ES2247996T3 - Dispositivo de freno de aparcamiento para vehiculo. - Google Patents
Dispositivo de freno de aparcamiento para vehiculo.Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62K23/02—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips hand actuated
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
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Abstract
Dispositivo de freno de aparcamiento (80) para un vehículo, adaptado para prevenir que una o varias ruedas (3, 6) giren en el aparcamiento y que comprende una palanca de aparcamiento (81b) conectada a un mecanismo de freno de aparcamiento (83) por un cable de aparcamiento (82), donde dicha palanca de aparcamiento (81b) está dispuesta hacia dentro desde un puño agarre (76) dispuesto en un extremo de un manillar de dirección (16), de tal manera que dicha palanca de aparcamiento (81b) está dispuesta adyacente a una palanca de freno (78) dispuesta en la proximidad de dicho puño de agarre (76), y donde dicha palanca de aparcamiento (81b) es giratoria entre una posición de funcionamiento y una posición no operativa y donde, en la posición de funcionamiento, dicha palanca de aparcamiento, debido a su posición, interfiere con una mano que retiene dicho puño de agarre (76).
Description
Dispositivo de freno de aparcamiento para
vehículo.
La invención se refiere a un dispositivo de freno
de aparcamiento para un vehículo, que está adaptado para prevenir
que una o más ruedas giren durante la rotación de las mismas durante
el aparcamiento.
Por ejemplo, ha existido una motocicleta provista
con un dispositivo de freno de aparcamiento para bloqueo de una o
varias ruedas, así como un sistema de freno para frenarlas durante
el funcionamiento normal. También ha existido un dispositivo de
freno de aparcamiento, en el que una palanca de aparcamiento montada
sobre un manillar de dirección es movida para prevenir la rotación
de una o varias ruedas.
En un dispositivo de freno de aparcamiento de
este tipo, cuando se gira la palanca de aparcamiento para conseguir
la posición de funcionamiento, la palanca es acoplada
automáticamente y retenida en la posición de funcionamiento, dando
como resultado que se mantiene el estado de funcionamiento del
freno. Al comienzo del funcionamiento, la palanca de aparcamiento
debe desacoplarse voluntariamente.
Sin embargo, en dispositivos de freno de
aparcamiento convencionales de este tipo, sucede con frecuencia que
el conductor no comienza a accionar el dispositivo de freno de
aparcamiento en el estado de funcionamiento hasta que comienza a
circular. Existe una necesidad para mejorar tal problema. Aunque,
convencionalmente, se ha empleado un dispositivo para detectar el
funcionamiento del freno de aparcamiento y su iluminación si está en
estado de funcionamiento, para llamar su atención, este dispositivo
no es suficiente debido a que con frecuencia se pasa por alto la
iluminación.
El documento
US-A-3.948.361 describe un mecanismo
de freno de aparcamiento montado sobre un conjunto de barra de
manillar y que incluye una palanca de freno conectada a un freno a
través de un cable de freno y un miembro de accionamiento
configurado en forma de U. Aquí, en una posición de parada de
aparcamiento del vehículo, el miembro de accionamiento ha sido
comprimido simultáneamente con un compresor de la palanca de freno
para que la palanca de freno se mantenga en su posición comprimida y
se acople el freno. Para liberar el freno de mano y el freno de
aparcamiento, es necesario comprimir la palanca de freno ligeramente
para que el muelle del mecanismo de freno de aparcamiento sea capaz
de mover el miembro de accionamiento de retorno a una posición
desacoplada y la palanca de freno puede ser accionada de nuevo
libremente y, de acuerdo con ello, se libera el freno de
aparcamiento.
A la vista de los problemas descritos
anteriormente, un objetivo de la presente invención es proporcionar
un dispositivo de freno de aparcamiento que tiene una constitución
sencilla para un vehículo, para prevenir con seguridad el comienzo
de la circulación cuando el freno de aparcamiento está en estado de
funcionamiento.
Este objetivo se soluciona de acuerdo con la
presente invención por medio de un dispositivo de freno de
aparcamiento para un vehículo, adaptado para prevenir que una o
varias ruedas giren en el aparcamiento y que comprende una palanca
de aparcamiento conectada a un mecanismo de freno de aparcamiento
por un cable de aparcamiento, donde dicha palanca de aparcamiento
está dispuesta hacia dentro desde un puño agarre dispuesto en un
extremo de un manillar de dirección, de tal manera que dicha palanca
de aparcamiento está dispuesta adyacente a una palanca de freno
dispuesta en la proximidad de dicho puño de agarre, y donde dicha
palanca de aparcamiento es giratoria entre una posición de
funcionamiento y una posición no operativa y donde, en la posición
de funcionamiento, dicha palanca de aparcamiento, debido a su
posición, interfiere con una mano que retiene dicho puño de
agarre.
De acuerdo con la invención, en el estado de
funcionamiento del dispositivo de freno de aparcamiento, la palanca
de aparcamiento está adaptada para interferir con la mano que está
agarrando el puño de agarre izquierdo y, por lo tanto, el conductor
puede detectar necesariamente el estado de funcionamiento del
dispositivo de freno de aparcamiento antes del inicio de la marcha,
para evitar de esta manera, utilizando una constitución sencilla, el
comienzo de la marcha en el estado de funcionamiento del
dispositivo de aparcamiento.
Además, de acuerdo con la invención, la palanca
de aparcamiento se puede girar hasta la posición en la que no
funciona el freno de aparcamiento. Por lo tanto, un puño de agarre
de acelerador puede ser accionado mientras la palanca de
aparcamiento es girada hacia la posición no operativa del
dispositivo de freno de aparcamiento. Adicionalmente, se puede
obtener un arranque más suave y una capacidad de funcionamiento
mejorada.
A continuación se describirá una forma de
realización de esta invención con referencia a los dibujos que se
acompañan.
Otras formas de realización preferidas de la
presente invención se describen en las otras reivindicaciones
dependientes.
A continuación se explica con más detalle la
presente invención por medio de varias formas de realización de la
misma en combinación con los dibujos que se acompañan, en los
que:
La figura 1 es una vista del lado izquierdo de
una motocicleta.
La figura 2 es una vista frontal de una cubierta
del cuerpo de la motocicleta.
La figura 3 es una vista del lado izquierdo de la
cubierta del cuerpo.
La figura 4 es una vista trasera alrededor de un
panel sobre la cubierta del cuerpo.
La figura 5 es una vista frontal de una pantalla
sobre la cubierta del cuerpo.
La figura 6 es una vista del lado izquierdo de la
pantalla.
La figura 7 es una vista del lado izquierdo en
sección de la pantalla.
La figura 8 es una vista en perspectiva
despiezada ordenada de un mecanismo de persiana de la
panta-
lla.
lla.
La figura 9 es una vista lateral en sección
(vista en sección tomada a lo largo de la línea
IX-IX) que muestra una caja izquierda de la cubierta
del cuerpo.
La figura 10 es una vista en planta en sección de
una caja derecha de la cubierta del cuerpo.
La figura 11 es una vista lateral en sección
(vista en sección tomada a lo largo de la línea
XI-XI de la figura 4 y la figura 10) que muestra la
caja derecha de la cubierta del cuerpo.
La figura 12 es una vista del lado izquierdo
parcialmente en sección de la porción trasera de la
motocicleta.
La figura 13 es una vista del lado izquierdo de
la porción central de la motocicleta.
La figura 14 es una vista en planta de la sección
de amortiguación del asiento de la motocicleta.
La figura 15 es una vista frontal en sección
(vista en sección tomada a lo largo de la línea
XV-XV de la figura 14) que muestra la sección de
articulación del asiento.
La figura 16 es una vista del lado izquierdo que
muestra una caja de contenedor de un dispositivo de contenedor de
la motocicleta.
La figura 17 es una vista en planta de la caja de
contenedor.
La figura 18 es una vista en planta de la caja de
contenedor.
La figura 19 es una vista en planta en sección
(vista en sección tomada a lo largo de la línea
XIX-XIX de la figura 17) que muestra la caja de
contenedor.
La figura 20 muestra vistas en planta en sección
de un dispositivo de asiento y del dispositivo de contenedor.
La figura 21 es una vista del lado izquierdo en
sección del dispositivo de asiento y del dispositivo de contenedor,
tomada a lo largo del centro de la línea del vehículo.
La figura 22 es una vista en planta en sección
(vista en sección tomada a lo largo de la línea
IIXII-IIXII de la figura 12) del dispositivo de
asiento y del dispositivo de contenedor.
La figura 23 es una vista en perspectiva de un
asiento doble del dispositivo de asiento.
La figura 24 es una vista del lado izquierdo de
la sección de asiento doble de la motocicleta.
La figura 25 es una vista trasera en sección
(vista en sección tomada a lo largo de la línea
IIXV-IIXV de la figura 24) de la sección de asiento
doble.
La figura 26 muestra vistas traseras en sección
(vistas en sección tomadas a lo largo de la línea
IIXVIa-IIXVIa y la línea IIXVIb-IIXVIb de la figura 24) de la sección de recepción de la carga del asiento y la sección de montaje.
IIXVIa-IIXVIa y la línea IIXVIb-IIXVIb de la figura 24) de la sección de recepción de la carga del asiento y la sección de montaje.
La figura 27 es una vista en planta de la sección
de montaje del depósito de combustible de la motocicleta.
La figura 28 es una vista del lado izquierdo de
la sección de montaje del depósito de combustible.
La figura 29 es una vista en planta que muestra
una tapa para una toma de suministro de combustible de la cubierta
del cuerpo.
La figura 30 muestra vistas en sección alrededor
de la tapa (vistas en sección tomadas a lo largo de la línea
IIIXa-IIIXa, la línea IIIXb-IIIXb y
la línea IIIXc-IIIXc de la figura 29).
La figura 31 es una vista lateral alrededor de
una palanca de freno de aparcamiento de a motocicleta.
