In der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b ist die Jalousievorrichtung 28 für das im Wesentlichen Öffnen/Schließen der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b und für das Führen der Außenluftströmung in die Richtung zu dem Kopf des Fahrers während des Öffnens vorgesehen. Die Jalousievorrichtung 28 weist die stationäre Führungsplatte 29 auf, um die Außenluftströmung in die Richtung zu dem Kopf des Fahrers zu führen, eine Verschlussplatte 30, um im wesentlichen die Außenluft-Eintrittsöffnung 24b, gebildet durch die Führungsplatte 29, zu öffnen oder zu schließen, und eine Öffnungs-/Schließnase 31, die für das Öffnen/Schließen der Verschlussplatte 30 verwendet wird.
Die Führungsplatte 29 ist ein einstückig gegossenes Kunststoffbauteil mit einem oberen, einem Zwischen- und mit einem unteren Führungsflügel 29a, 29b, 29c, gebogen in der Form des Bogens, um in der Richtung nach vorn in Draufsicht leicht gebogen zu sein, in gegebenen Abständen beabstandet und durch vertikal rechte und linke Rippen 29d und einer Mittelrippe 29e verbunden. Die Führungsflügel 29a–29c sind ungefähr horizontal, wenn von vorn gesehen wird, während sie schräg nach oben geneigt sind, wenn von der Seite des Fahrzeuges in einem Längsquerschnitt gesehen wird. Die Messgeräteblende 20 ist schräg nach oben in die Richtung nach hinten in einem Winkel größer als die stationäre Führungsplatte 29 geneigt. Die Führungsplatte 29 kombiniert mit der Messgeräteblende 20 gestattet dem Fahrwind in die Richtung zu dem Kopf des Fahrers gerichtet zu werden, sowie die Strömungsregulation, um das Erzeugen einer turbulenten Strömung und außerdem einen Unterdruck hinter dem Schirm 24 zu verhindern.
Der untere Führungsflügel 29c ist an der vorderen Kante mit einem gestuften Montageflansch 29f in einer Bogenform entlang seiner vorderen Kantenlinie gebildet. Die Oberseite des Montageflanschs 29f ist an der Rückseite der unteren Kante 24e der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b des Schirms 24 mit einem Klebeband 33 befestigt.
Die Verschlussplatte 30 ist ein einstückig gegossenes Kunststoffbauteil mit einem oberen Flügel 30a und einem unteren Flügel 30b einer streifenförmigen Form, die sich seitlich erstreckt und einstückig mit einer Stufe, so groß bemessen wie die Dicke des Flügels, verbunden ist. Die Verschlussplatte 30 ist an beiden Enden mit Schwenkabschnitten 30c gebildet, und die Schwenkabschnitte 30c sind für die Drehung durch die Wellenabschnitte 29g, vorgesehen an den rechten und linken Rippen 29d, vorgesehen. Somit ist die Verschlussplatte 30 angepasst, um die Außenluft-Eintrittsöffnung, gebildet durch den oberen, den Zwischen- und die unteren Führungsflügel 29a, 29b, 29c zu öffnen oder zu schließen.
Seitlich zentral des oberen Flügels 30a der Verschlussplatte 30 an der hinteren Kante desselben ist einstückig die Öffnungs-/Schließnase 31 für das Öffnen/Schließen der Verschlussplatte 30 gebildet. Die Öffnungs-/Schließnase 31 besteht aus einem Schließnasenabschnitt 31a, der verwendet wird, um die Verschlussplatte 30 aus dem Öffnungszustand in einen Schließzustand zu drehen, und einem Schließnasenabschnitt 31a, der verwendet wird, um aus dem geschlossenen Zustand in den Öffnungszustand zu drehen. Der Schließnasenabschnitt 31a ist leicht schräg nach oben in die Richtung nach hinten derart gebildet, dass wenn die Verschlussplatte 30 in einer Öffnungsposition ist (in der Winkelposition, die durch die durchgehende Linie in der 7 gezeigt ist), wobei ein Finger in einen Raum zwischen der Vorderwand 22 der Messgeräteblende 20 und der Nase eingesetzt werden kann; und außerdem ist der Öffnungsnasenabschnitt 31b parallel zu der Verschlussplatte 30 stufenweise nach unten derart gebildet, dass wenn die Verschlussplatte 30 in einer Schließposition ist (einer Winkelposition, die durch die Doppelpunk-Strichlinie in der 7 gezeigt ist) ein Finger in einen Raum zwischen dem Schirm 24 und der Nase eingesetzt werden kann.
In der linken Endfläche der Verschlussplatte 30 ist, wenn von hinten des Fahrzeuges gesehen wird, ein Ende 32a einer Vorspannfeder vom Schraubentyp eingesetzt, und das andere Ende 32b derselben ist in einen Federträger 29h der linken Rippe 29d eingesetzt. In diesem Fall sind die Einsetzpositionen dieser Enden 32a, 32b derart festgelegt, dass wenn die Verschlussplatte 30 in eine Öffnungs- und Schließposition gedreht wird, die Verschlussplatte 30 jeweils in einen Öffnungs- oder einen Schließzustand vorgespannt ist.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die Außenluft-Eintrittsöffnung 24b in dem Schirm 24 gebildet, so dass ein Fahrwind in die Rückseite des Schirms 24 eingeleitet werden kann, um das Erzeugen eines Unterdrucks hinter dem Schirm 24, sowie die Wirkung der Vorwärtskraft auf den Fahrer zu verhindern. Zusätzlich sind beim Ausbilden der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b in den Schirm 24 die rechen und linken Kanten 24c der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b in Richtung nach hinten gebogen, so dass die verminderte Steifigkeit insbesondere auf der rechten und linken Seite der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b gehemmt werden kann und die erforderliche Steifigkeit für den Schirm 24 als ein Ganzes trotz der Ausbildung der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b beibehalten werden kann.
Andererseits kann als ein Ergebnis der rechten und linken Kanten der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b, die gebogen ist, das Sichtfeld gestört werden, wenn der Fahrer nach vorn durch die gebogenen Abschnitte des Schirms 24 sieht. In diesem Ausführungsbeispiel jedoch ist der transluzente oder opake Überzug 27 auf der Rückseite des Schirms 24 in einem Abschnitt (in einem schraffierten Abschnitt) niedriger als die seitlichen Verlängerung b der oberen Kante 24d der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b gebildet. Wenn demzufolge der Fahrer in die Richtung nach vorn sieht, nicht durch die Außenluft-Eintrittsöffnung 24b des Schirms 24, sondern durch eine Fläche A in der 1, wird das Problem vermieden, dass das Sichtfeld gestört werden könnte, wenn der Fahrer nach vorn durch die gebogenen Abschnitte sieht. Zusätzlich ist die Windschirmplatte in dem Bereich der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b opak ausgebildet, so dass die Unterscheidung zwischen dem Bereich und dem transparenten Abschnitt oberhalb in einem ange messenen ästhetischen Maße deutlich wird, was das äußere Erscheinungsbild verbessert.
Außerdem ist die Jalousievorrichtung 28 in der Außenluft-Eintrittsöffnung 24b vorgesehen, wobei die Führungsflügel 29a, 29b, 29c der stationären Führungsplatte 29 schräg nach oben in die Richtung nach hinten um einige grad geneigt ist, und die Messgeräteblende 20 in einem Winkel größer als die Führungsplatte 29 ansteigend ist, um so einen Fahrwind in die Richtung zu dem Kopf des Fahrers zu lenken und um den Strömungszustand zu regeln, das Erzeugen eines Unterdrucks und von Turbulenzen des Fahrwindes sowie von Geräuschen infolge der Turbulenzen zu unterdrücken.
Überdies wird während des Fahrens in einem regnerischen Zustand, obwohl das Regenwasser sowie der Fahrwind in die Außenluft-Eintrittsöffnung 24b eindringen werden, das Regenwasser durch die Vorderwand 22 der Messgeräteblende 20 geblockt und trifft selten den Fahrer. Das Regenwasser, das gegen die Vorderwand 22 auftrifft, fließt entlang der Oberfläche der vorderen Wand 22 nach unten der Fahrzeugkarosserie über einen Ablaufkanal 23 durch den Spalt a.
