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Vorrichtung zum Zunähen gefällter Säcke Die Erfindung bezieht sich
auf solche Vorrichtungen zum Zunähen gefüllter Säcke, bei denen eine Nähvorrichtung
relativ zu der zuzunähenden Mündung des Sackes bewegt wird. Den Gegenstand der Erfindung
bildet eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Antriebsmittel für eine solche
Vorrichtung, insbesondere die Verwendung eines Gleitgetriebes, das beim Anlauf und
in andern Fällen ein Gleiten des Motors gestattet, ferner eine solche Verbindung
der Steuerteile, daß der Wagen mit der Nähvorrichtung und dem Motor als ein Ganzes
von dem Fahrgestell abgehoben werden kann und daß eine Gelenkverbindung der Steuerteile
eine Querverschiebung des Fahrgleises gestattet sot"vie die Anordnung von verstellbaren
Anschlägen, durch die sich die Reihenfolge des Beginnens der Näharbeit und der Bewegung
des Wagens bestimmen läßt.
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Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel dar.
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Abb. i ist eine Vorderansicht ohne die Nähvorrichtung; Abb. 2 ist
ein Grundriß, wobei die Nähvorrichtung ebenfalls weggelassen ist; Abb.3 ist eine
vergrößerte Seitenansicht von der rechten Seite der Abb. i, wobei der rechtsseitige
Tragpfosten weggenommen ist. Auch hier ist die Nähvorrichtung weggelassen.
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Abb. d. ist eine Seitenansicht, von der linken Seite der Abb. i gesehen,
ebenfalls ohne Nähvorrichtung; Abb. 5 ist ein Grundriß in größerem Maßstabe; Abb.
6 ist ein Grundriß des Rahmens und der Schienen, wobei letztere teilweise weggebrochen
sind, um die darunterliegenden Teile zu zeigen; Abb.7 ist eine Seitenansicht eines
Teiles des Gestelles in vergrößertem Maßstabe, wobei Teile weggebrochen sind, um
die innere Hubeinrichtung zu zeigen; Abb. 8 ist ein Schnitt nach der Linie 8-8 in
der Abb. 7; Abb.9 ist ein Schnitt nach der Linie 9-9 in der Abb. 7; Abb. io ist
eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Gestelles, an dem die Kupplungen und
ihre Antriebsvorrichtung dargestellt sind; Abb. i i ist ein teilweise geschnittener
Grundriß der in Abb. io dargestellten Teile. Das Gestell der Maschine, das auf Rollen
2 (Abb. i) läuft, besteht aus zwei Winkeleisen i, einer sie verbindenden Platte
3, die durch Schrauben q. an den Winkeleisen befe.,tigt ist, ferner aus zwei Säulen
5. Jede der letzteren besteht aus einem Hauptteil 6, aus Zwischenlagen 7 und Deckplatten
8, wodurch sich Führungskanäle für Stangen 9 und io (Abb.3 und 7 bis 9) bilden.
Diese Stangen 9 und io tragen unter Vermittlung von Winkeleisen 23 und 24. und von
Flacheisen 26 und 27 die Schienen 31 und 33. Die Teile 6, 7 und 8 werden durch Schrauben
i i zusammengehalten.
Die beiden Pfosten 5 (ebb. i) sind durch ein
Spannkreuz 12 gegeneinander versteift.
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An den in den Führungskanälen verschiebbaren Stangen io sind Zahnstangen
13'
(ebb. 7) angebracht, in die Treibräder 13 eingreifen, die auf einer Welle
14 befestigt sind (Abb.7). Die hinteren der Zwischenlagen ;7 sind bei 15 ausgeschnitten,
um Platz für die Treibräder 13 zu schaffen. Auf der Welle 14 ist ein Zahnrad 16
befestigt, in das ein Gegenzahnrad 17 eingreift, das auf der Welle 18 eines Handrades
iga befestigt ist. Auf der Welle 18 ist ein Sperrad ig (ebb. 4) befestigt, in dessen
Zähne eine Sperrklinke 2o eingreift, die durch einen Handhebel 21 ausgehoben werden
kann. Die Klinke 2o sperrt die Vorrichtung gegen Abwärtsbewegung, während durch
den Handgriff 21 die Höhenstellung der Nähvorrichtung verriegelt wird. Die Stangen
9 und io füllen die Führungskanäle gänzlich aus, so daß eine Verschmutzung nicht
eintreten kann. Das Zahnrad 16 und der Trieb 17 sind, wie Abb. i zeigt, durch eine
Kapsel 22 gegen Verschmutzung geschützt.
