DE4335866C2

DE4335866C2 - Rücklauflose Kraftstoff-Förderanlage

Info

Publication number: DE4335866C2
Application number: DE4335866A
Authority: DE
Inventors: Randall A Betki; Thomas E Wiseman; Brian C Prodin; Stephen T Kempfer; Michael R Tinskey
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1992-10-27
Filing date: 1993-10-21
Publication date: 1996-07-11
Anticipated expiration: 2013-10-22
Also published as: HU9303035D0; GB2272078A; HUT69057A; US5237975A; JP3111130B2; HU215695B; GB9321514D0; GB2272078B; DE4335866A1; JPH06213089A

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoff-Förderanlage für Verbrennungskraftmaschinen mit Kraftstoffeinspritzung und insbesondere auf eine Kraftstoff-Förderanlage, bei der der herkömmliche Druckregler, die Kraftstoffrücklaufleitung und die zugehörigen Probleme bei der Bildung von Kraftstoff dämpfen im Tank durch genaues Regeln der Geschwindigkeit der Kraftstoffpumpe zwecks Erzielen eines optimalen Saugrohr/ Kraftstoffverteilerrohr-Differenzdruckes sowohl bei normalen als auch bei hohen Kraftstofftemperaturen vermieden werden.

Vorgeschichte der Erfindung

Eine herkömmliche Kraftstoff-Förderanlage enthält einen Kraftstofftank mit einer in diesem angeordneten Kraftstoff pumpe zur Zufuhr von Kraftstoff zu den zahlreichen in dem Kraftstoffverteilerrohr angeordneten Einspritzdüsen. Jede Einspritzdüse wird von einer elektrischen Steuereinheit - Electronic Control Unit (ECU) - gesteuert, die auf die ver schiedenen Motorbetriebszustände anspricht und jeder Ein spritzdüse ein Steuersignal mit veränderlicher Impulsbreite zuführt, um damit dem Kraftstoffbedarf des Motors zu entspre chen. Ein Druckregler liegt zwischen der Pumpe und dem Ver teilerrohr und hält den Kraftstoffdruck im Verteilerrohr auf annähernd 2,81 kg/cm² über dem Motoreinlaß-Saugrohrunter druck.

Die Kraftstoffpumpe läuft mit konstanter Geschwindigkeit und liefert zum Beispiel 90 Liter pro Stunde. Im Leerlauf braucht der Motor nur etwa 3 Liter pro Stunde, so daß in die sem Fall 87 Liter pro Stunde über die Rücklaufleitungen vom Druckregler in den Kraftstofftank zurückgeleitet werden müs sen. Bei der Rückleitung des Kraftstoffes von dem sich auf einer hohen Temperatur befindendem Motor zu dem verhältnismä ßig niedrigem Druck und der geringen Temperatur, die im Kraftstofftank herrschen, ergeben sich einige Probleme. In folge der hohen Temperatur und des hohen Druckes des zurück geführten Brennstoffes entstehen und liegen beträchtliche Mengen an Kraftstoffdämpfen im Tank vor. Dieser muß in die Atmosphäre entlüftet werden, was seinerseits Umweltprobleme verursacht.

Zur besseren Regulierung des Zeitpunktes und der Menge einer Kraftstoffeinspritzung werden in der EP 0 244 340 ein Verfah ren und eine Vorrichtung beschrieben, bei denen einerseits die Menge des einer Kraftstoffpumpe zugeführten Kraftstoffes und andererseits mittels eines Zweiwege-Magnetventils der Zeitpunkt der Beendigung der Kraftstoffeinspritzung durch Öffnen einer Kraftstoffrücklaufleitung reguliert wird. Das Magnetventil wird von einer elektrischen Steuereinheit über einen Prozessor betätigt. Jedoch auch bei diesem vorbekannten Kraftstoffeinspritzverfahren bzw. dieser vorbekannten Kraft stoffeinspritzvorrichtung treten die oben genannten Probleme bei der Rückleitung von durch den Motor erwärmtem Kraftstoff zu dem relativ kalten Kraftstofftank auf.