Überdies ist die Verschlussplatte 30 so vorgesehen, dass ein Außenluft-Einleitungskanal, der durch die Führungsplatte 29 gebildet ist, durch die Verschlussplatte 30 während der kalten Jahreszeit geschlossen werden kann, wobei in dem Fall das Fließen der Außenluft, die in die Richtung zu dem Fahrer fließen würde, verhindert werden kann. Wenn der Außenluft-Einleitungskanal geschlossen werden soll, braucht die Verschlussplatte 30 nur nach oben durch einen Finger, der die Unterseite des Schließnasenabschnitt 31a drückt, gedreht werden und wenn er geöffnet werden soll, nach unten durch einen Finger, der die Vorderseite des Öffnungsnasenabschnittes 31b drückt, gedreht werden. Somit kann die Verschlussplatte 30 in einem engen Raum, der schwer zugänglich ist, leicht geöffnet oder geschlossen werden.
Somit ist die Öffnungs-/Schließnase 31 der Verschlussplatte 30 als eine stufenweise Form ausgebildet, die aus einem geneigten Schließnasenabschnitt 31a und dem gestuften Öffnungsnasenabschnitt 31b besteht, so dass die Verschlussplatte 30 in einem engen Raum zwischen dem Schirm 24 und der Messgeräteblende 20 mit einem einfachen Aufbau geöffnet oder geschlossen werden kann. Außerdem ist die Vorspannfeder 32 vom Schraubentyp so vorgesehen, dass die Verschlussplatte 30 in einer Öffnungs- oder Schließposition zuverlässig gehalten werden kann. Die Schwenkwelle 30 kann zu den rechten oder linken Kanten der Messgeräteblende 20 verlängert werden, um dort für die Drehung gehalten zu werden, aber dies kann die Konstruktion komplizierter machen, was zu einem schlechten äußeren Erscheinungsbild infolge der verlängerten Welle führt.
Nunmehr wird eine Beschreibung hinsichtlich der rechten und linken Kästen (Behälterabschnitt) vorgenommen, die in dem Beinschild 13 vorgesehen sind. In der Nähe der oberen Kante des Beinschildes 13 und auf der leicht rechten Seite der seitlichen Mitte desselben ist ein Hauptschalter 34 vorgesehen, und auf der rechten Seite des Schalters 34 ist ein kleiner rechter Kasten (Sub-Behälterabschnitt) 35 angeordnet und auf der linken Seite eine relativ großer linker Kasten (Haupt-Behälterabschnitt) 36 angeordnet.
Der linke Kasten 36 ist derart angeordnet, dass eine nach hinten gewandte Öffnung 13c des Kastenbodens (Hauptkastenboden) 13b, gebildet in und ausgespart von dem Beinschild in die Richtung nach vorn, durch einen linken Deckel (Hauptdeckel) 36b, gelagert durch ein Gelenk 36a für eine zurück-und-vor-Schwenkbewegung, geöffnet oder geschlossen wird. Ein Abschnitt 13b' des Behälterkastens 13b, gezeigt in den 4, 9, ist mit dem Beinschild einstückig gebildet, aber ein Abschnitt 13b'', der sich in den Behälterraum nach unten erstreckt, ist durch Schweißen gebildet. Der linke Deckel 36b ist mit einer Verriegelungsvorrichtung 38 versehen. Die Verriegelungsvorrichtung 38 hat eine Verriegelungsklaue 38b, die vorgesehen ist in den Hauptteil der Verriegelungsvorrichtung 38 zurückgezogen zu werden, wenn sie gegen eine Verriegelungsstück 13d des Beinschildes 13 gepresst wird, und um automatisch beim Durchgehen über das Verriegelungsstück 13d in die Ausgangsposition zurückgezogen zu werden. Zum Öffnen des Deckels 36b werden rechte und linke Nasen (nicht gezeigt) an der Verriegelungsvorrichtung 38 in den Hauptteil der Verriegelungsvorrichtung 38 gepresst, um den Eingriff der Verriegelungsklaue 38b bei dem Verriegelungsstück 13d zu lösen. Die Verriegelungsvorrichtung 38 ist derart angeordnet, dass wenn ein Hauptschlüssel in ein Schlüsselloch 38a eingesetzt und in eine Verriegelungsposition gedreht wird, die Verriegelungsklaue 38b in einem Verriegelungsverhältnis mit dem Verriegelungsstück 13d des Beinschildes 13 ist. Der linke Deckel 36b ist in der 4 entfernt.
Der rechte Kasten 35 ist derart angeordnet, dass ein Kastenboden (Sub-Kastenboden) 35a mit einem rechten Deckel 35b, mit einer Öffnung 13f des Beinschildes 13, die geöffnet werden kann, einstückig ist. Der Kastenboden 35a ist derartig konfiguriert, dass die Bodenoberfläche schräg nach oben in die Richtung nach vorn geneigt ist und die oberste Seite geöffnet ist, und somit ist sie in einer kastenartigen Form mit einer offenen Ober seite gebildet. Der Kastenboden 35a ist an einer Seitenwand 13a, gebildet in dem Beinschild 13 für die Drehung, durch die Stifte 35c, 35d lösbar gelagert. Der Stift 35c ist auf der Seite des Kastenbodens 35a einstückig damit und davon vorspringend gebildet. Der Deckel 35b und der Kastenboden 35a sind in der 4 entfernt.
Andererseits ist der Stift 35d entfernbar montiert. Insbesondere ist der Stift 35d in eine Wellenbohrung 35e des Kastenbodens 35a eingesetzt und eine Welle 35f wird dann durch den Stift 35d hindurchgeführt, um den Endabschnitt desselben für das Befestigen des Stiftes 35e in einer Lagerbohrung 13e der Seitenwand 13a zu verlängern. Dies gestattet die zurück-und-vor-Bewegung des rechten Kastens 35 um die Stifte 35c, 35d.
Innerhalb des rechten Kastens 35 ist eine Kühlwasser-Zuführkappe für den Kühler 39 platziert. Die Zuführkappe 37 ist vorgesehen nach außen gewandt zu sein, wenn der rechte Kasten 35 entfernt ist, und in diesem Zustand kann Kühlwasser leicht durch Entfernen der Zuführkappe 37 zugeführt werden. Zum Entfernen des rechten Kastens 35 wird die Welle 35f weiter nach innen gedrückt, um die Verlängerung des Endabschnittes des Stiftes 35d zu lösen, und dann werden die Welle 35f und der Stift 35d gleichzeitig herausgezogen, was ein leichtes Entfernen des rechten Kastens 35 schafft.
In dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Behälterabschnitt in rechte und linke Kästen geteilt, wobei der rechte Kasten 35 derart angeordnet ist, dass der Kastenboden 35a mit dem Kastendeckel 35b einstückig ist, wodurch er leicht von dem Beinschild 13 entfernt werden kann, und wenn der rechte Kasten 35 entfernt wird, ist die Kühlwasser-Zuführkappe 37 für den Kühler 39 vorgesehen, nach außen gewandt zu sein, um dadurch ein leichtes Zuführen von Kühlwasser zu schaffen.
Nunmehr wird die Sitzvorrichtung 7 ausführlich beschrieben. Die Sitzvorrichtung 8 ist von einer Art, die längsgeteilt ist, die einen Hauptsitz (den Vordersitz) 41 für einen Fahrer und einen Tandemsitz (den hinteren Sitz) 42 für den Beifahrer aufweist. Eine obere Öffnung 40c eines Behälterkastens 40 der Behältervorrichtung 7 ist vorgesehen, um durch eine Deckelgelenkplatte 43 zum Lagern des Hauptsitzes 41 geöffnet oder geschlossen zu werden.
Der Behälterkasten 40 hat eine Länge, die zu der gesamten Länge der Sitzvorrichtung für eine Mannschaft aus zwei Personen angemessen ist, weist zwei aus Kunststoff gegossene Teile auf, die zusammen verbunden sind, was später beschrieben wird, enthält einen vorderen Kastenabschnitt 40a, angeordnet unter dem Hauptsitz 41, und einen hinteren Kastenabschnitt 40b, angeordnet unter dem Tandemsitz 42, und der vordere Kastenabschnitt 40a und der hintere Kastenabschnitt 40b sind vorgesehen, die Helme A, B vom integral-Typ aufzunehmen.
