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Abwurfeinrichtung für Bandförderer mit einem Wagen Die Erfindung bezieht
sich auf eine Abwurfeinrichtung für Bandförderer mit einem Wagen, an dem Riemenscheiben
für das Förderband angebracht sind und der durch selbsttätig umkehrbare und durch
Anschläge beeinflußte Antriebsmittel derart angetrieben wird, daß er sich über eine
bestimmte Strecke selbsttätig hin und her bewegt. Bei den bekannten Abwurfeinrichtungen
dieser Art erfolgt der Antrieb im wesentlichen durch Reibradübertragung. Diese Antriebsart
ist sehr wenig zuverlässig und in mechanischer Hinsicht nur gering zu veranschlagen.
Ein Rad von geringem Durchmesser-=hat nach diesen bekannten Vorschlägen ein Rad
von beträchtlich größerem Durchmesser anzutreiben, und zwar durch Reibung. Dabei
muß naturgemäß der Widerstand dieses großen Rades gegenüber Drehung beträchtlich
sein, zumal dieses größere Rad die Fortbewegung eines schweren Wagens zu vermitteln
hat. Infolgedessen muß ein Schlupf zwischen den kleinen und den großen Rädern eintreten.
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Gemäß der Erfindung wird eine erprobte Kupplungsart zur Kupplung einer
Welle mit einer anderen gebraucht; es wird nur eine Riemenscheibe zur Erzielung
der notwendigen Antriebskraft für die Wagenbewegung in beiden Richtungen benötigt.
Erfindungsgemäß treibt die Riemenscheibe ständig zwei Getriebeachsen in entgegengesetzten
Umlaufrichtungen an, wobei jede Getriebeachse mit dem Wagenantrieb durch eine Reibungskupplung
dadurch in Verbindung gebracht wird, daß eine die Getriebeachse umgebende, in dem
Wagenrahmen durch Schraubgewinde geführte Hülse, die durch Verstellung eines Hebelgestänges
verschoben wird, die Einschaltung der Reibungskupplung bewirkt,- sowie ein Anschlaghebel
verstellt wird.
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Durch diese in sich geschlossene Anordnung der Getriebeteile wird
eine Antriebseinrichtung erhalten: die nach jeder Richtung befriedigend arbeitet,
ohne daß irgendein Schlupf o. dgl. auftritt.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
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Es zeigen: Abb. i eine Seitenansicht der Vorrichtung, Abb. z eine
Hinteransicht mit einem Schnitt nach der Linie II-11 der Abb. i, Abb. 3 eine Draufsicht,
Abb. 4 eine Seitenansicht des Umkehrgetriebes, Abb. 5 einen Schnitt nach der Linie
V-V der Abb.4. Abb. 6 einen Schnitt einer Einzelheit nach der Linie VI-VI der Abb.
3, Abb. 7 eine Ansicht des Hebelwerkes, das die Schraubvorrichtungen der Kupplungen
beeinflußt.
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i ist ein endloses Förderband, mit dem die Abwurfeinrichtung zusammenarbeitet.
a bezeichnet die Gleisschienen, auf denen der mit Rädern versehene Wagen läuft.
Der Wagen besitzt einen Rahmen 3, in dem Lager 4 für Achsen 5 vorhanden sind. Mit
den Achsen 5 sind die Räder 6 des Wagens fest verbunden. Der Rahmen 3 besitzt außerdem
Lager für Achsen 7, 8, die mit Scheiben g und io ausgerüstet sind. Der Riemen i
ist' um diese Scheiben so herumgelegt, daß er die aus der Zeichnung ersichtliche
Schleifenform erhält.
Diese Riemenbildung verursacht das Abwerfen
des körnigen Materials bzw. des Fördermaterials von dem Riemen in die Öffnung einer
wagerecht sich erstreckenden Abw erfrinne i i, die auf dem Wagen in bekannter Weise
vorgesehen ist. Zylindrische Scheiben 12 erteilen dem Riemen eine muldenförmige
Gestalt und führen ihn zu der Scheibe g.