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An den oberen Enden der Stangen 9 und io sind mittels Schrauben 25
winkelförmige Querstücke 23 und 24 befestigt, auf denen Flacheisen 26 und a7 aufliegen,
die am einen Ende mit aufgebogenen Rändern versehen sind (Abb.3 und 4). Auf diesen
Flacheisen ruhen die Fahrschiene 31 und die das Schaukeln des Wagens verhütende
Stützschiene 33 (ebb. 6) für den Wagen. Die Flacheisen 26 und 27 sind an den winkelförmigen
Querstücken 23 und 24 mittels Schrauben 28 befestigt, die durch Längsschlitze 29
(ebb. 6) der waagerechten Schenkel der Winkeleisen 23, 24 hindurchtreten. Durch
die Langlöcher ist es möglich, die Schienen und den Wagen rechtwinklig zur Bahn
des letzteren zu verschieben, so daß die Nählinie verschoben werden kann. Das Flacheisen
27 ist mit vier Stellschrauben 30 (ebb. 5) versehen, durch die das rechte Ende des
Gleises gehoben und dieses in jede gewünschte Neigung gebracht werden kann, um einen
Rücklauf des Wagens, wenn er durch den Motor während des Nähvorganges von links
nach rechts gefördert worden ist, nach Beendigung des N ähens selbsttätig wieder
in seine Ausgangsstellung zurückzubringen. Auf dem einen Ende der Flacheisen 26,
27 ruht die L-förmige Fahrschiene 31, die durch Schrauben 32 befestigt ist, und
an dem anderen, winkelförmig aufgerichteten Rande ist die winkelförmige Stützschiene
33 mittels Schrauben 34 befestigt (ebb. 5).
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Auf den Flacheisen 26, a7 ruht zwischen den Schienen 31 und 33 eine
Stellstange 35, die auf Klötzen 36 an den Flacheisen 26 und 27 mittels Schrauben
37, die durch parallele, schräg verlaufende Schlitze 38 der Stehstange hindurchtreten,
befestigt sind (ebb. 5). Eine Zugfeder 39 (ebb. 6) ist bestrebt, die Stellstange
35 nach rechts zu ziehen. An der Stellstange greift ein Lenker 4o an, der mit einem
Arm 41 verbunden ist, der seinerseits an den oberen Teil einer teleskopischen schwingenden
Welle 42 angreift. Dieser obere Teil der Welle ist in einem Lager 43 an dem winkelförmigen
Querstück 23 (ebb. i) drehbar und gegen L ängsverschiebung gesichert. Der untere
Teile. dieser Welle gleitet in dem oberen Teil und ist mit ihm durch eine Keilanordnung
verbunden. Dieser untere Teil ist in einem Lager 45 am unteren Winkel 4 (ebb. i)
drehbar und ebenfalls gegen Längsverschiebung gesichert. An dieser Welle ist unmittelbar
über dein Lager 45 ein Arm 46 befestigt, dessen äußeres Ende von einem Arm 47, der
sich an der Fußtrittwelle 48 (ebb. 6) befindet, erfaßt wird. Diese Fußtrittwelle
dreht sich in Lagern 49 und wird durch einen Stellring 5o gegen Verschiebung gesichert.
An dem anderen Ende der Welle sitzt ein Fußtritt 5i.
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Die Anordnung des Lenkers 40 zwischen dem Arm 41 der Welle 42 und
der Stellstange 35 ermöglicht, daß bei einer Verstellung der Schienen 31, 33 quer
zu ihrer Längsrichtung die Stellstange 35 im Bewegungszusammenhang mit der durch
den Fußtritt 5 i beeinflußten Welle 42 bleibt.
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Der auf der Schiene 31 fahrbare Wagen, der die Nähvorrichtung trägt,
besteht aus einem L-förmigen Hauptgestell 52 (ebb. und 5), das in seinem oberen
Teil Vorsprünge 53 trägt, an dem genutete Räder 54 um Bolzen 55 drehbar sind. Diese
Räder laufen auf der Hauptschiene 31 (ebb. 2, 5 und 6). Die Nähvorrichtung 56 ist
mit ihrer Stirnfläche 57 an dem aufrechten Schenkel des Rahmens 52 durch einen Bolzen
58 befestigt, und zwar zwischen den Rädern 54. An dem Rahmen 52 befindet sich ein
abwärts gerichtetes Glied 59, an dem eine Rolle 6o drehbar ist, die auf der hinteren
Schiene 33 läuft. Diese einzelne Rolle befindet sich gegenüber der Mitte zwischen
den beiden auf der anderen Schiene 31 laufenden Rädern 54. Der Wagen läuft also
auf drei Rädern, wobei die Nuten der Räder 54 ein seitliches Abweichen des Wagens
verhindern. Auf dem Hauptrahmen 52 ist auch der Motor 61 angebracht, und auf dem
Rahmenteil 62 dieses Rahmens sind die Kupplungen nebst ihren Stellvorrichtungen
angeordnet (ebb. io und i i).