La figura 32 es una vista en planta alrededor de
la palanca de freno de aparcamiento.
La figura 33 es una vista en planta del cuerpo de
a palanca de freno de aparcamiento.
La figura 34 es una vista lateral del dispositivo
de freno de aparcamiento; y
La figura 35 es una vista en planta en sección
del dispositivo de freno de aparcamiento.
Aquí, los dispositivos de la motocicleta
mostrados en las figuras 1 a 30 no caen bajo el alcance de la
presente invención y se incluyen en la descripción de la presente
invención para una mejor comprensión de la misma.
La figura 1 es una vista del lado izquierdo de la
motocicleta. Las figuras 2, 3, 4 son una vista frontal, una vista
del lado izquierdo y una vista trasera de una cubierta de cuerpo,
respectivamente. Las figuras 5, 6, 7, 8 son una vista frontal, una
vista del lado izquierdo, una vista del lado izquierdo en sección y
una vista en perspectiva despiezada ordenada de una pantalla,
respectivamente. Las figuras 9, 10 son una vista del lado izquierdo
en sección y una vista en planta en sección de las cajas derecha e
izquierda, respectivamente. La figura 11 es una vista en sección
tomada a lo largo de XI-XI de la figura 10. Las
figuras 12, 13 son vistas del lado izquierdo de la porción trasera
de la motocicleta. La figura 14 es una vista en planta de un
mecanismo de amortiguación. La figura 15 es una vista frontal en
sección de una sección de articulación del asiento. Las figuras 16 -
19 son vistas que muestran una caja de contenedor. Las figuras 20 -
22 son vistas en sección que muestran condiciones de montaje de un
asiento. La figura 23 es una vista en perspectiva del asiento. La
figura 24 es una vista lateral de un asiento doble y un puño de
agarre del manillar. Las figuras 25, 26 son vistas en sección que
muestran condiciones de montaje de una lámpara y el puño de agarre
del manillar, respectivamente. Las figuras 27, 28 son una vista en
planta y una vista lateral alrededor de un depósito de combustible,
respectivamente. Las figuras 29, 30 son vistas que muestran una tapa
del depósito de combustible. Las figuras 31 - 33 son una vista
lateral y vistas en planta de un mecanismo de freno de aparcamiento
de acuerdo con la presente invención, respectivamente. Las figuras
34, 35 son una vista lateral y una vista trasera en sección del
mecanismo de freno de aparcamiento de acuerdo con la presente
invención, respectivamente.
Los términos "frontal, trasero, derecho,
izquierdo, arriba y abajo" en la descripción siguiente se
refieren a las direcciones cuando se ven por el conductor que
conduce el vehículo, a no ser que se especifique otra cosa.
En las figuras, el número 1 designa una
motocicleta 1 de tipo escúter, que tiene una estructura general, en
la que una horquilla delantera 4, que soporta en el extremo inferior
una rueda delantera 3, está soportada sobre el extremo delantero de
un chasis 2 para el movimiento de dirección hacia la derecha y hacia
la izquierda; una unidad que balancea una unidad de motor 5 está
montada en la parte trasera del chasis 2 para movimiento oscilante
vertical; una rueda trasera 6, dispuesta en el lado interior de la
parte trasera de la unidad de motor 5, está soportada sobre la parte
trasera de la unidad de motor 5; un dispositivo de contenedor 7 está
dispuesto hacia arriba de la unidad de motor 5; un dispositivo de
asiento 8 está montado sobre el lado superior del dispositivo de
contenedor 7; un depósito de combustible 9 y un radiador 39 están
montados delante de la unidad de motor 5 sucesivamente, y el chasis
2 está rodeado por una cubierta de cuerpo de plástico 10.
El chasis 2 de esta motocicleta está dispuesto de
tal manera que los chasis laterales derecho e izquierdo 2d están
conectados en los extremos frontales a un tubo de dirección 2a que
está articulado en un árbol de dirección 4a del depósito delantero
4; los soportes de agarre derecho e izquierdo 2f están fijados a los
extremos superiores de abrazaderas de mano derecha e izquierda 2e
que se extienden desde los extremos traseros de los chasis laterales
derecho e izquierdo 2b oblicuamente hacia arriba hacia la parte
trasera; y los soportes de agarre derecho e izquierdo 2f están
conectados entre sí por un chasis trasero 2g en forma
aproximadamente de una letra U, como se ve desde atrás. Los chasis
laterales derecho e izquierdo están dispuestos de tal forma que cada
uno de los chasis tiene un tubo lateral superior y un tubo lateral
inferior dispuestos verticalmente aproximadamente en forma de una
letra L, como se ve en perfil, y estos tubos están conectados entre
sí por la abrazadera principal 2e.
El árbol de dirección 4a que se extiende hacia
arriba, previsto sobre la horquilla frontal 4 lateralmente en el
centro del cuerpo del vehículo, está articulado en el tubo del árbol
de la dirección 2a del extremo delantero del chasis del cuerpo 2 a
través de cojinetes para el movimiento de dirección derecho e
izquierdo, y en el extremo superior del árbol de dirección 4a está
conectada con bulones de forma desmontable una sección central 16a
del manillar de dirección 16 a través de una abrazadera del manillar
4b. El manillar de la dirección 16 comprende la sección central 16a
fabricada de un tubo de acero que se extiende aproximadamente
horizontal, y secciones derecha e izquierda 16b, 16c que sobresalen
desde los extremos derecho e izquierdo de la sección central hacia
fuera y oblicuamente hacia arriba y que se extienden entonces
horizontalmente. Una cubierta de manillar de plástico está fijada de
tal forma que rodea el manillar de la dirección 16 desde la sección
central 16a a través de una sección inclinada derecha e izquierda, y
una cubierta de manillar 17 está adaptada para girar con el manillar
de dirección 16.
La cubierta del cuerpo 10 comprende un carenado
11 que cubre el cuerpo del vehículo desde la parte delantera del
árbol de la dirección 4a a través del lado trasero de la rueda
delantera 3, una cubierta inferior 12 que cubre las secciones
inferiores derecha e izquierda del cuerpo del vehículo detrás del
carenado, una protección de las piernas que cubre el lado trasero
del árbol de la dirección 4a, un panel para los pies 14 que
constituye una sección de reposapiés, y una cubierta lateral 15 que
cubre los lados derecho e izquierdo del dispositivo de asiento
8.
Sobre una abertura definida por el borde superior
del carenado 11 y el borde superior de una protección de las piernas
13 está montado un panel interior de plástico 18 para cerrar la
abertura. En la porción central del lateral del panel interior 18
está formada una abertura 18a para el manillar, a través de la cual
pasa a abrazadera del manillar 4b del árbol de dirección 4a, sobre
los lados derecho e izquierdo de la abertura 18a del manillar están
formadas secciones de agarre 18b. Las secciones de agarre 18b están
compuestas por una pluralidad de ranuras 18c que se extienden
horizontalmente formadas en el panel interior 18, y dentro de las
secciones de agarre 18b están dispuestos altavoces del tipo
estéreo.
Sobre el lado delantero del panel interior 18
desde la abertura 18a del manillar y las secciones de agarre 18b
está formada una abertura de medición 18d, y en la abertura de
medición 18d está prevista fijamente una unidad de medición 19 que
está constituida por una unidad de un medidor de velocidad 19a, un
indicador de combustible 19b, un indicador de la temperatura del
agua 19c, etc. Delante de la unidad de medición 19 en el panel
interior 18 está formado un visor de medición 20 para prevenir que
una placa de marcación de la unidad de medición 10 sea expuesta
directamente a la luz desde la parte frontal y para actuar como un
miembro de guía para guiar el viento de la circulación.
El visor de medición 20 comprende una pared
trasera 21 formada integral con el panel interior 18 y que sobresale
desde la abertura de medición 18d a lo largo de su borde delantero,
y una pared frontal 22 dispuesta para cubrir la parte delantera de
la pared trasera 21 con una holgura dada entre ellas y está
inclinada oblicuamente hacia arriba hacia la parte trasera. Un borde
periférico 21a de la pared trasera 21 está doblado hacia abajo hacia
la parte frontal, y dentro del borde periférico 21a de la pared
trasera está insertado un borde periférico escalonado 22a de la
pared frontal con un intersticio a entre ellos. Por lo tanto, se
forma un paso de drenaje 23 para el drenaje del agua de lluvia,
etc.
En el extremo superior delantero del carenado 11
está fijada una pantalla grande (placa de parabrisas) 24, de tal
manera que está inclinada en una posición creciente en un ángulo
ligeramente mayor que el visor de medición 20 (forma un ángulo
ligeramente menor con respecto a una línea vertical que el visor de
medición 20). La pantalla 24 está fabricada de un plástico
transparente, uno de cuyos bordes inferiores 24a se extiende hacia
abajo en un arco, y tiene aproximadamente una forma rectangular en
conjunto, con el borde inferior 24a retenido fijamente en un borde
superior 11a del carenado 11 con una pluralidad de bulones de
fijación 25 insertados en agujeros de taladros 24f. Los bulones de
fijación 25 están cubiertos por una cubierta de plástico de color 26
y son invisibles desde el exterior. El número 11b designa una
abertura de ajuste de la luz del faro, el número 11c es una abertura
de ajuste del indicador de dirección, y el número 11d es una
abertura de entrada de aire exterior.
En la porción inferior de la pantalla 24, es
decir, en la proximidad del borde inferior 24a de la pantalla 24
está formada una abertura de entrada de aire exterior 24b. La
abertura de entrada de aire exterior 24b tiene aproximadamente una
forma trapezoidal inversa, como se ve desde la parte delantera. Los
bordes derecho e izquierdo 24c de la abertura de entrada de aire
exterior 24b están doblados hacia atrás en un radio de curvatura
dado (ver la sección a-a en la figura 5), que
previene la rigidez reducida debido a la formación de la abertura de
entrada de aire exterior 24b.