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Ein Kettenrad 13 auf der Achse 8 der Scheibe io treibt eine Kette
14 zwecks Bewegungsübertragung von dem Riemen i auf die Räder 6. Die 1;7bertragungseinrichtung
ist in parallelen seitlichen Rahmenwandungen 15 untergebracht, die von einem Kreuzriemen
16 und einer Grundplatte 17 überbrückt werden. Achsen 18, i9, 2o, 21 sind drehbar
in Lagern des Rahmens 15 angeordnet. Kettenräder 22 und 23 auf den Achsen 18 und
2o stehen mit der Kette 14 derart in Eingriff, daß sie in entgegengesetzten Richtungen
umlaufen. Zahnräder 24 und 25 auf den besagten Achsen sind gleichzeitig mit dem
Zahnrad 26 in Eingriff und können mit den entsprechenden Achsen durch Reibungskupplungen
27 und 28 in Festverbindung gebracht werden. Die Kupplungen 2,7 und 26 sind
nach dem Ausführungsbeispiel nach Art der Mehrscheibenkupplungen ausgebildet. Lagerhülsen
29 und 30 sind in die Rahmen 15 eingeschraubt, so daß sie bei Drehung sich
in Richtung der Drehachse bewegen und auf die Kupplungen entweder einen Druck ausüben
oder den an den Klauen herrschenden Druck aufheben. Das Zahnrad 26 ist auf der Achse
ig fest angebracht, die gleichzeitig ein Kettenrad 32 trägt. Das Kettenrad 32 treibt
mit Hilfe einer Kette 33 ein Kettenrad 34 an, das auf einer der Wagenacffsen angebracht
ist. Die Lagerhülsen 29 und 30 werden gleichzeitig durch die Arme 35 und
36, die durch Hebel 37 und 38 mit Armen 39 und 40 verbunden sind, in entgegengesetzten
Umlaufrichtungen bewegt. Die Arme 39 und 40 sind dabei auf der Achse 21 angebracht.
Ein Anschlagarm 42 erstreckt sich von der Achse 21 nach unten, und zwar so weit,
daß er mit einem an der Gleisschiene 2 angebrachten Anschlag 43 zusammenarbeiten
kann. In der aus der Abb. i ersichtlichen senkrechten Stellung des Anschlagarmes
42 sind beide Kupplungen außer Eingriff, und somit steht der Wagen nicht unter dem
Einfluß des Triebwerkes. Um zu verhindern, daß der Anschlagarm 42 in dieser Stellung
verbleibt, was das Stillsetzen des Wagens und mithin das Aufhören der Hin- und Herbewegung
zur Folge haben würde, wird der Anschlagarm 42 von einem lose drehbar auf der Achse
21 angebrachten Ansatz 44 getragen. Ein Finger 45 des Ansatzes 44 erstreckt sich
zwischen Ansätze 46 eines Flansches 47. Der Flansch 47 geht seinerseits in einen
Ansatz 48 über, der mit der Achse 21 verkeilt ist. Sobald der Anschlagarm 42 gegen
den Anschlag 43 stößt, dreht er sich um einen gewissen Winkel, ehe er mit dem Ansatz
46 in Berührung kommt. Erst danach bewirkt die Drehung des Anschlagarmes 42 die
Drehung der Arme 21. Eine nach oben führende Verlängerung 49 des Anschlagarmes ist
mit einem Gewicht 5o ausgerüstet. Das hat den Erfolg, daß, sowie der Anschlagarm
42 über die Senkrechte sich hinausbewegt, das Gewicht 5o den Anschlagarm weiter
in derselben Richtung bewegt und dadurch die Drehung der Achse 21 verursacht. Gleichzeitig
wird dadurch die völlige Einschaltung der einen Kupplung und die völlige Ausschaltung
der anderen Kupplung bewirkt.
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Der Wirkungsweise der Vorrichtung entsprechend sind zwei Anschläge
45 in einem bestimmten Abstande voneinander auf der Gleisschiene 2 angebracht. Bei
Bewegung des Riemens i wird der Wagen in der einen oder der anderen Richtung mit
Hilfe der Kettengetriebeeinrichtung und der oben beschriebenen Kupplungen bewegt.
Sowie der Wagen sich dem Ende seiner Bewegung in der einen Richtung nähert, stößt
der Anschlagarm 42 gegen den Anschlag 43 und wird somit um die Achse 21 gedreht.
Zunächst hat die Drehung des Armes 42 keinen Einfluß auf die Achse 21. Sowie aber
der Finger 45 mit einem Ansatz 46 in Berührung und somit das Gewicht 5o zur Wirkung
kommt, dreht der Arm 42 auch die Achse 21, wodurch mit Hilfe der Hebel 37 und 38
die Schraubenhülsen 29 und 30 in Umdrehung versetzt werden. Letzteres bewirkt,
daß die Kupplung, die vorher eingeschaltet war, ausgeschaltet und daß die andere
Kupplung, die vorher ausgeschaltet war, eingeschaltet wird. Dadurch wird ein umgekehrt
angetriebenes Kettenrad zum Antriebsglied, und somit wird die Bewegungsrichtung
des Wagens umgekehrt. Die hin und her gehende Bewegung des Wagens bewirkt ein verteiltes
Abwerfen des durch das Förderband i geförderten Fördergutes. Ein in einem Seitenrahmen
15 drehbar angeordneter Fanghebel 51 besitzt einen nutenartigen Ausschnitt
52, der einem Ansatz 53 des Flansches 47 entspricht. Durch Sinken des Hebels 51
bei senkrechter wirkungsloser Lage des Anschlagarmes 42 wird ein Zustand geschaffen,
bei dem auf den Wagen keine Triebwirkung ausgeübt wird, da beide Kupplungen bei
senkrechter Lage des Anschlagarmes außer Eingriff sich befinden.