DE69611205T2

DE69611205T2 - Antriebsvorrichtung eines Fahrrads

Info

Publication number: DE69611205T2
Application number: DE69611205T
Authority: DE
Inventors: Yukihiro Koyama; Toshimasa Morita
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1995-06-29
Filing date: 1996-06-27
Publication date: 2001-04-12
Anticipated expiration: 2016-06-28
Also published as: EP0751288A1; CN1155616A; EP0751288B1; JPH0913985A; DE69611205D1; ES2154365T3; JP3095974B2; MY114720A; CN1074503C

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit, insbesondere für ein Motorrad, die eine Motoreinheit mit einem Zylinderkopf, der an einem Zylinderblock befestigt ist, und einer Kurbelwelle, die in einem Kurbelgehäuse aufgenommen ist, ein stufenloses Getriebe eines Keilriementyps, eine Ölpumpe und eine Kühlwasserpumpe, die beide von der Kurbelwelle angetrieben werden können, und eine Kühlwasserpumpenantriebswelle, die die Kühlwasserpumpe antreibt, umfasst, wobei die Kühlwasserpumpenantriebswelle im Wesentlichen parallel zu der Kurbelwelle angeordnet ist.
So sind beispielsweise die meisten Motorräder vom Motorrollertyp mit einer Schwing- Antriebseinheit mit einem stufenlosen Keilriemengetriebe versehen. Bei dieser Art Antriebseinheit wird im Allgemeinen der Kühlwasserschlauch insgesamt an der Getriebeseite der Motoreinheit angeordnet, und das Abgassystem wird insgesamt an der dem stufenlosen Getriebe gegenüberliegenden Seite der Motoreinheit angebracht.
Wenn der Kühlwasserschlauch auf der Seite des stufenlosen Getriebes angeordnet ist, ist auch die Kühlwasserpumpe auf dieser Seite angeordnet. In diesem Fall wird, da ein stufenloses Getriebe 401 mit einer Scheibe 402 mit großem Durchmesser versehen ist und eine Kühlwasserpumpe 403 so angeordnet werden muss, dass sie mit der Scheibe 402 nicht in Kontakt kommt, der Abstand t zwischen der Kühlwasserpumpe 403 und einer Kurbelwelle 404 groß. In diesem Fall wird der Antrieb vorzugsweise mit einer geringstmöglichen Anzahl von Teilen ausgeführt.
Daher ist bei der herkömmlichen Anordnung die Antriebswelle 405 der Kühlwasserpumpe 403 koaxial zur Antriebswelle 407 einer Ölpumpe 406 in einer Einheit angeordnet, und ein Ölpumpenzahnrad 408 der Antriebswelle 407 ist über eine Kette 409 mit einem Antriebszahnrad 410 der Kurbelwelle 404 verbunden.
Eine ähnliche Antriebseinheit wird in JP-A-4 112 924 offenbart, wobei diese Antriebseinheit mit einem Kettenantrieb statt mit einem stufenlosen Getriebe versehen ist.
Bei der herkömmlichen Motoreinheit tritt jedoch dahingehend ein Problem auf, dass die Größe der Kühlwasserpumpe zunimmt, da die Kühlpumpe und die Ölpumpe auf derselben Welle angeordnet sind und die Untersetzungsverhältnisse dieser Pumpen nicht unabhängig voneinander eingestellt werden können. Das heißt, da die Kühlwasserpumpe eine höhere zulässige Drehzahl hat als die Ölpumpe, kann die Kühlwasserpumpe klein ausgeführt werden, indem ihr Untersetzungsverhältnis niedriger eingestellt wird als das der Ölpumpe. Da jedoch das Untersetzungsverhältnis der Kühlwasserpumpe durch das Untersetzungsverhältnis der Ölpumpe bestimmt wird, wird die Kühlwasserpumpe letztendlich groß ausgeführt.
Es treten andere Probleme bei der herkömmlichen koaxialen Anordnung auf. Da die Position der Ölpumpe von der Anordnung der Kühlwasserpumpe abhängig ist, kann die Ölpumpe in einigen Fällen nicht geeignet positioniert werden, oder die Ölwege werden kompliziert, oder die Ölpumpe ist in Bezug auf den Ölpegel nicht tief genug angeordnet, so dass die Pumpe aufgrund der Luft, die beim Anlassen des Motors angesaugt wird, oder aufgrund von Ölpegelschwankungen, die durch das Schwingen der Motoreinheit verursacht werden, nicht ordnungsgemäß ansaugt.
Dementsprechend besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine verbesserte Antriebseinheit, wie sie oben dargestellt ist, zu schaffen, die das Einstellen der Untersetzungsverhältnisse beider Pumpen unabhängig voneinander mit einfachen technischen Mitteln und gleichzeitig die Verringerung des für beide Pumpen benötigten Raums ermöglicht.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe für eine Antriebseinheit, wie sie oben dargestellt ist, dadurch gelöst, dass eine Olpumpenantriebswelle im Wesentlichen parallel zu der Kurbelwelle angeordnet ist und dass ein Zahnradmechanismus vorhanden ist, der die Kühlwasserpumpenwelle von der Kurbelwelle über die Olpumpenantriebswelle antreibt, wobei der Zahnradmechanismus ein Antriebsrad umfasst, das an einem Ende der Kurbelwelle gegenüber dem stufenlosen Getriebe angeordnet ist, und das Antriebsrad mit einem Zwischenrad in Eingriff ist, das mit der Olpumpenantriebswelle verbunden ist, wobei das Zwischenrad des Weiteren mit einem Kühlwasserpumpenantriebsrad in Eingriff ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Ölpumpe an der Antriebsradseite angeordnet, und die Wasserpumpe ist an der Seite des stufenlosen Getriebes angeordnet.
Eine weitere vorteilhafte Ausführung der Erfindung besteht in einer Hauptrinne, die Schmieröl unter Druck aus einer Ölwanne, die im unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses ausgebildet ist, über die Ölpumpe empfängt, um eine Kurbelwellenleitung und eine Nockenwellenleitung mit Schmieröl zu versorgen.
Eine Ausführung der Erfindung ist eine Anordnungsstruktur für eine Kühlwasserpumpe und eine Ölpumpe in einem Motor mit einem stufenlosen Getriebe eines Keilriementyps, das an einem Ende der Kurbelwelle angeordnet ist, wobei eine Kühlwasserpumpenantriebswelle und eine Ölpumpenantriebswelle parallel zu der Kurbelwelle angeordnet sind, ein Zahnrad am anderen Ende der Kurbelwelle gegenüber dem stufenlosen Getriebe angebracht und über ein Zwischenrad mit einem Kühlwasserpumpenantriebsrad verbunden ist, das an der Kühlwasserpumpenantriebswelle befestigt ist, das Zwischenrad an der Ölpumpenantriebswelle befestigt ist, eine Ölpumpe auf der Antriebszahnradseite angeordnet ist und eine Kühlwasserpumpe an der Seite des stufenlosen Getriebes angeordnet ist.
Gemäß der Pumpenanordnungsstruktur der vorliegenden Erfindung für Motoren sind die Kühlwasserpumpenantriebswelle und die Ölpumpenantriebswelle parallel zur Kurbelwelle angeordnet, das Antriebsrad der Kurbelwelle ist über das Zwischenrad mit dem Kühlwasserpumpenantriebsrad verbunden, und das Zwischenrad ist an der Ölpumpenantriebswelle befestigt. Dadurch dient das Zwischenrad, das den Zwischenraum zwischen den Wellen ausfüllt, auch als das Ölpumpenantriebsrad. Dadurch wird es möglich, die Untersetzungsverhältnisse der Pumpen unabhängig voneinander einzustellen, ohne dass die Anzahl der Teile zunimmt, so dass die Kühlwasserpumpe kompakt wird.
Des Weiteren kann die Ölpumpe, da die Kühlwasserpumpenantriebswelle unabhängig von der Ölpumpenantriebswelle angeordnet wird, an einer optimalen Position ange bracht werden, so beispielsweise im mittleren unteren Teil des Kurbelgehäuses. Dadurch wird es möglich, die Ölleitungen und die Ölpumpe im mittleren unteren Teil der Ölwanne anzuordnen, so dass die Ölleitungen vereinfacht werden und sich die Bearbeitungskosten verringern und fehlerhaftes Ansaugen der Pumpe vermieden wird.
Andere bevorzugte Ausführungen der vorliegenden Erfindung sind in weiteren abhängigen Ansprüchen aufgeführt.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung ausführlicher unter Bezugnahme auf verschiedene Ausführungen derselben im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen erläutert, wobei:
Fig. 1 eine linke Seitenansicht eines Roller-Motorrades der vorliegenden Ausführung ist;
Fig. 2 eine linke Seitenansicht eines Aufhängungsabschnitts einer Antriebseinheit der Ausführung ist;
Fig. 3 eine Schnittansicht entlang der Linie III-III in Fig. 2 ist;
Fig. 4 eine linke Seitenansicht eines vertikalen Rohrs der Ausführung ist;
Fig. 5 das Verfahren zum Herstellen des vertikalen Rohrs zeigt;
Fig. 6 die Abwicklungsdarstellung des vertikalen Rohrs ist;
Fig. 7 eine linke Seitenansicht der Lenkvorrichtung der Ausführung ist;
Fig. 8 eine Schnittansicht ist, die die Anbringungsstruktur der Lenkwelle zeigt;
Fig. 9 eine Draufsicht auf die Antriebseinheit ist;
Fig. 10 eine linke Seitenansicht der Antriebseinheit ist;
Fig. 11 eine Hinteransicht der Antriebseinheit ist;
Fig. 12 eine rechte Seitenansicht der Antriebseinheit ist;
Fig. 13 eine teilweise als Schnitt ausgeführte Draufsicht auf die Antriebseinheit ist;
Fig. 14 eine linke Seitenansicht des Aufbaus des Kühlers der Ausführung ist;
Fig. 15 eine Draufsicht auf den Aufbau des Kühlers der Ausführung ist;
Fig. 16 eine vereinfachte Vorderansicht des Kühlers ist;
Fig. 17 eine vereinfachte Draufsicht auf den Kühler ist;
Fig. 18 eine Vorderansicht der Karosserieverkleidung der Ausführung ist;
Fig. 19 eine linke Seitenansicht des Vorderrahmens der Ausführung ist;
Fig. 20 eine linke Seitenansicht der Kühlstruktur des Kühlers der Ausführung ist;
Fig. 21 eine Schnittansicht der vorderen Verkleidung der Ausführung ist;
Fig. 22 eine Hinteransicht der Beinverkleidung der Ausführung ist;
Fig. 23 eine Schnittansicht des Teils der Beinverkleidung ist, an dem der Hauptschalter angebracht ist;
Fig. 24 eine Schnittansicht des Aufbewahrungsfachs der Beinverkleidung ist;
Fig. 25 eine Schnittansicht des Aufbewahrungsfachs der Beinverkleidung ist;
Fig. 26 eine Schnittansicht eines Verriegelungselementes für die Beinverkleidung ist;
Fig. 27 eine Draufsicht auf Fußaufsetzabschnitte des Trittbretts ist;
Fig. 28 eine Schnittansicht von Fußaufsetzabschnitten des Trittbretts ist;
Fig. 29 eine linke Seitenansicht einer Seitenverkleidung der Ausführung ist;
Fig. 30 eine Schnittansicht des oberen Randabschnitts der Seitenverkleidung ist;
Fig. 31 eine Schnittansicht der Haltestange ist;
Fig. 32 eine Seitenansicht des hinteren Teils der Haltestange ist;
Fig. 33 eine als Schnitt ausgeführte Seitenansicht des hinteren Teils des Sitzes der Ausführung ist;
Fig. 34 eine Seitenansicht des hinteren Gepäckträgers des Sitzes der Ausführung ist;
Fig. 35 eine Perspektivansicht des Sitzes ist;
Fig. 36 eine Seitenansicht der Rückenlehne des Sitzes ist;
Fig. 37 den Aufbau des Verstellmechanismus für die Rückenlehne des Sitzes zeigt;
Fig. 38 eine als Schnitt ausgeführte Seitenansicht des Einstellmechanismus ist;
Fig. 39 eine als Schnitt ausgeführte Seitenansicht des vorderen Teils des Sitzes ist;
Fig. 40 eine auseinandergezogene Ansicht des Tankdeckels ist;
Fig. 41 einen Aufbau des Sitzdämpfers zeigt;
Fig. 42 eine Draufsicht auf die Ständervorrichtung der Ausführung zeigt;
Fig. 43 eine linke Seitenansicht der Ständervorrichtung ist;
Fig. 44 eine strukturelle Darstellung ist, die die Führungsfläche der Ständervorrichtung zeigt;
Fig. 45 eine erläuternde Hinteransicht der Ständervorrichtung ist;
Fig. 46 das Gelenk der Ausführung zeigt;
Fig. 47 eine erläuternde Seitenansicht der Bewegung der Ständervorrichtung ist; und
Fig. 48 eine vereinfachte Zeichnung ist, die eine herkömmliche Anordnung von Pumpen zeigt.
Ausführungen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 bis 47 sind Zeichnungen, die dazu dienen, ein Motorroller-Motorrad zum Ausführen der vorliegenden Erfindung zu beschreiben. Fig. 1 ist eine linke Seitenansicht des Motorrades. Fig. 2 ist eine linke Seitenansicht eines Antriebseinheit-Anbringungsabschnitts. Fig. 3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie III-III in Fig. 2. Fig. 4-6 sind Zeichnungen, die der Beschreibung eines Verfahrens zum Herstellen der Rohre dienen. Fig. 7 ist eine linke Seitenansicht eines Lenkmechanismus. Fig. 8 ist eine Schnittansicht des Bereiches, in dem die Lenkstangen angebracht sind. Fig. 9-13 sind eine Draufsicht, eine linke Seitenansicht, eine Hinteransicht, eine rechte Seitenansicht sowie eine teilweise als Schnitt ausgeführte Draufsicht auf eine Antriebseinheit. Fig. 14-17 zeigen den Aufbau eines Kühlers in einer linken Seitenansicht, einer Draufsicht, einer Vorderansicht bzw. einer Draufsicht. Fig. 18 ist eine Vorderansicht einer Fahrzeugverkleidung. Fig. 19 ist eine linke Seitenansicht eines vorderen Rahmens. Fig. 20 ist eine linke Seitenansicht, die eine Kühlstruktur des Kühlers zeigt. Fig. 21 ist eine als Schnitt ausgeführte Seitenansicht einer vorderen Verkleidung. Fig. 22 ist eine Hinteransicht einer Beinverkleidung. Fig. 23 (a) und 23 (b) sind Schnittansichten eines Schalteranbringungsbereiches. Fig. 23 (c) ist eine Ansicht eines Schlüssellochbereiches. Fig. 24-26 sind Schnittansichten, die der Beschreibung eines Aufbewahrungsfachs dienen. Fig. 27 und 28 sind eine Draufsicht bzw. eine Schnittansicht eines Trittbretts. Fig. 29 ist eine linke Seitenansicht einer Seitenverkleidung. Fig. 30 (a) und 30 (b) sind als Schnitt ausgeführte Hinteransichten einer Seitenverkleidung. Fig. 31 und 32 sind eine Schnittansicht bzw. eine Seitenansicht einer Haltestange. Fig. 33 ist eine Ansicht eines hinteren Teils des Sitzes, die teilweise als Schnitt ausgeführt ist. Fig. 34 ist eine Seitenansicht eines Gepäckträgers. Fig. 35-39 sind eine Perspektivansicht, eine Seitenansicht, eine Draufsicht, eine als Schnitt ausgeführte Seitenansicht bzw. eine teilweise als Schnitt ausgeführte Seitenansicht der Sitzvorrichtung. Fig. 40 ist eine Perspektivansicht eines Tankdeckels. Fig. 41 ist eine Darstellung des Mechanismus eines Gasdämpfers. Fig. 42-45 sind eine Draufsicht, eine linke Seitenansicht, eine Konstruktionsdarstellung bzw. eine erläuternde Hinteransicht einer Ständervorrichtung. Fig. 46 ist eine Schnittansicht einer Gelenkhalterung. Fig. 47 ist eine erläuternde Seitenansicht der Bewegung des Ständerelementes. Die Begriffe "rechts" und "links" sowie "vorn" und "hinten" werden hier von einem Fahrer aus gesehen verwendet. Nur Fig. 9 bis 13 sowie die damit zusammenhängende Beschreibung stellen jedoch die vorliegende Erfindung dar.
In den Zeichnungen ist ein Roller-Motorrad 1 der vorliegenden Ausführung dargestellt, das grob gesprochen einen Karosserierahmen 2, eine Schwing-Antriebseinheit 3, die ungefähr an einer mittleren Unterseite des Karosserierahmens 2 schwenkbar angeordnet ist, einen an dem Karosserierahmen 2 angebrachten Sitz 4 sowie eine Karosserieverkleidung 1a umfasst, die die Fahrzeugkarosserie umgibt.