Sobre la superficie trasera de la pantalla 24 en
una sección menor que una línea b, que es una extensión del borde
superior 24d de la abertura de entrada de aire exterior 24b, está
formado un revestimiento de color 27 (por ejemplo, negro) por
impresión con tamiz de seda, que hace la sección de la pantalla 24
menor que una extensión b translúcida u opaca. En esta forma de
realización, la sección inferior por debajo de la extensión b es
translúcida en la parte superior y cambia gradualmente en su tono
para ser opaca hacia la parte inferior. El revestimiento se puede
formar por un método distinto a la impresión, por ejemplo fijando
una junta opaca.
En una vista frontal, un borde superior 20a del
visor de medición 20 está colocado más alto que el borde superior
24d de la abertura de entrada de aire exterior 24b. Una diferencia
de altura c entre los dos bordes superiores 20a y 24d es mayor hacia
el centro lateral del vehículo debido a que el borde superior 20a
del visor de medición 20 está aproximadamente horizontal, mientras
que el borde superior 24d de la abertura de entrada de aire exterior
tiene una forma arqueada que se proyecta ligeramente hacia abajo. En
una vista en sección longitudinal, la altura del borde superior 20a
del visor de medición 20 está ajustada a una altura aproximadamente
equivalente a la de un punto sobre la extensión de la superficie
superior de la paleta de guía superior 29a que constituye una placa
de guía 29 de un mecanismo de persiana 28 descrito más adelante.
En la abertura 24b de entrada de aire exterior
está previsto el mecanismo de persiana 28 para abrir/cerrar
substancialmente la abertura 24b y para guiar el flujo de aire
exterior hacia la cabeza del conductor durante la apertura. El
mecanismo de persiana 28 comprende la placa de guía estacionaria 29
para guiar el flujo de aire exterior hacia la cabeza del conductor,
una placa de registro 30 para abrir/cerrar una abertura de entrada
de aire substancialmente exterior formada por la placa de guía 29, y
una lengüeta 31 de abertura/cierre utilizada para abrir/cerrar la
placa de registro 30.
La placa de guía 29 es un componente integral
moldeado de plástico con una paleta de guía superior, una paleta de
guía intermedia y una paleta de guía inferior 29ª, 29b, 29c dobladas
en forma de arco, para estar ligeramente convexas hacia el lado
delantero en la vista en planta, espaciadas a intervalos dados y
unidas por nervaduras 29d derecha e izquierda dispuestas
verticalmente y por una nervadura central 29e. Las paletas de guía
29a-29c están aproximadamente horizontales, tal como
se ve desde el lado delantero, mientras que están inclinadas
oblicuamente hacia arriba, tal como se ven desde el lateral del
vehículo en una sección transversal longitudinal. El visor de
medición 20 está inclinado oblicuamente hacia arriba hacia el lado
trasero en un ángulo mayor que la placa de guía estacionaria 29. La
placa de guía 29 combinada con el visor de medición 20 permite
dirigir el viento de la circulación hacia la cabeza del conductor
así como la regulación del flujo, la prevención de la generación de
flujo turbulento y, además, de presión negativa detrás de la
pantalla 24.
La paleta de guía inferior 29c está formada en el
borde delantero con una pestaña de montaje escalonada 29f en una
forma arqueada a lo largo de su línea de borde delantero. La
superficie superior de la pestaña de montaje 29f está fijada al lado
trasero del borde inferior 24e de la abertura de entrada de aire
exterior 24b de la pantalla 24 con una cinta adhesiva 33.
La placa de registro 30 es un componente integral
moldeado de plástico con una paleta superior 30a y una paleta
inferior 30b de una forma similar a una tira que se extiende
lateralmente y unidas juntas integralmente con un escalón
dimensionado tan grande como el espesor de la pala. La placa de
registro 30 está formada en ambos extremos integralmente con
secciones de pivote 30c, y las secciones de pivote 30c están
soportadas para rotación por secciones de árbol 29g previstas sobre
las nervaduras derecha e izquierda 29d. Por lo tanto, la placa de
registro 30 está adaptada para abrir y cerrar la abertura de entrada
de aire formada por las palas de guía superior, intermedia e
inferior 29a, 39b, 29c.
En el centro lateral de la paleta superior 30a de
la placa de registro 30 en su borde trasero está formada
integralmente la lengüeta de apertura/cierre 31 para abrir/cerrar la
placa de registro 30. La lengüeta de apertura/cierre 31 consta de
una sección de lengüeta de cierre 31a utilizada para girar la placa
de registro desde un estado abierto hasta un estado cerrado y de una
sección de lengüeta de apertura 31b utilizada para girarla desde un
estado cerrado hasta un estado abierto. La sección de lengüeta de
cierre 31a está formada inclinada oblicua hacia arriba hacia la
parte trasera, de tal manera que cuando la placa de registro 30 está
en una posición abierta (posición angular mostrada por línea
continua en la figura 7), se puede insertar un dedo en un espacio
entre la pared delantera 22 del visor de medición 20 y la lengüeta;
y además, la sección de lengüeta de apertura 31b está formada
paralelamente a la placa de registro 20 y escalonada hacia abajo, de
tal manera que cuando la placa de registro 30 está en una posición
cerrada (posición angular mostrada con línea de trazo y doble punto
en la figura 7), se puede insertar un dedo en un espacio entre la
pantalla 24 y la lengüeta.
En la cara extrema izquierda de la placa de
registro 30 como se ve desde el lado trasero del vehículo está
montado un extremo 32a de un muelle de desviación 32 del tipo de
torsión, y su otro extremo 32b está montado en un soporte de muelle
29h de la nervadura izquierda 29d. En este caso, las posiciones de
montaje de estos extremos 32a, 32b se ajustan de tal manera que
cuando la placa de registro 30 es girada a una posición abierta y a
una posición cerrada, la placa de registro 30 es desviada a un
estado abierto y a un estado cerrado, respectivamente.
En esta forma de realización, la abertura de
entrada de aire exterior 24b está formada en la pantalla 24, de
manera que se puede introducir un viento de la circulación en el
lado trasero de la pantalla 24, previniendo la generación negativa
detrás de la pantalla 24, así como la acción de fuerza delantera
sobre el conductor. Además, en la formación de la abertura 24b de
entrada de aire exterior en la pantalla 24, los bordes derecho e
izquierdo 24c de la abertura 24b de entrada de aire exterior se
doblan hacia atrás, de manera que se puede inhibir una rigidez
reducida especialmente sobre los lados derecho e izquierdo de la
abertura 24b de entrada de aire exterior y se puede mantener la
rigidez requerida de la pantalla 24, en conjunto, a pesar de la
formación de la abertura 24b de entrada de aire exterior.
Por otra parte, como resultado de que los bordes
derecho e izquierdo de la abertura 24 de entrada del aire exterior
están doblados, el campo visual puede estar distorsionado cuando el
conductor mira hacia delante a través de las porciones dobladas de
la pantalla 24. Sin embargo, en esta forma de realización, el
revestimiento translúcido u opaco 27 está formado sobre el lado
trasero de la pantalla 24 en una sección (sección rayada) menor que
la extensión lateral n del borde superior 24d de la abertura 24b de
entrada de aire exterior. Por lo tanto, el conductor mira hacia
delante, no a través de la abertura 24b de entrada de aire exterior
de la pantalla 24, sino a través de un área A en la figura 1,
evitando el problema de que el campo visual pueda ser distorsionado
cuando el conductor mira hacia delante a través de las porciones
dobladas. Además, la plata de protección del viento está realizada
opaca en la región de la abertura 24b de entrada de aire exterior,
de manera que la distinción entre la región y la sección
transparente indicada anteriormente es evidente con un ritmo
estético adecuado mejorando la apariencia exterior.
Además, el mecanismo de persiana 28 está previsto
en la abertura 24b de entrada de aire exterior, las paletas de guía
29a, 29b, 29c de la placa de guía estacionaria 29 están inclinadas
oblicuamente hacia arriba hacia la parte trasera en cierto grado, y
el visor de medición 20 está elevado en un ángulo mayor que la placa
de guía 29 para dirigir un viento de la circulación hacia la cabeza
del conductor y para regular el estado de flujo, inhibiendo la
regeneración de la presión negativa y la turbulencia del viento de
la circulación, así como los ruidos debidos a la turbulencia.
Además, durante la circulación en una condición
lluviosa, aunque entre agua de lluvia así como un viento de la
circulación en la abertura 24b de entrada de agua exterior, el agua
de lluvia es bloqueada por la pared frontal 22 del visor de medición
20 y en raras ocasiones golpea sobre el conductor. El agua de lluvia
que incide contra la pared frontal 22, fluye a lo largo de la
superficie de la pared frontal 22 hacia abajo del cuerpo del
vehículo a través del paso de drenaje 23 a través del intersticio
a.
Además, está prevista la placa de registro 30, de
manera que un paso de entrada de aire exterior formado por la placa
de guía 29 puede ser cerrado por la placa de registro 30 en una
estación fría, en cuyo caso, se puede prevenir el flujo de aire
exterior hacia el conductor. Cuando el paso de entrada de aire
exterior debe cerrarse, solamente hay que girar la placa de registro
30 hacia arriba por medio de un dedo que empuja el lado inferior de
la sección de lengüeta de cierre 31a, y cuando debe abrirse, se gira
hacia abajo por un dedo que presiona el lado delantero de la sección
de lengüeta de apertura 31b. Por lo tanto, la placa de registro 30
puede ser abierta y cerrada fácilmente en un espacio estrecho de
difícil acceso.
