DE504099C - Vorrichtung zum Zunaehen gefuellter Saecke - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf solche Vorrichtungen zum Zunähen gefüllter Säcke, bei denen eine Nähvorrichtung relativ zu der zuzunähenden Mündung des Sackes bewegt wird. Den Gegenstand der Erfindung bildet eine solche Vorrichtung dieser Art, bei der die Nähvorrichtung und ihr Antriebsmittel auf einem Wagen angebracht sind, der auf einer einzigen Schiene fährt, wobei der die

ίο Nähvorrichtung antreibende Motor auf dem diese tragenden Wagen so angeordnet ist, daß der Schwerpunkt des Wagens über oder nahe über der Fahrschiene liegt, indem der Motor das Gewicht der Nähvorrichtung ausgleicht.

Hierdurch wird der Reibungswiderstand bei der Wagenbewegung wesentlich vermindert. Die Fahrschiene sowie eine mit ihr verbundene, das Schaukeln des Wagens verhütende Stützschiene, sind hierbei quer zur Fahrt-

ao richtung waagerecht verstellbar, so daß die Nähvorrichtung in verschiedenen Abständen vom Maschinengestell fahren und so den verschiedenen Abmessungen der Säcke angepaßt werden kann. Der Wagen, der auf beliebige Art, z. B. durch ein Reibgetriebe vorwärts bewegt wird, erfährt seine Rückwärtsbewegung nach Beendigung des Zunähens dadurch, daß die Fahrschiene geneigt liegt, so daß der Wagen von selbst zurückrollt, wobei durch eine Kraftaufspeicherung mittels einer Feder o. dgl. der Rückgang in die Ausgangsstellung unterstützt wird und die Neigung der Fahrschiene zwecks Veränderung der Wagengeschwindigkeit veränderlich ist. Die Fahrschiene für den Wagen kann höher oder tiefer gestellt werden, so daß die Vorrichtung für Säcke verschiedener Höhe brauchbar ist.

Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel dar.

Abb. ι ist eine Vorderansicht ohne die Nähvorrichtung.

Abb. 2 ist ein Grundriß, wobei die Nähvorrichtung ebenfalls weggelassen ist.

Abb. 3 ist eine vergrößerte Seitenansicht von der rechten Seite der Abb. 1, wobei der rechtsseitige Tragpfosten weggenommen ist. Auch hier ist die Nähvorrichtung weggelassen.

Abb. 4 ist eine Seitenansicht von der linken Seite der Abb. 1 gesehen, ebenfalls ohne Näh-Vorrichtung.

Abb. 5 ist ein Grundriß in größerem Maßstabe.

Abb. 6 ist ein Grundriß des Rahmens und der Schienen, wobei letztere teilweise weggebrochen sind, um' die darunterliegenden Teile zu zeigen.

Abb. 7 ist eine Seitenansicht eines Teiles des Gestelles im vergrößertem Maßstabe, wobei Teile weggebrochen sind, um die innere Hubeinrichtung zu zeigen.

Abb. 8 ist ein Schnitt nach der Linie 8-8 in der Abb. 7.

Abb. 9 ist ein Schnitt nach der Linie 9-9 in der Abb. 7.

Abb. 10 ist eine teilweise geschnittene Sei-

tenansicht des Gestelles, an dem die Kupplungen und ihre Antriebsvorrichtung dargestellt sind.

Abb. Ii ist ein teilweise geschnittener Grundriß der in Abb. io dargestellten Teile. Das Gestell der Maschine, das auf Rollen 2 (Abb. 1) läuft, besteht aus zwei Winkeleisen ι, einer sie verbindenden Platte 3, die durch Schrauben 4 an den Winkeleisen befestigt ist, und ferner aus zwei Säulen 5. Jede der letzteren besteht aus einem Hauptteil 6, aus Zwischenlagen 7 und einer Deckplatte 8, wodurch Führungskanäle für die Stangen 9 und 10 (Abb. 3 und 7 bis 9) bilden. Diese Stange 9 und 10 tragen unter Vermittlung von Winkeleisen 23 und 24 und von Flacheisen 26 und 27 die Schienen 31 und 33. Die Teile 6, 7 und 8 werden durch Schrauben 11 zusammengehalten. Die beiden Pfosten 5 (Abb. 1) sind durch ein Spannkreuz 12 gegeneinander versteift.