Die Karosserieverkleidung 1a besteht aus einem Kunststoffmaterial und umfasst im Allgemeinen eine vordere Verkleidung 6, eine Beinverkleidung 7 und umfasst insbesondere eine vordere Karosserieverkleidung 6', die ein Kopfrohr 5 des Karosserierahmens 2 umgibt, ein Trittbrett 8, das Fußaufsetzbereiche unter der Beinverkleidung 7 bildet, eine untere Verkleidung 9, die sich an der Unterseite des Trittbretts 8 befindet, sowie Seitenverkleidungen 10, die die Antriebseinheit 3 über den Bereich abdecken, der sich von rechts und von links unter dem Sitz bis zu dem Bereich über der Antriebseinheit 3 erstreckt.
Der Karosserierahmen 2 weist den folgenden Aufbau auf: Ein Hauptrahmen 11 ist mit dem Mittelteil des Kopfrohrs 5 verbunden und erstreckt sich schräg nach unten zum hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie. Ein aus einem rechten und einem linken Seitenrahmen 12 bestehendes Paar ist an den vorderen Enden mit dem Hauptrahmen 11 ver bunden und erstreckt sich schräg nach unten und dann im Allgemeinen horizontal gerade auf das hintere Ende der Fahrzeugkarosserie zu.
Ein aus einem rechten und einem linken Unterrohr 13 bestehendes Paar ist mit dem Kopfrohr 5 an einer Position unter dem Hauptrahmen 11 verbunden, wobei jedes Unterrohr 13 umfasst: einen geneigten (vorderen) Abschnitt 13a, der sich schräg nach unten auf das hintere Ende der Fahrzeugkarosserie zu erstreckt, einen geraden (unteren) Abschnitt 13b, der sich vom unteren Ende des schrägen Abschnitts 13a im Allgemeinen horizontal auf das hintere Ende der Fahrzeugkarosserie zu erstreckt, sowie einen gekrümmten Abschnitt 13c, der sich vom hinteren Ende des geraden Abschnitts 13b schräg nach oben auf das hintere Ende der Fahrzeugkarosserie zu erstreckt.
Das hintere Ende 12a jedes Seitenrahmens 12 und der gekrümmte Abschnitt 13c jedes Unterrohrs 13 sind mit Aufhängungshalterungen 14 verbunden und aneinander befestigt. Vordere Enden hinterer Rahmen 15, die sich im Allgemeinen gerade nach hinten erstrecken, sind mit den Aufhängungshalterungen 14 verbunden. Stützrohre 16 sind mit den hinteren Rahmen 15 so verbunden, dass sie sich von den vorderen Enden des hinteren Rahmens 15 schräg nach hinten und nach oben und dann im Allgemeinen vertikal nach unten erstrecken.
Ein Aufhängungsverbindungsglied 17, das im Allgemeinen in Draufsicht U-förmig ist, ist zwischen oberen Teilen der rechten und der linken Aufhängungshalterung 14 angebracht. Ein rechter und ein linker Armabschnitt 17a des Aufhängungsverbindungsgliedes 17 sind an der Aufhängungshalterung 14 über Gummidämpfer 18 und Schrauben 19 angebracht. Der untere Abschnitt 17b des Aufhängungsverbindungsgliedes 17 ist nach oben und nach unten mittels einer Schwenkwelle 20 schwenkbar gelagert, wobei eine Gummimuffe 21 durch Presspassung zwischen der Schwenkwelle 20 und dem Aufhängungsverbindungsglied 17 angeordnet wird.
Die Aufhängungshalterung 14 ist mit dem rechten Endabschnitt der Schwenkwelle 20 über eine Druckstange 22 verbunden. Die Druckstange 22 umfasst ein Stangenelement 22a, dessen Ende mit zylindrischen Elementen 22b und 22c verbunden sind, wobei ein zylindrisches Element 22b mit einer Schraube 23 am unteren Teil der Aufhängungshalterung 14 befestigt ist, während das andere zylindrische Element 22c an der Schwenk welle 20 befestigt ist. Die hinteren Enden 12a der hinteren Arme 2 sind mit den Aufhängungshalterungen 14 zwischen den Schrauben 23 und 19 verbunden. Durch die Verbindung der Seitenrahmen 12 nimmt die Steifigkeit in der Längsrichtung zu. Gummimuffen 24 befinden sich zwischen dem zylindrischen Element 22b und der Schraube 23 sowie zwischen dem zylindrischen Element 22c und der Schwenkwelle 20. Ein Hohlraum 24a ist so ausgebildet, dass er sich in der Umfangsrichtung in einer radialen Mittelposition in der Gummimuffe 24 erstreckt, so dass sich die Federkonstante entsprechend den Einflüssen beim Beschleunigen und beim Abbremsen verändert, um so die Schwingungsschutzeigenschaften zu verbessern, und gleichzeitig Bewegung des Motors zu verhindern, die durch das Fahren und Bremsen bewirkt wird.
Ein gekrümmter Abschnitt jedes Seitenrahmens 12 ist über ein vertikales Rohr 25 mit einem gekrümmten Abschnitt jedes der Unterrohre 13 verbunden. Ein rechter und ein linker Seitenrahmen 12 sind miteinander an ihren gekrümmten Abschnitten und geraden Abschnitten über Querrohre 26 verbunden. Das vertikale Rohr 25 wird hergestellt, indem eine gestanzte flache Platte 25' zu einem Zylinder geformt wird.
Das heißt, eine flache Platte 25' mit einer abgewickelten Umfangsabmessung (Umfangslänge) a, die in Fig. 6 dargestellt ist, wird, wie in Fig. 4-6 zu sehen, hergestellt, und ihre beiden Enden werden in eine Form b' gestanzt, bei der es sich um die abgewickelte Form der Kontaktlinie b zwischen dem Seitenrahmen 12 und dem Unterrohr 13 handelt. Nachdem die flache Platte 25' zu einem Zylinder geformt wurde, werden die aneinanderstoßenden Enden 25a miteinander verschweißt. So wird das vertikale Rohr 25 hergestellt. Das vertikale Rohr 25 ist mit einem Vorrichtungsloch 25b und einem Wasserablaufloch 25c versehen, die gleichzeitig beim Stanzen der beiden Enden hergestellt werden. Es ist natürlich auch möglich, eine flache Platte mit einer Breite herzustellen, die größer ist als die Umfangslänge a, und sie gleichzeitig mit dem Stanzen des rechten und des linken Endes auf das Maß a zu stanzen. Das Querrohr 26 wird ebenfalls auf die gleiche Weise wie das vertikale Rohr 25 hergestellt.
Im Folgenden wird der Lenkmechanismus der vorliegenden Ausführung beschrieben. Eine Lenkwelle 30 ist in das Kopfrohr 5 eingeführt und mit Lagern 31 gelagert, die am oberen und am unteren Ende des Kopfrohrs 5 angeordnet sind, wobei das obere Lager 31 mit zwei Muttern 32 angezogen und befestigt wird, die auf die Lenkwelle 30 aufge schraubt werden. Eine vordere Gabel 33 ist am unteren Ende der Lenkwelle 30 befestigt, wobei ein Vorderrad 34 mit einer Welle am unteren Ende der vorderen Gabel 33 gehalten wird.
Lenkstangen 35 sind am oberen Ende der Lenkwelle 30 befestigt. Die Lenkstangen 35 bestehen aus Griffstangen 37, die im Allgemeinen U-förmig sind und mit Anziehschrauben an einem Griffstangenhalter 36 befestigt sind, der aus zwei Teilen, d. h. einem oberen und einem unteren, besteht und einen oberen Halter 36b sowie einen unteren Halter 36a umfasst. Der untere Halter 36a wird hergestellt, indem eine Griffstangenanbringungsaufnahme 36d integral mit einem zylindrischen Befestigungsabschnitt 36c ausgebildet wird, in den der obere Abschnitt der Lenkwelle 30 passt. Der Befestigungsabschnitt 36c ist mit einem Lenkwelleneinführloch 38 versehen, wobei sein innerer oberer Abschnitt mit einer Innenkonusfläche 38a versehen ist. Der äußere obere Abschnitt der Lenkwelle 30 ist mit einer Außenkonusfläche 39 zum Einpassen in die Innenkonusfläche 38a versehen. Ein Halbkugelprofil 40 in einer Profilnut 40a verhindert Drehung der Lenkwelle 30. Eine Mutter 41 ist auf das obere Ende der Lenkwelle 30 aufgeschraubt, um den unteren Halter 36a anzuziehen und zu befestigen.
Der obere Abschnitt der Lenkwelle 30 erstreckt sich durch ein Durchgangsloch 42 hindurch, das in der oberen Passfläche der Beinverkleidung 7 ausgebildet ist, in eine Griffstangenverkleidung 43 hinein. Das Durchgangsloch 42 hat einen größeren Durchmesser als die beiden Muttern 32 und ist mit einem Schürzenabschnitt einer Griffstangenverkleidung 43 mit einem bestimmten Abstand a abgedeckt, wie dies in Fig. 8 dargestellt ist. Die Griffstangenverkleidung 43 ist an den Griffstangen in Vorderansicht im Allgemeinen in U-Form ausgebildet.
Ein linker und ein rechter Griff 44 der Griffstangen 35 sind jeweils mit einem Vorder- Scheibenbremsenhebel (nicht dargestellt) und einem Hinter-Trommelbremsenhebel 45 versehen. Der linke Griff 44 ist des Weiteren mit einem Griffschalter 46 für einen Hupschalter und einem Blinksignalschalter versehen. Ein vorderer Bremsschlauch, Griffschalterleitungen und anderes werden im Inneren der Griffstangenverkleidung 43 entlang geführt. Ein Hinterrad-Bremskabel 47 wird an der vorderen Außenseite der Griffstangenverkleidung 43 und an dem Unterrohr 13 entlang in der vorderen Verkleidung 6 entlang geführt. Das Hinterrad-Bremskabel 47 wird ungehindert hin und her beweglich mit einer Führungsklemme (nicht dargestellt) gehalten, die unter dem schrägen Abschnitt 13a und hinter dem geraden Abschnitt des Unterrohrs 13 vorhanden ist, und im weiteren Verlauf ist es an dem vorderen Endabschnitt der Antriebseinheit 3 befestigt. Da das Hinterradkabel 47 außerhalb der Lenkstangenverkleidung 43 mit einem großen Krümmungsradius entlang geführt wird, um scharfe örtliche Knicke zu vermeiden, wird der Reibungswiderstand beim Bremsen verringert. Da die Griffstangenverkleidung 43 kompakt ausgeführt ist, verbessert sich das äußere Erscheinungsbild, und die Sichtbarkeit der Anzeigen, die an der vorderen Verkleidung 6 angeordnet sind, wird, wie weiter unten beschrieben, verbessert. Da das Hinterrad-Bremskabel 47 an dem Unterrohr 13 entlang geführt wird und sein hinterer Endabschnitt an der Antriebseinheit 3 befestigt ist, wird Hin- und Herbewegung des Kabels, die durch das Auf- und Abschwingen der Einheit 3 verursacht wird, gut gedämpft.
Die Antriebseinheit 3 umfasst einen eigentlichen Motor 50 und ein stufenloses Getriebe 51 eines Keilriementyps, das mit dem eigentlichen Motor 50 so verbunden ist, dass sie eine Einheit bilden. Ein Hinterrad 52 wird über eine Welle am hinteren Ende der Antriebseinheit 3 gehalten. Das hintere Ende der Antriebseinheit 3 trägt darüber hinaus das untere Ende eines hinteren Stoßdämpfers 53 über eine Welle. Das obere Ende des hinteren Stoßdämpfers 53 wird über eine Welle mit einer Halterung 54 gehalten.
Bei dem Motor 50 handelt es sich um einen wassergekühlten Viertakt-Einzylinder-Motor, der ein Kurbelgehäuse 55, einen Zylinderblock 56, wobei der Zylinder nach vom geneigt ist, sowie einen Zylinderkopf 57 umfasst, die übereinander angeordnet und durch Schrauben miteinander verbunden sind. Ein Kolben 58 ist ungehindert gleitend in eine Bohrung in dem Zylinderblock 56 eingeführt, und über eine Pleuelstange 59 mit einem Kurbelzapfen 61 einer Kurbelwelle 60 verbunden. Ein Ansaugkanal 62 und ein Auslasskanal 63 sind zu einer Brennaussparung 57 hin offen, die an der Passfläche des Zylinderkopfes 57 ausgebildet ist, wobei beide Öffnungen mit einem Einlassventil 64 bzw. einem Auslassventil 66 versehen sind. Eine Nockenwelle 66, die auf diese Ventile drückt und sie antreibt, ist über ihnen angeordnet und wird von der Kurbelwelle 60 über eine Steuerkette 67 angetrieben. Ein automatisches Spannelement 68 ist vorhanden, um die Spannung der Steuerkette 67 automatisch zu regulieren.
Wie unter Bezugnahme auf Fig. 9, 10,14 und 15 dargestellt ist, ist ein Auspuffrohr 48 mit dem Auslasskanal 63 in der unteren Wand des Zylinderkopfes 57 versehen, erstreckt sich nach rechts außen und dann zum hinteren Ende der Fahrzeugkarosserie hin, und ist an seinem hinteren Ende mit einem Schalldämpfer (nicht dargestellt) verbunden. Ein Vergaser 49 ist über ein Ansaugrohr mit dem Ansaugkanal 62 in der oberen Wand des Zylinderkopfes 57 verbunden und an der oberen Wand des Zylinderblocks 56 befestigt, und mit einem Luftfilter (nicht dargestellt) verbunden, der an einem Getriebegehäuse an der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet ist.
Eine Lichtmaschine 69 ist am rechten Ende der Kurbelwelle 60 angeordnet. Eine Antriebsriemen 70 des stufenlosen Getriebes 51 ist an dem linken Ende der Kurbelwelle 60 angebracht. Ein Innenzahnrad 71 ist in der Lichtmaschine 69 über eine Freilaufkupplung (nicht dargestellt) installiert und kommt über ein Untersetzungszahnrad 73 mit einem Abtriebsrad 72a eines Anlassers 72 in Eingriff, der an der Oberseite des Kurbelgehäuses 55 angeordnet ist.
Eine Kühlwasserpumpenantriebswelle 74 ist parallel zu der Kurbelwelle 60 im unteren Teil des Kurbelgehäuses 55 angeordnet. Eine Ölpumpen-Antriebswelle 75 ist parallel zu der Kurbelwelle 60 zwischen der Antriebswelle 74 und der Kurbelwelle 60 angeordnet. Ein Antriebsrad 76 ist an der Kurbelwelle 60 im Inneren des Innenzahnrades 71 und an der der Antriebsriemenscheibe 70 gegenüberliegenden Seite angeordnet. Das Antriebsrad 76 kommt über ein Zwischenrad 77 mit einem Kühlwasserpumpenantriebsrad 78 in Eingriff. Das Zwischenrad 77 ist an einer Ölpumpen-Antriebswelle 75 befestigt. Eine Ölpumpe 79 ist im mittleren unteren Teil im Kurbelgehäuse 55 an der der Antriebsriemenscheibe 70 gegenüberliegenden Seite angeordnet. Eine Kühlwasserpumpe 80 ist an der unteren Außenwand des Kurbelgehäuses 55 auf der Seite der Antriebsriemenscheibe 70 angeordnet.
Ein Drehfilter 82 zum Herausfiltern von Fremdkörpern in Schmieröl ist zwischen einem Lager 81 auf der rechten Seite der Kurbelwelle 60 und einer Kurbelwange 60a angeordnet. Im rechten Abschnitt der Kurbelwelle 60 sind ein Hauptölkanal 63, der in der axialen Richtung verläuft, ein erster Ölkanal 84, der radial vom inneren Ende des Hauptölkanals 83 zum Einlass des Drehfilters 82 verläuft, sowie ein zweiter Ölkanal 85 ausgebildet, der sich schräg vom Auslass des Drehfilters 82 zum Kurbelzapfen 61 erstreckt.
Der Schmierölweg der Motoreinheit 50 ist wie im Folgenden beschrieben aufgebaut.
Schmieröl, das aus einer Ölwanne 86, die im unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 55 ausgebildet ist, mit der Ölpumpe 79 angesaugt wird, wird unter Druck zu einer Hauptölrinne 87 geleitet, die integral in dem Kurbelgehäuse 55 ausgebildet ist und dort zu einem Kurbelwellenweg und einem Nockenwellenweg verzweigt wird. Über den Kurbelwellenweg wird Öl unter Druck von der Hauptrinne 87 über einen Ölkanal 89, der integral in der Innenwand des Kurbelgehäuses 55 ausgebildet ist, und Ölkanäle 90a, 90b, die integral in der Außenwand des Kurbelgehäuses 88 ausgebildet sind, das an der rechten Passfläche des Kurbelgehäuses 55 angebracht ist, zu einer Ölkammer 90c geleitet. Öl wird unter Druck aus der Ölkammer 90c über den Hauptölkanal 83 in der Kurbelwelle 60 und den ersten Ölkanal 84 zu dem Drehfilter 82 geleitet und von dort über den zweiten Ölkanal 85 und den Kurbelzapfen 61 zum Pleuelfuss und Kolbengleitflächen geleitet und in der Ölwanne 86 wieder aufgefangen. Über den Nockenwellenweg wird Öl unter Druck von der Hauptrinne 87 über Einführlöcher (nicht dargestellt) für Zylinderkopfschrauben, die den Zylinder und den Zylinderkopf an dem Kurbelgehäuse halten, sowie ein Schmierölloch 91a des Zylinderkopfes 57 zu einer Ölkammer 91b geleitet. Öl wird aus der Ölkammer 91b über Öllöcher 66a, die in der axialen Richtung ausgebildet sind, und 66b, die senkrecht zu der axialen Richtung in der Nockenwelle 66 ausgebildet sind, zu den Nockengleitflächen geleitet, und über ein Lager 92 der Nockenwelle 66 zu einer Steuerkettenkammer 93 und anschließend wieder in der Ölwanne 86 aufgefangen, wie dies mit den Pfeilen in Fig. 12 und 13 dargestellt ist.
