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Antrieb für die Bremse von Fördermaschinen. Die Erfindung betrifft
eine Vorrichtung zum Antriebe des Bremssteuergestänges für Fördermaschinen u. dgl.,
teils von Hand durch den Bremshebel und teils selbsttätig vom Teufenzeiger aus beim
Zuhochfahren eines Förderkorbes.
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Die bekannten Ausführungen für den gleichen Zweck haben verschiedene
Nachteile. So ist ä. B. die Verbindung zwischen Bremshebel und Bremse meistens nicht
zwangläufig, oder der Bremshebel wird von dem ausgelösten Fallgewicht des Teufenzeigers
zurückgeschleudert. Ferner ist der Maschinenwärter bei mehreren Bauarten gezwungen,
seinen Führerstand zu verlassen, um die Bremse wieder zu lösen, wodurch viele Unfälle
entstanden sind. Bei anderen Ausführungen löst das Fallgewicht des Teufenzeigers
erst ein zweites Gewicht aus, das dann die Bremse aufwirft. Hiernach wird die Zeit,
welche für die Bremsung bis zum Stillstand der Maschine nötig ist, unerwünscht verlängert.
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Diese Nachteile werden gemäß der Erfindung dadurch beseitigt, daß
die Bewegung des vom Teufenzeiger ausgelösten Fallgewichtes dazu ausgenutzt wird,
zunächst die zwangläufige Verbindung zwischen Bremse und Bremshebel zu lösen, dann
die Bremse anzuziehen und schließlich die Verbindung des Fallgewichtes mit der Bremse
zu lösen, um ein selbsttätiges Kuppeln des Bremshebels mit der Bremse sofort zu
ermöglichen.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in vier
Aufrissen (Abb. z bis q.) und zwei Grundrissen (Abb. 5 und 6) dargestellt.
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Nach diesen Abbildungen besteht die Vorri£htuug aus zwei Lagerböcken
a für die Wellen b und c. Diese Böcke werden durch die beiden Bolzen d zusammengehalten,
die gleichzeitig als Lagerung für die obere Klinktraverse e und die untere Warntraverse
f dienen. Auf der Welle b sitzt der Hebel g (Abb. 2 und 6), der vom
Bremshebel durch Stange r bewegt wird, fest aufgekeilt, und außerdem sitzt auf derselben
Welle lose drehbar der Klinkhebel h (Abb. 5), der durch Stange 2 mit dem Bremsregler
verbunden ist. Auf der Welle c ist schließlich der von der Endauslösung durch Stange
3 bewegte Rollenhebel i fest aufgekeilt. Auf dem Bolzen n (Abb. 3) des Hebels
h sind lose drehbar die Klinke m und ferner der Lenker k (Abb. 5) gelagert, der
durch den Bolzen l die Hebel g und h miteinander kuppelt.
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Mit der Klinktraverse e bilden der Kurvenarm q und der Arm
y ein Stück, . von denen der erstere mit der Rolle am Hebel i, der letztere mit
dem Bolzen l des Lenkers k
zusammenwirkt.
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Die beiden Arme der Warntraverse f sind durch eine Feder
u mit dem Rollenhebel i und
durch eine Schlitzstange
v mit dem Klinkhebel k verbunden.
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Die Wirkungsweise ist folgende: Beim gewöhnlichen Betriebe sind die
Hebel g und h durch den Lenker k und den Bolzen l gekuppelt. Die Bremse kann daher
stets zwangläufig vom Bremshebel verstellt werden.
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Tritt die Endauslösung in Tätigkeit, so bewegt das ausgelöste Fallgewicht
der Endauslösung den Rollenhebel i nach Abb. i von der gewöhnlichen Betriebsstellung
I in die Endstellung IV. Dadurch wird zunächst der Bremshebel abgekuppelt, damit
er vom Fallgewicht nicht zurückgeschleudert wird, und dann die Bremse voll angezogen.
Diese Wirkungen werden der Reihe nach wie folgt erzielt i. Entkuppeln des Bremshebels.
(Abb. i und 2.) Wenn die Rolle o des Hebels i von I nach II bewegt wird, stößt sie
gegen die schräge Fläche i-2 des Kurvenstückes p am Arm q der oberen
Ausklinktraverse e. Dadurch heben sich die beiden Arme q und r. Letzterer
drückt den Bolzen L
des Lenkers k hoch, hebt dadurch die Verbindung der beiden
Hebel g und k auf und löst den Bremshebel von der Bremse.