Aus der DE-OS 29 13 230 ist eine Vorrichtung zum Regeln eines dieselmotorischen Pumpenantriebs bekannt, die eine Einspritz pumpe, einen Dieselmotor, eine Förderpumpe sowie eine von der Förderpumpe zu einem Verbraucher führende Förderleitung auf weist, wobei dem Verbraucher eine Druckhaltung nachgeschaltet ist und gegebenenfalls zum Pumpensumpf der Förderpumpe eine Rücklaufleitung führt. Ferner sind Mittel vorgesehen, die ei ne Druckdifferenz im Förderstrom ermitteln und diese einem Stellmotor für die Einspritzpumpe zuleiten. Der Stellmotor steuert über einen Stelltrieb die Einspritzpumpe und damit den Dieselmotor′ so daß die Drehzahl der Förderpumpe in Ab hängigkeit von dem Förderstrom an der Druckhaltung und dem jeweils vorliegenden Systemdruck verstellt wird. Hierdurch wird die aktuelle Förderpumpenleistung fortlaufend der tat sächlichen Verbraucherleistung angepaßt, so daß insgesamt mit geringem Energieaufwand, Verbrauch an Fördermedium und Ver schleiß gearbeitet wird. Die aus dem Stand der Technik be kannten Probleme, insbesondere was die Rückleitung des Kraft stoffes in der Einspritzpumpe betrifft, sind jedoch auch bei dieser Vorrichtung noch vorhanden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bei der Rücklei tung von durch den Motor erwärmtem Kraftstoff zu dem relativ kalten Kraftstofftank auftretenden Probleme zu verhindern bzw. zu verringern.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 genannten Maßnahmen vorgesehen. Vorteilhaft hierbei ist, daß ein Druckregler und eine Kraftstofftankrück laufleitung überflüssig sind, wobei ein Ausgleich hinsichtlich der Motortemperaturen durch Anheben des Kraftstoffdruckes am Kraftstoffverteilerrohr erfolgt, indem die Drehzahl der Kraftstoffpumpe erhöht wird. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die dampfförmigen Emissionen reduziert werden. Da bei Einsatz der Erfindung die elektrische Belastung des Pumpenmotors geringer wird, führt dies in vorteilhafter Weise zu einer Erhöhung der Lebensdauer der Fahrzeugkraftstoffpumpe.

Die in den Unteransprüchen beschriebenen Maßnahmen stellen zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung dar. Mit dem Verfah ren gemäß der Erfindung wird eine Steuerung der Drehzahl einer Kraftstoffpumpe zum Erzielen eines ausgleichenden Kraftstoff druckanstieges erreicht, um die normalerweise bei hohen Motor temperaturen auftretende Verringerung des Massenkraftstoff- Flusses auszugleichen.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt in der Schaffung einer Kraftstoff-Förderanlage, die die Vorhersage oder den Bedarf bezüglich des Kraftstoffmassendurchflusses mit dem den Einspritzdüsen tatsächlich zugeführten Kraftstoffmas sendurchfluß zwecks Erzielens einer Anzeige über die Kraft stoffleckverluste vergleicht.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Kraftstoff-Förder regelanlage vorgesehen, die den Kraftstoffverteilerrohrdruck auf der für eine genaue Steuerung der Kraftstoffströmung so wohl bei normalen als auch bei mittleren Motortemperaturen erforderlichen Höhe einregelt. Diese Regelung wird ohne Zu hilfenahme des üblichen Differentialdruckreglers mit der da bei notwendigen Rücklaufleitung zum Kraftstofftank bewirkt. Da der Kraftstoff nicht zurückgeführt wird, bleibt der Kraft stoff im Tank auf annähernd Umgebungstemperatur oder ist wäh rend der Sommermonate in bestimmten Gebieten bis zu 20 bis 30° kälter. Da der heiße Kraftstoff nicht zum Tank zurückge leitet wird, wird die Dampfbildung ganz beträchtlich herabge setzt. Durch genaues Steuern der Geschwindigkeit der Kraft stoffpumpe zum Steuern des Druckes werden das Pumpengeräusch und die Auswirkungen von Änderungen der Spannung des elektri schen Systems beim Kraftstoffpumpenbetrieb herabgesetzt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ein vollständiges Verständnis der vorliegenden Erfindung er gibt sich aus der folgenden ins einzelne gehenden Beschrei bung, die zusammen mit den Zeichnungen gelesen werden soll te. Dabei ist:

Fig. 1 ein Blockschaltbild der Erfindung,

Fig. 2 ein Regeldiagramm mit Darstellung der bei der Erfin dung verwendeten verschiedenen Regelstrategien,

Fig. 3 ein Flußdiagramm mit Darstellung des erfindungsgemä ßen Kraftstoffregelverfahrens und

Fig. 4 ein Flußdiagramm mit Darstellung der Kraftstoffbe darf-Vorhersageroutine und der Kraftstoff-Temperatur strategie.