Da sich der Drehfilter 82, wie oben beschrieben, zwischen der Kurbelwange 60a und dem Lager 81 auf der rechten Seite der Kurbelwelle 60 befindet, ist der zweite Ölkanal 85 von dem Filter 82 zu dem Kurbelzapfen 61 als einzelnes gerades Loch ausgeführt, um die Anzahl der Ölkanäle, die maschinell hergestellt werden müssen, zu verringern, und damit die Bearbeitungskosten zu verringern. Dabei befindet sich der Drehfilter bei der herkömmlichen Anordnung an der Außenseite des Lagers, so dass zwei Öllöcher zum Verbinden des Filters mit dem Kurbelzapfen erforderlich sind, d. h. eines, das sich in der axialen Richtung erstreckt, und das andere in der Richtung senkrecht zur Achse.
Das Kurbelgehäuse 55 besteht aus zwei Teilen, d. h. einem rechten und einem linken Teil, wobei das linke Kurbelgehäuse 55a integral mit einem Getriebegehäusekörper 94 ausgebildet ist und die Innenwand des Getriebegehäuses bildet. Eine Getriebegehäuseabdeckung 95, die die Außenwand des Getriebegehäuses bildet, ist mit Schrauben an der Passfläche des Gehäusekörpers 94 ausgebildet. So entsteht eine Riemenkammer V. Die Antriebsriemenscheibe 70 befindet sich im vorderen Teil in der Riemenkammer V, während eine angetriebene Riemenscheibe 97, die auf einer angetriebenen Welle 96 gelagert ist, im hinteren Teil der Riemenkammer V angeordnet ist und sich ein Keilriemen 98 zwischen den Riemenscheiben 70 und 97 befindet. Eine Innenscheibe 70a der Antriebsriemenscheibe 70 bewegt sich durch eine Zentrifugalkraft, die auf ein Gewicht 90 wirkt, in der axialen Richtung. Eine Zentrifugalkupplung 100 ist am linken Abschnitt der angetriebenen Welle 96 angebracht. Die angetriebene Welle 96 ist über eine Zwischenwelle 101 mit einer Hinterradwelle 102 verbunden.
In der Seitenansicht in Fig. 10 stehen der obere und der untere Teil b zwischen beiden Riemenscheiben 70 und 97 des Getriebegehäusekörpers 94 sowie der Getriebegehäuseabdeckung 95 über die Größe hinaus vor, die zum Installieren des Keilriemens erforderlich ist, so dass der Keilriemen nicht mit den Innenwänden dieser Teile in Kontakt kommt, und zwar auch dann nicht, wenn sich der Keilriemen auf und ab bewegt, so dass das Schlaggeräusch von diesen Teilen vermieden und ihre Beschädigung verhindert wird.
Eine Gehäuseabdeckung 104, die aus Kunststoff besteht, ist an der Außenseite der Getriebegehäuseabdeckung 95 vorhanden, um zu verhindern, dass Geräusche, die im Gehäuse entstehen, nach außen dringen. Die Gehäuseabdeckung 104 besteht aus zwei Teilen, einer vorderen Abdeckung 105 und einer hinteren Abdeckung 106. Der vordere Teil der Getriebegehäuseabdeckung 95 ist mit einer Aussparung 95a versehen, die sich auf die Antriebsriemenscheibe 70 zu verjüngt. Der Raum zwischen der Aussparung 95 und dem vorderen Teil der vorderen Abdeckung 105 bildet eine Luftfilterkammer 107. Die Aussparung 95a der Getriebegehäuseabdeckung 95 ist mit einem Einlass 103 zum Einleiten von Kühlluft in die Riemenkammer V von der Luftfilterkammer 107 aus versehen. Ein Luftfilterelement 108 wird zwischen dem Umfangsrand des Einlasses 103 und der vorderen Abdeckung 105 gehalten. Die vordere Abdeckung 105 und die Aussparung 95a sind durch Schrauben miteinander verbunden.
Das hintere Ende der vorderen Abdeckung 105 erstreckt sich nach hinten und deckt die vordere Außenseite der hinteren Abdeckung 106 ab. Das hintere Ende der Verlängerung ist integral mit einem Ansaugeinlass 109 zum Einleiten von Kühlluft in die Luftfilterkammer 107 versehen. Der Öffnungsrand des Einlasses 109 ist integral mit einer gegabelten Rechensperre (mouse barrier) 109a versehen. Die Öffnung des Ansaugeinlasses 109 ist mit einer Vielzahl von Stegen 105a in vertikalen Abständen versehen, wobei jeder Steg nach unten geneigt und integral mit der vorderen Abdeckung 105 ausgebildet ist. So wird verhindert, dass Wasser und Staub über den Ansaugeinlass 109 in die Luftfilterkammer 107 eindringen.
Ein Kühler 116 ist im vorderen Teil des Karosserierahmens 2 angeordnet und umfasst einen Blockabschnitt 116, Behälterabschnitte 116b, die auf der rechten und der linken Seite des Blockabschnitts 116a angeordnet sind, sowie ein elektrisches Gebläse 117 hinter dem Blockabschnitt 116a. Der Kühler 116 befindet sich hinter dem geneigten (Vertikalseiten-) Abschnitt 13a des rechten und des linken Unterrohrs 13 und innerhalb des vorderen Teils eines weiter unten beschriebenen Mitteltunnels 8a des Trittbretts. Die Behälterabschnitte 116b des Kühlers 116 sind so angeordnet, dass sie sich, von der Vorderseite des Fahrzeugs aus gesehen, über dem geneigten Abschnitt 13a befinden.
An der Oberseite des rechten Behälterabschnitts 116b ist das untere Ende eines Wasserzuführschlauchs 118 angebracht. Ein Wasserzuführeinlass 118a an der Oberseite des Wasserzuführschlauchs 118 ist mit einem Kühlerdeckel 119 versehen. Am unteren Ende des linken Behälterabschnitts 116b ist das vordere Ende eines Kühlwasserzuführschlauchs 120 angebracht. Das hintere Ende des Kühlwasserzuführschlauchs 120 ist mit dem Ansaugeinlass der Kühlwasserpumpe 80 verbunden. Das hintere Ende eines Rückführschlauchs 121 ist über ein Thermostat 80a mit dem Kühlwasserauslass verbunden, der am oberen Mittelpunkt des Zylinderkopfes 57 ausgebildet ist. Das vordere Ende des Rückführschlauchs 121 ist mit dem oberen Ende des rechten Behälterabschnitts 116b verbunden. Ein Ausgleichsbehälter 122, der für den Ersatz von Kühlwasser sorgt, ist am geraden Abschnitt 13b des rechten Unterrohrs 13 angeordnet und daran befestigt.
Ein Kühlschlauch 123 ist mit dem Kühlwasserauslass verbunden, der im rechten oberen Teil des Zylinderkopfes 57 ausgebildet ist, um dem Vergaser 49 einen Teil des Kühlwassers zuzuführen und so zu verhindern, dass es durch Vereisen zu Fehlfunktion kommt. Ein Kühlwasserrückführschlauch 124, der mit dem vorderen Mittelteil des Vergasers 49 verbunden ist, ist darüber hinaus mit der stromaufgelegenen Seite des Rückführschlauchs 124 verbunden. Eine Luftablassschraube 115 ist in der Mitte eines Kühlwasserkanals (nicht dargestellt) des Vergasers 49 vorhanden. Die Schraube 115 befindet sich am höchsten Teil der Kühlwasserkanäle des Kühlers 116 und anderer Bauteile.
Die Motoreinheit 50 ist wie im Folgenden beschrieben aufgebaut.
Kühlwasser, das mit der Kühlwasserpumpe 80 aus dem Kühler 116 abgesaugt wird, durchläuft den folgenden Weg: von der Unterseite des Zylinderblocks 56 zu einem Kühlmantel (nicht dargestellt), der in der umgebenden Wand des Zylinderblocks ausgebildet ist, zu dem Kühlmantel, der in dem Zylinderkopf 57 ausgebildet ist, dem Kühlwasserauslass des Zylinderkopfes 57, dem Thermostat 80a, dem Rückführschlauch 121 und dem Behälterabschnitt 116 des Kühlers 116. Nach dem Kühlen in dem Blockabschnitt 116a wird das Kühlwasser erneut mit der Kühlwasserpumpe 80 angesaugt. Gleichzeitig wird ein Teil des Kühlwassers von dem Zylinderkopf 57 über den Kühlschlauch 123 dem Kühlwasserkanal in dem Vergaser 49 zugeführt, fließt um ein Drosselventil (nicht dargestellt) und wird über den Rückführschlauch 124 an den Rückführschlauch 121 abgegeben.
Im Folgenden wird die Karosserieverkleidung 1a der vorliegenden Ausführung ausführlich beschrieben.
Fahrtwind-Einleitöffnungen 125 zum Einleiten von gegen das fahrende Fahrzeug wehendem Wind sind im vorderen rechten und linken Teil der vorderen Abdeckung 6 ausgebildet, die die vordere Karosserieverkleidung 6' bildet. Der Rand jeder der Einleitöffnungen 125 ist zur Rückseite des Fahrzeugs hin so gebogen, dass eine Verlängerung 125a mit U-förmigem Querschnitt entsteht, die dazu dient, die Festigkeit des unteren Teils der vorderen Verkleidung 6 zu verstärken.
Ein Innenkotflügel 126 ist so angeordnet, dass er den Einleitöffnungen 125 in der vorderen Verkleidung 6 zugewandt ist und an einer unteren Halterung 129, einem vorderen Rahmen 131 und weiteren Bauteilen befestigt ist.
Der Innenkotflügel 126 hat eine Tunnelform, die aus einer rechten und einer linken Seitenwand 126a und einer oberen Wand 126b besteht. Die Vorderkante der oberen Wand 126b befindet sich über der Verlängerung 125a. Der hintere Teil der oberen Wand 126b ist nach unten auf den Kühler 116 zu gebogen. Die obere Verlängerung 9d der unteren Verkleidung 9 verläuft weiter bis zum unteren Ende der oberen Wand 126b. Die obere Verlängerung 9d ist mit Fahrtwind-Einleitöffnungen 9e verbunden, die einerseits als Windleiter dienen, der den gegen das fahrende Fahrzeug wehenden Wind, der durch die Einleitöffnung 125 gelangt, zum Blockabschnitt 116a des Kühlers 116 leiten, und des Weiteren zu einem Kotflügel, der verhindert, dass Wasser und Schlamm in das Innere der vorderen Verkleidung 6 eindringen.
Ein bewegliches Schutzblech 34 befindet sich unter der vorderen Verkleidung 6 und deckt das Vorderrad 34 von oben ab. Die Fahrtwind-Einleitöffnungen 9e sind hinter dem Vorderrad 34 verborgen. Der obere Mittelteil des beweglichen Schutzblechs 34 ist mit einer nach unten gerichteten Schutzblechaussparung 34b versehen. Ein Teil der Unterseite der vorderen Verkleidung 6 gegenüber der Schutzblechaussparung 34 ist mit einer nach oben gerichteten vorderen Aussparung 6b versehen. So ist eine Einleitöffnung A zum Einleiten von auf das fahrende Fahrzeug auftreffenden Wind zwischen der vorderen Aussparung 6b und der Schutzblechaussparung 34b ausgebildet, so dass Fahrtwind an dem Innenkotflügel 126 und der oberen Verlängerung 9d der unteren Abdeckung 9 entlang in den Kühler 116 eingeleitet wird.
Eine Hupe 127 befindet sich unter dem Innenkotflügel 126 und gegenüber der Fahrtwind-Einleitöffnung 125 und ist an einem Trägerelement 128 angebracht, das seinerseits an einer unteren Halterung 129 befestigt ist, die sich durch die obere Wand 126b des Innenkotflügels 126 hindurch erstreckt und an dem Steuerkopfrohr 5 angeschweißt ist. So wird der Schall der Hupe 127 nach vorn durch die Einleitöffnung 125 emittiert.
Ein Kühlwindauslass 9b ist, wie in Fig. 20 dargestellt, an dem Teil des Bodens 9d der unteren Verkleidung 9 hinter dem Kühler 116 ausgebildet. Eine Windleitwand 9c er streckt sich von der Hinterkante des Auslasses 9b schräg nach oben auf den oberen Teil des Kühlers 116 zu und leitet Kühlwind von dem Kühler 116 zu dem Auslass 9b. So wird der Fahrtwind, der dem Kühler 116 zugeführt wird, durch Unterdruck, der zwischen dem Boden 9d der unteren Verkleidung 9 und der Fahrbahn erzeugt wird, über den Auslass 9b nach außen geleitet.
Eine obere Halterung 130, die nach vom vorsteht, und die untere Halterung 129 sind jeweils an dem oberen und dem unteren Teil des Steuerkopfrohrs 5 angeschweißt. An den Halterungen 129 und 130 sind der vordere Rahmen 131, der aus Stahlrohr besteht und einen vorderen Rahmen 132 umfasst, der in Seitenansicht im Allgemeinen C-förmig gekrümmt ist, sowie ein hinterer Rahmen 133 befestigt, der mit dem vorderen Rahmen 132 verbunden ist. Die vordere Verkleidung 6 wird unter Verwendung von Schrauben an dem vorderen Rahmen 131 befestigt.
Die Vorderkante 6c der vorderen Verkleidung 6 ist so ausgebildet, dass sie in Vorderansicht im Allgemeinen U-förmig nach oben ansteigt. Die Unterkante 134a einer Windschutzscheibe 134 ist mit Schrauben 134b an der Außenseite der Oberkante 6c und an dieser entlang befestigt, um die Vorderseite eines Fahrers abzudecken. Ein Scheinwerfer 135 ist in einer Öffnung 6d angebracht, die in der vorderen Mitte der vorderen Verkleidung 6 ausgebildet ist. Blinklichter 136 sind in Öffnungen 6e angebracht, die im rechten und im linken oberen Teil der vorderen Verkleidung 6 ausgebildet sind. Diese Leuchten 135-136 befinden sich an den unteren Teilen der Oberkante 6c und sind mit Schrauben an der vorderen Verkleidung 6 befestigt.
Die Windschutzscheibe 134 und die Leuchten 135, 136 sind in der Nähe von Bereichen 131a, 131b angeordnet, in denen die vordere Verkleidung 6 am vorderen Rahmen 131 befestigt ist. Die Positionen und die Bereiche der vorderen Verkleidung 6 um sie herum, wo verschiedene Bauteile befestigt sind, sind, obwohl dies nicht dargestellt ist, dicker ausgebildet als andere Bereiche und darüber hinaus mit Rippen versehen. Auf diese Weise sind die Windschutzscheibe 134, die Leuchten 135, 136 sowie die Instrumente 137 direkt an der vorderen Verkleidung 6 angebracht, die an dem vorderen Rahmen 131 befestigt ist, und der Sicherungsabschnitt der vorderen Verkleidung 6 befindet sich in der Nähe der verschiedenen Bauteile. So ist das Gewicht der verschiedenen Bauteile auf die vordere Verkleidung 6 und den vorderen Rahmen 131 verteilt, so dass Festigkeit und Steifigkeit gewährleistet sind. Des Weiteren können, da verschiedene Bauteile direkt an der vorderen Verkleidung 6 befestigt sind, Passflächen zwischen den Bauteilen und der vorderen Verkleidung mit hoher Genauigkeit aneinandergepasst werden, um das äußere Erscheinungsbild zu verbessern und die Montage zu erleichtern. Das heißt, bei dem herkömmlichen Aufbau sind normalerweise verschiedene schwere Bauteile an dem Rahmen angebracht. Daher entsteht das Problem, dass, wenn die vordere Verkleidung an dem Rahmen angebracht wird, die Passflächen zwischen der vorderen Verkleidung und verschiedenen Bauteilen dazu neigen, aufgrund von Maßfehlern bei der Anbringung verschoben zu werden, wodurch das äußere Erscheinungsbild leidet und mehr Zeit für die Anbringung erforderlich ist.
Eine Wartungsöffnung 140 mit einer Größe, die es ermöglicht, die Hand eines Menschen einzuführen, ist zwischen der Oberkante 6c der vorderen Verkleidung 6 und der Oberkante der Scheinwerferöffnung 6d vorhanden. Wartungsöffnungen 141, 141, die kleiner sind als die Öffnung 140, sind im rechten und im linken Unterkantenabschnitt der Oberkante 6c ausgebildet. Eine abnehmbare Wartungsabdeckung (Verkleidungsabdeckung) 142, die durch Biegen eines Bandes in eine im Allgemeinen U-artige Form hergestellt wird, ist an der Vorderseite der vorderen Verkleidung 6 angebracht. Die Wartungsabdeckung 142 deckt die Wartungsöffnungen 140,141 sowie die Schrauben 134b an der Unterkante 134a der Windschutzscheibe 134 ab. Wartungsarbeiten, wie beispielsweise das Auswechseln der Birne des Scheinwerfers 135, das Anbringen oder Austauschen von Drähten von Messinstrumenten usw. werden ausgeführt, indem die Wartungsabdeckung 142 entfernt wird und die Hand und Vorrichtungen durch die Wartungsöffnungen 140,141 eingeführt werden. Einstellarbeiten für den Scheinwerfer werden ausgeführt, indem eine Hand unter der vorderen Verkleidung 6 eingeführt wird (siehe Fig. 21).