Der Behälterkasten 40 ist nach unten in Richtung nach vorn als ein Ganzes geneigt und ein vorderer Boden 40e, der dem vorderen Kastenabschnitt 40a entspricht, ist nach unten erstreckend in eine große Verlängerung gebildet, um den Helm A mit der Hilfe der Deckelgelenkplatte 43 unterzubringen und in einer Position auf einer Höhe angeordnet, von der er die Vorderseite einer Zylinderkopfabdeckung 5a der Motoreinheit 5 abdeckt. Der vordere Kastenabschnitt 40a ist an den Seitenrohren 2b mit Schrauben 44a, 44b an vier Stellen, der Vorder- und der Rückseite derselben, fest befestigt.
Der hintere Kastenabschnitt 40b hat ungefähr eine rechtwinklige Form in der Draufsicht. D. h., wie in der 17 gezeigt entsprechen rechte und linke Seitenwände 40u und eine hintere Seitenwand 40u' den rechten und linken Seiten und der Rückseite der rechtwinkligen Konstruktion in der Draufsicht. Ein hinterer Boden 40f des hinteren Kastenabschnittes 40b ist sich nach unten erstreckend gebildet und eine Decke 40g ist in einer bergförmigen Form (einer Domform) ähnlich einem Tunnel als ein Ganzes gebildet. Somit kann ein Helm B oder ein rechtwinkliger Gegenstand, z. B. ein Handkoffer darin aufgenommen werden. Der hintere Kastenabschnitt 40b ist befestigt an dem hinteren Boden 40f in der Nähe seines vorderen Endes an den Seitenrohren 2b mit vier Schrauben 44c und die Lagernaben 40v sind an der hinteren Endwand an dem hinteren Rahmen 2g gelagert. Zum Installieren des Behälterkastens 40 werden Lagernaben 40v zuerst an dem hinteren Rahmen 2g gelagert und dann wird der Boden des Behälterkastens fest an den Seitenrohren mit Montageschrauben 44a–44c befestigt.
Die Decke 40g ist als eine bergartige Form ausgebildet, die gerade, sich neigende Oberflächen 40h hat, mit einer gestrichelten Fläche einer domförmigen Decke e, die in der 19 durch die Doppelpunkt-und-Strichlinie gezeigt wird, die weggeschnitten ist. Als ein Ergebnis der Decke, die geneigte Oberflächen 40h hat, mit der gestrichelten Fläche, die weggelassen worden ist, kann die Dicke eines Kissens des Hauptsitzes 41, das darüber liegend über der Decke angeordnet ist, sichergestellt werden, was ein angenehmes Fahrgefühl beibehält, wie später beschrieben wird.
Zusätzlich ist an der Rückseite der Deckenwand 40g eine Lampe 48 zum Beleuchten des Inneren des hinteren Kastenabschnittes 40b und des vorderen Kastenabschnittes 40a vorgesehen. Die Lampe 48 wird in der Rückseitenoberfläche der Deckenwand 40g in einer Einsetzweise von außen befestigt, wobei deren Linsenoberfläche 48 flach ausgebildet ist. Die oben beschriebene Lampe 48 wird ein Problem, dass der hintere Kastenabschnitt 40b dunkel und schwierig einsehbar ist, lösen.
Außerdem ist die Lampe 48 in einem Bereich, z. b. einem Abschnitt der Deckenwand 40g, angeordnet, der im Wesentlichen nicht die Unterbringungskapazität beeinträchtigt, was ein Problem der verminderten Unterbringungskapazität infolge der Ausbildung der Lampe 48 vermeidet. Zusätzlich ist die Lampe in einem Bereich, wie z. B. der Deckenwand 40g, angeordnet, gegen den wahrscheinlich die enthaltenen Gegenstände nicht anprallen, was die Lampe daran hindert, durch die enthaltenen Gegenstände beschädigt zu werden. Außerdem ist ihre Lampenoberfläche 48a mit einem minimalen inneren Vorsprung flach ausgebildet, was auch eine Verminderung der Unterbringungskapazität sowie eine Störung mit den Gegenständen in dem hinteren Kastenabschnitt 40b mit der Lampe 48 vermeidet.
Der hintere Kastenabschnitt 40b ist derart angeordnet, dass eine Passöffnungskante 40m des hinteren Bodens 40f und eine Passöffnungskante 40n der Deckenwand 40g miteinander in Anlage und durch ein Drahtschweißverfahren zusammen verbunden werden. Insbesondere wird ein Hitzdraht 49 zwischen den Passoberflächenkanten 40m und 40n platziert, der in diesem Zustand mit Energie versorgt wird; wobei dann die Kunststoffkanten durch die erzeugte Wärme geschmolzen werden; und sie während des Festwerdens haftverbunden werden.
Beim oben beschriebenen Ausbilden des hinteren Kastenabschnittes 40b der Tunnelart wird ein Paar von vertikal separaten Abschnitten der Deckenwand 40g und des Bodens 40f durch das Drahtschweißverfahren zusammen verbunden, um dadurch die Wasserdichtigkeit sowie die Qualität des äußeren Erscheinungsbildes zu verbessern. In diesem Motorrad, da die rechten und linken Seitenwände 40u und die hintere Wand 40u' den Seiten des rechtwinkligen Aufbaus in der Draufsicht entsprechen, nimmt der Verdrahtungsverlauf in den Öffnungskanten 40m, 40n ungefähr eine rechtwinklige Form an, so dass der Draht 49 für das Schweißen ungefähr in einer geraden Linie angeordnet werden kann, was eine leichte und effektive Verdrahtung mit einer minimalen Länge schafft.
Überdies sind bezüglich der Anschlüsse 49a des Schweißdrahtes 49 Taschen 40p in den Rippen 40w in der Innenoberfläche der Deckenwand 40g oder dem hinteren Boden 40f gebildet und die Anschlüsse 49a werden in die Taschen 40p eingesetzt. Dieses Merkmal hindert die Anschlüsse 49a des Drahtes 49 in den Behälterkasten freigelegt zu werden, um dadurch die Verschlechterung des äußeren Erscheinungsbildes sowie eine Störung während des Unterbringens zu vermeiden.
Überdies sind ungefähr zentral des Behälterkastens 40 in der Längsrichtung einstückig Trennnaben 40q gebildet, um lösbar eine Trennplatte 50 zu lagern. Die Trennnabe 40q ist mit der Seitenwand einstückig in der Form einer quadratischen Stange gebildet, die sich von der Bodenwand 40d zu der Kante der Öffnung 40c entlang der Innenoberfläche der Seitenwand erstreckt und mit einem Schlitz 40r gebildet ist, um die Trennplatte 50 von der Oberseite einzusetzen. Die Trennplatte 50 ist in dem Behälterkasten 40 enthalten, um dadurch die enthaltenen Gegenstände am Bewegen in dem Behälterkasten 40, während des Zurück- und Vorwärtsgleitens oder beim Rollen zu hindern. Die Trennplatte 50 ist besonders wirksam, wenn ein in Längsrichtung verlängerter Behälterkasten vorgesehen ist, der zu der gesamten Länge des Tandemsitzes, wie in diesem Motorrad, äquivalent ist.
Auf die Bodenwand 40d des Behälterkastens 40 ist eine elastische, blattförmige Matte 54 niedergelegt. In den entsprechenden Abschnitten der Matte 54 zu den Trennnaben 40g sind Ausschnitte 54a gebildet, die mit den Trennnaben 40q im Eingriff sind. Somit wird die Matte 54 längs an Ort und Stelle positioniert, was eine Bewegung derselben zuverlässig verhindert.