An den in den Führungskanälen verschiebbaren Stangen 10 sind Zahnstangen 13" (Abb. 7) angebracht, in die Treibräder 13 eingreifen, die auf einer Welle 14 befestigt sind (Abb. 7). Die hinteren Zwischenlagen 7 sind bei 15 ausgeschnitten, um Platz für die Treibräder 13 zu schaffen. Auf der Welle 14 ist ein Zahnrad 16 befestigt, in das ein Treibrad 17 eingreift, das auf der Welle 18 eines Handrades i8^a befestigt ist. Auf der Welle 18 ist ein Sperrad 19 (Abb. 4) befestigt, in dessen Zähne eine Sperrklinke 20 eingreift, die mit einem Handhebel 21 versehen ist. Die Klinke 20 sperrt die Vorrichtung gegen Abwärtsbewegung, und durch den Handhebel 21 kann die Höhenstellung der Nähvorrichtung geregelt werden. Die Stangen 9 und 10 füllen die Führungskanäle gänzlich aus, so daß eine Verschmutzung nicht eintreten kann. Das Zahnrad 16 und das Treibrad 17 sind, wie Abb. ι zeigt, durch eine Kapsel 22 gegen Verschmutzung geschützt.

An den oberen Enden der Stangen 9 und 10 sind mittels Schrauben 25 winkelförmige Querstücke 23 und 24 befestigt, auf denen Flacheisen 26 und 27 aufliegen, die an einem Ende mit aufgebogenen Rändern versehen sind (Abb. 3 und 4). Auf diesen Flacheisen ruhen die Fahr schiene 31 und die das Schaukeln des Wagens verhütende Stutzschiene 33 (Abb. 6) für den Wagen. Die Flacheisen 26 und 27 sind an den winkelförmigen Querstücken 23 und 24 mittels Schrauben 28 befestigt, die durch Längsschlitze 29 (Abb. 6) der waagerechten Schenkel der Winkeleisen 23, 24 hindurchtreten. Durch die Langlöcher ist es möglich, die Schienen und den Wagen rechtwinklig zur Bahn des letzteren zu verschieben, so daß die Nählinie verschoben werden kann. Das Flacheisen 27 ist mit vier Stellschrauben 30 (Abb. 5)1 versehen, durch die das rechte Ende des Gleises gehoben und dieses in jede gewünschte Neigung gebracht werden kann, um einen Rücklauf des Wagens, wenn er durch den Motor während des Nähvorganges von links nach rechts gefördert worden ist, nach Beendigung des Nähens selbsttätig wieder in seine Ausgangsstellung zurückzubringen. Auf dem einen Ende der Flacheisen 26, 27 ruht die L-förmige Fahrschiene 31, die durch Schrauben 32 befestigt ist, und an dem anderen, winkelförmig aufgerichteten Rande ist die winkelförmige Stützschiene 33 mittels Schrauben 34 befestigt (Abb. 5).

Auf den Flacheisen 26, 27 ruht zwischen den Schienen 31 und 33 eine Stellstange 35, die auf Klötzen 36 an den Flacheisen 26 und 27 mittels Schrauben 37, die durch parallele, schrägverlaufende Schlitze 38 der Stellstange hindurchtreten, befestigt ist (Abb. 5). Eine Zugfeder 39 (Abb. 6) ist bestrebt, die Stellstange 35 nach rechts zu ziehen. An der Stellstange greift ein Lenker 40 an, der mit einem Arm 41 verbunden ist, der seinerseits an den oberen Teil einer teleskopischen, schwingenden Welle 42 angreift. Dieser obere Teil der Welle ist in einem Lager 43 an dem winkelförmigen Querstück 23 (Abb. 1) drehbar und gegen Längsverschiebung gesichert. Der untere Teil 44 dieser Welle gleitet in dem oberen Teil und ist mit ihm durch eine Keilanordnung verbunden. Dieser untere Teil ist im einem Lager 45 ami unteren Winkel 4 (Abb. 1) drehbar und ebenfalls gegen Längsverschiebung gesichert. An dieser Welle ist unmittelbar über dem Lager 45 ein Arm 46 befestigt, dessen äußeres Ende von einem Arm 47, der sich an der Trethebelwelle 48 (Abb. 6) befindet, erfaßt wird. Diese Trethebelwelle dreht sich in Lagern 49 und wird durch einen Stellring 50 gegen Verschiebung gesichert. An dem anderen Ende der Welle sitzt ein Trethebel 51.