Ins einzelne gehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Die Zeichnungen und insbesondere Fig. 1 zeigen eine erfin dungsgemäße Kraftstoff-Förderanlage mit einer in einem Kraft stofftank 12 eines Kraftfahrzeuges angeordneten Kraftstoff pumpe 10. Die Pumpe 10 fördert Kraftstoff über eine Förder leitung 14 in ein Kraftstoffverteilerrohr 16 zur Aufteilung auf mehrere Einspritzdüsen 18. Die Geschwindigkeit der Pumpe 10 wird mit einem Motorsteuermodul 20 gesteuert. Der Modul 20 liefert Steuersignale, die verstärkt und in einem Lei stungstreiber 22 in ihrer Frequenz multipliziert und der Pum pe 10 zugeführt werden. Der Modul 20 erhält ein Kraftstoff temperatursignal von einem Kraftstofftemperatursensor 24 wie auch ein Signal von einem Differentialdrucksensor 26. Der Sensor 26 spricht auf den Unterdruck im Saugrohr und auf den Druck im Kraftstoffverteilerrohr 16 an und bildet für den Modul 20 ein Differenzdrucksignal. Der Modul 20 verwendet diese Information zum Bestimmen der Kraftstoffpumpenspan nung, die zum Versorgen des Motors mit optimalem Kraftstoff druck und optimaler Kraftstoffströmungsgeschwindigkeit benö tigt werden. Ein Druckentlastungsventil 28 liegt parallel zu einem Rückschlagventil in der Kraftstoff-Förderleitung 14. Das parallelgeschaltete Entlastungsventil verhindert einen übermäßigen Druck im Kraftstoffverteilerrohr bei einem Tempe raturstau während einer Motorabschaltung. Das Entlastungsven til 28 wirkt auch zum Glätten von Übergangsdruckschwankungen beim Motorlauf mit. Obgleich es in der Zeichnung nicht darge stellt ist, sehen Fachleute ein, daß der Modul 20 auch die Impulsbreite eines den Einspritzdüsen 18 zugeführten Kraft stoffeinspritzsignales steuert, um damit die Menge des in die Motorzylinder nach Maßgabe eines Steueralgorithmus einge spritzten Kraftstoffes zu steuern. Dieses Signal ist ein die Öffnungszeit der Einspritzventile steuerndes Signal mit ver änderlicher Frequenz und veränderlicher Impulsbreite.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2 erzeugt der Modul 20 ein Kraftstoffpumpensteuersignal mit einem Impuls konstanter Fre quenz und modulierter Breite - pulse width modulated (PWM) - nach Maßgabe einer Gesamtregelstrategie, die eine allgemein mit 30 bezeichnete proportional-integral-abgeleitete - pro portional-integral-derivative (PID) - Rückkopplungsschleife und eine allgemein mit 32 bezeichnete Mitkopplungsschleife enthält. Die Schleife 30 enthält einen Regelstrategieblock 34, der auf das Fehlersignal einer Vergleichsstufe 36 an spricht, die den Unterschied zwischen einem Soll- und dem Istdruckunterschied als Signal vom Sensor 26 wiedergibt. Un ter normalen Umständen kann der Solldruck zum Beispiel 2,81 kg/cm² betragen. Das Ausgangssignal am Block 34 stellt den zeitlichen Ablauf der Fehlereingabe dar und wird in ei ner Additionsstufe 38 mit dem Ausgangssignal eines Kraft stoffströmungs-Vorhersageblockes 40 zusammengefaßt, um den Arbeitszyklus des PWM-Signals für die Pumpe 10 im Sinn einer Herabsetzung der Fehlereingabe für den Block 34 in Richtung auf Null herabzusetzen und einen im wesentlichen konstanten 2,81 kg/cm²-Differenzdruck beizubehalten. Da die PID-Schlei fe auf den Druckunterschied anspricht, kann eine plötzliche Änderung im Saugrohrunterdruck, wie sie zum Beispiel auf tritt, wenn der Fahrer Vollgas verlangt, eine wesentliche Instabilität in der PID-Schleife hervorrufen. Der Block 40 gleicht diese Instabilität aus. Der Block 40 verwendet die Motordrehzahl und die Einspritzdüsen-Impulsbreite (PW) zum Vorhersagen der Kraftstoffströmung. Die Variablen werden durch Überwachen einer der Kraftstoffeinspritzdüsensteuerlei tungen gewonnen. Aus diesen Eingaben, die einen bestimmten Motorbetriebspunkt festlegen, ergibt sich ein Zugang zu ei ner Lookup-Tabelle zum Erzielen eines optimalen Arbeitszy klus für das der Pumpe 10 zugeführte PWM-Steuersignal. Die Kraftstoffströmungsvorhersage führt zu einem sehr schnellen Ansprechen auf die Motorbetriebsbedingungen, die mit der PID-Schleife 30 nicht angemessen gesteuert werden können. Die PID-Schleife sorgt für eine feine Abstimmung der Gesamt regelstrategie und gleicht Pumpen- und Motorschwankungen aus. Die Kraftstoffströmungsvorhersage wird auch als Anzeige großer Kraftstoffleckagen in der Förderanlage verwendet, wie sie durch eine bei einem Unfall gebrochene Förderleitung auf treten kann. Die Kraftstoffströmungsvorhersage wird mit der durch die Pumpe zugeführten Kraftstoffmenge verglichen, und falls die Vorhersage oder Nachfrage wesentlich unter der tat sächlich zugeführten Kraftstoffmenge liegt, wird die Pumpe abgeschaltet.