Die Beinverkleidung 7 ist an einer oberen Halterung 130 des Steuerkopfrohrs 5 angebracht und umfasst einen vertikalen Wandabschnitt 7a, einen Tunnelabschnitt 7b, der sich vom unteren Ende des vertikalen Wandabschnitts 7a aus erstreckt, sowie Fußabschnitte 7c, 7c, die sich rechts und links von den unteren Enden des Tunnelabschnitts 7b aus erstrecken und Teile der Fußaufsetzabschnitte bilden. Die Verbindungsabschnitte zwischen dem Hauptrahmen 11 und dem rechten und dem linken Seitenrahmen 12 befinden sich in dem Tunnelabschnitt 7b.
Eine innere Scheibe 7h ist am oberen Ende der vertikalen Wand 7a angebracht, wobei das Durchgangsloch 42 in dem Grenzabschnitt zwischen der inneren Scheibe 7h und der vertikalen Wand 7a ausgebildet ist. Instrumente 137, wie beispielsweise der Drehzahlmesser, der Tachometer usw., sind an der inneren Scheibe 7h angeordnet.
Eine ausgesparte vertikale Anbringungsaufnahme 7d ist in der Nähe der Mittel des oberen Endes der vertikalen Wand 7a ausgebildet, und ein Hauptschalter 150 ist an der Anbringungsaufnahme 7d angebracht. Die Anbringungsaufnahme 7d ist, wie in Fig. 23 (a) und 23 (b) dargestellt, mit einem Einführloch 7e versehen. Der Umfangsrand des Einführlochs 7e ist mit einem Paar integral ausgebildeter Eingriffsklinken 7f versehen, die zur Vorderseite des Fahrzeugs hin vorstehen. Der Hauptschalter 150 umfasst einen Schlüsselzylinder 150a sowie eine Schalterabdeckung 151, die die An- und Aus- Positionen des Zylinders 150a anzeigt. Das hintere Ende des Schlüsselzylinders 150a wird mit der oberen Halterung 130 des Steuerkopfrohrs 5 getragen. So ist der Schlüsselzylinder 150a an derselben Halterung befestigt, an der auch die Beinverkleidung 7 befestigt ist.
Die Schalterabdeckung 151 wird durch einen zylindrischen Körper 151a gebildet, dessen vorderes Ende mit einem integralen Flansch 151b versehen ist, und dessen hinteres Ende mit einem Paar integraler Vorsprünge 151c versehen ist. Die Schalterabdeckung 151 wird in Bezug auf die Umfangsrichtung positioniert und befestigt, indem der Innenumfang des Flansches 151b auf den Passabschnitt 150b aufgepasst wird, der integral im vorderen Teil des Schüsselzylinders 150a ausgebildet ist, und indem ein axial vorstehender erhabener Steg 151 mit einem axial verlaufenden Eingriffsschlitz 151d in Eingriff gebracht wird, der an dem zylindrischen Körper 151a ausgebildet ist. Der Flansch 151b ist mit der Umfangskante des Einführlochs 7e der Anbringungsaufnahme 7d in Kontakt. Der Vorsprung 151c ist mit den Eingriffsklinken 7f in Eingriff. So wird die Schalterabdeckung 151 so an der Anbringungsaufnahme 7d befestigt, dass ihre Achse senkrecht zu der Anbringungswand 7d ist und ihre axiale Bewegung verhindert wird.
Um die Schlüsselschaltpositionen anzuzeigen, sind die Wörter ON, OFF, OPEN und LOCK auf den Flansch 151b der Schalterabdeckung 151 aufgetragen. Bei dem Motorroller der vorliegenden Ausführung wird das Dauerlichtsystem eingesetzt, bei dem der Scheinwerfer aufleuchtet, wenn der Schlüsselschalter in die Position ON angedreht wird, und die Verkrallung (seat lock) gelöst wird, wenn der Schlüsselschalter in die Position OPEN gedreht wird. Wenn die Hand von dem Schlüsselschalter weggenommen wird, nachdem er in die Position OPEN gedreht worden ist, kehrt der Schlüsselschalter automatisch in die Position OFF zurück. Daher wird, da der Scheinwerfer automatisch abgeschaltet wird, wenn die Verkrallung geöffnet wird, verhindert, dass sich die Batterie entlädt, weil der Scheinwerfer nicht ausgeschaltet wurde.
Die Beinverkleidung 7 ist mit einem Aufbewahrungsfach mit dem folgenden Aufbau versehen: Der Teil der vertikalen Wand 7a der Beinverkleidung 7 auf der rechten Seite der Mitte des Fahrzeugs in Breitenrichtung ist nach vorn gewölbt, so dass eine integrale kastenförmige Ablageaussparung 152 entsteht, und der linke Teil der vertikalen Wand 7a ist ausgeschnitten, so dass eine Ablageöffnung 153 entsteht, in der ein separat ausgebildetes Ablageelement 154 angeordnet wird.
Das linke Ende der Vorderwand 152a der Ablageaussparung 152, das sich im vorderen Teil des Fahrzeugs befindet, ist gekrümmt geformt und umschließt die Rückseite des Steuerkopfrohres 5. Der Mittelteil der oberen Wand 152b ist gekrümmt geformt und umschließt die Unterseite des Hauptschalters 150. Ein Durchgangsloch 152d ist in der Bodenwand 152c der Ablageaussparung 152 ausgebildet. Der Wasserzufuhreinlass 118a des Kühlers 116 mit einem Verschluss 119 erstreckt sich durch das Durchgangsloch 152d bis zur Innenseite der Ablageaussparung 152. Das Durchgangsloch 152d ist mit einem abnehmbaren Verschluss 150 versehen, wobei die Unterkante in der axialen Richtung ausgeschnitten ist, so dass Eingriffsklauen 155a entstehen, die mit dem Umfangsrand des Durchgangslochs 152d in Eingriff kommen.
Die Öffnung des Ablageelementes 154 ist größer als die Ablageöffnung 153, und ihr unterer Rand 154a befindet sich unter dem unteren Rand der Ablageöffnung 153, ihr oberer Rand 154b befindet sich über dem oberen Rand der Ablageöffnung 153, und ihr linker Rand 154e befindet sich außerhalb des linken Randes der Ablageöffnung 153. Der Umfangsrand der Öffnung des Ablageelementes 154 ist mit einem integral ausgebildeten Flansch 154c versehen, der mit einer Vielzahl integral ausgebildeter Wülste 154d versehen ist. Vorsprünge 156, die integral an der Rückseite der Beinverkleidung 7 ausgebildet sind, sind in die Wülste 154 eingepasst, und ihre vorderen Enden sind ver schweißt, um das Ablageelement 154 an der Beinverkleidung 7 zu befestigen. Der rechte Rand des Ablageelementes 154 wird durch Verschweißen der Vorsprünge 156 mit dem linken Rand der Ablageaussparung 152 verbunden. So sind das Ablageelement 154 und die Ablageaussparung 152 miteinander verbunden, so dass ein einzelner Körper entsteht.
Ein Deckel 157 ist vorhanden, um die Öffnung der Ablageaussparung 152 und die Ablageöffnung 153 zu öffnen und zu schließen. Der Deckel 157 ist über Gelenke 158 frei schwenkbar an seinem unteren Ende an der Unterkante der Öffnung der Ablageaussparung 152 und der Unterkante der Ablageöffnung 153 gelagert. Ein Verschlusselement 159 ist am mittleren oberen Rand des Deckels 157 angeordnet. Das Verschlusselement 159 umfasst, wie in Fig. 26 dargestellt, einen Schlüsselzylinder 159, der unter Verwendung eines Halters 159b und einer Mutter 160 an dem Deckel 157 befestigt ist. Die obere Wand 152b der Ablageaussparung 152 ist nach unten gebogen, so dass ein Eingriffsabschnitt 152f mit einer halbkreisförmigen Halteaussparung 152g entsteht, der hinter dem Eingriffsabschnitt 152f durch ein Ausschnittsloch ausgebildet ist. Eine Schließklinke 159c des Schlüsselzylinders 159a ist lösbar mit dem Eingriffsabschnitt 152f in Eingriff. Die Halteaussparung 152g schränkt die Bewegung des Schlüsselzylinders 159a in Umfangsrichtung ein.
Da, wie oben beschrieben, das Aufbewahrungsfach so aufgebaut ist, dass die Aufbewahrungsaussparung 152 mit dem Deckel 157 versehen ist, der mit einem Schlüssel verschlossen wird, und der Wasserzuführeinlass 118a des Kühlers 116 in der Aufbewahrungseinsparung 152 angeordnet ist, wird unbefugter Eingriff verhindert, und die Zufuhr von Wasser wird erleichtert. Bei der herkömmlichen Anordnung muss, wenn der Wasserzuführeinlass in der Karosserieverkleidung angeordnet ist, die Karosserieverkleidung immer dann entfernt werden, wenn Wasser zugeführt wird, was zeitaufwendiger ist. Des Weiteren ist, wenn der Deckel an der Karosserieverkleidung vorhanden ist, ein separater Sicherheitsschlüssel erforderlich. Dadurch steigen die Kosten, und das äußere Erscheinungsbild wird beeinträchtigt, da der Deckel von außen sichtbar ist. Da die Beinverkleidung 7, die die Ablageaussparung 152 bildet, und der Wasserzuführschlauch 118 des Kühlers 116 an dem Karosserierahmen 2 befestigt sind, wird die Positionsgenauigkeit des Wasserzufuhreinlasses 118a und der Einführungsöffnung 152d der Ablageaussparung 152 zueinander verbessert.
Das vordere Ende des Trittbretts 8 ist mit dem unteren Ende der Beinverkleidung 7 verbunden. Die untere Verkleidung 9 ist mit der Unterseite des Trittbretts 8 verbunden. Das Trittbrett 8 ist integral mit dem Tunnelabschnitt 7b und dem rechten sowie dem linken Fußabschnitt 7c, 7c der Beinverkleidung 7, einem Tunnelabschnitt 8a und Fußabschnitten 8b, 8b ausgebildet, die sich von den Abschnitten 7b, 7c, 7c fortlaufend gerade nach hinten erstrecken. Der rechte und der linke Seitenrahmen 12 sind in dem Tunnelabschnitt 8a angeordnet. Die geraden Abschnitte 13b der Unterrohre 13 sind unter den Fußabschnitten 8b angeordnet.
Der rechte Fußabschnitt 8b des Trittbretts 8 ist integral mit einer nach unten gewölbten kastenförmigen Aufbewahrungsaussparung 161 ausgebildet. Die obere Öffnung der Aufbewahrungsaussparung 161 kann mit einem Deckelelement 162 geöffnet und geschlossen werden, das mit einem Haken 163 in Eingriff kommt und von ihm gelöst wird. Das Deckelelement 162 ist bündig mit dem Fußabschnitt 8b ausgebildet. Eine Batterie 164 ist in der Mitte angeordnet, elektrische Bauteile 165, wie beispielsweise Sicherungen, sind im vorderen Teil angeordnet, und ein Fülleinlass 122a des Ausgleichsbehälters 122 befindet sich im hinteren Teil der Aufbewahrungsaussparung 161. Eine Fußaufsetzmatte (nicht dargestellt) befindet sich auf der Oberseite des Fußabschnitts 8b und deckt das Deckelelement 162 ab.
Da die Batterie 164, die elektrischen Bauteile 165 und der Fülleinlass 122a des Ausgleichsbehälters 122 zusammen, wie oben beschrieben, in der Aufbewahrungsaussparung 161 angeordnet sind, wird die Wartungsarbeit erleichtert. Da das Verschlusselement 162 des Fußabschnitts 8b mit der Matte abgedeckt ist und von außen nicht sichtbar ist, verbessert sich das äußere Erscheinungsbild und unbefugter Eingriff wird verhindert. Da die Aufbewahrungsaussparung 161 integral mit dem Fußabschnitt 8b ausgebildet ist, wird die Steifigkeit dieses Abschnitts verbessert. Da nur der Fülleinlass 122a des Ausgleichsbehälters 122 in der Aufbewahrungsaussparung 161 angeordnet ist und der Behälterkörper außerhalb der Aufbewahrungsaussparung 161 angeordnet ist, sind die Aufbewahrungsaussparung 161 und das Deckelelement 162 klein ausgeführt. Bei der herkömmlichen Anordnung müssen, da die Batterie und die elektrischen Bauteile an verstreuten Positionen angeordnet sind, die Abdeckungen jedes Mal bei der Wartung entfernt werden und die Wartungsarbeiten sind sehr zeitaufwendig.
Ein Teil des Tunnelabschnitts 8a des Trittbretts 8 ist ausgeschnitten, so dass eine Aufbewahrungsöffnung 166 entsteht, deren Öffnungsrand integral mit einem nach unten abgesetzten Flansch 166a versehen ist. Ein separat ausgebildetes Aufbewahrungsfach 167 wird herausnehmbar in die Öffnung 166 eingesetzt. Ein integral ausgebildeter Flanschabschnitt 167a des Aufbewahrungsfachs 167 wird unter Verwendung von Schrauben 167b zusammen mit dem Trittbrett 8 und der Seitenabdeckung 10 angezogen und befestigt. Die Aufbewahrungsöffnung 166 ist mit einem Deckel 168 versehen und kann ungehindert geöffnet und geschlossen werden, wobei ihr vorderes Ende über ein Gelenk angebracht ist und ihr hinteres Ende mit einem Verschlusselement 168a mit einem Schlüssel versehen ist. Der Deckel 168 ist bündig mit dem Tunnelabschnitt 8a.
Wenn das Aufbewahrungsfach 167 herausgenommen ist, sind die Motoreinheit 50, das elektrische Gebläse 117 des Kühlers 116 usw. über die Aufbewahrungsöffnung 166 zur Wartung zugänglich. Da das Aufbewahrungsfach 16 zusammen mit der Seitenverkleidung angezogen wird, reicht eine kleinere Anzahl an Einzelteilen zur Anbringung aus.
Das vordere Ende der Seitenverkleidung 10 ist mit dem hinteren Ende des Trittbretts 8 verbunden. Über der Seitenverkleidung 10 befindet sich der Sitz 4, der, wie weiter unten beschrieben, einen Vordersitz 4a, einen Rücksitz 4b, der höher ist als der Vordersitz 4a, eine Bodenplatte 4c, ein Polster 4d, das sich auf der Bodenplatte 4c befindet, und ein Leder 4e, das das Polster 4d abdeckt, umfasst. Die Seitenverkleidung 10 hat einen dreiteiligen Aufbau und umfasst ein Paar, das aus einer rechten und einer linken unteren Seitenverkleidung 170 besteht, eine integrierte obere Rechts-Links-Seitenverkleidung 171 sowie eine integrierte vordere Rechts-Links-Seitenverkleidung 172. Die unteren Seitenverkleidungen 170 decken die rechte und die linke Seite der Antriebseinheit 3 sowie die Oberseite des Hinterrades 52 ab. Fußaufsetzabschnitte 170a für den Mitfahrer auf dem Rücksitz befinden sich zwischen den unteren Seitenverkleidungen 170 und dem vorderen Teil der oberen Seitenverkleidung 171. Die obere Seitenverkleidung 171 erstreckt sich schräg nach oben und deckt die Unterseite des Rücksitzes 4b des Sitzes 4 ab. Die hintere Abschlussfläche der oberen Seitenverkleidung 171 ist mit einer Markierungsleuchte 171a versehen, in der eine Rückleuchte, eine Bremsleuchte und Blinkleuchten integral zusammengefasst sind. Die vordere Seitenverkleidung 172 deckt die Unterseite des Vordersitzes 4a des Sitzes 4 ab und ist zusammen mit dem Trittbrett 8 befestigt.
Ein Aufbewahrungsfach 174 befindet sich unter dem Rücksitz 4b und in der Seitenverkleidung 10. Das Aufbewahrungsfach 174 hat die Größe und Form zum Aufbewahren eines Helms oder dergleichen und erstreckt sich über den Abstand zwischen den hinteren Rahmen 15 und ist mit Schrauben befestigt. Der Öffnungsrand 174a des Aufbewahrungsfachs 174 ist mit der Bodenplatte 4c des Sitzes 4 abgedeckt. Der Abschnitt der Bodenwand 4c, der dem Öffnungsrand 174a zugewandt ist, wölbt sich nach oben, um den Raum für die Oberseite des Helms zu bieten.