Durch die Verbindung der Trethebelanordnung mit der Stellstange 35 mittels der Lenkeranordnung 40, 41 kann bei Verstellung der Schienen 31, 33 quer zu ihrer Längsrichtung die Stellstange 35 ihre Lage entsprechend ändern.

Der auf der Schiene 31 fahrbare Wagen, der die Nähvorrichtung trägt, besteht aus einem L-förmigen Hauptgestell 52 (Abb. 4 und 5), das in seinem oberen Teil Vorsprünge n₅ S3 trägt, an dem genutete Räder 54 um Bolzen 55 drehbar sind. Diese Räder laufen auf der Hauptschiene 31 (Abb. 2, 5 und 6). Die Nähvorrichtung 56 ist mit ihrer Stirnfläche 57 an dem aufrechten Schenkel des Rahmens 52 durch einen Bolzen 58 befestigt, und zwar zwischen den Rädern 54. An dem Rahmen 52

befindet sich ein abwärts gerichtetes Glied 59, an dem eine Rolle 60 drehbar ist, die auf der hinteren Schiene 33 läuft. Diese einzelne Rolle befindet sich gegenüber der Mitte zwisehen den beiden auf der anderen Schiene 31 laufenden Rädern 54. Der Wagen läuft also auf drei Rädern, wobei die Nuten der Räder 54 ein seitliches Abweichen des Wagens verhindern. Auf dem Hauptrahmen 52 ist auch der Motor 61 angebracht, und auf dem Rahmenteil 62 dieses Rahmens sind die Kupplungen nebst ihren Stellvorrichtungen angeordnet (Abb. 10 und 11).

Die Nähvorrichtung wird durch eine

ig Scheibe 63 (Abb. 4, 5) in Betrieb gesetzt, und diese wird durch einen Riemen (oder Schnur) 64 angetrieben, der von der Kupplungsscheibe 68 über Leitrollen 65 läuft. Diese befinden sich an einem Lagerklotz 66, der an dem senkrechten Arm 6j des Rahmens angebracht ist (Abb. 5 und 10). Die Scheibe 68, die auf der Kupplungswelle 69 lose umläuft, ist mit einer Büchse 70 versehen und zu einem Reibkegel 71 ausgebildet, der in bekannter Weise mit Leder oder einem anderen Stoffe bekleidet ist. Diese Kegelfläche greift in einen entsprechenden Hohlkegel einer vom Motor getriebenen Scheibe J2 ein, deren Antrieb durch einen Riemen 73 von der Motorscheibe 74 aus erfolgt (Abb. 5). Die Scheibe 72 sitzt fest auf der Kupplungswelle 69, mit der sie durch einen Keil 75 verbunden ist. Die Reibungskupplung zwischen den Scheiben 68 und J2 wird durch einen Kupplungshebel JJ eingerückt, der an seinem oberen Ende bei 78 an dem Lagerklotz 66 schwenkbar angebracht ist und durch eine Zugstange 79 verschwenkt werden kann. Um die Nabe 80 der Kupplungsscheibe 68 ist ein Ring 81 und eine Zwischenscheibe 82 gelegt. Der Ring 81 besitzt einander gegenüberstehende Stifte 83 (Abb. 11), deren innere Enden in eine Nut 84 der Nabe 80 eingreifen, während die äußeren Enden in: Schlitze 85 des Kupplungshebels JJ eingreifen. Die inneren Enden der Stifte 83 sind so angeordnet, daß sie nur an einer Seite der Nut 84 anliegen und nur die Aufgabe erfüllen, die Kupplung auszurücken, wozu wenig Kraft erforderlich ist. Um die Kupplung einzurücken, was größere Kraft erfordert, drängt der Kupplungshebel durch die äußeren Enden der Stifte 83 den Kupplungsring Si und die Zwischenscheibe 82 gegen die anliegenden Seiten der Kupplungsscheibe 68, so daß in diesem Falle der Druck auf einen größeren Umfang wirkt, als er von dem oberen Ende der Stifte 83 ausgeübt werden würde. Die Kupplungswelle 69 läuft in Kubo gellagern 86 und 87, die in senkrechten Teilen 6j und 88 des Rahmens 62 angebracht sind, j und wird durch eine niedrige Mutter 89, die das Lager 87 gegen die feste Stirnfläche 90 drängt, an der Längsverschiebung gehindert.