Obgleich das Vermeiden der zu dem Kraftstofftank führenden Rücklaufleitung erwünscht ist, schließt dies die Verwendung des Kraftstoffes als Kühlmittel aus. Im Leerlauf bei gerin ger Kraftstoffströmung wird der Kraftstoff im Verteilerrohr durch Konvektion vom Motor aufgeheizt, und falls der Kraft stoff auf der Destillationskurve seinen Siedepunkt erreicht, wird er verdampfen, und bei einem Einspritzdüsensteuersignal mit bestimmter Impulsbreite wird weniger Kraftstoff durch die Einspritzdüsen durchtreten. Ein Temperaturstrategieblock 42 wird zum Ausgleich für diese potentielle Herabsetzung der Strömung verwendet. Der Block 42 spricht auf das Ausgangssig nal des Kraftstofftemperatursensors 24 an und verändert den der Vergleichsstufe 40 zugeführten Solldruck als Funktion der Temperatur des Kraftstoffes im Verteilerrohr. Während demnach die Kraftstofftemperatur das dem PID-Steuerstrategie block 34 zugeführte Fehlersignal erhöht, was zu einer Erhö hung im Betriebszyklus des der Pumpe 10 zugeführten Steuer signals führt, was den Kraftstoffdruck im Verteilerrohr 16 erhöht und damit die Massenströmung durch die Einspritzdüsen beibehält. Die gleiche Kraftstoffmenge wird damit den Zylin dern unabhängig von einer Temperaturänderung und ohne die Notwendigkeit einer Änderung der Impulsbreite des Kraftstoff einspritzdüsensteuersignals zugeführt. Dies ermöglicht den Einbau der vorliegenden Erfindung in ein Kraftfahrzeug ohne Änderung des Einspritzdüsen-Impulsbreiten-Steuersignalalgo rithmus. Der Block 42 hebt das der Vergleichsstufe 36 zuge führte Eingangssignal über 2,81 kg/cm² zum Ausgleich für hö here als normale Kraftstofftemperaturen an. Die PID-Schleife ist damit in erster Linie für den Anstieg des Kraftstoffdruc kes nach Maßgabe von Temperaturerhöhungen verantwortlich. Bei niedrigen Temperaturen wird die Geschwindigkeit der Pum pe 10 in erster Linie durch die Kraftstoffströmungsvorhersa ge des Blockes 40 bestimmt.