Eine integrale Nut 175 ist, wie in Fig. 30 (a) dargestellt), am oberen Rand der oberen Seitenverkleidung 171 so ausgebildet, dass sie sich nach vorn und nach hinten erstreckt, und ist vorn nach unten geneigt und nimmt einen Sitzrandabschnitt 4d auf. Die Nut 175 wird hergestellt, indem der obere Rand der Außenfläche 175 gebogen und nach unten verlängert wird und weiter verlängert wird, so dass ein integraler Dichtungsabschnitt (Innenwand) 175c entsteht, der den Öffnungsrand 174a des Aufbewahrungsfachs 174 von oben umschließt. Ein Dichtungsprofil 176, das an der Bodenplatte 4c des Sitzes 4 angebracht ist, ist mit der Oberseite des Dichtungsabschnitts 175c in Kontakt, so dass der Zwischenraum zwischen dem Sitz 4 und der oberen Seitenverkleidung 171 und dem Aufbewahrungsfach 174 abgedichtet ist. Der Außenwandabschnitt 175b der Nut 175 deckt die Außenseite des seitlichen Randabschnitts 4d des Sitzes 4 von der Mitte in Längsrichtung zur Rückseite hin ab. Der untere Rand des Seitenrandabschnittes 4d befindet sich in der Nut 175b. Die Innenwand 175d der Nut 175 deckt die Außenseite des Öffnungsrandes 174a des Aufbewahrungsfachs 174 ab.
Der hintere Teil der oberen Seitenverkleidung 171 ist, wie in Fig. 30 (b) und 33 dargestellt, mit einer Haltestange 173 versehen, die aus Aluminiumdruckgussmaterial besteht. Die Haltestange 173 ist im Allgemeinen U-förmig und umgibt die rechte und die linke Seite des Rücksitzes 4b und weist eine Außenwand 173b auf, die einen Teil der Nut 175 bildet, sowie eine Bodenwand 173c, die sich vom unteren Ende der Außenwand 173b nach innen erstreckt, wobei ihre Außenseite 173a sich an die Außenseite 175a der Seitenverkleidung 171 anschließt. Ein integrales Querelement 173d ist so ausgebildet, dass es den rechten und den linken hinteren Teil der Außenwand 173b miteinander verbin det. Die Bodenwand 173c, die integral mit dem vorderen Teil der Außenwand 173b ausgebildet ist, ist mit Schrauben am Mittelabschnitt des Tragrohrs 16 in Längsrichtung über eine Halterung 176 befestigt. Das rechte und das linke Ende des Querelementes 173d sind an den hinteren Enden der Tragerohre 16 über eine Halterung 178 unter Verwendung von Schrauben befestigt. Eine Verschlussvorrichtung 17 für den Sitz 4 ist in der Mitte des Querelementes 173d in Querrichtung des Fahrzeugs befestigt.
Ein Teil der Seitenverkleidung 171, der die Haltestange 173 überdeckt, ist nach innen vertieft, so dass die Außenfläche der oberen Seitenverkleidung 171 mit der Außenseite der Haltestange 173 bündig ist. Die Außenwand 173b der Haltestange 173 deckt den Seitenrand 4d des Sitzes 4 ab, und die Unterkante der Seitenwand 4d ist der Bodenwand 173c zugewandt.
Ein Helmhalter 180 wird, wie in Fig. 31 und 32 dargestellt, integral mit dem hinteren Ende der Außenwand 173b der Haltestangel 73 ausgebildet, indem ein Teil der Außenwand 173b abgeschnitten wird. Indem ein Haken 181a eines Helms 181 an dem Halter 180 angehakt wird, wird verhindert, dass der Helm gestohlen wird, es wird verhindert, dass Regenwasser in den Helm eindringt, und darüber hinaus wird verhindert, dass die Seitenverkleidung 10 beschädigt wird. Das heißt, der Helm ist in eingehaktem Zustand in Kontakt mit der aus Metall bestehenden Haltestange 173, so dass weniger wahrscheinlich ist, dass er mit der Seitenverkleidung 10 in Kontakt kommt. Da die Helmöffnung nach unten gewandt ist, wird die Seitenverkleidung 10 nicht beschädigt, und Regenwasser dringt nicht in das Innere des Helms 181 ein. Da der Halter 180 integral mit der Haltestange 173 ausgebildet ist, verringern sich die Kosten. Der herkömmliche Aufbau, bei dem der Halter am oberen Rand der Seitenverkleidung vorhanden ist, weist dahingehend Probleme auf, dass der Helm in direktem Kontakt mit der Seitenverkleidung kommt, und dazu neigt, nach oben gewandt zu sein.
Ein hinterer Gepäckträger 182 mit einem Kasten 183 daran ist, wie in Fig. 34 dargestellt, am hinteren oberen Teil des Sitzes 4 angebracht. Der Träger 182 umfasst eine rechteckige Rohrschleife 182, die mit einer Vielzahl von Überbrückungsplatten (nicht dargestellt) verstärkt ist und mit einem ersten Trägerelement 184 getragen wird, das an einem rechten und einem linken hinteren Ende des Rohrs 182a befestigt ist, sowie mit einem zweiten Trägerelement 185, das an dem rechten und dem linken Mittelteil des Rohrs 182a befestigt ist. Das zweite Trägerrohr 185 ist mit Schrauben an der hinteren Innenwand der Haltestange 173 über eine Halterung 186 befestigt. Das erste Trägerrohr 184 ist mit einem Rahmenrohr 187 verbunden, das zwischen den Halterungen 178 vorhanden ist, die an den Trägerrohren 16 vorhanden sind.
Das vordere Ende des Gepäckträgers 182 ist so verlängert, dass es sich über der hinteren oberen Abschlussfläche 173f der Haltestange 173 befindet. Eine abnehmbare Rückenlehne 188 für den Rücksitz ist an dem verlängerten Abschnitt 182b angebracht. Beide Enden der Rückenlehne 188 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs weisen vorstehende Schenkel 189 auf, die an dem verlängerten Abschnitt 182b angebracht sind. Bei dieser Ausführung ist, da der hintere Gepäckträger 182 an dem Trägerrohr 16 befestigt ist, das den Fahrzeugrahmen 2 bildet, sowie an der Haltestange 173, die an dem Rohr 16 befestigt ist, der Aufbau einfacher als bei der herkömmlichen Anordnung, bei der die Rückenlehne über eine Anbringungsstrebe an dem Fahrzeugrahmen oder dem Sitz angebracht ist. Des Weiteren ist, da ein zusätzlicher Raum zur Anbringung nicht erforderlich ist, viel Raum in der Seitenverkleidung vorhanden. Da die Rückenlehne 188 leicht entfernt werden kann und, wenn sie entfernt ist, der verlängerte Abschnitt 182b als der Gepäckträgerraum genutzt wird, und da nach dem Abnehmen keine äußerlich sichtbaren Zeichen verbleiben, wird verhindert, dass das äußere Erscheinungsbild leidet.
Im Folgenden wird die Sitzvorrichtung der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Das hintere Ende des Vordersitzes (Hauptsitz) 4a des Sitzes 4 ist mit einem nach oben abgesetzten Rücksitz (Tandemsitz) 4b versehen, und eine vertikale Wand 190 ist in dem Grenzbereich zwischen den beiden Sitzen 4a und 4b ausgebildet. Die vertikale Wand 190 ist mit einer vorderen Rückenlehne 191 versehen, die die Hüfte des Fahrers abstützt und den Fahrkomfort verbessert, und sie kann je nach der Größe des Fahrers nach vom und nach hinten verstellt werden.
Ein Vorsprungsabschnitt 192 ist integral in dem Mittelabschnitt der vertikalen Wand 190 in Richtung der Fahrzeugbreite so ausgebildet, dass er nach vorn vorsteht. Die Rückseite der Rückenlehne 191 ist mit einer Aussparung 191a versehen, die einer Vorderseite 192a zugewandt ist, mit einer rechten und einer linken Seitenfläche 192b sowie einer Oberseite 192c des vorspringenden Abschnitts 192. Die Vorsprungsabmessung ist etwas größer als die maximale Strecke, um die die Rückenlehne 191 nach vorn verschoben werden kann, wenn sie mit einem weiter unten beschriebenen Schiebeeinstellmechanismus verschoben wird. So wird der Zwischenraum, der durch das Vorwärtsverschieben der Rückenlehne 191 zwischen der Rückseite der Rückenlehne 191 und der vertikalen Wand 190 entsteht, ausgefüllt.
Der Schiebeeinstellmechanismus 193 ist wie im Folgenden beschrieben aufgebaut.
Eine Rahmenplatte 194, die die Rückseite der Rückenlehne 191 umgibt, ist mit einer Anbringungsstrebe 195 versehen. Die Anbringungsstrebe 195 umfasst eine Hauptplatte 195a, die sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, sowie Strebenplatten 195b, die sich integral vom rechten und vom linken Ende der Hauptplatte 195a nach hinten erstrecken. Die Hauptplatte 195a ist mit Schrauben an der Rahmenplatte 194 befestigt. Da die Rahmenplatte 194 von der Aussparung 191a umgeben ist, wird die Steifigkeit der Rückenlehne 191 verstärkt, so dass sich das Stabilitätsgefühl verbessert, wenn die Hüfte abgestützt ist.
Ein rechter und ein linker Endabschnitt des vorspringenden Abschnitts 192 sind mit Führungslöchern 196 versehen, in die die Strebenplatten 195b eingeführt werden können. Im Inneren jedes Führungslochs 196 ist ein quadratischer röhrenförmiger Führungsabschnitt 197 ausgebildet, wobei sein unteres Ende mit einem rechten und einem linken Endabschnitt 4c der Bodenplatte 4c versehen ist und sein seitlicher und sein oberer Abschnitt mit einem U-förmigen Führungselement 198 versehen sind, sowie mit einer Vielzahl von Verstärkungsrippen 198a, die integral an der Außenseite des Führungselementes 198 ausgebildet sind. Schraubenlöcher 199 sind durch den rechten und den linken Endabschnitt 4c' gegenüber den Strebenplatten 195b der Bodenplatte 4 in vorgegebenen Abständen in der Verschieberichtung ausgebildet. Die Strebenplatten 195b sind mit Schrauben 200 befestigt, die durch die Schraubenlöcher 199 hindurch eingeführt werden. So werden die vorderen Teile der Streben platten 195b der Rückenlehne 191 mit den Führungsabschnitten 197 getragen, und die hinteren Teile sind mit Schrauben 200 befestigt. Dabei erstreckt sich der Vorderwandabschnitt der Bodenplatte 4c, die die obere Wand des Aufbewahrungsfachs 174 bildet, halb über die Vorderseite 192a des Vorsprungsabschnitts 192. Von da aus ist der Mittelabschnitt in der Breitenrichtung des Fahrzeugs nach oben gewölbt, und nur der rechte und der linke Seitenabschnitt 4c' sind horizontal ausgebildet, um Kontakt mit der Oberseite des Helms zu vermeiden.
Bei dem Schiebeeinstellmechanismus 193 ist die Anbringungsstrebe 195 an der Rückenlehne 191 befestigt, der Vorsprungsabschnitt 192 des Sitzes 4 ist mit den Führungsabschnitten 197 versehen, die Strebenplatten 195a sind in die Führungsabschnitte 197 eingeführt, und die hinteren Enden der Strebenplatten 195a sind mit Schrauben 200 befestigt. Daher kann die Position der Rückenlehne 191 eingestellt werden, indem einfach die Schrauben 200 herausgenommen und angebracht werden. Da der Mechanismus lediglich durch die Strebe 195 und die Führungsabschnitte 197 gebildet wird, wird die Anzahl der Einzelteile auf ein Minimum verringert, und dementsprechend verringern sich die Kosten. Da die Dicke des Polsters nicht verringert wird, wird der Fahrkomfort nicht beeinträchtigt.
Ein Sitzscharnier 205 ist am vorderen unteren Ende des Sitzes 4 so angebracht, dass der Sitz 4 um das Scharnier 205 herum nach oben und nach unten geschwenkt werden kann. Das Sitzscharnier 205 umfasst eine erhöhte bogenförmige Halterung 206, die sich über den rechten und den linken Seitenrahmen 12 erstreckt, sowie eine Scharnierhalterung 207, die an der Halterung 206 befestigt ist. Eine Tragehalterung 208 ist am vorderen unteren Ende der Sitzbodenplatte 4c befestigt. Beide Halterungen 207 und 208 sind mit einem Schamierstift 209 verbunden. Ein U-förmiges Schließelement 210 ist am hinteren unteren Ende des Sitzes 4 befestigt, um es mit der Verschlussvorrichtung 179 zu verschließen und zu öffnen.
Die Trägerhalterung 208 ist, wie in Fig. 46 dargestellt, so geneigt, dass ihre rechte Seite (linke Seite in der Zeichnung) in Bezug auf die horizontale Linie (B) erhaben ist. Obwohl der Schamierstift 209 horizontal ist, ist der Sitz 4 so geneigt, dass die rechte Seite des Sitzes 4 in seiner geschlossenen Position erhaben ist, da die rechte Seite der Trägerhalterung 208 erhaben ist. Der Grund für diese Anordnung ist der, dass ein Gasdruckdämpfer, der weiter unten beschrieben wird, leicht rechts von der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, und die rechte Seite, wenn der Sitz geöffnet ist, niedriger ist, was vermieden werden sollte. Wenn der Sitz 4 geschlossen ist, wird er mit der Schließvorrichtung 179 verschlossen, und die Aufwärtsneigung nach rechts wird zu einer im Allgemeinen horizontalen Position korrigiert.
Der Mittelabschnitt des vorderen Endes des Vordersitzes 4a des Sitzes 4 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs ist als ein gewölbter Abschnitt 4e nach oben gewölbt, der als Kniegriff dient, der zwischen den Beinen des Mitfahrers gehalten wird.
Ein Kraftstofftank 211 ist an dem Fahrzeugrahmen 2 unter dem Vordersitz 4a des Sitzes 4 befestigt. Ein Kraftstoffeinfülleinlass 211a steht vom vorderen oberen Teil des Tanks 211 vor und ist mit einem abnehmbaren Einfülldeckel 212 versehen. Eine Einfüllöffnung 213 ist an der vorderen Abschlussfläche des gewölbten Abschnitts 4e des Sitzes 4 ausgebildet. Die Einfüllöffnung 213 wird hergestellt, indem das vordere Ende 214 der Bodenplatte 4c des Sitzes 4 nach oben geneigt wird. Dabei wird, obwohl das Polster 4d in dem Bereich, in dem das vordere Ende 214 nach oben geneigt ist, dünn wird, der Fahrkomfort nicht beeinträchtigt, da der Körper des Fahrers mit diesem Bereich nicht in Kontakt kommt. Der gewölbte Abschnitt 4e wird durch die oben beschriebene Aufwärtsneigung gebildet.
Die Einfüllöffnung 213 ist mit einem Kraftstoffdeckel 215 versehen, der die Öffnung abdeckt bzw. freigibt. Der Kraftstoffdeckel 215 umfasst eine Innenabdeckung 216 und eine Außenabdeckung 217, die beide aus Blech bestehen. Der untere Teil der Innenabdeckung 216 ist mit Schrauben 218 an der Trägerhalterung 208 befestigt. Der obere Teil der inneren Abdeckung 216 ist mit Schrauben 219 an einem Steg 214a befestigt, der integral mit dem vorderen Ende 214 der Bodenplatte 4c ausgebildet ist. Die Unterkante der äußeren Abdeckung 217 ist mit einem Gelenkbolzen 220 gelenkig ungehindert zu öffnend und zu schließend an der Unterkante der inneren Abdeckung 216 angebracht. Ein Verschlusselement 221 ist am oberen Ende der inneren Abdeckung 216 zum Abschließen und Aufschließen der äußeren Abdeckung 217 angebracht.
Die innere Abdeckung 216 ist mit einer Öffnung 216a versehen, wobei ihr Rand umgebogen und in zylindrischer Form nach innen verlängert ist. Der Einfülleinlass 211a des Tanks 211 befindet sich im Inneren der Öffnung 216a. Ein Kanal 222 ist zwischen dem Einfülleinlass 211a und der Öffnung 216a der inneren Abdeckung 216 ausgebildet, um zu verhindern, dass Kraftstoff nach außen überläuft. Kraftstoff, der in den Kanal 222 übergelaufen ist, wird über eine Röhre 223 zurückgeführt.
Um den Sitz 4 an dem Fahrzeugrahmen 2 anzubringen, wird zunächst das Verschlusselement 210 des Sitzes 4 verschlossen und an der Verschlussvorrichtung 179, die an der Griffstange 173 befestigt ist, positioniert, und der Sitz 4 wird mit Schrauben 224 (siehe Fig. 33 und 39) befestigt, wobei das vordere Ende des Sitzes 4 an der Trägerhalterung 208 des Sitzscharniers 205 angeordnet wird. Auf diese Weise wird die Anbringungsarbeit, da die Einfüllöffnung 213 am vorderen Ende des Sitzes 4 ausgebildet ist, und sich das Scharnier 205 in der Nähe des unteren Teils der Öffnung 213 befindet, mit guter Genauigkeit bezüglich des Positionierens in Rechts-Links-Richtung und Hinten- Vorn-Richtung ausgeführt, gute Passgenauigkeit des Sitzes 4 in Bezug auf die Seitenverkleidung und die Griffstange 173 sowie die Dichtungsfläche des Aufbewahrungsfachs 174 wird erreicht. Dadurch wird die Passfläche zwischen dem Sitz 4 und der Seitenverkleidung 10 dicht, so dass eine Fahrzeugkarosserie entsteht, bei der keine Zwischenräume oder Verschiebungen zwischen den Bauteilen vorhanden sind, und das äußere Erscheinungsbild verbessert wird. Das heißt, ein Problem bei der herkömmlichen Anordnung besteht darin, dass, da der Sitz nicht in den Zustand angebracht werden kann, in dem das Arretierelement am hinteren Sitzende in Position ist, die Passgenauigkeit zwischen dem Sitz und der Seitenverkleidung nicht gut ist, und es wahrscheinlich ist, dass ein Zwischenraum zwischen den beiden Bauteilen vorhanden ist.