Por lo tanto, la lengüeta de abertura/cierre 31
de la placa de registro 30 está configurada de una forma escalonada,
que consta de una sección de lengüeta de cierre inclinada 31a y la
sección de lengüeta de apertura escalonada 31b, de manera que la
placa de registro 30 puede ser abierta y cerrada en un espacio
estrecho entre la pantalla 24 y el visor de medición 20 con una
construcción sencilla. Además, está previsto el muelle de desviación
32 del tipo de torsión, de manera que la placa de registro 30 puede
ser retenida de una manera fiable en una posición abierta y en una
posición cerrada. El árbol de pivote de la placa de registro 30 se
puede extender hacia los bordes derecho e izquierdo del visor de
medición 20 para ser retenidos allí para rotación, pero esto puede
complicar la construcción, dado como resultado una apariencia
exterior pobre debido al árbol extendido.
A continuación se realizará la descripción de
cajas derecha e izquierda (sección del contenedor) previstas en la
protección de las piernas 13. Cerca del borde superior de la
protección de las piernas 13 y sobre el lado ligeramente derecho de
su centro lateral está dispuesto un conmutador principal 34, y sobre
el lado derecho del conmutador 34 está dispuesta una caja derecha
estrecha (sección del sub-contenedor) 35 y sobre el
lado izquierdo está dispuesta una caja izquierda relativamente
grande (sección principal del contenedor) 36.
La caja izquierda 36 está dispuesta de tal manera
que una abertura 13c dirigida hacia atrás de una parte inferior de
la caja (parte inferior de la caja principal) 13b formada y rebajada
desde la protección de las piernas hacia la parte delantera, se abre
y se cierra por una tapa izquierda (tapa principal) 36b soportada
por una articulación 36a para movimiento oscilante de vaivén. Una
sección 13b' de la parte inferior de la caja 13b mostrada en las
figuras 4 y 9, está formada integral con la protección de las
piernas, pero una sección 13b'' está formada por soldadura,
extendiendo el espacio del contenedor hacia abajo. La tapa izquierda
36b está provista con un mecanismo de bloqueo 38. El mecanismo de
bloqueo 38 tiene un trinquete de bloqueo 38b, que está adaptado para
ser retraído en el cuerpo del mecanismo de bloqueo cuando es
presionado contra una pieza de bloqueo 13d de la protección de las
piernas 13 y para ser retornado de forma automática a la posición
original cuando pasa sobre la pieza de bloqueo 13d. Para abrir la
tapa 36b, las lengüetas derecha e izquierda (no se muestran) sobre
el mecanismo de bloqueo 38 son presionadas en el cuerpo del
mecanismo de bloqueo para liberar el acoplamiento del trinquete de
bloqueo 38b con la pieza de bloqueo 13d. El mecanismo de bloqueo 38
está dispuesto de tal manera que cuando se inserta una llave
principal en un agujero de llave 38a y se gira hasta una posición de
bloqueo, entonces el trinquete de bloqueo 38b se mantiene en
relación de bloqueo con la pieza de bloqueo 13d de la protección de
las piernas 13. La tapa izquierda 36b está retirada en la figura
4.
La caja derecha 35 está dispuesta de tal manera
que una parte inferior de la caja (parte inferior de la
sub-caja) 35a está integrada con una tapa derecha
35b, estando prevista una abertura 13f de la protección de las
piernas 13 de manera que se puede abrir. La parte inferior de la
caja 35a está configurada de tal forma que la superficie inferior
está inclinada oblicuamente hacia arriba hacia la parte delantera y
el lado superior está abierto y, por lo tanto, se forma en una
configuración similar a una caja con una parte superior abierta. La
parte inferior de la caja 35a está soportada de forma desmontable
sobre una pared lateral 13a formada en la protección de las piernas
13 para rotación a través de pasadores 35c, 35d. El pasador 35c está
formado sobre el lado de la parte inferior de la caja 35a,
integralmente con ella y proyectándose desde allí. La tapa 35b y la
parte inferior de la caja 35a están retiradas en la figura 4.
Por otra parte, el pasador 35d está montado de
forma desmontable. Específicamente, el pasador 35d está insertado en
un taladro de árbol 35e de la parte inferior de la caja 35a y un
árbol 35f es pasado entonces a través del pasador 35d para expandir
su porción extrema para fijación del pasador 35e en un taladro de
soporte 13e de la pared lateral 13a. Esto permite el movimiento
oscilante de vaivén de la caja derecha 35 alrededor de los pasadores
35c, 35d.
Dentro de la caja derecha 35 está localizada una
toma de alimentación de agua para el radiador 39. La toma de
alimentación 37 está adaptada para dirigirse hacia el lado exterior
cuando la caja derecha 35 está retirada y en esta condición, se
puede suministrar fácilmente agua de refrigeración retirando la toma
de alimentación 37. Para retirar la caja derecha 35, el árbol 35f es
empujado más hacia dentro para liberar la expansión de la porción
extrema del pasador 35d, y entonces el árbol 35f y el pasador 35d
son extraídos hacia fuera simultáneamente, proporcionando una
retirada fácil de la caja derecha 35.
En la forma de realización descrita
anteriormente, la sección de contenedor está dividida en cajas
derecha e izquierda, la caja derecha 35 está dispuesta de tal manera
que la parte inferior de la caja 35a está integrada con la tapa de
la caja 35b, se puede retirar fácilmente desde la protección de las
piernas 13 y cuando la caja derecha 35 está retirada, la toma de
alimentación de agua de refrigeración 37 del radiador 39 está
adaptada para dirigirse hacia el lado exterior, proporcionando de
esta manera una alimentación sencilla del agua de refrigeración.
A continuación se describirán el dispositivo de
contenedor 7 en detalle. El dispositivo de asiento 8 es de un tipo
dividido longitudinalmente que está constituido por un asiento
principal (asiento frontal) 41 para un conductor y un asiento doble
(asiento trasero) 42 para un co-piloto. Una abertura
superior 40c de una caja de contenedor 40 del dispositivo de
contenedor 7 está adaptada para ser abierta cerrada por una placa
de articulación de la tapa 43 para soportar el asiento principal
41.
La caja de contenedor 40 tiene una longitud
equivalente a toda la longitud del dispositivo de asiento para dos
tornillos, comprende dos miembros moldeados de plástico unidos
juntos, como se describe más adelante, incluyendo una sección
delantera de la caja 40a situada debajo del asiento principal 41 y
una sección trasera de la caja 40b situada debajo del asiento doble
42, y la sección delantera de la caja 40a y la sección trasera de la
caja 40b están adaptadas para retener cascos A, B del tipo de cara
completa.
La caja del contenedor 40 está inclinada hacia
abajo hacia el lado frontal como un conjunto, y una parte inferior
frontal 40e que corresponde a la sección de caja frontal 40a está
formada de maneras que se expande hacia abajo hasta una extensión
grande para alojar el casco A con la ayuda de la placa de
articulación de la tapa 43 y localizada en una posición a cuya
altura cubre aproximadamente la parte delantera de una tapa de
culata 5a de la unidad de motor 5. La sección delantera de la caja
40a está retenida fijamente a los tubos laterales 2b con bulones
44a, 44b en cuatro lugares, en la parte delantera y en la parte
trasera de la misma.
La sección trasera de la caja 40b tiene
aproximadamente una forma rectangular en vista en planta. Es decir,
que como se muestra en la figura 17, las paredes laterales derecha e
izquierda 40u y una pared lateral trasera 40u' corresponden a los
lados derecho e izquierdo y al lado trasero de la construcción
rectangular en la vista en planta. Una parte inferior trasera 40f de
la sección trasera de la caja 40b está formada de manera que se
expande hacia abajo, y un techo 40g está configurado en una forma
similar a una montaña (en forma de cúpula) como un túnel como un
conjunto. Por lo tanto, el casco B o un artículo rectangular tal
como una bolsa de aseo puede ser retenido en el interior. La sección
de la caja trasera 40b está fijada, en la parte inferior trasera 40f
en la proximidad de su extremo delantero, a los tubos laterales 2b
con cuatro bulones 44c, y salientes de soporte 40v sobre la pared
extrema trasera están soportados sobre el bastidor trasero 2g. Para
instalar la caja de contenedor 40, los salientes de soporte 40v son
soportados en primer lugar sobre el bastidor trasero 2g y luego, la
parte inferior de la caja de contenedor está retenida fijamente a
los tubos laterales 2b con bulones de montaje
44a-44c.
El techo 40g está configurado como una forma
similar a una montaña que tiene superficies inclinadas rectas 40h,
con una zona rayada de un techo de bóveda e, como se muestra en la
figura 19 por una línea de trazo y doble punto, que está cortada.
Como resultado del techo que tiene superficies inclinadas 40h con la
zona rayada eliminada, se puede asegurar el espesor de un cojín del
asiento principal 41 dispuesto de manera que solapa el techo,
manteniendo una sensación de conducción cómoda, como se describe más
adelante.
Además, en la parte trasera de la pared del techo
40g está prevista una lámpara 48 para iluminar el interior de la
sección de la caja trasera 40b y la sección de la caja delantera
40a. La lámpara 48 está fijada a la superficie lateral trasera de la
pared del techo 40g de una manera insertada desde el lado exterior,
cuya superficie de lente 48 está formada lisa. La lámpara 48
descrita anteriormente eliminará el problema de que la sección
trasera de la caja 40b está oscura y difícil de contemplar.
Además, la lámpara 48 está dispuesta en una
región tal como una porción de la pared de techo 40g que no
restringe la capacidad substancial de alojamiento, evitando el
problema de la capacidad de alojamiento limitada debido a la
formación de la lámpara 48. Además, la lámpara 48 está dispuesta en
una región tal como la pared de techo 40g contra la que no es
probable que choquen los artículos contenidos, previniendo que la
lámpara sea dañada por los artículos contenidos. Además, su
superficie de lente 48a está realizada lisa con una proyección
interior mínima, que previene también la reducción de la capacidad
de alojamiento, así como la interferencia de los artículos en la
sección trasera de la caja 40b con la lámpara 48.