Falls die Kraftstoffströmungs-Vorhersagetabelle auf den Stan dard-Solldifferenzdruck von 2,81 kg/cm² geeicht wird, er zeugt sie bei einem Anstieg des Solldruckes als Folge eines Temperaturanstiegs keine genaue Vorhersage der Kraftstoff strömung. Da zwischen dem Druck und der Massenkraftstoffströ mung eine Quadratwurzelbeziehung besteht, kann diese Unge nauigkeit, falls erwünscht, durch Ändern der Betriebszyklus vorhersage durch einen Multiplikationsfaktor abgemildert wer den, der der Quadratwurzel des prozentualen Anstiegs des Solldruckes über den Standardwert von 2,81 kg/cm² ent spricht, der sich aus der Implementierung der Temperaturstra tegie 42 ergibt. Alternativ können mehrere sich auf verschie dene Differenzdruckwerte beziehende Lookup-Tabellen verwen det werden, und es kann selektiv auf diese zugegriffen wer den.

Ein Flußdiagramm des Betriebszyklussteuerprogramms oder -al gorithmus, wie es auf einem auf einem Mikroprozessor basie renden Steuermodul, wie dem Modul 20, implementiert wird, wird in Fig. 3 gezeigt. Die Blöcke in dem Flußdiagramm wer den mit Bezugszeichen in spitzen Klammern bezeichnet. Der Mo dul 20 überwacht <50< die Differenzdruckausgabe des Sensors 26 und vergleicht <52< die periodischen Ablesungen mit einem Solldifferenzdruck <48< von zum Beispiel 2,81 kg/cm². Falls der Druck niedriger <54< als das Soll ist, wird die PID- Steuerstrategieausgabe <56< dem FF-Ausdruck hinzugefügt <58<, und der Betriebszyklus des Kraftstoffpumpen-PWM-Steuer signals wird zum Anheben des Kraftstoffdruckes im Verteiler rohr erhöht <60<. Auf der anderen Seite, falls der Differenz druck unter dem Solldruck liegt, wird die PID-Steuerstrate gieausgabe <62< vom FF-Ausdruck abgezogen <64<, und der Be triebszyklus des Kraftstoffpumpen-PWM-Steuersignals wird zum Absenken des Kraftstoffdruckes im Verteilerrohr herabgesetzt <66<. Die in der PID-Steuerstrategie <62<, <56< implementier ten Gewinne sind wegen der mit dem Herabsetzen des Druckes im Verteilerrohr verbundenen Zeitverzögerung verschieden.

In Fig. 4 wird die Mitkopplungsroutine, die den in der Haupt routine bei <58< und <64< von Fig. 3 verwendeten Ausdruck bildet, gezeigt. Wie bereits ausgeführt wurde, ergibt sich eine Anzeige des tatsächlichen Kraftstoffbedarfs <70< des Mo tors durch Überwachen eines der Kraftstoffeinspritzdüsen steuersignale zum Erhalten der Impulsbreite (PW) und der Pe riode des Signals. Falls der Kraftstoffbedarf wesentlich un ter der Kraftstoffzufuhr <72< liegt, wird die Pumpe abge schaltet <74<. Andererseits wird aus der Periode oder Fre quenz des Kraftstoffeinspritzdüsensteuersignals die Motor drehzahl RPM unmittelbar erhalten. Die Mitkopplungsroutine <76< ist grundsätzlich eine Lookup-Tabellen-Routine, die wo notwendig eine Interpolation einschließt. Aus zwei Eingaben, RPM und PW, wird eine zweidimensionale Lookup-Tabelle einge geben und ergibt eine beste Schätzung des zum Befriedigen des Kraftstoffbedarfs erforderlichen Betriebszyklus des Pum pen-PWM-Steuersignals. Diese beste Schätzung des Betriebszy klus erfolgt vorzugsweise in Ausdrücken einer spezifischen Zahl aus Computerzeitzyklen, die dem Pumpenbetriebszyklus proportional ist.