Der Gasdruckdämpfer 225 ist zwischen dem Sitz 4 und dem Fahrzeugrahmen 2 angeordnet, um die Anstrengung beim Öffnen und Schließen des Sitzes zu verringern und den Sitz in der geöffneten Position zu halten, wenn er offen ist. Der Dämpfer 225 umfasst einen Zylinder 226, einen Kolben (nicht dargestellt), der ungehindert gleitend in den Zylinder 226 eingeführt ist, eine Kolbenstange 227, deren eines Ende mit dem Kolben verbunden ist, wobei das andere Ende der Kolbenstange 227 aus dem Zylinder 226 vorsteht.
Der Dämpfer 225 ist im Allgemeinen horizontal in der Längsrichtung entlang der Bodenplatte 4c zwischen der oberen Wand 211b des Tanks 211 und der Bodenplatte 4c angeordnet. Eine Aussparung 211c ist in dem Mittelabschnitt der oberen Wand 211b des Tanks 211 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs so angeordnet, dass sie sich in der Längsrichtung erstreckt und den Dämpfer 225 aufnimmt. Die Kolbenstange 227 des Dämpfers 225 ist drehbar mit einer Halterung 228 verbunden, die am vorderen Ende des hinteren Rahmens 15 befestigt ist. Der Zylinder 226 ist drehbar mit einer Halterung 229 verbunden, die an der Unterseite der Bodenplatte 4c des Zylinders 226 befestigt ist. Ein Ende der Kolbenstange 227, das mit dem Sitz verbunden ist, befindet sich näher an dem Sitzscharnier 205, das zur Vorderseite des Fahrzeugkörpers hin angeordnet ist, als das andere Ende der Kolbenstange 227, das mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist, und über dem Scharnier 205.
Im Folgenden wird die Ständervorrichtung des Motorrades 1 unter Bezugnahme auf Fig. 42 beschrieben.
Ein einbeiniger Seitenständer (nicht dargestellt) ist in der Mitte des geraden Abschnitts 13b des Unterrohrs 13 vorhanden. Ein Hauptständer 235 ist am hinteren Ende des geraden Abschnitts 13b des Unterrohrs 13 vorhanden. Der Hauptständer 235 umfasst einen eigentlichen Ständer 236, der ein rechtes und ein linkes Bein 236b und 236a umfasst, eine Gelenkhalterung 237, die mit dem eigentlichen Ständer 236 verbunden ist, sowie ein Pedalelement 238, das mit dem linken Bein 236a verbunden ist. Die Gelenkhalterung 237 ist über einen Gelenkbolzen 241 mit einer Halterung 240 eines Ständerrahmens 239 verbunden, der sich über den rechten und den linken geraden Abschnitt 13b nach unten gekrümmt erstreckt. So kann der eigentliche Ständer 236 zwischen einer aufrechtstehenden Position A und einer eingeklappten Position B in Kontakt mit der Unterseite des Kugelgehäuses 55 der Antriebseinheit 3 geschwenkt werden.
Eine Feder (nicht dargestellt) ist zwischen dem eigentlichen Ständer 236 und der Halterung 240 vorhanden und drückt ersteren ständig in die eingeklappte Richtung. Ein Anschlagelement 242 ist an der Halterung 240 vorhanden und beschränkt die Schwenkbewegung des eigentlichen Ständers 236 in der aufrechten Position A. Der Teil der Gelenkhalterung 237, der mit dem Anschlagelement 242 in Kontakt kommt, ist mit einem integralen Vorsprung 237 großer Breite versehen.
Beide Beine 236a und 236b des eigentlichen Ständers 236 sind miteinander über eine Querstange 244 verbunden, die in der eingeklappten Position B nach unten gekrümmt ist. Eine Gummirolle 245, die mit der Unterseite des Kugelgehäuses 55 in Kontakt kommt, ist im Mittelabschnitt der Querstange 244 in Breitenrichtung des Fahrzeugs vorhanden. Die Gummirolle 245 ist frei drehbar auf einem Bolzen 247 über eine rechte und eine linke Trägerplatte 246a und 246b gelagert, die an der Querstange 244 befestigt sind.
Der Teil der Antriebseinheit 3, mit dem die Rolle 245 in Kontakt kommt, ist als ein verdickter Abschnitt 248 ausgebildet. Der verdickte Abschnitt 248 ist mit einer Führungsfläche 249 mit gekrümmten Profil versehen, um die Verringerung des Abstandes zur Straßenoberfläche des eigentlichen Ständers 236 beim Auf- und Abschwingen der Antriebseinheit 3 zu beschränken. Die Fläche 249 ist, wie unter besonderer Bezugnahme auf Fig. 47 ersichtlich ist, in Bezug auf den Kreisbogen C des Radius des Abstandes von der Schwenkwelle 20 der Antriebseinheit 3 bis zum Kontaktpunkt der Gummiwalze vorwärts nach oben gekrümmt. Das heißt, wenn die Antriebseinheit 3 aus der statischen Position (in Fig. 43-45 mit durchgehenden Linien dargestellt) in die am weitesten außenliegende Position (in Fig. 43-45 mit Strich-Punkt-Linien dargestellt) sowie in die am weitesten innenliegende Position (in Fig. 43-45 mit Strich-Zwei-Punkt-Linien dargestellt) schwingt, schwingt der eigentliche Ständer 236 in die Richtung, in der die Verringerung des Abstandes zur Fahrbahnoberfläche aufgrund des vertikalen Schwingens der Antriebseinheit 3 nach oben eingeschränkt wird, um die Verringerung des Neigungswinkels zu vermeiden.
Die Führungsfläche 249 ist in Fig. 47 in Prinzipdarstellung zu sehen. Der Teil der Führungsfläche 249 vor dem Rollenkontaktpunkt liegt über dem Kreisbogen C, während der Abschnitt hinter dem Rollenkontaktpunkt unter dem Kreisbogen C liegt.
Funktion und Wirkung der vorliegenden Ausführung werden im Folgenden beschrieben.
Der Fahrzeugrahmen 2 der vorliegenden Ausführung umfasst ein Steuerkopfrohr 5, den Hauptrahmen 11, der mit dem oberen Teil des Hauptrahmens 5 verbunden ist, einen rechten und einen linken Seitenrahmen 12, 12, die paarig angeordnet und mit dem hinteren Ende des Hauptrahmens 11 verbunden sind und sich nach hinten erstrecken, ein rechtes und ein linkes Unterrohr 13, 13, die paarig angeordnet und mit dem unteren Teil des Kopfrohrs 5 verbunden sind, sowie eine Aufhängungshalterung 14, die die gekrümmten Abschnitte 13c, 13c der Unterrohre 13, 13 und die hinteren Endabschnitte 12a, 12a der Seitenrahmen 12, 12 verbindet. Dadurch wird die Steifigkeit des Fahrzeugrahmens, der für einen großen Motorroller eingesetzt wird, gewährleistet.
Des Weiteren sind, da ein einzelner Hauptrahmen 11 mit dem Steuerkopfrohr 5 verbunden ist, im Vergleich zu der Struktur, bei der zwei Hauptrahmen miteinander verbunden sind, erhebliche Freiräume um das Steuerkopfrohr herum vorhanden. Dadurch steht ein größerer Raum zum Verstauen in der Beinverkleidung zur Verfügung. Des Weiteren ist ein Aufbewahrungsfach 167 mit großen Aufnahmevermögen in dem Tunnelabschnitt des Trittbretts 8 vorhanden, da Fußaufsetzabschnitte mit den geraden Abschnitten des rechten und des linken Seitenrahmens 12 und den geraden Abschnitten 1c des rechten und des linken Unterrohrs 13 ausgebildet sind.
Da die gekrümmten Abschnitte der Seitenrahmen 12 und die Unterrohre 13 über die vertikalen Rohre 25 miteinander verbunden sind, wird die Steifigkeit des Rahmens weiter verstärkt. Des Weiteren wird die Steifigkeit der Lagerung der Antriebseinheit 3 verstärkt, da die Aufhängungs-Verbindungsglieder 17 mit dem oberen Teil der Aufhängungshalterung 14 da verbunden sind, wo die Seitenrahmen 12 angebracht sind und die Drückstangen 22 mit dem unteren Teil der Aufhängungshalterung verbunden sind und die Antriebseinheit 3 mit dem Bereich getragen wird, in dem beide Bauteile 17, 22 miteinander verbunden sind.
Bei dem Verfahren zum Herstellen des vertikalen Rohrs 25 werden beide Enden eines flachen Bleches 25' mit einer abgewickelten Umfangsabmessung a in die abgewickelten Formen b' der Kontaktflächen b gestanzt, die entstehen, wenn das vertikale Rohr 25 mit dem Seitenrahmen 12 und dem Unterrohr 13 in Kontakt kommt, das flache Blech 25' wird rundgewalzt, und die aneinanderstoßenden Enden 25a' werden miteinander verschweißt. So wird, wenn das vertikale Rohr 25 an der Kontaktfläche a mit dem Seitenrahmen 12 und dem Unterrohr 13 stumpf verschweißt wird, die Genauigkeit der Passflächen verbessert, und die Genauigkeit der Anbringung wird im Vergleich zu dem herkömmlichen Verfahren verbessert, bei dem ein Rohrende geschnitten und bearbeitet wird, um gekrümmte Flächen herzustellen. Des Weiteren wird, da das Vorrichtungsloch 25b und die Wasserablauflöcher 25c gleichzeitig mit dem Stanzen des flachen Bleches 25' ausgebildet werden, der Vorgang zum Herstellen der Löcher im Unterschied zu dem herkömmlichen Verfahren überflüssig, so dass die Kosten entsprechend verringert werden.
Die Lenkvorrichtung der vorliegenden Ausführung ist so aufgebaut, dass das obere Ende der Lenkwelle 30 durch das Durchgangsloch 42 der vorderen Abdeckung 6 nach außen vorsteht, und der Griffstangenhalter 36 der Lenkgriffstangen an dem vorstehenden Abschnitt angebracht wird. Daher werden der Vorgang der Anbringung und die Wartung um die Griffstangen 35 herum erleichtert, da die Griffstangen 35 entfernt werden können, ohne die vordere Verkleidung 6 zu entfernen. Des Weiteren wird, da die Mutter 41 auf das obere Ende der Lenkwelle 30 aufgeschraubt wird und der Griffstangenhalter 36 befestigt wird, indem die Mutter 41 angezogen wird, im Unterschied zu dem herkömmlichen Aufbau das Schweißen oder das Vorhandensein eines Vorsprungs für einen Schraubenanbringungsabschnitt überflüssig, und es wird verhindert, dass Kabel durch den Kontakt mit diesen Bauteilen beschädigt werden.
Da der Griffstangenhalter 36 mit der Innenkonusfläche 38 versehen ist, in die die Außenkonusfläche 39 der Lenkwelle 30 eingepasst wird, wird die Anzugfestigkeit bei dem großen Motorroller verbessert, und die Steifigkeit der schweren Fahrzeugkarosserie ist gewährleistet. Im Vergleich zu der herkömmlichen Anordnung, bei der zwei Elemente einer Vorderradgabel nach oben verlängert sind und miteinander verbunden werden, ist ein größerer Stauraum vorhanden.
Da das Durchgangsloch 42 der vorderen Verkleidung 6 einen größeren Durchmesser hat als die beiden Muttern 32, wird die Wartung weiter erleichtert, die Anbringung und das Entfernen der Muttern 32 durch das Durchgangsloch 42 und damit die Anbringung und das Entfernen der Vorderradgabel 33 und der Lenkwelle 30 ohne Entfernen der vorderen Verkleidung 6 werden möglich. Des Weiteren wird verhindert, dass das äußere Erscheinungsbild beeinträchtigt wird, da das Durchgangsloch 42 mit der Unterseite der Griffstangenverkleidung 43 abgedeckt ist.
Bei der Motoreinheit 50 der vorliegenden Ausführung wird ein Ölpumpen-Antriebsrad weggelassen, da das Antriebsrad 76 der Kurbelwelle 60 über das Zwischenrad 77 mit dem Kühlwasserpumpenantriebsrad 78 verbunden ist, so dass die Ölpumpen-Antriebswelle 75 mit dem Zwischenrad 77 angetrieben wird. Dadurch wird die Anzahl der Einzelteile verringert, so dass die Motoreinheit kompakt wird.
Des Weiteren wird, da die Ölpumpe 79 mit dem Zwischenrad 77 angetrieben wird, das Übersetzungsverhältnis des Ölpumpenrades 79 unabhängig von dem Drehzahlverringerungsverhältnis der Kühlwasserpumpe 80 ausgewählt. Auch dies bewirkt die kompakte Größe.
Des Weiteren ermöglicht es der oben beschriebene Aufbau, die Ölpumpe 79 an der der Antriebsriemenscheibe 70 gegenüberliegenden Seite und im mittleren Unterteil des Kurbelgehäuses 55 anzuordnen, und den Schmieröl-Ansaugeinlass im mittleren Unterteil der Ölwanne 86 anzuordnen. Dadurch wird der Ölweg vereinfacht, und es wird verhindert, dass die Ölpumpe kein Öl ansaugt, da sie Luft ansaugt, wenn der Ölpegel schwankt.
Des Weiteren wird bei der Kühlvorrichtung für das stufenlose Getriebe 51 der vorliegenden Ausführung, da die Luftfilterkammer 107 mit der Aussparung 95a, die im vorderen Teil der Getriebegehäuseabdeckung 95 ausgebildet ist, und mit der vorderen Verkleidung 105 gebildet wird, und der Ansaugeinlass 109 zum Einleiten von Kühlluft im hinteren Endteil der vorderen Verkleidung 105 ausgebildet ist, die Luftfilterkammer 107 mit vorhandenen Bauteilen gebildet, und im Unterschied zu der herkömmlichen Anordnung, bei der eine separate Kappe und ein Trennplatte eingesetzt werden, wird die Anzahl der Bauteile verringert, der Aufbau wird vereinfacht, und die Kosten werden verringert. Des weiteren wird in diesem Fall, da die Aussparung 95a in der Getriebegehäuseabdeckung 95 ausgebildet ist, die Steifigkeit des Getriebegehäusedeckels 95 entsprechend verbessert, so dass die Entstehung von Schwingungen und Geräuschen eingeschränkt wird.
Da die vordere Verkleidung 105 und die Getriebegehäuseabdeckung 95 so aneinander befestigt und zusammengezogen werden, dass das Luftfilterelement 108 eingeschlossen wird, wird Austausch bzw. Reinigung des Luftfilterelementes 108 nach Entfernen der vorderen Verkleidung 105 erleichtert.
Da der Ansaugeinlass 109 der vorderen Verkleidung 105 entgegengesetzt zur Vorwärtsrichtung offen ist, ist es weniger wahrscheinlich als bei der Anordnung, bei der der Ansaugeinlass an der Vorderseite des Fahrzeugaufbaus vorhanden ist, dass Wasser und Staub eindringen, und des Weiteren wird, da der Ansaugeinlass 109 mit der Rechen sperre 109a und dem Steg 106a versehen ist, verhindert, dass Wasser und Staub eindringen, um so die Lebensdauer des Luftfilterelementes 108 zu verlängern.
Gemäß der Anordnung der vorliegenden Ausführung wird, da der Kühler 116 im vorderen Teil des Mitteltunnels a des Trittsbretts 8 angeordnet ist, Fahrtwind sicher eingeleitet, und er wird angeordnet, indem der Freiraum in dem Mitteltunnel 8a genutzt wird. Dadurch nimmt der Spielraum bei der Anordnung von Bauteilen in der Verkleidung gegenüber der herkömmlichen Anordnung zu, bei der der Kühler in der vorderen Fahrzeugaufbauverkleidung angeordnet ist. Da er in der Nähe der Motoreinheit 50 angeordnet wird, werden der Wasserzuführschlauch 118 und der Rückführschlauch 121 kürzer, und der Wasserwiderstand wird verringert. Auch unter diesem Gesichtspunkt wird der Kühlwirkungsgrad verbessert. Da der Mitteltunnel 8a dazu dient, Luft abzusaugen und der Luftweg breit ist, wird die Kühlwirkung weiter verbessert.