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Die Nähvorrichtung wird durch eine Scheibe 63 (ebb. @;., 5) in Betrieb
gesetzt, und diese wird durch einen Riemen (oder Schnur) 64 angetrieben, der von
der Kupplungsscheibe
68 über Leitrollen 65 läuft. Diese befinden
sich an einem Lagerklotz 66, der an dem senkrechten Arm 67 des Rahmens angebracht
ist (Abb.5 und io). Die Scheibe 68,
die auf der Kupplungswelle 69 lose umläuft,
ist mit einer Büchse 7o versehen und zu einem Reibkegel ;1 ausgebildet, der in bekannter
Weise mit Leder oder einem anderen geeigneten Stoffe bekleidet ist. Diese Kegelfläche
greift in einen entsprechenden Hohlkegel einer vom Motor getriebenen Scheibe 72
ein, deren Antriel) durch einen Riemen 73 von der 1I\-lotorscheibe 74 aus erfolgt
(Abb. 5). Die Scheibe 7 2 sitzt fest auf der Kupplungswelle 69, finit der sie durch
Keil 75 verbunden ist. Die Reibtingslcupplung zwischen den Scheiben 68 und
; 2 wird durch einen Kupplungshebel 77 eingeriiclzt, der an seinem oberen Ende bei
78 an dem Lagerklotz 66 schwenkbar allgehängt ist und durch eine Zugstange 79 verschtvenkt
werden kann. Uni die N abe 8o der Istipplungssclieibe 68 ist ein Ring 8i und eine
Zwischenscheibe 82 gelegt. Der Ring 81 besitzt einander gegenüberstehende Stifte
83 (Abb. i i ), deren innere Enden in eine ! ut 84 der Nabe So eingreifen, während
die äußeren Enden in Schlitze 85 des Kupplungshebels 77 eingreifen. Die inneren
Enden der Stifte 83 sind so angeordnet, daß sie nur an einer Seite der Nut 8.1 anliegen
und nur die Aufgabe erüilen, die Kupplung auszurücken, wozu wenig Kraft erforderlich
ist. -Um diü Kupplung einzurücken, was größere Kraft erfordert, drängt der Kupplungshebel
durch die äußeren Enden der Stifte 83 den Kupplungsring 81 und die Zwischenscheibe
82 gegen die anliegenden Seiten der Kupplungsscheibe 68, so daß in diesem Falle
der Druck auf einen größeren Umfang wirkt, als er von dem inneren Ende der Stifte
83 ausgeübt werden -würde. Die Kupplungswelle 69 läuft in Kugellagern 86 und 87,
die in senkrechten Teilen (i7 lind 88 des Rahmens 62 angebracht sind, und wird durch
eire niedrige Mutter 89, die das Lager 87 gegen die feste Stirnfläche 9o dränt,
an der Längsverschiebung gehindert.
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All dem oberen Ende der Fahrschiene 31 ist eine sich über den größten
Teil ihrer Länge erstreckende Zahnstange 9i angebracht, in die ein Trieb 92 eingreift
(Abb.3, d). Dieser Trieb 9-2 ist bei 93 schulterförmig abgesetzt (Abb. v», und dieser
abgesetzte Teil läuft in einem Lager 9.1 und ist an seinem jenseits dieses Lagers
herausragenden Teil mit Kupplungszähnen 95 versehen. In diese Zähne greifen die
Zähne eines Kupplungsgliedes 96 ein, das auf der Welle 97 mittels Federkeiles 9S
verschiebbar ist, sich aber mit der Welle dreht. Die Welle 97 läuft in einem Lager
99 und dreht sich in ihrem oberen Teil in dem Triebe 92, der seinerseits in dem
Lager 94 läuft, so daß die Welle 97 sich also tatsächlich in den Lagern 9.1 und
99 dreht. Ein Stellring ioo, der durch einen Splint ioi gehalten wird, sowie eine
Reibscheibe io2, die durch einen Splint 103 gesichert ist, hindern die Längsverschiebung
der Welle 97. Diese Welle wird durch ein Schneckenrad io.l angetrieben, das seinerseits
durch eine Schnecke io5 am Ende der Welle 69 in Umlauf gesetzt wird (Abb. i i).