An den Spitzenkanten der Trennnaben 40q sind rechte und linke Tragflansche (Sitzlast-Aufnahmeabschnitte) 40s gebildet, die sich nach außen erstrecken, d. h., die Trennnaben 40q sind zu den Sitzlast-Aufnahmeabschnitten benachbart positioniert. An den Rückseiten der rechten und linken Tragflansche 40s sind rechte und linke Sitzverriegelungen 51 verschraubt. Haken 43j, die an der Deckelgelenkplatte 43 befestigt sind, sind in den Sitzverriegelungen 51 verriegelt, und das Gewicht der Mannschaft ist vorgesehen, auf die Sitzverriegelung 51 und ihrerseits auf die Flansche 40s zu wirken.
Fernsteuerungsbetriebskabel 51a der rechten und linken Sitzverriegelungen 51, die sich nach vorn von den Seiten des Behälterkastens 40 entlang der Seitenrohre 2b erstrecken, werden mit dem Hauptschalter 34 verbunden, nachdem in ein Betriebskabel durch einen Verteiler (nicht gezeigt) mit einer automatischen Regelvorrichtung zusammengebaut ist. D. h., wenn der Hauptschlüssel in eine Sitzöffnungsposition gedreht wird, während er in den Hauptschalter 34 eingesetzt ist, werden die rechten und linken Sitzverriegelungen 51 gleichzeitig entriegelt.
Der Verteiler hat die Funktion automatisch den Zeitpunktunterschied des Entriegelns zwischen den rechten und linken Sitzverriegelungen 51 zu beseitigen, wie z. B. das Verbinden der rechten und linken Betriebskabel mit den Drehriemenscheiben, das Regeln des Zeitpunktunterschiedes (des Unterschiedes in der Länge zwischen den Betriebskabeln 51 und, etc.) durch das Drehen der Riemenscheiben und das Synchronisieren des Entriegelns der rechten und linken Verriegelungen 51.
In diesem wie oben beschrieben Motorrad sind die Sitzverriegelungen 51 symmetrisch auf beiden Seiten des Behälterkastens vorgesehen und der Sitz wird an zwei Stellen, der rechten und der linken Stelle, verriegelt, um eine Spiel (ein Rattern) des Sitzes in dem Fall zu verhindern, dass die Sitzverriegelung nur auf einer Seite vorgesehen ist. Zusätzlich haben wegen der Anordnung der Trennnaben 40q die Tragflansche 40s, an die die Sitzverriegelungen 51 montiert sind, eine verbesserte Steifigkeit, die groß genug ist, dem Gewicht der Mannschaft, das auf die Sitzverriegelung 51 ausgeübt wird, zu widerstehen, und auch, um das Spiel des Sitzes zu verhindern.
Zusätzlich wird ein Paar von rechten und linken Betriebskabeln 51 und für die Sitzverriegelungen 51 in einem Betriebskabel durch einen Verteiler mit einer automatischen Regelvorrichtung zusammengebracht, so dass das Regeln während des Zusammenbauens trotz des Ausstattens mit zwei Sitzverriegelungen 51 leicht wird, was die Zusammenbauarbeit verbessert.
Der Abschnitt der Öffnung 40c des Behälterkastens 40, der dem vorderen Kastenabschnitt 40a entspricht, ist geneigt, um in die Richtung nach hinten als ein Ganzes höher zu sein, wenn in der Seitenansicht gesehen wird, und der Abschnitt, der dem vorderen Ende des hinteren Kastenabschnittes 40b entspricht, hat eine aufsteigende Form, die in einem spitzen Winkel ansteigt. Die Öffnung 40c ist vorgesehen, um durch die Deckelgelenkplatte 43 geöffnet oder geschlossen zu werden.
Die Deckelgelenkplatte 43 ist aus einem Kunststoff hergestellt und weist einen schüsselförmigen Kastenabschnitt 43a auf, der den Neigungsabschnitt der Öffnung 40c abdeckt und einen Deckelabschnitt 43b, der den aufsteigend-geformten Abschnitt abdeckt. Der Kastenabschnitt 43a in einer sich nach oben erstreckenden Form gebildet, die eine Tiefe hat, die so groß ist, dass ungefähr die Hälfte des Helmes A abgedeckt wird, und verändert ihre Tiefe, um in Richtung nach hinten flacher zu werden, um die Neigung der Öffnung 40c zu treffen. Die Deckenwandoberfläche des Kastenabschnittes 43a ist flach gebildet, um den Hauptsitz 41 zu tragen.
An dem Umfangsabschnitt des Kastenabschnittes 43a und des Deckelabschnittes 43b, der der Öffnung 40c zugewandt ist, ist eine Dichtungsrippe 43f vorgesehen. Ein Abschnitt 43f der Dichtungsrippe 43f in dem Kastenabschnitt 43a ist direkt nach unten verlängert (siehe 20(b)) und ein Abschnitt 43f in dem Deckelabschnitt 43b ist nach hinten gebogen (siehe die 21, 22). Die Dichtungsrippe 43f ist mit einer darauf gepackten Gummidichtung versehen und die Dichtungspackung 53 ist vorgesehen, um gegen die Dichtungsoberfläche 40c' der Öffnung 40c zwischen die Deckelgelenkplatte 43 und die Öffnung 40c des Behälterkastens 40 gepresst zu werden.
An der Öffnungskante 40c des Behälterkastens 40 ist eine Ablaufrippe 40t nach vorn gebogen gebildet, um das Eindringen von Regenwasser etc. in den Behälterkasten 40 sogar dann zu verhindern, wenn sie durch einen Spalt zwischen der Abdichtpackung 53 und die Abdichtoberfläche 40c' hindurchgeht. Der Abschnitt der Ablaufrippe 40t, insbesondere in dem Bereich der bergförmigen Deckenwand 40g, wirkt wie eine Rinne. Die Ablaufrippe 40t, die, wie oben beschrieben, als eine Rinne wirkt, verbessert die Zuverlässigkeit der Wasserdichtheit.
An der Deckelgelenkplatte 43 an dem vorderen Ende des Behälterkastenabschnittes 43a ist ein Lagerabschnitt (Blechgelenkplatte) 43c einstückig verschraubt, und nach unten gebogene rechte und linke Seitenwände 43g des Lagerabschnittes 43c werden für die Drehung durch einen Gelenkstift 45 durch ein Paar von rechten und linken Gelenken 40i, vorgesehen in dem Behälterkasten 40 an seinem vorderen Ende, gelagert. Die Zahl 43i bezeichnet eine Verkleidung, die an der Deckelgelenkplatte 43 befestigt ist.
Die unteren Kanten der Stiftbohrungen 40j des Gelenks 40i sind niedriger als die obere Kante 14d des Fußbretts 14 um eine Abmessung d platziert, demzufolge kann die Höhe der oberen Kante des Fußbrettes 14 niedriger gemacht werden und der Passabstand zwischen den Gehäuseanordnungen kann klein gehalten werden.
Da andererseits die Position der unteren Kanten der Stiftbohrungen 40j festgelegt ist, um durch eine Abmessung d, wie bereits oben beschrieben, niedriger zu sein, wird das Einsetzen des Gelenkstiftes 45 von der Seite des Fahrzeuges beim Zusammenbauen der Deckelgelenkplatte 43 schwieriger, was eine schlechte Zusammenbauarbeit verursacht. In Anbetracht des Vorhergehenden ist in diesem Motorrad der Gelenkstift 45 in einer gestuften Form konfiguriert, der einen Abschnitt 45a mit kleinerem Durchmesser, getragen durch das linke Gelenk 40i, und einen Abschnitt 45b mit großem Durchmesser, getragen durch das rechte Gelenk 40i, hat.
Der Gelenkstift 45, der in einer gestuften Form, wie oben beschrieben, konfiguriert ist, kann unter einem Winkel θ in Bezug auf die horizontale Linie schräg eingesetzt werden, wie durch die Doppelpunkt- und Strichlinie in der 15 gezeigt ist, wobei demzufolge ein Abstand zwischen der oberen Kante 14d und der unteren Kante des Gelenkstiftes 45 durch eine Abmessung D erzeugt wird, so dass der Gelenkstift 45 selbst dann eingesetzt werden kann, wenn die unteren Kanten des Gelenkstiftes 40j niedriger als die obere Kante 14d des Fußbrettes 14 sind, was das Zusammenbauen der Deckelgelenkplatte 43 ermöglicht.