La sección trasera de la caja 40b está dispuesta
de tal manera que un borde de apertura coincidente 40m de la parte
inferior trasera 40f y un borde de apertura 40n coincidente de la
pared de techo 40g se colocan a tope entre sí y se unen juntos por
medio de un proceso de soldadura con alambre. Específicamente, se
coloca un alambre calefactor 49 entre los bordes de abertura
coincidentes 40m y 40n y es activado en esta condición; luego se
funden los bordes de plástico por el calor generado; y se adhieren
durante la solidificación.
En la formación de la sección de caja trasera 40b
del tipo de túnel, una pareja de secciones separadas verticalmente
de la pared de techo 40g están unidas juntas por un proceso de
soldadura con alambre, mejorando de esta manera la estanqueidad al
agua así como la calidad de la apariencia exterior. En esta
motocicleta, puesto que las paredes laterales derecha e izquierda
40u y la pared trasera 40u' corresponden a los lados de la
construcción rectangular en la vista en planta, la ruta del cableado
sobre los bordes de apertura 40m, 40n adopta aproximadamente una
forma rectangular, de manera que el alambre 49 para soldadura se
puede disponer aproximadamente en una línea recta, proporcionando un
cableado sencillo y efectivo con una longitud mínima.
Además, con respecto a los terminales 49a del
alambre de soldadura 49, se forman bolsas 40p en nervaduras 40w
sobre la superficie interior de la pared de techo 40g y la parte
inferior trasera 40f, y los terminales 49a son insertados en las
bolsas 40p. Esta característica previene que los terminales 49a del
alambre 49 sean expuestas en la caja de contenedor, evitando de esta
manera una apariencia exterior pobre, así como una interferencia
durante el trabajo de alojamiento.
Además, aproximadamente en el centro de la caja
de contenedor 40 en la dirección longitudinal están formados
integralmente salientes de división 40q para soportar una placa de
división 50 de forma desmontable. El saliente de división 40q está
formado integralmente con la pared lateral, en forma de una barra
cuadrada que se extiende desde una pared inferior 40d hasta el borde
de la abertura 40c a lo largo de la superficie interior de la pared
lateral, y formado con una ranura 40r para la inserción de la placa
de división 50 desde el lado superior. La placa de división 50 está
prevista en la caja de contenedor 40, previniendo de esta manera que
los artículos contenidos se muevan en la caja de contenedor 40,
deslizándose en vaivén o rodando. La placa de división 50 es
efectiva especialmente cuando está prevista una caja de contenedor
alargada longitudinalmente, cuya longitud es equivalente a la
longitud total del asiento doble como en esta motocicleta.
Sobre la pared de fondo 40d de la caja de
contenedor 40 está tendida una estera 54 similar a una lámina
elástica. En las porciones correspondientes de la estera 54 a los
salientes de división 40g están formados recesos 54a, que están
acoplados con los salientes de división 40q. Por lo tanto, la estera
54 está colocada en posición longitudinalmente, previniendo su
movimiento de una manera fiable.
En los bordes superiores de los salientes de
división 40q están formadas pestañas de soporte derecha e izquierda
(secciones que reciben la carga del asiento) 40s que se extienden
hacia fuera, es decir, que los salientes de división 40q están
localizados adyacentes a las secciones que reciben la carga. Sobre
los lados traseros de las pestañas de soporte derecha e izquierda
40s están sujetos con pernos unos bloqueos derecho e izquierdo del
asiento 51. Los ganchos 43j fijados a la placa de articulación de la
tapa 43 están bloqueados en los bloqueos del asiento 51, y el peso
del tornillo está adaptado para actuar sobre los bloqueos del
asiento 51 y a su vez sobre las pestañas 40s.
Los cables de funcionamiento de control remoto
51a de los bloqueos derecho e izquierdo de los asientos 51, que se
extienden hacia delante desde los lados de la caja del contenedor 40
a lo largo de los tubos laterales 2b, están conectado al conmutador
principal 34 después del montaje en un cable de funcionamiento a
través de un distribuidor (no mostrado) con un mecanismo automático
de regulación. Es decir, que cuando se gira la llave principal a una
posición de apertura del asiento, mientras se inserta en el
conmutador principal 34, se desbloquean simultáneamente los bloqueos
derecho e izquierdo del asiento 51.
El distribuidor tiene la función de eliminar
automáticamente la diferencia de tiempo del desbloqueo entre los
bloqueos derecho e izquierdo del asiento 51, tal como conectando los
cables de funcionamiento derecho e izquierdo a poleas giratorias,
regulando la diferencia de tiempo (diferencia en longitud entre los
cables de funcionamiento 51 a, etc.) por la rotación de las poleas,
y sincronizando el desbloqueo de los bloqueos derecho e izquierdo
51.
En esta motocicleta, como se ha descrito
anteriormente, los bloqueos del asiento 51 están previstos
simétricamente sobre los dos lados de la caja del contenedor y el
asiento está bloqueado en dos lugares, el derecho y el izquierdo,
previniendo el juego (traqueteo) del asiento como en el caso del
bloqueo del asiento que está previsto solamente sobre un lado.
Además, debido al emplazamiento de los salientes de división 40q,
las pestañas de soporte 40s, en las que están montados los bloqueos
de los asientos 51, tienen una rigidez mejorada suficiente para
resistir el peso de los tornillos ejercido sobre los bloqueos del
asiento 51, previniendo de esta manera el juego del asiento.
Además, una pareja de cables de funcionamiento
derecho e izquierdo 51a para los bloqueos del asiento 51 están
colocados juntos en un cable de funcionamiento a través de un
distribuidor con un mecanismo de regulación automática, de manera
que se facilita la regulación durante el montaje, a pesar del
montaje de dos bloqueos del asiento 51, mejorando el trabajo de
montaje.
La sección de la abertura 40c de la caja del
contenedor 40 que corresponde a la sección delantera de la caja 40a
está inclinada de tal manera que es mayor hacia la parte trasera
como un conjunto cuando se ve en perfil, y la porción
correspondiente al extremo delantero de la sección de la sección
trasera de la caja 40b tiene una forma ascendente que se eleva en un
ángulo agudo. La abertura 40c está adaptada para ser abierta/cerrada
por la placa de articulación de la tapa 43.
La placa de articulación de la tapa 43 está hecha
de plástico y comprende una sección de caja 43a similar a una taza
que cubre la porción inclinada de la abertura 40c y una sección de
tapa 43b que cubre la sección configurada ascendente. La sección de
la caja 43a está configurada en una forma que se expande hacia
arriba, que tiene una profundidad dimensionada aproximadamente como
la mitad del casco A cubierto, y cambia su profundidad de manera que
es memos profunda hacia la parte trasera para adaptarse a la
inclinación de la abertura 40c. La superficie de la pared del techo
de la sección de caja 43a está formada lisa para llevar el asiento
principal 41.
Sobre la porción periférica de la sección de la
caja 43a y la sección de la tapa 43b que está dirigida hacia la
abertura 40c está prevista una nervadura de sellado 43f. Una porción
de la nervadura de sellado 43f en la sección de la caja 43a se
extiende directamente hacia abajo (ver la figura 20 (b)), y una
porción 43f en la sección de la tapa 43b está doblada hacia atrás
(ver las figuras 21, 22). La nervadura de sellado 43f está equipada
con una empaquetadura de sellado de caucho encima, y una
empaquetadura de sellado 53 está adaptada para ser prensada contra
una superficie de sellado 40c' de la abertura 40c entre la placa de
articulación de la tapa 43 y la abertura 40c de la caja de
contenedor 40.
Sobre el borde de la abertura 40c de la caja del
contenedor 40 está formada una nervadura de drenaje doblada hacia
delante para prevenir la entrada de agua de lluvia, etc. en la caja
del contenedor 40, incluso si pasan a través de un intersticio entre
la empaquetadura de sellado 53 y la superficie de sellado 40c'. La
porción de la nervadura de drenaje 40t especialmente en la región de
la pared de techo 40g configurada en forma de montaña actúa como un
canal. La nervadura de drenaje 40t que actúa como un canal como se
ha descrito anteriormente mejora la fiabilidad de la estanqueidad al
agua.
Sobre la placa de articulación de tapa 43 en el
extremo delantero de la sección de caja 43a está enroscada
integralmente una sección de soporte (placa de articulación de metal
de lámina) 43c, y las paredes laterales derecha e izquierda 43g
dobladas hacia debajo de la sección de soporte 43c están soportadas
para rotación a través de un pasador de articulación 45 por una
pareja de articulaciones derecha e izquierda 40i previstas sobre la
caja del contenedor 40 en su extremo delantero. El número 43i
designa una cubierta fijada a la placa de articulación de la tapa
43.
Los bordes inferiores de los taladros de pasador
49j de la articulación 40i están localizados más bajos que el borde
superior 14d del tablero de los pies 14 en una dimensión d, por lo
que la altura del borde superior del tablero de los pies 14 se puede
realizar más baja, y la holgura coincidente entre los conjuntos de
caja se puede hacer pequeña.
Por otra parte, puesto que la posición de los
bordes inferiores de los taladros pasador 40j está ajustada para que
esté más baja en una dimensión d como se ha descrito anteriormente,
la inserción del pasador de articulación 45 desde el lateral del
vehículo resulta difícil durante el montaje de la placa de
articulación de la tapa 43, lo que puede provocar un trabajo de
montaje deficiente. A la vista de lo anterior, en esta motocicleta,
el pasador de articulación 45 está configurado en una forma
escalonada que tiene una sección de diámetro pequeño 45a soportada
por la articulación izquierda 40i y una sección de diámetro grande
45b soportada por la articulación derecha 40i.
El pasador de articulación 45, que está
configurado en una forma escalonada como se ha descrito
anteriormente, se puede insertar oblicuamente en un ángulo \theta
con respecto a la línea horizontal, como se muestra en línea de
trazo y doble punto en la figura 15, por lo que se produce una
holgura entre el borde superior 14d y el borde inferior del pasador
de articulación 45 en una dimensión D, de manera que el pasador de
articulación 45 puede ser insertado incluso cuando los bordes
inferiores de los taladros de pasador 40j son más bajos que el borde
superior 14d del tablero de los pies 14, permitiendo el montaje de
la placa de articulación de la tapa 43.