Da der Kühler 116 hinter und zwischen den geneigten (vertikalen) Abschnitten 13a des rechten und des linken Unterrohrs 13 angeordnet ist, ist er so angeordnet, dass er den Drehort des Vorderrades 34a in Fig. 17 (mit einer Strich-Punkt-Linie dargestellt) nicht stört. Dadurch kann der Radstand verkürzt werden, oder, wenn der Radstand gleich bleibt, können die Fußaufsetzabschnitte nach vorn und nach hinten vergrößert werden. Des Weiteren ist die Vorderseite des Kühlers 116 mit dem rechten und dem linken Unterrohr 13 gegenüber Beschädigung durch Kräfte von außen geschützt, und der Abstand zur Fahrbahn ist gewährleistet.
Da der rechte und der linke Behälterabschnitt 116b des Kühlers 116 über den schrägen Abschnitten 13b der Unterrohre 13 angeordnet sind, kann die Abmessung des Blockabschnitts 116a groß bemessen sein, um so den Kühlwirkungsgrad zu erhöhen, ohne den Zwischenraum zwischen den Unterrohren 13, 13, d. h. die Fahrzeugbreite, zu vergrößern.
Der Vergaser 49 befindet sich über der Motoreinheit 50, Kühlwasser (heißes Wasser) wird dem Vergaser 49 von dem Motor zugeführt, und die Entlüftungsschraube 115 ist an der höchsten Position des gesamten Kühlwasserweges angeordnet. Des Weiteren wird der Entlüftungsvorgang im Vergleich zu der herkömmlichen Anordnung verbessert, bei der Schläuche entfernt und wieder angebracht werden, und Luft, die in dem Kühlwas serweg eingeschlossen ist, wird leicht abgelassen und gleichzeitig wird Vereisung verhindert.
Bei der Fahrtwind-Einleitstruktur sind die Fahrtwind-Einleitöffnungen 125 an der vorderen rechten und linken Seite der vorderen Verkleidung 6 vorhanden, und der innere Kotflügel 126 sowie die obere Verlängerung 9d der unteren Verkleidung 9 sind vorhanden, um Fahrtwind über die Einleitöffnungen 125 in den Kühler 116 einzuleiten. Durch diesen Aufbau wird der Luftwiderstand verringert, der Luftstrom wird stabilisiert, das äußere Erscheinungsbild wird verbessert, und die Effektivität der Kühllufteinleitung in den Kühler 116 wird verbessert. Die Verlängerung 125a, die sich an die Einleitöffnungen 125 anschließt, bewirkt Verstärkung und führt zu einer größeren Steifigkeit des unteren Teils der vorderen Verkleidung 6.
Da die Hupe 127 in dem inneren Kotflügel 126 angeordnet und der Einleitöffnung 125 zugewandt ist, dringt ein großer Teil des Hupschalls nach außen. Im Vergleich zu dem herkömmlichen Aufbau, bei dem Hupschlitze separat vorhanden sind, wird verhindert, dass Wasser in den oberen Teil der vorderen Verkleidung 6 eindringt, und die Beeinträchtigung des äußeren Erscheinungsbildes wird verhindert.
Da der Austrittsauslass 9b der unteren Verkleidung 9 hinter dem Kühler 116 ausgebildet ist und die Windeinleitwand 9c so ausgebildet ist, dass sie von der Hinterkante des Austrittsauslasses 9b auf den Kühler 116 zu schräg nach vorn ansteigt, wird die Effektivität des Luftaustritts verbessert, indem Unterdruck genutzt wird, der unter dem hinteren Teil der unteren Abdeckung 9 entsteht, und die Menge der zu den Kühler 116 strömenden Luft wird erhöht. Da der Austrittsauslass 9b und die Windeinleitwand 9c von außen nicht sichtbar sind, wird verhindert, dass das äußere Erscheinungsbild beeinträchtigt wird. Des Weiteren wird, da die Windeinleitwand 9c vorhanden ist, verhindert, dass die Motoreinheit 50 durch die austretende Luftwärme beeinflusst wird und mit Schlamm und Wasser verschmutzt wird.
Bei der Karosseriestruktur der vorliegenden Ausführung wird, da die Wartungsöffnung 140 zwischen der Oberkante 6c der vorderen Verkleidung 6 und der Oberkante der Scheinwerferöffnung 6d ausgebildet ist, und die Wartungsöffnung 140 sowie die Unterkante 134a der Windschutzscheibe 134 mit der Wartungsabdeckung 142 abgedeckt sind, die Wartungsarbeit erleichtert, der Austausch der Glühbirne des Scheinwerfer 135 und die Drahtverbindungen zu den Instrumenten werden durch die Wartungsöffnung 140 hindurch hergestellt, ohne dass die vordere Verkleidung 6 entfernt wird. Dadurch wird die Effektivität der Arbeit verbessert.
Dabei wird, da der Abschnitt der vorderen Verkleidung 6, der die Wartungsöffnung bildet, schräg nach hinten ansteigt, die Projektionsfläche der Wartungsöffnung in Draufsicht, d. h. die effektive Fläche zum Ausführen von Wartungsarbeiten von oben vergrößert, so dass die Arbeit erleichtert wird.
Da die Anbringungsschrauben 134b an der Unterkante 134a der Windschutzscheibe 134 mit der Wartungsabdeckung 142 abgedeckt sind, die mit einem grafischen Muster verziert sein kann, um das Aussehen zu verbessern, kann das äußere Erscheinungsbild verbessert werden.
Bei der Hauptschalter-Anbringungsstruktur der vorliegenden Ausführung ist das Einführloch 7e in der Anbringungsaufnahme 7d der Beinverkleidung 7 ausgebildet, die Eingriffsabschnitte 7f sind integral an dem Umfang der Einführlöcher 7e ausgebildet, der Flanschabschnitt 151b der Schalterabdeckung 151 wird mit dem Umfang des Einführlochs 7e in Kontakt gebracht, und die Vorsprünge 151c des zylindrischen Körpers 151a kommen mit den Eingriffsabschnitten 7f in Eingriff. Dadurch wird der Längszwischenraum zwischen der Schalterabdeckung 151 und der Anbringungsaufnahme 7d der Beinverkleidung 7 vermieden, wodurch sich das äußere Erscheinungsbild verbessert.
Da der Schlüsselzylinder 150a und die Beinverkleidung 7 an der gleichen Fahrzeugaufbauhalterung befestigt sind, lässt sich der Maßfehler bei der Anbringung verringern. Es ist ein weiterer Faktor, der zur Verringerung des axialen Zwischenraums zwischen der Schalterabdeckung 151 und der Anbringungsaufnahme 7d der Beinverkleidung beiträgt.
Da das Einführloch 7e einen größeren Durchmesser hat als der zylindrische Körper 151a der Schalterabdeckung 151 und die Eingriffsabschnitte 7f elastisch sind, wird eine Abweichung zwischen dem Einführloch 7e und der Schalterabdeckung 151 in der Richtung senkrecht zu der Achse ausgeglichen.
Bei der Aufbewahrungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung wird die Aufbewahrungsaussparung 152 integral ausgebildet, indem der rechte Seitenabschnitt der vertikalen Wand 7a der Beinverkleidung 7 in Bezug auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs zur Vorderseite des Fahrzeugs hin ausgewölbt wird, und die Aufbewahrungsöffnung 152 wird hergestellt, indem der rechte Seitenabschnitt ausgeschnitten wird. Dadurch wird das Volumen des Aufbewahrungsraums erheblich vergrößert. Da die Unterkante 154a des Aufbewahrungselementes 154 sich unter der Unterkante der Aufbewahrungsöffnung 153 befindet, und sich die Oberkante 154b über der Oberkante der Aufbewahrungsöffnung 153 befindet, wird verhindert, dass aufbewahrte Gegenstände herausfallen, wobei gleichzeitig das Aufbewahrungsvolumen vergrößert wird.
Der Deckel 157, an dem das Verschlusselement 159 angebracht ist, ist an der Aufbewahrungsöffnung 153 und der Öffnung der Aufbewahrungsaussparung 152 angeordnet. Der Eingriffsabschnitt 152f zum Eingriff mit der Schließklinke 159c des Verschlusselementes 159 und die Trägeraussparung 152g, die das hintere Ende des Verschlusselementes trägt, sind integral mit der Ablageaussparung 152 der Beinverkleidung 7 ausgebildet. Dadurch wird das Verschlusselement 159 mit der Beinverkleidung 7 getragen, so dass die Schließfestigkeit vergrößert wird, und die Positionsgenauigkeit der Schließklinke 159c und des Eingriffsabschnitts 152f zueinander wird verbessert, so dass über einen langen Zeitraum zuverlässig verschlossen werden kann.
Während das separate Ablageelement 154 bei der oben beschriebenen Ausführung im linken Abschnitt lediglich der Beinverkleidung 7 angeordnet ist, kann der gesamte Aufbewahrungsabschnitt mit einem separaten Ablageelement gebildet werden. In diesem Fall nimmt der Ablageraum weiter zu.
Bei der Seitenverkleidungsstruktur der vorliegenden Ausführung wird der obere Endabschnitt der oberen Seitenverkleidung 171 mit dem Aufnahmeabschnitt 175 als eine Aussparung gebildet, die sich in der Richtung nach vorn und nach hinten erstreckt, die Seitenkantenabschnitte 4d des Sitzes 4 sind mit dem Außenwandabschnitt 175a des Aufnahmeabschnitts 175 abgedeckt und der Öffnungsrand 174a des Aufbewahrungsfachs 174 ist mit dem Dichtungsabschnitt 175c des inneren Wandabschnitts 175b abgedeckt. Dadurch wird unbefugter Eingriff oder Diebstahl vermieden, da der Raum unter dem Sitz 4 manuell nicht zugänglich ist. Da der Aufnahmeabschnitt 175 und der seitliche Rand 4d des Sitzes 4 ein Labyrinth bilden, wird verhindert, dass Regenwasser oder Fahrzeugwaschwasser in das Innere des Aufbewahrungsfachs 174 eindringen. Da der Aufnahmeabschnitt 175 zur Vorderseite des Fahrzeugs hin nach unten abgeschrägt ist, kann Regenwasser oder Waschwasser, selbst wenn es in das Innere eindringen sollte, leicht ablaufen.
Da die Haltestange 173 im hinteren Teil der oberen Seitenverkleidung 171 so angeordnet ist, dass der seitliche Randabschnitt 4d des Sitzes 4 mit der Außenwand 173a der Haltestange 173 abgedeckt ist, und die Außenseiten der Haltestange 173 und die seitliche Abdeckung 171 bündig zueinander sind, können unbefugter Eingriff und das Eindringen von Wasser verhindert werden. Durch diese Anordnung werden auch das Fahren und das Absteigen von dem Fahrzeug erleichtert, und das äußere Erscheinungsbild verbessert sich, da die Außenseite des Fahrzeugs durchgehend ist und keine Absätze aufweist.
Bei der Sitzvorrichtung der vorliegenden Ausführung ist der Vorsprung 192 integral an dem vertikalen Wandabschnitt 190 am hinteren Ende des Vordersitzes 4a des Sitzes 4 ausgebildet, und die Aussparung 191, die so groß ist, dass sie den Vorsprung 192 umschließt, ist an der Rückseite der Rücklehne 191 ausgebildet. Dadurch wird, wenn die Rückenlehne 191 verschoben wird, der Zwischenraum zwischen der Rückseite und dem vertikalen Wandabschnitt 190 mit dem Vorsprung 192 ausgefüllt, wodurch das äußere Erscheinungsbild verbessert wird und verhindert wird, dass die Kosten aufgrund einer separaten Abdeckung zum Verbergen des Zwischenraums steigen. Des Weiteren wird, da der Vorsprung 192 an der Seite des vertikalen Wandabschnitts 190 des Sitzes 4 ausgebildet ist, verhindert, dass sich die Rückenlehne seitlich verbreitert, wie dies der Fall ist, wenn der Vorsprung an der Rückenlehnenseite vorhanden ist, die Fahrhaltung des Fahrers wird stabilisiert, der untere Teil des Raums hinter dem vertikalen Wandabschnitt 190 wird nicht verringert, und das Volumen des Aufbewahrungsfachs 174 wird nicht beeinträchtigt.
Bei der Kraftstoffzuführstruktur der vorliegenden Erfindung wird die Kraftstoffzuführöffnung 213 an der vorderen Abschlussfläche des Sitzes 4 ausgebildet, indem das vordere Ende 214 der Bodenplatte 4c des Sitzes 4 nach oben ansteigend ausgebildet wird, und indem die rechte und die linke Seite der Bodenplatte 4c angeschrägt werden. Die Öff nung 213 ist mit dem Tankdeckel 215 versehen, um die Öffnung zu öffnen und zu verschließen. So kann Kraftstoff zugeführt werden, ohne den schweren Sitz 4 zu öffnen und zu schließen. Da sich der Kraftstoffzuführeinlass 211a am vorderen Ende des Sitzes 4 befindet, wird der Fahrkomfort auch dann nicht beeinträchtigt, wenn die Dicke des Polsters im vorderen Endabschnitt 214 verringert wird, die Kniegrifffunktion ist gewährleistet, der Raum innerhalb des Sitzes wird effektiv genutzt, und eine erforderliche Kraftstoffmenge ist gewährleistet, ohne dass die Sitzhöhe zunimmt. Des Weiteren ist, da das Sitzscharnier 205, das am vorderen unteren Teil des Sitzes 4 angeordnet ist, am vorderen unteren Teil des Fahrzeugsrahmens befestigt ist, genaue Anbringungsposition des Deckels 205 und des Kraftstoffzuführeinlasses gewährleistet.
Des weiteren wird der Schwinghub des Dämpfers 225 verringert, wobei gleichzeitig der Aufwand zum Öffnen und Schließen des Sitzes verringert wird, da der Dämpfer 225 zwischen dem Sitz 4 und dem Fahrzeugrahmen 2 angeordnet ist, die Kolbenstange 227 des Dämpfers 225 mit dem hinteren Rahmen 15 verbunden ist und der Zylinder 226 mit der Bodenplatte 4c des Sitzes 4 an der Position in der Nähe des Sitzscharniers 205 und vor der Anbringungsposition der Kolbenstange 227 verbunden ist. Des Weiteren wird, da der Dämpfer selbst kompakt ausgeführt ist, der Anordnungsraum verringert, und damit ist das Volumen des Kraftstofftanks 211 gewährleistet.
Da sich der Dämpfer 225 in der Nähe des Sitzscharniers 205 und innerhalb der Aussparung 211c befindet, die an der oberen Wand 211b des Kraftstofftanks 211 ausgebildet ist, ist der Einfluss, den die Aussparung 211c auf das Kraftstofffassungsvermögen ausübt, gering, und das Aufnahmevermögen sowie die zum Verstauen und Entnehmen der verstauten Gegenstände erforderlichen Tätigkeiten werden nicht beeinträchtigt. Da sich der Dämpfer 225 ungefähr in der Mitte der Fahrzeugbreite befindet, reicht ein einzelner Dämpfer aus, um Schlagen des Sitzes zu verhindern, wenn er geöffnet und geschlossen wird.
Bei der Ständervorrichtung der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Antriebseinheit nach oben (rechts) um einen Winkel 9 schwingt, der Abstand zum Boden um ein Maß ΔH verringert. Da jedoch der eigentliche Ständer 236 an der Führungsfläche 249 um ein Maß ΔL nach oben schwingt, wird die Abnahme des Abstandes zur Straße am rechten Ende des eigentlichen Ständers 236 verringert.
Bei dieser Ständervorrichtung, wie sie oben beschrieben ist, wird die Verringerung des Abstandes der eigentlichen Ständers 236 zur Straße aufgrund des Schwingens der Antriebseinheit 3 beschränkt, da der eigentliche Ständer 236 mit einer ungehindert drehbaren Gummirolle 245 in der Fahrzeugmitte versehen ist, und das Neigen beider Beine 236a, 236b wird verhindert, das auftreten würde, wenn sich die Rolle nicht in der Mitte befindet. Da die Rolle 245 drehbar ist, wird Verschleiß aufgrund von Reibung beschränkt, so dass sich die Lebensdauer der Rolle 245 verlängert.
Bei der Pumpenanordnungsstruktur der vorliegenden Erfindung für Motoren sind die Kühlwasserpumpenantriebswelle und die Ölpumpenantriebswelle parallel zu der Kurbelwelle angeordnet, das Antriebsrad der Kurbelwelle ist über das Zwischenrad mit dem Kühlwasserpumpenantriebsrad verbunden, und das Zwischenrad ist an der Ölpumpen- Antriebswelle befestigt. Dadurch wird es möglich, die Übersetzungsverhältnisse der Kühlwasserpumpe und der Ölpumpe wahlweise einzustellen, um so die Größe der Kühlwasserpumpe zu verringern. Zusätzliche Auswirkungen bestehen darin, dass, da sich die Ölpumpe an der mittleren unteren Position des Kurbelgehäuses befindet, die Ölwege vereinfacht werden und Ausfall beim Ansaugen durch die Pumpe vermieden wird.