Zusätzlich ist an dem Behälterkasten 40 zwischen den rechten und linken Gelenken 40i derselben eine Führungsoberfläche 40k gebildet, um den Abschnitt 45a mit kleinem Durchmesser des Gelenkstiftes 45 in die Stiftbohrung 40j des linken Gelenkes 40i während des Einsetzens zu führen. Diese Merkmal gestattet dem vorderen Ende des Gelenkstiftes 45 in die linke Stiftbohrung 40j mit Hilfe der Führungsoberfläche 40k geführt zu werden, wenn der Gelenkstift 45 von der rechten Stiftbohrung 40j schräg eingesetzt wird, um dadurch eine leichtere Zusammenbauarbeit zu bewirken.
An der rechten Seitenwand 43g des Tragabschnittes 43c ist ein Dämpferverbindungsstück 43d, einstückig gebogen, gebildet, und das Dämpferverbindungsstück 43d ist durch eine Kugelverbindung 46c und eine Kolbenstange 46a eines Dämpfers 46, um die beim Drehen des Hauptsitzes 41 nach oben erforderliche Arbeitskraft zu reduzieren, verbunden. Der Dämpfer 46 ist entlang des oberen Seitenrohres 2b auf der rechten Seite mit einem Halter 46b an dem vorderen Ende, das an einem Dämpferhalter 2h des Hauptrahmens für eine vertikale Schwenkbewegung gelagert ist, angeordnet.
Außerdem ist an der linken Seitenwand 43g des Tragabschnittes 43c ein Schaltertragstück 43e, einstückig gebogen, gebildet, und mit dem Schalterträger 43e ist ein Dämp ferschalter 47 zum Aufleuchten der Lampe 48, mit einem nach unten gerichteten Ablenkungsanschluss 47a, verbunden, wenn die Öffnung 40c des Behälterkastens 40 geöffnet ist. Der Ablenkungsanschluss 47a ist mit einer Schaltaktivierungsoberfläche 40x verbunden, die an dem vorderen Ende des Behälterkastens 40 gebildet ist, und wenn die Deckelgelenkplatte 43 in die Richtung des Öffnens gedreht wird, wird sie eingeschaltet, um die Lampe 48 zu beleuchten.
Hierin ist die Schaltaktivierungsoberfläche 40x ein bogenförmiger Bereich 40X eines Radius R bei der Mitte an dem Gelenkstift 45. Ein Bereich 40x', der an der Schaltaktivierungsoberfläche 40x anliegt, verändert seinen Radius bei der Mitte an dem Gelenkstift 45, um allmählich größer als der vorherige Wert R zu sein: Der Ablenkungsanschluss 47a ist vorgesehen, um auf der Schaltaktivierungsoberfläche 40x zu gleiten, wenn die Deckelgelenkplatte 43 im Wesentlichen in einem geschlossenen Zustand ist, und um sich aus der Schaltaktivierungsoberfläche 40x zu bewegen, wenn die Deckelgelenkplatte 43 breiter geöffnet wird. Da die Schaltaktivierungsoberfläche 40x in einer Bogenform eines konstanten Radius R, wie oben beschrieben, gebildet ist, wird es bestimmt, dass der Ablenkungsanschluss 47a ausgeschaltet ist, wenn die Deckelgelenkplatte 43 im wesentlichen in einem geschlossenen Zustand ist, und folglich ist der Dämpferschalter 47 in der Lage, den Öffnungs-/Schließzustand des Hauptsitzes 41 zuverlässig zu erfassen.
Außerdem kann in diesem Motorrad ein Zusammenbauverfahren vorgesehen werden, in dem z. B. der Dämpfer 46 und der Dämpferschalter 47 vorher als Baugruppe zusammengebaut wird und dann der Hauptsitz 41 in die Sub-Baugruppe einbezogen wird, um dadurch die Zusammenbauarbeit zu verbessern.
Jeder von dem Hauptsitz 41 und dem Tandemsitz 42 der Sitzvorrichtung 8 ist derart angeordnet, dass ein Kissenmaterial 56 auf einer Bodenplatte 55 platziert und mit einem Überzug 57 abgedeckt ist. Der Hauptsitz 41 weist einen Sitzabschnitt 41a und eine Rückenlehne 41b auf, und der Sitzabschnitt 41a ist an der Deckenoberfläche des Kastenabschnittes 43a in der Deckelgelenkplatte 43 für eine nach vorn- und nach hinten-Bewegung, d. h., zum Einstellen der Längsposition des Hauptsitzes 41, montiert. Insbesondere sich seitlich erstreckende Langlöcher 43h sind in der Deckelgelenkplatte 43 gebildet; wobei die Muttern 58 an der Bodenplatte 55 des Hauptsitzes 41 an den Stellen angeordnet sind, die den Langlöchern 43h derart entsprechen, dass sich die Muttern nicht längs bewegen oder drehen; und die Schrauben 59 sind in den Muttern von der Seite der Deckelgelenkplatte 43 verschraubt.
An dem Hauptsitz 41 bei dem oberen Ende der Rückenlehne ist ein nach hinten gebogener Traufeabschnitt (hintere Kante des Vordersitzes) 41c gebildet. Der Traufeabschnitt hat als Ganzes eine dornenförmige Form und ist vorgesehen, den Einsetzabschnitt (vordere Kante des hinteren Sitzes) an dem vorderen Ende des Tandemsitzes 42 in der Nähe der vorderen Kante der Deckenwand 40g des hinteren Kastenabschnittes 40b zu überlappen. Die Bodenplatte 55 des Tandemsitzes 42 ist in einer bergförmigen Form entlang der Deckenwand 40g des hinteren Kastenabschnittes 40b konfiguriert. Die Abschnitte 42a' des Einsetzabschnittes 42a, die den rechten und linken Neigungsoberflächen 40h entsprechen, sind stufenweise gebildet, d. h., die unter dem Hauptsitz 41 liegenden Abschnitte des Tandemsitzes 42 sind dünner als die anderen Abschnitte gebildet und somit ist eine Kissendicke t der Abschnitte 41c' des Hauptsitzes, die die gesteppten Abschnitte 42a' abdecken, größer als die Dicke t' derselben Abschnitte, die erwartet werden würden, wenn dort keine gestuften Abschnitte in dem Tandemsitz wären.
Wie oben beschrieben ist die vordere Kante des Tandemsitzes 42 stufenweise entlang der Deckenwand 40g des hinteren Kastenabschnittes gebildet und der Traufeabschnitt 41c des Hauptsitzes 41 ist vorgesehen, die gestuften Abschnitte abzudecken. Demzufolge kann die Kissendicke t der Abschnitte 41c' in dem Traufeabschnitt 41c, die die gesteppten Abschnitte 42a' abdecken, signifikant größer als die Dicke t' derselben Abschnitte gemacht werden, die erwartet werden würde, wenn in dem Tandemsitz keine Stufen wären, und die Kisseneigenschaften der Abschnitte, die durch die Schenkel einer Mannschaft berührt wird, können sichergestellt werden, um somit das Fahrgefühl zu sichern. 21 zeigt den Hauptsitz 41, der für das Einstellen der vordersten Position in Bezug auf die Deckelgelenkplatte 43 montiert worden ist.
Zwischen den rechten und linken Griffträgern 2f des Körperrahmens 2 ist ein Handgriff 60 in einer überbrückenden Beziehung vorgesehen. Der Handgriff 60 hat einen Basisabschnitt 60a in der Form eines U-förmigen Querschnitts, und einen Griffabschnitt 60b, der zu der Aussenkante des Basisabschnittes benachbart und nach unten gebogen ist; wobei er durch Gießen einer Aluminiumlegierung in der Form als Ganzes des Buchstaben U hergestellt wird, der die rechte und linke und die hintere Seite des Tandemsitzes 42 in der Draufsicht umgibt; und der Basisabschnitt 60a ist mit den Schrauben 61 an den Traghaltern 2i fest an den Griffträgern 2f befestigt.