Die zum Bestimmen des in der Hauptroutine von Fig. 3 verwen deten Solldifferenzdruckes verwendete Temperaturstrategierou tine wird in Fig. 4 in ihrer Abhängigkeit von der Berechnung des Kraftstoffbedarfs gezeigt. Es leuchtet ein, daß die Rou tinen zum Berechnen des Solldruckes wie auch des Kraftstoff bedarfs an den in Fig. 3 gezeigten Zeiten, nämlich dem Soll block und den Blöcken <58<, <60<, abgerufen werden können. Die Kraftstofftemperatur im Verteilerrohr wird bei <78< aus gelesen, und falls die Temperatur über einem vorgegebenen Wert liegt, bei dem eine Kraftstoffverdampfung wahrschein lich bei <80< stattfindet, wird der Solldifferenzkraftstoff verteilerrohrdruck von einem nominalen Wert von 2,81 kg/cm² bei <82< auf einen Wert erhöht, der dazu führt, daß die PID- Schleife den Betriebszyklus der Pumpe zur Sicherstellung der gewünschten Kraftstoffmassendurchströmung durch die Ein spritzdüsen erhöht. Eine Hysterese <84< wird zugesetzt, so daß die Temperatur/Druckbeziehung bei einem Anstieg der Tem peratur über Normal einer anderen Bahn folgt als bei einem Abfall der Temperatur in Richtung Normal. In anderen Worten kehrt der Druck auf den nominalen Wert von 2,81 kg/cm² über den letzten 10° auf beiden Seiten der vorgegebenen Kraft stoffverdampfungstemperatur mit einer leicht anderen Ge schwindigkeit zurück, so daß der Druck bei einer niedrigeren Temperatur 2,81 kg/cm² erreicht. Dies verhindert Schwingun gen in dem Fall, in dem die Temperatur den Sollpunkt der Kraftstoffverdampfung zu überschreiten beginnt und verhin dert, daß die Anlage durch die Kühlwirkung von zum Beispiel einer offenen Drosselklappe "getäuscht" wird, wo die Augen blickstemperatur des Kraftstoffes die Augenblickstemperatur unter den Sollpunkt drücken könnte <86<.

Obgleich die beste Art und Weise zum Durchführen der Erfin dung in Einzelheiten beschrieben wurde, erkennen Fachleute auf dem Gebiet der Erfindung verschiedenartiger alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zum Durchführen der Er findung, wie sie in den folgenden Patentansprüchen festge legt wird.

Claims

1. Kraftstoff-Förderanlage mit einer Kraftstoffpumpe zum Fördern von Kraftstoff in ein Kraftstoffverteilerrohr zur Aufteilung auf mehrere Kraftstoffeinspritzdüsen, mit Kraftstoffpumpensteuermitteln zum Steuern der Pumpe, mit Differenzdrucksensormitteln zum Zuführen eines Druckein gangssignals zu den Steuermitteln, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftstoffpumpe rücklauflos mit veränderlicher Ge schwindigkeit antreibbar ist und die Kraftstoffpumpensteu ermittel zum Steuern dieser Geschwindigkeit eingerichtet sind,
daß ferner die Differenzdrucksensormittel zum Ermitteln der Kraftstoffdruckdifferenz zwischen dem Motoreinlaßsaug rohrunterdruck und dem Brennstoffdruck im Brennstoffver teilerrohr ausgebildet sind und das Druckeingangssignal diese Druckdifferenz darstellt und
daß Temperatursensormittel zum Überwachen der Temperatur des Kraftstoffes in dem Kraftstoffverteilerrohr und zur Zuleitung eines Kraftstofftemperatureingangssignals zu den Steuermitteln vorgesehen sind, wobei diese Mittel zum Auf rechterhalten eines im wesentlichen konstanten Differenz druckes durch Verändern der Pumpengeschwindigkeit zum Her absetzen eines jeglichen Fehlers zwischen dem Ausgangssi gnal des Kraftstoffdifferenzdrucksensormittels und eines Bezugsdifferenzdruckes enthalten, und die Steuermittel Mittel zum Modifizieren des Bezugsdifferenzdruckes als eine Funktion des Temperatureingangssignales enthalten.