Das Schneckenrad io-1 ist mit der Welle 97 nicht fest verbunden, sondern überträgt
seine Bewegung auf diese durch Reibscheiben io2 und io6, die durch eine Schraube
107 angepreit werden, auf die Welle. Die Reibscheibe io6 ist durch eine kleine
Stellschraube io8, die in eine Nut iog der Welle eingreift, mit der letzteren verbunden.
Zur Verringerung der Abnutzung sind Zwischenscheiben i io zwischen die reibenden
Flächen eingelegt. Durch dieses Reibgetriebe wird zunächst ein Stoß beim Anlauf
des Wagens vermieden und zweitens ein Gleiten bei auf treffenden Hindernissen ermöglicht,
wodurch das Zerbrechen von Teilen verhindert -wird. Durch Verstelhing der :Mutter
107 kann der Grad der Reibung geregelt werden.
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-Um einen Zapfen i i i, der an dem Rahinentei162 befestigt ist, schwingt
ein Hebel 112 (Abb. io), dessen unteres Ende eine Rolle 113
trägt,
die sich unter Einfluß einer Feder 114 gegen die Stehstange 35 legt. Die Feder 114
ist am oberen Ende des Hebels 112 bei 115 befestigt und deren anderes Ende bei 116
durch einen Schraubstift an dem Rahmenteil 62 angebracht. Der obere Teil des Hebels
112 wirkt auf eine die Kupplung für die Nähvorrichtung steuernde Stange 79 und auf
eine die Wagenbewegung beeinflussende Kupplungsstellstange 117 ein. Diese Stangen
;79 und 117 treten durch Bohrungen am oberen Ende des Hebels 112 hindurch
und werden durch Federn 118, die sich gegen Stellmuttern abstützen, gehalten, so
daß eine nachgiebige Verbindung zwischen den Hebel 112 und den beiden Stangen 79
und 117 besteht. Die Stange 117 ist mit dem Schenkel iig eines um 122 schwingenden
Winkelhebels bei 121 gelenkig verbunden, dessen anderer Schenkel iao mit einander
gegenüberstehenden Zapfen 123 in die -Nut 12.1. der Kupplungshälfte 96 eingreift
und so die Verbindung mit dem Triebe 92 herstellt. Alle diese Teile sitzen an dein
Rahmenstück 62, das mit dein Hauptrahmen des Wagens durch Schrauben 125 verbunden
ist.
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Durch diese Anordnung ist es möglich, den Wagen mit der Nähvorrichtung
und dem Motor als ein Ganzes von den Schienen abzuheben, da er mit den durch den
Fußtritt 51 bedienten Steuerteilen in keiner festen Verbindung stellt.
In
Führungen 126 und 127 gleitet unterhalb der Zahnstange gi längs der Fahrschiene
31 eine Stange i28 (Abb. i und 3 bis 5), die mit einer Feder 12,9 umwickelt ist.
Diese stützt sich am einen Ende gegen die Führung 126 und ist am anderen Ende an
der Stange 128 befestigt. Das durch die Führung i26 hindurchtretende Ende der Stange
i28 ist bei 130 umgebogen (Abb.5). Die Feder ist so lose gewickelt, daß sie
eine starke Zusammendrückung gestattet. Wird der Fußtritt 51 (Abb. i und 6) herabgedrückt,
so wird die Nähvorrichtung in Betrieb gesetzt, und der Wagen beginnt seine Bewegung
von links nach rechts, von der Vorderseite der Maschine betrachtet. Wenn sich der
Wagen dem Ende seiner Bahn nähert, so wird das umgebogene Ende i3o der Stange 128
von dem Lager 99 (Abb. io) erfaßt, und die Stange bewegt sich mit dem Wagen, so
daß die Feder 129 zusammengedrückt wird. Wenn der Fußtritt losgelassen wird, so
erteilt die in der Feder aufgespeicherte Kraft dem Wagen eine Anfangsbewegung nach
rückwärts, d. b. nach links. Die Fahrschiene ist von rechts nach links geneigt,
so daß auch hierdurch eine Bewegung des Wagens von rechts nach links erfolgt, die
durch die Feder unterstützt wird. Da die Neigung der Schiene verstellbar ist, läßt
sich die Bewegung regeln.