An dem Handgriff 60 an der inneren Umfangskante an dem Basisabschnitt 60a ist ein Lastaufnahmeabschnitt 60c gebildet, der sich nach innen und nach oben erstreckt, und die äußere Umfangskante 55a der Bodenplatte 55 des Tandemsitzes 42 ist damit an dem Lastaufnahmeabschnitt 60c in Kontakt. Somit wird das Gewicht der Mannschaft auf dem hinteren Sitz, ausgeübt in dem Tandemsitz, durch den Handgriff 60 aufgenommen.
Wie oben beschrieben, da die Last in dem Tandemsitz 42 durch den steifen Handgriff 60 aufgenommen wird, sind spezielle Halter für das Aufnehmen der Last in dem Tandemsitz für den Karosserierahmen unnötig, was eine vereinfachte Konstruktion bewirkt.
Nunmehr wird eine ausführliche Beschreibung hinsichtlich des Ableitens und der Wärmeschutzschildaufbauten für den überfließenden Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 9 vorgenommen. Der Kraftstofftank 9 hat ungefähr eine rechteckige Form in der Draufsicht, mit unteren und oberen Tankhälften, die durch den Flansch 9b gekuppelt sind, und eine Breite, die zwischen den rechten und linken Seitenrahmen 2d überspannt, wobei sich deren Rückseite unter den vorderen Kastenabschnitt 40a des Behälterkastens 40 in einer kriechenden Beziehung erstreckt. Auch ist der Kraftstofftank zwischen den linken und rechten Seitenrahmen 2d angeordnet und durch das Fußbrett 14 und die unteren Verkleidungen 12 umgeben, und der Flanschabschnitt 9b ist fest an den vier Ecken an den Tankhaltern 9d befestigt. Die Tankhalter 9d sind mit den Haltern an den unteren Seitenrohren 2c verschraubt.
Ungefähr seitlich zentral des Kraftstofftanks 9 und an einem einwenig vorderen Abschnitt desselben ist ein Ansaugrohr 62 für Kraftstoff in den Kraftstofftank 9 eingesetzt. Das Ansaugrohr 62 ist mit dem Spitzenende des Kraftstoffschlauches 63a verbunden, der an die linke Seite des Fahrzeuges gelegt und mit der Kraftstoffpumpe 65 verbunden ist, die an der linken Seite der Fahrzeugkarosserie mit einem dazwischen in der Mitte derselben eingesetzten Filter 64 montiert ist. Der Kraftstoffzuführungsschlauch 63b ist an einem Zulieferanschluss der Kraftstoffpumpe 65 mit einem Vergaser 5b der Motoreinheit 5 verbunden. Der Filter 64 ist mit einem Halter 64a, verbunden mit einem linken Verstärkungshalter 2j, der die oberen und unteren Seitenrohre 2b, 2c verbindet, verbunden und mit einem Halter 65a mit dem linken unteren Seitenrohr 2c verbunden.
An der vorderen oberen Oberfläche des Kraftstofftanks 9 an dem höchsten Abschnitt ist ein Kraftstoffzuführungsrohr 66 verbunden, und an der obersten Öffnung des Kraftstoffzuführungsrohres 66 ist lösbar eine Kappe 67 eines schlüsselverschließbaren Typs montiert. In den oberen Teil des Kraftstoffzuführungsrohres 66 ist eine Einfüllabdeckung aus Kunststoff (Überfließ-Aufnahmeabschnitt) 68 zum Aufnehmen von überfließendem Kraftstoff eingesetzt, um das Kraftstoffzuführungsrohr 66 durch einen Abdichtring 68a aus Gummi in einer öldichten-Beziehung zu umgeben. Die Einfüllabdeckung 68 hat ungefähr die Form einer Wanne, wobei eine Öffnungskante 68b der äußeren Umfangswand derselben in eine Lageröffnung 14a, stufenweise an dem Fußbrett 14 und daran mit einer Mehrzahl von Gewindeschrauben 96 befestigt, eingesetzt ist.
Auch kann die oberste Endöffnung der Einfüllabdeckung 68 durch einen Deckel 69 geöffnet oder geschlossen werden, wobei die vordere Kante 69a derselben durch das Fußbrett 14 für die Drehung durch ein Gelenkmetall 97 gelagert ist. Der Deckel 69 ist an einer hinteren Kante mit einer Verriegelungsvorrichtung 70 von einem Schieber-Typ versehen. Die Verriegelungsvorrichtung 70 ist derart angeordnet, dass der Schieber 71 für eine Gleitbewegung in den Richtungen des Pfeiles f vorgesehen und in einer Verriegelungsposition, gezeigt durch die durchgehende Linie in der 29, vorgespannt ist. Der Schieber 71 verhindert die Drehung des Deckels 69 mit seinem Verriegelungsstück 71a, das mit der Unterseite des verriegelten Abschnittes 68c der Einfüllabdeckung 68 im Eingriff ist, wenn er in einer verriegelten Position ist, und gestattet das Drehen des Deckels 69 mit der Verriegelungsvorrichtung, die entriegelt wird, wenn sie nach links in der Figur verschoben wird.
Wie oben beschrieben ist der Gleiter 71 der Verriegelungsvorrichtung 70 im Eingriff mit dem verriegelten Abschnitt 68c, der an der Einfüllabdeckung 68, eingesetzt in das Kraftstoffzuführungsrohr 66 des Kraftstofftanks 9, gebildet ist, um eine Drehung des Deckels 69 zu verhindern, was die Bauteilqualität des Deckels 69 verbessert.
In der Bodenwand der Einfüllabdeckung 68 an der vorderen linken Ecke ist ein Kraftstoffauslass (Abgabeabschnitt) 68d, der sich nach unten erstreckt, in der Form einer rechteckigen Säule gebildet. Der Kraftstoffauslass 68d hat eine ungefähr rechteckige Form in der Querschnittsdarstellung (siehe 27) und die Rippen 68e sind mit dem Auslass einstückig gebildet, um den rechteckigen Aufbau zu unterteilen. Diese Rippen 68e gestatten dem Kraftstoffauslass 68d in der Abmessung größer zu sein und hindern Fremdstoffe, um nicht den Kraftstoffauslass 68d zu verstopfen, während eine Große Abgabequerschnittsfläche beibehalten wird.
Unter dem Kraftstoffauslass 68d ist ein Überlaufrohr (Auslassschlauch) 72 vorgesehen, das sich entlang der vorderen linken Kante des Kraftstofftanks 9 nach unten erstreckt. Das Überlaufrohr 72 ist ein blasgeformtes Produkt aus Kunststoff, das einen Führungs abschnitt 72a in einer rechtwinkligen Form in der Draufsicht aufweist, in die der Kraftstoffauslass 68d eingesetzt ist, und ein Führungsrohr 72b eines Kreisbogenabschnitts erstreckt sich inter den Führungsabschnitt 72a nach unten.
Das Überlaufrohr 72 wird an dem Karosserierahmen 2 vor der Installation des Kraftstofftanks befestigt. Insbesondere ist das Überlaufrohr 72 an dem Karosserierahmen 2 durch einen Eingriffsvorsprung 72c, vorgesehen an dem Führungsrohr 72b in der Nähe des Spitzenendes, der in einen Verbindungshalter 2m des Karosserierahmens 2 eingesetzt ist, und durch einen unteren Eingriffsvorsprung 72d, vorgesehen an dem unteren Abschnitt derselben, der in einen Kraftstofftank-Lagerhalter 9d eingesetzt ist, gelagert. Der Verbindungshalter 2m ist ein Verstärkungsteil zum Verbinden der rechten und linken Verstärkungshalter 2k zum Kuppeln der oberen und unteren Seitenrohre 2b, 2c.
Wie oben beschrieben, das Überlaufrohr 72 wird vorher mit dem Karosserierahmen 2 verbunden und der Kraftstofftank 9, ausgerüstet mit der Einfüllabdeckung 68, wird an dem Karosserierahmen 2 montiert, wobei demzufolge der Kraftstoffauslass 68d in der Einfüllabdeckung 68 in den Führungsabschnitt 72a eingesetzt wird, was eine Verrohrung in einem engen Raum und ein Verbessern der Zusammenbauarbeit des Kraftstofftanks, des Überlaufrohres 72 etc. gestattet.