Además, sobre la caja del contenedor 40 entre las
articulaciones derecha e izquierda 40' de la misma está formada una
superficie de guía 40k para guiar la sección de diámetro pequeño 45a
del pasador de articulación 45 hasta el taladro del pasador 40j de
la articulación izquierda 40i durante la inserción. Esta
característica permite que el extremo delantero del pasador de
articulación 45 sea guiado hasta el taladro del pasador izquierdo
40j con la ayuda de la superficie de guía 40k, cuando el pasador de
articulación 45 está insertado oblicuamente desde el taladro del
pasador derecho 40j, efectuando de esta manera un trabajo de montaje
más fácil.
Sobre la pared lateral derecha 43g de la sección
de soporte 43c está formada una pieza de conexión de amortiguador
43d que está doblada integralmente y a la pieza de conexión del
amortiguador 43d está conectado, a través de una rótula 36c, un
vástago de pistón 46a de un amortiguador 46 para reducir la fuerza
de funcionamiento requerida para la rotación del asiento principal
41 hacia arriba. El amortiguador 46 está dispuesto a lo largo del
tubo lateral superior 2b sobre el lado derecho, con una abrazadera
46b en el extremo delantero que está soportada sobre una abrazadera
de amortiguador 2h del chasis para movimiento oscilante
vertical.
Además, sobre la pared lateral izquierda 43g de
la sección de soporte 43c está formada una pieza de soporte de
conmutador 43e que está doblada integralmente, y al soporte de
conmutador 43e está fijado un conmutador de amortiguador 47 para
iluminar la lámpara 48 cuando se abre la abertura 40c de la caja del
contenedor 40, con un terminal de detección 47a dirigido hacia
abajo. El terminal de detección 47a está en contacto con una
superficie de activación del conmutador 40x formada sobre el extremo
delantero de la caja del contenedor 40, y cuando la placa de
articulación de la tapa 43 es girada en la dirección de apertura se
conecta para ilumina la lámpara 48.
Aquí, la superficie de activación del conmutador
40x es una región aguda 40X de un radio R con centro en el pasador
de articulación 45. Una región 40x' adyacente a la superficie de
activación del conmutador cambia su radio con centro en el pasador
de articulación 45 gradualmente para que sea mayor que el valor
anterior R. El terminal de detección 47a está adaptado para
deslizarse sobre la superficie de activación 40x cuando la placa de
articulación de la tapa 43 está substancialmente en un estado
cerrado, y para moverse fuera de la superficie de activación 40x
cuando la placa de articulación de la tapa 43 está abierta más
amplia. Puesto que la superficie de activación 40x está formada en
una forma arqueada de un radio constante R como se ha descrito
anteriormente, es cierto que el terminal de detección 47 se
desconecta cuando la placa de articulación de la tapa 43 está
substancialmente en un estado cerrado y, por lo tanto, el conmutador
del amortiguador 47 es capaz de detectar de una manera fiable el
estado abierto/cerrado del asiento principal 41.
Además, en esta motocicleta, se puede adoptar un
procedimiento de montaje, en el que el amortiguador 46 y el
conmutador del amortiguador 47, por ejemplo, son premontados con
anterioridad y luego se incorpora el asiento principal 41 en el
subconjunto, mejorando de esta manera el trabajo de montaje.
Tanto el asiento principal 41 como también el
asiento doble 42 del dispositivo de asiento 8 están dispuestos de
tal manera que un material de cojín 56 está colocado sobre una placa
de fondo 55 y está cubierto con un recubrimiento 57. El asiento
principal 41 está constituido por una sección de asiento 41a y un
respaldo 41b, y la sección de asiento 41a está montada sobre la
superficie de techo de la sección de caja 43a en la placa de
articulación de la tapa 43 para movimiento de vaivén, es decir, para
el ajuste de la posición longitudinal del asiento principal 41.
Específicamente, los taladros 43h alargados que se extienden
longitudinalmente están formados en la placa de articulación de la
tapa 43; unas tuercas 58 están dispuestas sobre la placa de fondo 55
del asiento principal 41 en placas que corresponden a los taladros
alargados 43h, de tal manera que las tuercas no se mueven
longitudinalmente; y los bulones 59 están enroscados en las tuercas
desde el lado de la placa de articulación de la tapa 43.
Sobre el asiento principal 41 en el extremo
superior del respaldo 41b está formada una sección de alero (borde
trasero del asiento delantero) 41c doblada hacia atrás. La sección
de alero tiene una forma de bóveda en conjunto, y está adaptada para
solapar la sección de inserto (borde delantero del asiento trasero)
en el extremo delantero del asiento doble 42 en la proximidad del
borde delantero de la pared de techo 40g de la sección trasera de la
caja 40b. La placa inferior 55 del asiento doble 42 está configurada
en una forma similar a una montaña a lo largo de la pared de techo
40g de la sección trasera de la caja 40b. Las secciones 42a' de una
sección de inserto 42a que corresponden a las superficies inclinadas
derecha e izquierda 40h están formadas de forma escalonada, es
decir, que secciones subyacentes del asiento doble 42 debajo del
asiento principal 41 están formadas más finas que la otra sección y,
por otra parte, el espesor del cojín t de las porciones 41c' del
asiento principal 41 que cubre las secciones escalonadas 42a' es
mayor que el espesor t' de las mismas porciones previstas cuando no
existen escalones en el asiento doble.
Como se ha descrito anteriormente, el borde
delantero del asiento doble 42 está formado de forma escalonada a lo
largo de la pared de techo 40g de la sección de caja trasera 40b, y
la sección de alero 41c del asiento principal está adaptada para
cubrir las secciones escalonadas. Por lo tanto, el espesor del cojín
t de las porciones 41c' en la sección de alero 41c que cubre las
secciones escalonadas 42a', se puede realizar significativamente
mayor que el espesor t' de las mismas porciones previstas si no
existiesen escalones en el asiento doble y, por lo tanto, se pueden
asegurar las propiedades de cojín de las porciones contactadas por
las roscas de un tornillo sobre el asiento trasero, mejorando la
sensación de la conducción. La figura 21 muestra el asiento
principal 41 que está montado para ajustar la posición más avanzada
con respecto a la placa de articulación de la tapa 43.
Entre los soportes de agarre derecho e izquierdo
2f del chasis 2 está previsto fijamente un puño de agarre del
manillar 60 en relación de puente. El puño de agarre del manillar 60
tiene una sección de base 60a en forma de un canal en forma de U en
la sección transversal, y una sección de agarre 60b que se une al
borde exterior de la sección de base y doblada hacia abajo; y está
realizada de aleación de aluminio por fundición, en forma de una
letra U en conjunto, rodeando los lados derecho e izquierdo y
trasero del asiento doble 42 en la vista en planta; y la sección de
base 60a está retenida fijamente con bulones 61 a las abrazaderas
de soporte 2i fijadas a los soportes de agarre 2f.
Sobre el puño de agarre del manillar 60 en el
borde circunferencial interior de la sección de base 60a está
formada una sección de recepción de la carga 60c que se extiende
hacia dentro y hacia arriba, y el borde circunferencial exterior 55a
de la placa inferior 55 del asiento doble 42 está colocado sobre la
sección de recepción de la carga 60c en contacto con ella. Por lo
tanto, el peso del tornillo sobre el asiento trasero ejercido sobre
el asiento doble 42 es recibido por el puño de agarre del manillar
60.
Como se ha descrito anteriormente, puesto que la
carga sobre el asiento doble 42 está recibida por el puño de agarre
del manillar rígido 60, no se requieren abrazaderas especiales para
recibir la carga sobre el asiento doble para el chasis, con lo que
se consigue una construcción simplificada.
A continuación se realiza una descripción
detallada de las estructuras de descarga y de protección del calor
para el derrame de combustible desde el depósito de combustible 9.
El depósito de combustible 9 tiene aproximadamente una forma
rectangular en planta, con las mitades superior e inferior del
depósito acopladas por la pestaña 9b, y una anchura de separación
entre los bastidores laterales derecho e izquierdo 2d, cuya parte
trasera se extiende por debajo de la sección delantera 40a de la
caja del contenedor 40 en relación de fluencia. Además, el depósito
de combustible 9 está dispuesto entre los bastidores derecho e
izquierdo 2d y está rodeado por el tablero de los pies 14 y las
cubiertas inferiores 12, y la sección de pestaña 9b está retenida
fijamente en cuatro esquinas a abrazaderas 9d del depósito. Las
abrazaderas 9d del depósito están retenidas con bulones en las
abrazaderas sobre los tubos laterales inferiores 2c.
Aproximadamente en el centro lateral del depósito
de combustible 9 y en una porción ligeramente delantera del mismo
está insertado un tubo de introducción de combustible 62 en el
depósito de combustible 9. El tubo de introducción de combustible 62
está conectado en el extremo superior a una manguera de carga de
combustible 63a, que está tendida sobre el lado izquierdo del
vehículo y que está conectada a una bomba de combustible 65 montada
sobre el lado izquierdo del cuerpo del vehículo, con un filtro 64
interpuesto en su centro. La manguera de suministro de combustible
63d conectada a un orificio de suministro de la bomba de combustible
65 está conectada a un carburador 5b de la unidad de motor 5. El
filtro 64 está fijado a una abrazadera 64a fijada a una abrazadera
de refuerzo izquierda 2j que conecta los tubos laterales superior e
inferior 2b, 2c, y la bomba de combustible 65 está fijada a una
abrazadera 65a fijada al tubo lateral inferior izquierdo 2c.