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2. Anziehen der Bremse. (Abb.3.) In der Rollenstellung II nimmt die
Nase s des Rollenhebels i durch die Klinke m den Klinkhebel la bis in die
Stellung III mit, wodurch die Bremse mit Vollkraft angezogen wird. Eine weitere
Bewegung des Klinkhebels la, wird dadurch verhindert, daß die Rolle o durch Anstoßen
gegen die Kurvenfläche 3-4 (Abb. i) die Ausklinktraverse e weiterhebt und die Klinke
in mittels des Armes y und des Bolzens L von der Nase s des Rollenhebels
i löst. Der Ausschlag der Klinke m
und damit des Brernsreglerhebels
h kann durch die Stellschraube t beliebig geregelt werden.
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3. Lösen der Bremse sofort. (Abb. 4.) Kurz vor ihrer Endstellung IV
gibt die Rolle o das Kurvenstück p frei, wodurch dieses und der Lenker k wieder
in ihre gewöhnliche Betriebsstellung niedersinken können. Ein Zurücklegendes Bremshebels
in die Endstellung »Bremse fest« hat daher zur Folge, daß die Hebel g und h sich
selbsttätig wieder kuppeln und die Bremse durch Vorlegen des Bremshebels sofort
wieder gelöst werden kann.
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4. Warnung bei unterlassener Wiedereinschaltung des Fallgew i c h
t e s. Bewegt die Endauslösung den Rollenhebel i in die Endstellung IV, so zieht
dieser durch die Feder u auch die untere Warntraverse f in die gezeichnete andere
Endlage. Dadurch stößt der Klinkhebella schon beim halben Hub des Bremshebels g
im die Bremse lösenden Sinne gegen das Ende des entsprechend bemessenen Schlitzes
der Stange v und spannt beim weiteren Vorlegen des Bremshebels in demselben Bewegungssinne
die Feder u.
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Der Wärter wird somit durch den sonst am Bremshebel nicht fühlbaren
Widerstand, der bei etwa halbem Bremshebelausschlag beginnt und bei ganz ausgelöster
Bremse am größten ist, am Weiterauslegen stark behindert und hierdurch darauf aufmerksam
gemacht, daß er vergessen hat, das Fallgewicht der Endauslösung wiedereinzuklinken.
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5. Wiedereinschalten der Enda u s 1 ö s u n g. Durch den Rollenhebel
i oder besser durch einen besonderen Hebel auf der Welle c wird diese so weit zurückgedreht,
bis das Fallgewicht wieder einklinkt. Bei dieser Rückbewegung bewegt sich die Rolle
o oberhalb des Kurvenstückes p und drückt dieses nieder, wodurch ein Lösen der eben
hergestellten Verbindung zwischen den Hebeln g und h, d. h. zwischen dem Bremshebel
und der Bremse, verhindert wird.
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In der Endstellung V verläßt die Rolle das Kurvenstück p des
Armes q der oberen Traverse e, die nun durch eine Feder wieder in ihre Anfangsstellung
hochgedrückt wird, und kehrt schließlich in die Betriebsstellung I durch das Fallgewicht
zurück, das daher einen geringen Überhub entsprechend dem Ausschlag V-1 haben muß.
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Die neue Vorrichtung bietet u. a. folgende Vorteile i. Zwangläufige
Bedienung der Bremssteuerung mit geringstem Kraftaufwand, da . Totgang im Steuergestänge
niemals vorhanden ist.
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2. Schnellste Bremswirkung beim Zuhochfahren, weil das Fallgewicht
unmittelbar, also nicht erst durch ein zweites Gewicht, die Bremse anzieht.
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3. Keine Verletzung des Wärters durch Zurückschleudern des Bremshebels,
weil dieser Hebel bei der Auslösung in jeder Stellung stehenbleibt.
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4. Kein Übertragen der schädlichen Massenkräfte des Fallgewichtes
auf die Bremssteuerung (Bremsdruckregler).
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5. Zwangläufige Bedienung der Bremse durch den Bremshebel sofort nach
dem Eingreifen der Endauslösung ohne Verlassen des Führerstandes.
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6. Unveränderte Bremskraft vor und nach dem Eingreifen der Endauslösung
bei gleicher Stellung des Bremshebels.
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Keine Entkupplung des Bremshebels beim W iedereinschalten der Endauslösung.
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B. Zuverlässige Warnung des Wärters bei unterlassenem Wiedereinschalten
der Endauslösung.
g. Einfache, übersichtliche, betriebssichere und
bei jeder Bauart der Bremse verwendbare gleichartige Ausführung der eigentlichen
Klinkvorrichtung ' und des anschließenden Steuergestänges.