Die Vorderseite des Kraftstofftanks 9 ist mit einem Wärmeschild 73 aus einer Gummiplatte abgedeckt. Die Wärmeabschirmplatte 73 hat die Form von ungefähr dem Buchstaben C in der Draufsicht, gebildet aus einem vorderen Abschnitt 73a, der die Vorderseite des Kraftstofftanks 9 und rechte und linke Abschnitte 73b, gebogen an den rechten und linken Kantendes vorderen Abschnittes 73a und den rechten und linken Seiten des Kraftstofftanks 9 abdeckt. Der vordere Abschnitt 73a der Wärmeabschirmplatte 73 hat eine vertikale Abmessung, die die oberen und unteren Seitenrohre 2b, 2c überspannt; ist nach hinten geneigt derart angeordnet, dass der Abstand zwischen der Platte und dem Kraftstofftank 9 an der oberen Vorderseite des Kraftstofftanks 9 kleiner als an der unteren Vorderseite derselben ist; und ist an den oberen und unteren Enden mit den oberen und unteren Seitenrohren 2b, 2c im Eingriff.
Auch ist der vordere Abschnitt 73a der Wärmeabschirmplatte 73 an dem oberen Teil durch das Eingriffsrohr 2n gelagert, das an dem oberen Ende des Verbindungshalters 2m gebildet und nach hinten gebogen durch den oberen Teil des vorderen Abschnittes hindurchgeht und an dem unteren Teil zwischen dem Vorsprung 72d und dem Tankhal ter 9d gehalten ist. Die rechten und linken Seiten 73b werden in einer Abmessung festgelegt, die ein Abdecken von ungefähr zwei dritteln der unteren vorderen Seiten des Kraftstofftanks 9 gestatte, und die an den unteren Seitenrohren 2c an der Innenseite derselben gelagert werden. Das Überlaufrohr 72 kann mit der Wärmeabschirmplatte 73 und vorher mit der Fahrzeugkarosserie verbunden werden.
Zusätzlich ist unter der Verkleidung 12 an einem Abschnitt desselben hinter dem Kühler 39 eine Kühlvorrichtung zum Ansaugen von Kühlluft, die durch den Kühler 39 strömt, unterhalb der unteren Verkleidung 12 vorgesehen. Insbesondere ist ein Windauslass 12a in dem Boden der unteren Verkleidung 12 und nach hinten des Kühlers 9 gebildet und eine Windführungswand 12b steigt schräg nach vorn oder der Kühler 39 wird durch Biegen gebildet. Der Windauslass 12a ist in dem Boden der unteren Verkleidung gebildet und im Wesentlichen von der Seite des Fahrzeuges nicht sichtbar.
Da in diesem Motorrad der Kraftstofftank 9 nach hinten des Kühlers 39 montiert ist, wird ein Kühlwind bei erhöhter Temperatur nach dem Kühlen des Kühlers 3 gegen den Kraftstofftank 9 treffen, was die Temperatur des Kraftstofftanks 9 erhöhen kann, wobei aber der die vorhergehende Wärmeabschirmplatte 73 und die Kühlvorrichtung den Temperaturanstieg nur gestattet, minimal zu sein.
Insbesondere wird während des Fahrens ein Unterdruck zwischen der unteren Verkleidung 12 und der Straßenoberfläche durch den Fahrtwind g, der dort hindurchströmt, erzeugt, und ein Ergebnis von dem Windauslass 12a, der in dem Bereich des Unterdruckes offen ist, wird ein Kühlwind h, der durch den Kühler 39 hindurchgegangen und in seiner Temperatur erhöht ist, effektiv nach unten der unteren Verkleidung 12 von dem Windauslass 12a gesaugt, wie sich die Menge des Kühlwindes h, die durch den Kühler 39 strömt, erhöht. Die durch die Kühlluft übertragene Wärme, die durch den Kraftstofftank 9 strömt, wird durch die Wärmeabschirmplatte 73 und es ist nicht wahrscheinlich, dass sie auf den Kraftstofftank 9 übertragen wird, um somit einen Temperaturanstieg des Kraftstofftanks 9 zu verhindern.
Die Windführungswand 12b und die Wärmeabschirmplatte 73 wirken auch als Schutzteile, um den Kraftstofftank 9 vor von vorn fliegenden Steinen zu schützen. Zusätzlich sind die rechten und linken Verstärkungshalter 2k durch Kupplungshalter 2m gekuppelt und der obere Teil der Wärmeabschirmplatte 73 ist an der Verbindungsplatte 2m befestigt, so dass der Verbindungshalter 2m hilft, die Steifigkeit des Karosserierahmens 2 zu verbessern.
Außerhalb des rechten Seitenrahmens 2d und auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrzeugkarosserie von der Kraftstoffpumpe 65 ist ein Batterie montiert. Eine Öffnung für die Batterie ist gebildet, um sich von der horizontalen Fußstützenwand des Fußbrettes 14 zu der vertikalen Wand zu erstrecken, und ein Deckel zu Öffnen/Schließen der Öffnung hat im Querschnitt die Form eines Buchstabens L. Der Bodenwandaufbau, der einen Batteriekasten zum Lagern der Batterie bildet, ist an dem unteren Seitenrohr 2c befestigt.
An dem linken Abschnitt 16b des Lenkhandgriffes 16 sind ein linker Griff 76, ein Schaltgehäuse 77, ein hinterer Bremshebel 78 und ein hinterer Hauptzylinder 79 in dieser Reihenfolge von dem äußeren Ende desselben eingesetzt. Die Zahl 76a bezeichnet eine Griffkappe zum dekorativen Abdecken der Öffnung des linken Griffes 16. Das Schaltgehäuse 77 schließt verschiedene Schalter, z. B. einen Richtungsanzeigeschalter 77a, den Scheinwerferschalter etc., ein.
Auf dem Boden des Schaltgehäuses 77 ist eine Parkbetriebsvorrichtung 81 für eine Parkbremsvorrichtung 80 montiert. Die Parkbetriebsvorrichtung 81 weist einen Halter 81a, befestigt auf dem Boden des Schaltgehäuses 77, und einen Hebelkörper (Parkhebel) 81b, gelagert durch den Halter 81a zum Drehen um ein Paar von vertikal geteilten Stiften 81d auf. Der Hebelkörper 81b ist durch ein Parkkabel 82 mit einer Parkbremsvorrichtung 83 versehen, die an dem Hinterrad vorgesehen ist. Das vordere Ende eines Außenkabels 82a des Parkbremskabels 82 ist in einen Kabeleingriffsabschnitt 81c des Halters 81a eingesetzt und ein Eingriffsstift 82c, befestigt an dem vorderen Ende des Innenkabels 82b, ist in den Hebelkörper 81b in der Nähe des Drehzentrums desselben eingesetzt.
Wenn der Hebelkörper 81b aus einer nicht-Betriebsposition, gezeigt durch die durchgehende Linie in der 32, in eine Betriebsposition, gezeigt durch die Doppelpunkt-und-Strichlinie, gedreht wird, bewegt sich der Eingriffsstift 82c über den Stift 81d aus der in der Position, die in der 33 gezeigt ist. Wenn der Eingriffsstift 82c in die Position b bewegt wird, zieht das Innenkabel 82b den Eingriffsstift 82c in die Richtung zu dem Rad und drängt den Hebelkörper 81b, um sich in Uhrzeigersinn zu drehen, so dass der Hebelkörper 81c in der Betriebsposition mit der Parkbremse in dem Betriebszustand gehal ten wird. Wenn sich der Hebelkörper 81b entgegen des Uhrzeigersinns gegen die Vorspannkraft dreht, wird der Hebelkörper 81b aus dem Haltezustand der Betriebsposition gelöst und die Parkbremse wird in die nicht-Betriebsposition gebracht. Mit der Drehung des Hebelkörpers 81b bewegt sich das Innenkabel 82b während des Durchgehens des Raumes zwischen dem Paar von vertikal geteilten Stiften 81d.