An dem oberen Ende der Fahrschiene 31 ist eine sich über den größten Teil ihrer Länge erstreckende Zahnstange 91 angebracht, in die ein Zahnrad 92 eingreift (Abb. 3, 4). Dieses Zahnrad 92 ist bei 93 schulterförmig abgesetzt (Abb. 10). Der abgesetzte Teil läuft in einem Lager 94 und ist an seinem jenseits dieses Lagers herausragenden Teil mit Kupplungszähnen 95 versehen. In diese Zähne greifen die Zähne eines Kupplungsgliedes 96 ein, das auf der Welle 97 mittels Federkeils 98 verschiebbar ist, sich aber mit der Welle dreht. Die Welle 97 läuft in einem Lager 99 und dreht sich in ihrem oberen Teil in dem Zahnrade 92, das seinerseits in dem Lager 94 läuft, so daß die Welle 97 sich also tatsächlich in den Lagern 94 und 99 dreht. Ein Stellring 100, der durch einen Splint 101 gehalten wird, sowie die Reibscheibe 102, die durch einen Splint 103 gesichert ist, hindern die Längsverschiebung der Welle 97. Diese Welle wird durch ein Schneckenrad 104 angetrieben, das seinerseits durch eine Schnecke 105 am Ende der Welle 69 in Umlauf gesetzt wird (Abb. 11). Das Schneckenrad 104 ist mit der Welle 97 nicht fest verbunden, sondern überträgt seine Bewegung auf diese durch Reibscheiben 102 und 106, die durch eine Schraube 107 angepreßt werden, auf die Welle. Die Reibscheibe 106 ist durch eine kleine Stellschraube 108, die in eine Nut 109 der Welle eingreift, mit der letzteren verbunden. Zur Verringerung der Abnutzung sind Zwischenscheiben 110 zwischen die reibenden Flächen eingelegt. Durch dieses Reibgetriebe wird zunächst ein Stoß beim Anlauf des Wagens vermieden und zweitens ein Gleiten bei auftreffenden Hindernissen ermöglicht, wodurch das Zerbrechen von Teilen verhindert wird. Durch Verstellung der Mutter 107 kann der Grad der Reibung geregelt werden.

Um einen Zapfen in, der an dem Rahmenteil 62 befestigt ist, schwingt ein Hebel 112 (Abb. 10), dessen unteres Ende eine Rolle 113 trägt, die sich unter Einfluß einer Feder 114 no gegen die Stellstange 35 legt. Die Feder 114 ist am oberen Ende des Hebels 112 bei 115 befestigt, während ihr anderes Ende bei 116 durch einen Schraubstift an dem Rahmenteil 62 angebracht ist. Der obere Teil des Hebels ng 112 wirkt auf eine die Kupplung für die Nähvorrichtung steuernde Stange 79 und auf eine die Wagenbewegung beeinflussende Kupplungsstellstange 117 ein. Diese Stangen 79 und 117 treten dvirch Bohrungen am oberen Ende des iao Hebels 112 hindurch und werden durch Federn 118, die sich gegen Stellmuttern ab-