Sobre la superficie superior delantera del
depósito de combustible 9 en la posición más alta está conectado un
tubo de suministro de combustible 66, y sobre la abertura superior
del tubo de suministro de combustible 66 está montada de forma
desmontable una tapa de combustible 67 del tipo de bloqueo por
llave. Sobre la parte superior del tubo de suministro de combustible
66 está montada una tapa de relleno de plástico (sección de
recepción del derrame) 68 para recibir el combustible derramado,
para rodear el tubo de suministro de combustible 66 a través de un
anillo de sellado de caucho 68a en relación hermética al aceite. La
tapa del filtro 68 está aproximadamente en forma de una bandeja, uno
de cuyos bordes de abertura 68b de la pared circunferencial exterior
está montado sobre una abertura de soporte 14a formada de manera
escalonada sobre el tablero de suelo 14 y retenida fijamente con una
pluralidad de tornillos de rosca 96.
Además, la abertura del extremo superior de la
tapa de filtro 68 se puede abrir y cerrar por medio de una tapa 69,
cuyo borde delantero 69a está soportado por el tablero de los pies
para rotación a través de una articulación de metal 97. La tapa 69
está provista en el borde trasero con un mecanismo de bloqueo de la
tapa 70 del tipo de corredera. El mecanismo de bloqueo 70 está
dispuesto de tal manera que está prevista una corredera 71 para
movimiento deslizante en las direcciones de la flecha f y desviada a
una posición de bloqueo mostrada por línea continua e la figura 29.
La corredera 71 previene la rotación de la tapa 69 con su pieza de
bloqueo 71a acoplada con el lado inferior de una sección bloqueada
68c de la tapa de filtro 68 cuando está en una posición de bloqueo,
y permite la rotación de la tapa 69 cuando el mecanismo de bloqueo
está desbloqueado cuando se desliza hacia la izquierda en la
figura.
Como se ha descrito anterior, la corredera 71 del
mecanismo de bloqueo de la tapa 70 está acoplada con la sección
bloqueada 68c formada sobre la tapa de relleno 68 montada sobre el
tubo de suministro de combustible 66 del depósito de combustible 9
para prevenir la rotación de la tapa 69, mejorando la calidad de
montaje de la tapa 69.
En la pared inferior de la tapa de relleno 68 en
la esquina izquierda delantera está formada una salida de
combustible (sección de descarga) 68d que se extiende hacia abajo en
forma de una columna rectangular. La salida de combustible 68d tiene
aproximadamente una forma rectangular en una vista de la sección
transversal (ver la figura 27), y unas nervaduras 68a están formadas
integrales con la salida para dividir la construcción rectangular.
Estas nervaduras 68e permite ampliar el tamaño de la salida de
combustible 68d y previenen que cuerpos extraños obstruyan la salida
de combustible 68d, manteniendo el área grande de la sección de
descarga.
Debajo de la salida de combustible 68d está
previsto un tubo de derrame (manguera de descarga) 72 que se
extiende hacia abajo a lo largo de la esquina izquierda delantera
del depósito de combustible 9. El tubo de derrame 72 es un producto
de plástico moldeado por soplado, que está constituido por una
sección de guía 72a en una forma rectangular en la vista en planta,
en la que se inserta la salida de combustible 68d, y un tubo de guía
72b de una sección transversal circular que se extiende hacia abajo
por debajo de la sección de guía 72a.
El tubo de derrame 72 está fijado al chasis 2
antes de la instalación del depósito de combustible.
Específicamente, el tubo de derrame está soportado sobre el chasis 2
por una proyección de acoplamiento 7c2, prevista sobre el tubo de
guía 72b cerca del extremo superior, siendo insertado en una
abrazadera de conexión 2m del chasis, y por una proyección de
acoplamiento inferior 72d, prevista sobre su porción inferior,
siendo insertada en una abrazadera de soporte 9d del depósito de
combustible. La abrazadera de conexión 2m es un miembro de refuerzo
para conectar unas abrazaderas de refuerzo derecha e izquierda 2k
para acoplar los tubos laterales superior e inferior 2b, 2c.
Como se ha descrito anteriormente, el tubo de
derrame 72 está fijado al chasis 2 con anterioridad y el depósito de
combustible 9 equipado con la tapa de filtro 68 está montado sobre
el chasis 2, por lo que la salida de combustible 68d en la tapa de
relleno 68 está insertada en la sección de guía 72a, permitiendo que
el tubo entre en un espacio estrecho y mejorando el trabajo de
montaje del depósito de combustible, el tubo de derrame, etc.
La parte delantera del depósito de combustible 9
está cubierta con una lámina de protección del calor 73 de una placa
de caucho. La placa de protección del calor 73 tiene aproximadamente
la forma de una letra C en una vista en planta, constituida por una
sección frontal 73a que cubre el depósito de combustible 9 y
secciones derecha e izquierda 73b dobladas en bordes derecho e
izquierdo de la sección delantera 73a y que cubre los lados derecho
e izquierdo del depósito de combustible 9. La sección delantera 73a
de la lamina de protección del calor 73 tiene una dimensión vertical
que se extiende entre los tubos laterales superior e inferior 2b,
2c; está dispuesta inclinada hacia atrás, de tal manera que la
holgura entre la lámina y el depósito de combustible es menor en la
parte delantera superior del depósito de combustible 9 que en su
parte delantera inferior; y está acoplada en los extremos superior e
inferior con los tubos laterales superior e inferior 2b, 2c.
Además, la sección frontal 73a de la lámina de
protección del calor está soportada en la parte superior por una
pieza de acoplamiento 2n, que está formada en el extremo superior de
la abrazadera de conexión 2m y doblada hacia atrás, pasando a través
de la parte superior de la sección frontal, y retenida en la parte
inferior entre la protección 72d y la abrazadera del depósito 9d.
Los lados derecho e izquierdo 73b están ajustados a un tamaño que
permite la cobertura de aproximadamente dos tercios de los lados
delanteros inferiores del depósito de combustible 9, y soportados
fijamente sobre los tubos laterales inferiores 2c en sus lados
interiores. El tubo de derrame 72 puede estar fijado a la lámina de
protección del calor 73 y al cuerpo del vehículo con antelación.
Además, en la cubierta inferior 12, en una
porción de la misma detrás del radiador 39 está previsto un
mecanismo de refrigeración para conducir el aire de refrigeración
que pasa a través del radiador 39, por debajo de la tapa inferior
12. Específicamente, una salida de aire 12a está formada sobre el
lado inferior de la tapa inferior 12 y detrás del radiador 9, y una
pared de guía del aire 12b que se eleva oblicuamente hacia arriba
hacia la parte delantera o hacia el radiador 39 está formada para
flexión. La salida de aire 12a está formada sobre el lado inferior
de la tapa inferior y es substancialmente invisible desde el lateral
del vehículo.
En esta motocicleta, puesto que el depósito de
combustible 9 está montado detrás del radiador 39, un aire de la
circulación a elevada temperatura después de la refrigeración del
radiador 3 incidirá contra el depósito de combustible 9, lo que
puede elevar la temperatura del depósito de combustible 9, pero la
lámina delantera de protección del calor 73 y el mecanismo de
refrigeración permiten una subida mínima de la temperatura del
depósito de combustible 9.
Específicamente, durante el funcionamiento, se
genera presión negativa entre la tapa inferior 12 y la superficie de
la carretera por un aire de la circulación g que fluye a través de
la misma, y como resultado de la salida del aire 12a que se abre
hacia la región de la presión negativa, un aire de refrigeración h,
que ha pasado a través del radiador 39 y que ha elevado su
temperatura, es conducido efectivamente hacia debajo de la tapa
inferior 12 desde la salida del aire 12a a medida que se incrementa
la cantidad de aire de refrigeración h que fluye a través del
radiador 29. El calor transferido por el aire de refrigeración que
circula hacia el depósito de combustible 9 está bloqueado por la
lámina de protección de calor 73 y no es probable que se transmite
hasta el depósito de combustible 9, previniendo de esta manera una
subida de la temperatura del depósito de combustible 9.
La pared de guía del aire 12b y la lámina de
protección del calor 73 actúan también como miembros de protección
para proteger el depósito de combustible 9 contra las piedras
volantes desde la parte delantera. Además, las abrazaderas de
refuerzo derecha e izquierda 2k están acopladas por la abrazadera de
conexión 2m y la parte superior de la lámina de protección de calor
73 está fijada a la abrazadera de conexión 2m, de manera que la
abrazadera de protección del calor 2m ayuda a mejorar la rigidez del
bastidor 2.
Fuera del bastidor lateral derecho 2d y sobre el
lado opuesto del cuerpo del vehículo desde la bomba de combustible
65 está montada una batería. Una abertura para la batería está
formada de manera que se extiende desde la pared horizontal del
reposapiés del tablero de los pies 14 hasta la pared vertical, y una
tapa para abrir/cerrar la abertura tiene la forma de una letra L en
una sección transversal. La pared inferior que constituye una caja
de la batería para soportar la batería está fijada al tubo lateral
inferior 2c.
Sobre la sección izquierda 16b del manillar de la
dirección 16 está montado un puño de agarre izquierdo 76, una caja
de conmutador 77, una palanca de freno trasera 78 y un cilindro
maestro trasero 79 en este orden desde su extremo exterior. El
número 76a designa una tapa de agarre para cubrir la abertura del
puño de agarre izquierdo 16 de forma decorativa. La caja del
conmutador 77 encierra varios conmutadores, tales como un conmutador
indicador de dirección 77a, un conmutador de la luz del faro
77b,
etc.
etc.
Sobre el lado inferior de la caja del conmutador
77 está montado un mecanismo de funcionamiento de aparcamiento 81
para un dispositivo de freno de aparcamiento 80. El mecanismo de
funcionamiento de aparcamiento 81 comprende un soporte 81a fijado al
lado inferior de la caja del conmutador 77, y un cuerpo de palanca
(palanca de aparcamiento) 81b soportado por el soporte 81a para
rotación alrededor de una pareja de pasadores 81d divididos
verticalmente. El cuerpo de palanca 81b está conectado a través de
un cable de aparcamiento 82 a un mecanismo de freno de aparcamiento
83 previsto sobre la rueda trasera 6. El extremo delantero de un
cable exterior 82a del cable de freno de aparcamiento 82 está
montado en una sección de acoplamiento del cable 81c del soporte
81a, y un pasador de acoplamiento 82c fijado al extremo delantero de
un cable interior 82b está montado en el cuerpo de la palanca 81b
cerca de su centro de rotación.