Das hintere Ende des Innenkabels 82b des Parkbremskabels 82 ist mit einem Nockenhebel 84 in der Parkbremsvorrichtung 83, vorgesehen in einer Nabe 91a eines Gussrades 91 des Hinterrades 6, verbunden. Die Nabe 91a wird durch eine Hinterradachse 93, zapfengelagert an dem hinteren Ende eines Getriebegehäuses 5c der Motoreinheit 5 für die Drehung mit der Hinterradachse gelagert. Das rechte Ende der Hinterradachse 93 ist in einem Hinterarm 92 durch ein Lager 94a zapfengelagert. Das vordere Ende des hinteren Armes 92 ist an der Motoreinheit 5 befestigt und die Motoreinheit 5 ist auf dem Karosserierahmen 2 für eine vertikale Schwenkbewegung um eine Schwenkwelle 5d gelagert.
Die Parkbremsvorrichtung 83 ist derart konfiguriert, dass zumindest ein Bremsschuhabschnitt innerhalb der axial vorspringen Fläche des Innendurchmessers (in der Einsetzbohrung) einer ringförmigen Scheibenplatte 90 aufgesetzt werden kann, was die die Bremsvorrichtung 89 bildet. Die Parkbremsvorrichtung 83 wird in eine Bremsseitenbohrung 91b von der Seite der Scheibenplatte 90 eingesetzt und mit einem Bremspaneelabschnitt 85, der weiter außen in der axialen Richtung als die Scheibenplatte 90 angeordnet ist, eingesetzt.
Die Scheibenbremsvorrichtung 69 wird zum Bremsen während des normalen Fahrens verwendet und derart angeordnet, dass die Platte 90 auf der äußeren Endfläche des Nabenabschnittes 91a montiert und durch einen Taster 95, gelagert an dem hinteren Arm 92, gehalten wird.
Die Parkbremsvorrichtung 83 ist wie folgt aufgebaut. Das scheibenförmige Bremspaneel 85 wird in die Bremsseitenbohrung 91b eingesetzt und durch die Hinterradachse 93 für die Drehung im Verhältnis dazu durch ein Lager 94b gelagert, und der hintere Arm 92 ist vorgesehen, die Drehung des Bremspaneels zu stoppen. Ein Paar von halbkreisförmigen Bremsschuhen 86 ist in der Form eines Kreises als Ganzes, axial nach Innen des Bremspaneels 85 angeordnet. Die Lagerenden 86a der beiden Bremsschuhe 86 sind an nach innen vorspringenden Stiften 85a eingesetzt, die in das Bremspaneel 85 derart im plantiert sind, dass der Durchmesser des vorhergehenden Kreises erweitert oder zusammengezogen werden kann. Beide Bremsschuhe 86 werden durch die Rückholfedern 87 in der Richtung des Zusammenziehens des Durchmessers vorgespannt und einem Ausdehnungsende 86b wird ermöglicht, den Durchmesser mittels des plattenförmigen Nockenabschnittes 88a eines Bremsnockens 88 zu erweitern. Mit einem nach außen vorspringenden Abschnitt 88b des Bremsnockens 88 ist der Nockenhebel 84 zum Übertragen der Drehkraft verbunden.
Beim Betrieb der Parkbremsvorrichtung 80 wird der Hebelkörper 81b aus der nicht-Betriebsposition, die durch die durchgehende Linie in der 32 gezeigt ist, in die Betriebsposition, die durch die Doppelpunkt-und-Strichlinie gezeigt ist, gedreht. Dann wird der Nockenhebel 84 der Parkbremsvorrichtung 83 veranlasst den Bremsnocken 88 zu bewegen und der Bremsnocken veranlasst die Bremsschuhe sich auszudehnen, um dabei eine Bremskraft zu erzeugen. Zu dieser Zeit wird der Hebelkörper 81b in der Betriebsposition, die durch die Doppelpunkt- und Strichlinie in der 32 gezeigt ist, mittels der Haltevorrichtung gehalten. Bei dieser Halteposition ist der Hebelkörper 81 unmittelbar unter dem linken Griff 76 platziert und der Hebelkörper 81b wird mit der Hand des Fahrers, die den Griff 76 greift, stören.
Beim Lösen der Parkbremsvorrichtung 80 dreht sich der Hebelkörper 81b in eine Freigabeposition. Dann wird das Innenkabel 82b des Bremskabels 82 gelöst und der Durchmesser der Bremsschuhe 86 der Parkbremsvorrichtung 83 wird zusammengezogen, was die Bremskraft löst.
Wie oben beschrieben hat die Parkbremsvorrichtung 83 einen kleineren Durchmesser als der Innendurchmesser der Scheibenplatte 90 und das Bremspaneel 85 wird von der Seite der Scheibenplatte 90 eingesetzt und in einem Ausrichtverhältnis mit der Scheibenplatte 90 angeordnet, wenn in der Richtung rechtwinklig zu der Achse gesehen wird, so dass eine Erhöhung der Abmessung in der axialen Richtung trotz der Installation der Scheibenbremsvorrichtung 89 und der Parkbremsvorrichtung 83 vermieden werden kann.
Während des Betriebs der Parkbremsvorrichtung 80 ist der Hebelkörper unmittelbar unter dem linken Griff 76 angeordnet und vorgesehen mit der Hand des Fahrers, die den linken Griff 76 greift, zu stören, um dabei den Fahrer am Starten des Fahrens, ohne den Hebelkörper 81b in die nicht-Betriebsposition zu drehen, zuverlässig zu hindern.
Zusätzlich ist der Hebelkörper 91b auf der Seite des linken Griffs 76 vorgesehen, so dass der Fahrer in der Lage ist, den Drosselgriff durch die rechte Hand zu betätigen, während der Hebelkörper 81b durch die linke Hand beim Starten des Fahrens gelöst wird, was eine gute Bedienbarkeit schafft.
Zusammengefasst kann gesagt werden, dass eine Parkbremsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen ist, angepasst um ein Rad oder die Räder am Drehen durch das Drehen eines Parkhebels beim Parken zu hindern, wobei ein linker Griff an dem linken Ende eines Lenkhandgriffs angeordnet ist und der Parkhebel in dem Bereich nach innen von dem Griff angeordnet ist und die sich drehbar, im Wesentlichen rechtwinklig zu der Achse, erstreckt, und wobei, wenn der Parkhebel in die Richtung der Position gedreht wird, wo die Parkbremsvorrichtung in Betrieb ist, der Parkhebel eine Hand, die den linken Griff hält, stört, und der Parkhebel in die nicht-Betriebsposition der Parkbremse durch die Hand, während der linke Griff durch die Hand gehalten wird, gedreht werden kann.

Claims

Parkbremsvorrichtung (80) für ein Fahrzeug, vorgesehen um ein Rad oder Räder (3, 6) am Drehen beim Parken zu hindern und die aufweist: einen Parkhebel (81b), verbunden mit einer Parkbremsvorrichtung (83) durch ein Parkkabel (82), wobei der Parkhebel (81b) einwärts eines Griffes (76) angeordnet ist, vorgesehen an einem Ende eines Lenkhandgriffes (16) in solch einer Weise, dass der Parkhebel (81b) benachbart zu einem Bremshebel (78), angeordnet nahe an dem Griff (76), angeordnet ist, und wobei der Parkhebel (81b) zwischen einer Betriebs- und einer Nichtbetriebsposition drehbar ist und wobei in der Betriebsposition der Parkhebel infolge seiner Position einer Hand stört, die den Griff (76) hält.
Parkbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Parkhebel (81b) durch einen Halter (81a) zur Drehung um ein Paar von vertikal geteilten Stiften (81d) gelagert ist, wobei der Halter (81a) an einem Boden eines Schaltgehäuses (77), befestigt an dem Lenkhandgriffes (16), befestigt ist.
Parkbremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorderes Ende eines äußeren Kabels (82a) des Parkkabels (82) in einen Kabeleingriffabschnitt (81c) des Halters (81a) eingesetzt ist und ein Eingriffsstift (82c), befestigt an einem vorderen Ende eines inneren Kabels (82b), in den Parkhebel (81b) nahe einer Drehmitte derselben eingesetzt ist.
Parkbremsvorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Parkhebel (81b) auf einer Seite des Lenkhandgriffes (16), gegenüber zu der anderen Seite des Lenkhandgriffes (16) mit einem Drosselgriff, angeordnet an einem Ende desselben, vorgesehen ist.