stützen, gehalten, so daß eine nachgiebige Verbindung zwischen dem Hebel 112 und den beiden Stangen 79 und 117 besteht. Die Stange 117 ist mit dem Schenkel 119 eines um 122 schwingenden Winkelhebels bei 121 gelenkig verbunden, dessen anderer Schenkel 120 mit einander gegenüberstehenden Zapfen 123 in die Nut 124 der Kupplungshälfte 96 eingreift und so die Verbindung mit dem Zahnrad 92 herstellt. Alle diese Teile sitzen an dem Rahmenstück 62, das mit dem Hauptrahmen des Wagens durch Schrauben 125 verbunden ist. Durch diese Anordnung ist es möglich, den Wagen mit der Nähvorrichtung und dem Motor als ein Ganzes von den Schienen abzuheben, da er mit den durch den Trethebel 51 bedienten Steuerteilen in keiner festen Verbindung steht.

In Führungen 126 und 127 gleitet unterhalb ao der Zahnstange 91 längs der Fahr schiene 31 eine Stange 128 (Abb. 1 und 3 bis 5), die mit einer Feder 129 umwickelt ist. Diese stützt sich an einem Ende gegen die Führung 126 und ist am anderen Ende an der Stange 128 befestigt. Das durch die Führung 126 hindurchtretende Ende der Stange 128 ist bei 130 umgebogen (Abb. 5). Die Feder ist so lose gewickelt, daß sie eine starke Zusammendrückung gestattet. Wird der Trethebel 51 (Abb. ι und 6) herabgedrückt, so wird die Nähvorrichtung in Betrieb gesetzt, und der Wagen beginnt seine Bewegung von links nach rechts, von der Vorderseite der Maschine betrachtet. Wenn sich der Wagen dem Ende seiner Bahn nähert, so wird das umgebogene Ende 130 der Stange 128 von dem Lager 99 (Abb. 10) erfaßt, und die Stange bewegt sich mit dem Wagen, so daß die Feder 129 zusammengedrückt wird. Wenn der Fußtritt losgelassen wird, so erteilt die in der Feder aufgespeicherte Kraft dem Wagen eine Anfangsbewegung nach rückwärts, d.h. nach links. Die Fahrschiene ist von rechts nach links geneigt, so daß auch hierdurch eine Bewegung des Wagens von rechts nach links erfolgt, die durch die Feder unterstützt wird. Da die Neigung der Schiene verstellbar ist, läßt sich die Bewegung regeln.

Auf dem, im Querschnitt gesehen, waagerechten Teil der Fahrschiene 31 befindet sich ein Anschlag 131 (Abb. 4 und 5), der mit einer gegen den Wagen gerichteten Feder 132 ausgerüstet ist. Das freie Ende dieser Feder wirkt gegen den Hauptrahmen des Wagens, wenn dieser seinen Ausgangspunkt erreicht hat j und dient als Puffer. Verschiedene Löcher 133 in der Hauptschiene 31 gestatten eine Versetzung des Puffers 131 und damit eine Verlängerung des Ausgangspunktes für den Wagen.

Am äußersten Ende der Hauptschiene 31 ist ein Anschlag 134 angebracht, dessen Unterseite abgeschrägt ist. Dieser Anschlag wirkt auf einen Arm 135 (Abb. 3 und 10), der von dem einen Zapfen des Kupplungshebeis 120 vorspringt, und rückt dadurch den Kupplungsanteil 96 aus, wenn der Wagen seine äußerste Stellung rechts erreicht hat, so daß dieser zum Stillstand kommt, auch wenn der Bedienende die Ausrückung versäumt hat.

Der Arbeitsgang ist also folgender: Wenn der Trethebel 51 (Abb. 2) herabgedrückt wird, so wird die Stellstange 35, entgegen der Wirkung der Feder 39, nach links bewegt (Abb. 6). Durch die schrägen Schlitze 38 wird die Stange gleichzeitig verschoben, und zwar in der Abb. 3 nach links. Dadurch wird der Hebel 112 veranlaßt, die Stellstangen 79 und 117, in Abb. 11 gesehen, nach rechts zu bewegen, wodurch die Kupplungen eingerückt und die Nähvorrichtung sowie der Wagen, in Gang gesetzt werden.