Claims

1. Antriebseinheit (3), insbesondere für ein Motorrad (1), die eine Motoreinheit (50) mit einem Zylinderkopf (57), der an einem Zylinderblock (56) befestigt ist, und einer Kurbelwelle (60), die in einem Kurbelgehäuse (55) aufgenommen ist, ein stufenloses Getriebe (51) eines Keilriementyps, eine Ölpumpe (79) und eine Kühlwasserpumpe (80), die beide von der Kurbelwelle (60) angetrieben werden können, und eine Kühlwasserpumpenantriebswelle (74), die die Kühlwasserpumpe (80) antreibt, umfasst, wobei die Kühlwasserpumpenantriebswelle (74) im Wesentlichen parallel zu der Kurbelwelle (60) angeordnet ist,

dadurch gekennzeichnet, dass eine Ölpumpenantriebswelle (75) im Wesentlichen parallel zu der Kurbelwelle (60) angeordnet ist und dass ein Zahnradmechanismus (76, 77, 78) vorhanden ist, der die Kühlwasserpumpenwelle (74) von der Kurbelwelle (60) über die Ölpumpenantriebswelle (75) antreibt, wobei der Zahnradmechanismus ein Antriebsrad (76) umfasst, das an einem Ende der Kurbelwelle (60) gegenüber dem stufenlosen Getriebe (51) angeordnet ist, und das Antriebsrad (76) mit einem Zwischenrad (77) in Eingriff ist, das mit der Ölpumpenantriebswelle (75) verbunden ist, wobei das Zwischenrad (77) des Weiteren mit einem Kühlwasserpumpenantriebsrad (78) in Eingriff ist.

2. Antriebseinheit (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölpumpe (79) an der Antriebsradseite angeordnet ist und die Kühlwasserpumpe (80) an der Seite des stufenlosen Getriebes (51) angeordnet ist.

3. Antriebseinheit (3) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölpumpenantriebswelle (75) sich zwischen der Kurbelwelle (60) und der Kühlwasserpumpenantriebswelle (74) befindet.

4. Antriebseinheit (3) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Drehfilter (82), der zwischen einer Kurbelwange (60a) und einem Lager (81) der Kurbelwelle (60) angeordnet ist, um das Schmieröl zu filtern.

5. Antriebseinheit (3) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Hauptrinne (87), die Schmieröl unter Druck aus einer Ölwanne (86), die im unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses (55) ausgebildet ist, über die Ölpumpe (79) aufnimmt, um einem Kurbelwellenweg und einem Nockenwellenweg Schmieröl zuzuführen.

6. Antriebseinheit (3) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurbelwellenweg einen Ölkanal (98) umfasst, der integral in der Innenwand des Kurbelgehäuses (55) ausgebildet ist, sowie Ölkanäle (90a, 90b), die integral in der Außenwand eines Kurbelgehäusedeckels (88) ausgebildet sind.

7. Antriebseinheit (3) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlwasserpumpe (80) den folgenden Teilen nacheinander Wasser zuführt: der Unterseite des Zylinderblocks (86), einem Wassermantel, der in der umgebenden Wand des Zylinderblocks (56) ausgebildet ist, einem Wassermantel, der in dem Zylinderkopf (57) ausgebildet ist, einem Kühler (116) und dann der Kühlwasserpumpe (80).

8. Antriebseinheit (3) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kühlschlauch (123) mit dem Wassermantel des Zylinderkopfes (57) und einem Vergaser (49) verbunden ist, um Vereisen des Vergasers (49) zu verhindern.

9. Antriebseinheit (3) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlwasserpumpe (80) an der unteren Außenwand des Kurbelgehäuses (55) angeordnet ist.