Cuando el cuerpo de palanca 81b es girado desde
una posición no operativa mostrada por línea continua en la figura
32 hasta una posición operativa mostrada por línea de trazos y doble
punto, el pasador de acoplamiento 82c se mueve a través del pasador
81d desde la posición mostrada en la figura 33. Cuando el pasador de
acoplamiento 82c se mueve hasta la posición b, el cable interior 82b
tira del pasador de acoplamiento 82c hacia la rueda e impulsa al
cuerpo de la palanca 81b para ser girado en el sentido de las agujas
del reloj, de manera que el cuerpo de la palanca 81c está retenido
en la posición de funcionamiento, con el freno de aparcamiento en un
estado operativo. Cuando el cuerpo de la palanca 81b es girado en
sentido contrario a las agujas del reloj contra la fuerza de
desviación, el cuerpo de la palanca 81b es liberado desde el estado
de retención de la posición operativa, y el freno de aparcamiento es
retornado al estado no operativo. Con la rotación del cuerpo de la
palanca 81b, el cable interior 82b se mueve mientras pasa a través
del espacio entre la pareja de pasadores 81d divididos
verticalmente.
El extremo trasero del cable interior 82b del
cable de freno de aparcamiento 82 está conectado a una palanca de
leva 84 en el mecanismo de freno de aparcamiento 83 previsto en un
cubo 91aa de una rueda fundida 91 de la rueda trasera 6. El cubo
91aa está soportado por un eje de rueda trasera 93 articulado en el
extremo trasero de una caja de transmisión 5c de la unidad de motor
5 para la rotación con el eje de la rueda trasera. El extremo
derecho del eje de la rueda trasera 93 está articulado sobre un
brazo trasero 92 a través de un cojinete 94aa. El extremo delantero
del brazo trasero 92 está fijado a la unidad de motor 5, y la unidad
de motor 5 está soportado sobre el bastidor 2 para el movimiento
oscilante vertical alrededor del árbol de pivote 5d.
El mecanismo de freno de aparcamiento 83 está
configurado de tal manera que al menos una sección de zapata de
freno puede ser ajustada dentro del área proyectada axialmente del
diámetro interior (taladro de inserto) de una placa de disco anular
90 que constituye un mecanismo de disco de freno 89. El mecanismo de
freno de aparcamiento 83 está insertado en un taladro de corredera
de freno 91b desde el lado de la placa de disco 90 y dispuesto con
una sección de panel de freno 85 que se coloca más hacia el exterior
en la dirección axial que la placa de disco 90.
El mecanismo de freno de disco 89 se utiliza para
un freno en el funcionamiento normal y está dispuesto de tal manera
que la placa de disco 90 está montada sobre la cara extrema exterior
de la sección de cubo 91aa y está retenida por un calibrador 95
soportado sobre el brazo trasero 92.
El mecanismo de freno de aparcamiento 83 está
configurado de la siguiente manera. El panel de freno 85 similar a
disco está insertado en el taladro de corredera de freno 91b del
cubo 91aa y está soportado por el eje de la rueda trasera 93 para
rotación con relación al mismo a través de un cojinete 94b, y el
brazo trasero 92 está adaptado para rotación a tope del panel de
freno. Una pareja de zapatas de freno semicirculares 86 están
dispuestas en forma de un círculo en conjunto, axialmente hacia
dentro del panel de freno 85. Los extremos de soporte 86aa de ambas
zapatas de freno 86 están montadas sobre pasadores 85aa que se
proyectan hacia dentro implantadas en el panel de freno 85, de tal
manera que el diámetro del círculo anterior se puede expandir y
contraer. Ambas zapatas de freno 86 están desviadas por muelles de
retorno 87 en la dirección de contracción del diámetro, y se activa
un extremo de expansión 86b para expandir el diámetro por medio de
una sección de levas 88aa del tipo de placa de una leva frenos 88. A
una sección 88b que se proyecta hacia fuera de la leva de freno 88
está conectada una palanca de levas 84 para la transmisión de fuerza
de rotación.
En funcionamiento del dispositivo de freno de
aparcamiento 80, el cuerpo de la palanca 81b está girado desde la
posición no operativa mostrada por una línea continua en la figura
32 hasta la posición de funcionamiento mostrada por una línea de
trazos y de doble punto. Entonces, la palanca de levas 84 del
mecanismo de freno de aparcamiento 83 provoca que la leva de freno
88 se mueva y la leva de frenos 88 provoque que las zapatas de freno
se expandan, generando de esta manera una fuerza de frenado. En este
instante, el cuerpo de la palanca 81b está retenido en la posición
de funcionamiento mostrada por una línea de trazos y de doble punto
en la figura 32 por medio del mecanismo de retención. Con esta
posición de retención, el cuerpo de palanca 81 está localizado justo
debajo del puño de agarre izquierdo 76, y el cuerpo de palanca 81
interferirá con la mano del conductor que agarra el punto de agarre
izquierdo 76.
En la liberación del dispositivo de freno de
aparcamiento 80, el cuerpo de palanca 81b es girado hasta una
posición de liberación. Entonces, el cable interior 82b del cable de
freno 82 es aflojado y se contrae el diámetro de las zapatas de
freno 86 del mecanismo de freno de aparcamiento 83, lo que relaja la
fuerza de frenado.
Como se ha descrito anteriormente, el mecanismo
de freno de aparcamiento 83 tiene un diámetro menor que el diámetro
interior de la placa de disco 90 y el panel de freno 85 es insertado
en la placa de disco 90 desde el lado de la placa de disco 90 y está
dispuesto en relación de alineación con la placa de disco 90 cuando
se ve en la dirección perpendicular al eje, de manera que se puede
evitar el incremento del tamaño en la dirección axial, a pesar de la
instalación del mecanismo de freno de disco 89 y del mecanismo de
freno de aparcamiento 83.
Durante el funcionamiento del dispositivo de
freno de aparcamiento 80, el cuerpo de la palanca 81b está
localizado justo debajo del puño de agarre izquierdo 76 y está
adaptado para interferir con la mano del conductor que agarra el
puño de agarre izquierdo 76, previniendo de esta manera con
fiabilidad que el conductor comience a circular sin girar el cuerpo
de palanca 81b hasta la posición no operativa.
Además, el cuerpo de palanca 81b está previsto
sobre el puño de agarre izquierdo 76, de manera que el conductor es
capaz de accionar el puño de agarre del acelerador por medio de la
mano derecha, liberando al mismo tiempo el cuerpo de la palanca 81b
por la mano izquierda al comenzar a funcionar, proporcionando una
buena operatividad.
En resumen, se proporciona un dispositivo de
freno de aparcamiento para un vehículo, adaptado para prevenir que
una o varias ruedas giren por la rotación de una palanca de
aparcamiento durante el aparcamiento, donde un puño de agarre
izquierdo está dispuesto sobre el extremo izquierdo de un manillar
de dirección y la palanca de aparcamiento está dispuesta en la zona
interior desde el puño de agarre y de forma giratoria alrededor de
un eje que se extiende generalmente perpendicular, y donde cuando la
palanca de aparcamiento es girada hacia la posición en la que el
dispositivo de freno de aparcamiento es operativo, la palanca de
aparcamiento interfiere con una mano que está reteniendo el puño de
agarre izquierdo, y la palanca de aparcamiento se puede girar a la
posición no operativa del freno de aparcamiento por la mano,
mientras la el puño de agarre izquierdo es retenido por la mano.
Claims (4)
1. Dispositivo de freno de aparcamiento (80) para
un vehículo, adaptado para prevenir que una o varias ruedas (3, 6)
giren en el aparcamiento y que comprende una palanca de aparcamiento
(81b) conectada a un mecanismo de freno de aparcamiento (83) por un
cable de aparcamiento (82), donde dicha palanca de aparcamiento
(81b) está dispuesta hacia dentro desde un puño agarre (76)
dispuesto en un extremo de un manillar de dirección (16), de tal
manera que dicha palanca de aparcamiento (81b) está dispuesta
adyacente a una palanca de freno (78) dispuesta en la proximidad de
dicho puño de agarre (76), y donde dicha palanca de aparcamiento
(81b) es giratoria entre una posición de funcionamiento y una
posición no operativa y donde, en la posición de funcionamiento,
dicha palanca de aparcamiento, debido a su posición, interfiere con
una mano que retiene dicho puño de agarre (76).
2. Dispositivo de freno de aparcamiento de
acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque dicha
palanca de aparcamiento (81b) está soportada por un soporte (81a)
para rotación alrededor de una pareja de pasadores (81d) divididos
verticalmente, donde dicho soporte (81a) está fijado a un fondo de
una caja de conmutador (77) fijada sobre dicho manillar de dirección
(16).
3. Dispositivo de freno de aparcamiento de
acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque un
extremo delantero de un cable exterior (82a) de dicho cable de
aparcamiento (82) está montado en una sección de acoplamiento del
cable (81c) de dicho soporte (81a), y un pasador de acoplamiento
(82c) fijado a un extremo delantero de un cable interior (82b) está
montado en dicha palanca de aparcamiento (81b) en la proximidad del
su centro de rotación.
4. Dispositivo de freno de aparcamiento de
acuerdo con al menos una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque dicha palanca de aparcamiento (81b) está
prevista sobre un lado de dicho manillar de dirección (16) opuesto
al otro lado de dicho manillar de dirección (16) con un puño de
agarre de acelerador dispuesto en uno de sus extremos.
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