Unter Umständen, z. B. für das Zunähen schmaler Säcke, ist es wünschenswert, erst den Wagen in Bewegung zu setzen, ehe die Nähvorrichtung ihre Arbeit beginnt, und dann erst, durch weiteres Herabdrücken des Trethebels, die Kupplung für die Nähvorrichtung einzurücken. Zu diesem Zwecke kann go die die Feder 118 auf der Stange abstützende Mutter von dem Hebel 112 weiter entfernt werden. Wenn dann der Trethebel heruntergedrückt wird, so wirkt der Hebel 112 zuerst auf die Stange 79 ein, durch die der Wagen in Bewegung gesetzt wird. Wird dann der Trethebel weiter her abgedrückt, so drückt der Hebel die Feder 118 zusammen und bringt dadurch die Kupplung für die Nähvorrichtung zum Einrücken.

Man hat es also in der Hand, entweder zuerst die Nähvorrichtung und dann den Wagen oder umgekehrt erst den Wagen und dann die Nähvorrichtung oder auch beides gleichzeitig in Gang zu setzen.

Werden größere Säcke als sie dem Wege der Nähvorrichtung entsprechen, verschlossen, so ist es wünschenswert, zuerst die Nähvorrichtung in Gang zu setzen und dann, bei weiterem Herabdrücken des Fußhebels, den Wagen in Lauf zu bringen. Um das zu bewirken, muß die Mutter, die die Feder 118 auf der Stange 117 abstützt, weiter von dem Hebel 112 entfernt werden. Auf diese Weise wird zuerst die Nähvorrichtung eingerückt, und erst bei weiterem Herabdrücken des Fußhebels wird die Feder auf der Stange 79 zusammengedrückt und der Wagen in Gang gesetzt. Die Feder 118 auf der Stange 117 bildet gleichzeitig eine nachgiebige Verbin- iao dung zwischen dem Fußhebel und der Kupplung, so daß diese, wenn die Zähne zunächst

aufeinandertreffen, nachgeben und erst beim Zusammentreffen der Zähne mit den Zahnlücken einspringen kann.

Werden sehr kleine Säcke verschlossen, so kann man die Nähvorrichtung stillstehen lassen und durch die Stoffschiebervorrichtung den Sack in Bewegung setzen. Hierbei ist es nur nötig, die Muttern auf der Stange 117 von dem Hebel 112 so weit zu entfernen, daß die Kupplung für den Wagen nicht in Wirksamkeit tritt.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zum Zunähen gefüllter Säcke mit einem auf einem Gleise laufenden, die Nähvorrichtung und den Antriebsmotor tragenden Wagen, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine Fahrschiene (31) angeordnet ist, auf der der Wagen (52) durch entsprechende zweiseitige Anordnung und· Massenverteilung des Motors (61) und der Nähvorrichtung (56) im Gleichgewicht gehalten wird, und daß eine unbelastete oder nahezu unbelastete Stützschiene (33) das Schaukeln des Wagens verhindert, wobei die Fahrschiene (31) nebst der Stützschiene (33) quer zur Fahrtrichtung des Wagens waagerecht verstellbar ist, so daß die Stellung der Nähvorrichtung zum Sack eingestellt werden kann, ohne daß der Gewichtsausgleich zwischen der Nähvorrichtung (56) und dem Motor (61) gestört wird.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrschiene (31) nebst der Stützschiene (33) nach der Seite des Ausgangspunktes des Wagens abwärts geneigt ist, so daß der Wagen, wenn die ihn mit dem Motor verbindende Kupplung gelöst ist, durch die Schwerkraft zurückgeholt wird, wobei durch elastische Anschläge die Rückbewegung an jedem beliebigen Punkte beendet werden kann.
3. 3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrschiene (31) nebst der Stützschiene (33) in senkrechtem Sinne derart verstellbar ist, daß ihre Neigung verändert werden kann.
4. 4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Fahrschiene (31) eine Feder (129) verbunden ist, die bei der Rückbewegung des Wagens (52) die Wirkung der Fahr-Schienenneigung unterstützt.

   Hierzu 4 Blatt Zeichnungen