2. Kraftstoff-Förderanlage mit einer Kraftstoffpumpe zum För dern von Kraftstoff zu mehreren Kraftstoffeinspritzdüsen, mit Kraftstoffpumpensteuermitteln zum Steuern der Pumpe, mit Differenzdrucksensormitteln zum Zuführen eines Druck eingangssignals zu den Steuermitteln, dadurch gekennzeich net,
daß die Kraftstoffpumpe rücklauflos mit einem mit verän derlicher Geschwindigkeit arbeitenden Motor antreibbar ist und die Kraftstoffpumpensteuermittel zum Steuern der Ge schwindigkeit des Motors eingerichtet sind,
daß ferner die Differenzdrucksensormittel zum Ermitteln der Kraftstoffdruckdifferenz zwischen dem Motoreinlaßsaug rohrunterdruck und dem Druck des den Einspritzdüsen zuge führten Brennstoff s ausgebildet sind und das Druckein gangssignal diese Druckdifferenz darstellt, und
daß Temperatursensormittel zum Überwachen der Temperatur des den Einspritzdüsen zugeführten Kraftstoffes und zur Zuleitung eines Kraftstofftemperatureingangssignals zu den Steuermitteln vorgesehen sind, wobei diese Mittel zum Auf rechterhalten eines im wesentlichen konstanten Differenz druckes durch Verändern der Motorgeschwindigkeit zum Her absetzen eines jeglichen Fehlers zwischen dem Ausgangs signal des Kraftstoffdifferenzdrucksensormittels und eines Bezugsdifferenzdruckes enthalten, und die Steuermittel Mittel zum Modifizieren des Bezugsdifferenzdruckes als ei ne Funktion des Temperatureingangssignales enthalten.

3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Abgabe der Pumpe durch Ändern des Betriebszy klus eines dem Motor zugeführten Signals, das mit der Breite eines konstante Frequenz aufweisenden Impulses modu liert wird, erfolgt, und der Betriebszyklus zwei Komponen ten aufweist, die zum Erzielen eines einen Sollbetriebszy klus proportionalen Wertes zusammengefaßt werden, und eine der Komponenten eine projizierte Betriebszyklusanforderung darstellt, die zum Aufrechterhalten des momentanen Kraft- Stoffmassenströmungsbedarf für den Motor notwendig ist, und die andere Komponente eine Modifikation der ersten Kompo nente zum Ausgleich jeglichen Differenzdruckfehlers dar stellt.

4. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mo mentane Kraftstoffmassenströmungsbedarf auf einer Überwa chung der Periode und der Impulsbreite eines eine der Ein spritzdüsen steuernden Signals basiert und die Modifikation eine Funktion des zeitlichen Ablaufs des Fehlers ist.

5. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckentlastungsventil vorgesehen ist, um zu verhindern, daß der den Einspritzdüsen zugeführte Kraftstoff eine vor bestimmte Höhe übersteigt.

6. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe abgeschaltet wird, wenn der Kraftstoffmassenströ mungsbedarf des Motors wesentlich unter der von der Pumpe zugeführten Kraftstoffmenge liegt.

7. In einer Motorkraftstoff-Förderanlage mit einer Kraftstoff pumpe mit veränderlicher Abgabe und mit Kraftstoffzufüh rungsmitteln zur Zuleitung von Kraftstoff von der Pumpe zum Motor vorgesehenes Verfahrens zum Aufrechterhalten einer gewünschten Kraftstoffströmung zum Motor, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

a) Überwachen der Kraftstofftemperatur und des Druckes des dem Motor zugeführten Kraftstoffes,
b) Bestimmen des Kraftstoffmassenströmungsbedarfs des Mo tors entsprechend der zum Befriedigen des Bedarfs er forderlichen Pumpenausgangsleistung,
c) Modifizieren der erforderlichen Pumpenausgangsleistung, wie sie in Stufe (b) bestimmt wurde, als eine Funktion des zeitlichen Ablaufs des Unterschiedes zwischen dem Ist- und einem Sollkraftstoffdruck,
d) Verändern der Pumpenausgangsleistung als eine Funktion der korrigierten erforderlichen Pumpenausgangslei stung, wie sie in Stufe c) bestimmt wurde, und
e) Modifizieren des Sollkraftstoffdruckes als Funktion der Kraftstofftemperatur.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe einen Motor mit veränderbarer Geschwindig keit angetrieben und die Pumpenausgangsleistung durch Ver ändern des Betriebszyklus eines dem Motor zugeführten Steu ersignals gesteuert wird.

9. Verfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch die weitere Stufe des Abschaltens der Kraftstoffpumpe, wenn der dem Mo tor zugeführte Kraftstoff wesentlich größer als der in Stufe (b) bestimmte Kraftstoffbedarf ist.

10. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung des Kraftstoffmassenströmungsbedarfs nach Stufe (b) von der Änderung des Solldruckes nach Stufe (e) ab hängt.