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Auf dem, im Querschnitt gesehen, waagerechten Teil der Fahrschiene
31 befindet sich ein Anschlag 131 (Abb. 4 und 5), der mit einer gegen den Wagen
gerichteten Feder 132 ausgerüstet ist. Das freie Ende dieser Feder wirkt gegen den
Hauptrahmen des Wagens, wenn dieser seinen Ausgangspunkt erreicht hat, und dient
als Puffer. Verschieden; Löcher 133 in der Hauptschiene 31 gestatten eine Versetzung
des Puffers i,i und damit eine Verlängerung des Ausgangspunktes für den Wagen.
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Am äußersten rechten Ende der Hauptschiene 3i ist ein Anschlag 134
angebracht, dessen Unterseite abgeschrägt ist. Dieser Anschlag wirkt auf einen "Arm
135 (Abb. 3 und i o), der von dem einen Zapfen des Kupplungshebels i2o vorspringt,
und rückt dadurch den Kupplungsteil 96 aus, wenn der Wagen seine äußerste
Stellung rechts erreicht hat, so daß dieser zum Stillstand kommt, auch wenn der
Bedienende die Ausrückung versäumt hat. Der Arbeitsgang ist also folgender: Wenn
der Fußtritt 51 (Abb. 2) herabgedrückt wird so wird die Stellstange 35, entgegen
der Wirkung der Feder 39, nach links bewegt (Abb. 6). Durch die schrägen Schlitze
38 wird die Stange gleichzeitig seitlich verschoben, und zwar in der Abb. 3 nach
links. Dadurch wird der Hebel 112 v eranlaßt, die Stellstangen 79 und 117, in Abb.
i i gesehen, nach rechts zu bewegen, wodurch die Kupplungen eingerückt und die Nähvorrichtung
sowie der Wagen in Gang gesetzt werden.
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Unter Umständen, z. B. für das Zunähen schmaler Säcke, ist es wünschenswert,
erst den Wagen in Bewegung zu setzen, ehe die Nähverrichtung ihre Arbeit beginnt,
und dann erst, durch weiteres Herabdrücken des Trethebels, die Kupplung für die
Nähvorrichtung einzurücken. Zu diesem Zwecke kann die die Feder i 18 auf der Stange
abstützende Mutter von dem Hebel i 12 weiter entfernt werden. Wenn dann der Fußhebel
heruntergedrückt wird, so wirkt der Hebel 112 zuerst auf die Stange 79 ein, durch
die der Wagen in Bewegung gesetzt wird, und wenn dann der Fußtritt weiter herabgedrückt
wird, so drückt der Hebel die Feder i 18 zusammen und bringt dadurch die Kupplung
für die Nähvorrichtung zum Einrücken. Man hat es also in der Hand, entweder zuerst
die Nähvorrichtung und dann den Wagen oder umgekehrt erst den Wagen und dann die
Nähvorrichtung oder auch beides gleichzeitig in Gang zu setzen.
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Werden größere Säcke, als sie dem Wege der Nähvorrichtung entsprechen,
verschlossen, so ist es wünschenswert, zuerst die Nähverrichtung in Gang zu setzen
und dann, bei weiterem Herabdrücken des Fußhebels, den Wagen in Lauf zu bringen.
Um das zu bewirken, muß die Mutter, die die Feder 118 auf der Stange 117 abstützt,
weiter von dem Hebel 112 entfernt werden. Auf diese Weise wird zuerst die Nähvorrichtung
eingerückt, und erst bei weiterem Herabdrücken des Fußhebels wird die Feder auf
der Stange 79 zusammengedrückt und der Wagen in Gang gesetzt. Die Feder 118 auf
der Stange 117 bildet gleichzeitig eine nachgiebige Verbindung zwischen dem Fußhebel
und der Kupplung, so daß diese, wenn die Zähne zunächst aufeinandertreften, nachgeben
und erst beim Zusammentreffen der Zähne mit den Zahnlücken einspringen kann.
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Werden sehr kleine Säcke verschlossen, so kann man den Antrieb für
die Verschiebung der Nähvorrichtung stillstehen lassen, so daß der Sack durch den
Transport vermittels der zu der Nähvorrichtung gehörenden Stoffschiebervorrichtung
in Bewegung gesetzt wird. Hierbei ist es nur nötig, die Muttern auf der Stange 117
von dem Hebel i 12 so weit zu entfernen, daß die Kupplung für den Wagen nicht in
Wirksamkeit tritt.