-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
zum Regeln des Kraftstoffdrucks in einem Druckspeicher auf einen Soll-Druck
für einen
Verbrennungsmotor, wobei in einem Druckspeicher gespeicherter Kraftstoff
von einem Kraftstoff-Einspritzventil in eine Verbrennungskammer
eingespritzt wird.
-
Bei
einem so genannten Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung, bei
dem Kraftstoff unter hohem Druck direkt in eine Verbrennungskammer
eingespritzt wird, variieren die Einspritzcharakteristika, wie beispielsweise
die Strahlform, der Impuls, die Partikelgröße und die Kraftstoff-Einspritzrate,
der von einem Kraftstoff-Einspritzventil
eingespritzt wird, mit dem Kraftstoffdruck. Zum Verbessern der Verbrennungseigenschaften,
der Kraftstoffeffizienz und des Abgasverhaltens des Verbrennungsmotors
ist es erforderlich, den Kraftstoffdruck variabel auf einen Druck
zu regeln, der am besten für
Betriebszustände des
Verbrennungsmotors geeignet ist. Zum Erfüllen dieses Erfordernisses
sind verschiedene Kraftstoffdruck-Regelvorrichtungen vorgeschlagen
worden, wobei der Kraftstoffdruck in einem Druckspeicher auf einen
Soll-Druck geregelt wird, indem die Menge an Kraftstoff geregelt
wird, die von einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe mit einem elektromagnetischen
Regelventil für
jeden Zyklus der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zum Druckspeicher zugeführt wird.
-
Beispielsweise
offenbart
JP 11-324757
A (Seiten 4–6,
1–
7)
die folgende Technik. Bei einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung vom Direkteinspritztyp
wird die Kraftstoffzufuhrmenge jederzeit durch einen rückgekoppelten
Druckregler, der in einem Kraftstoffzufuhrpfad vorgesehen ist, auf
der Basis eines Soll-Kraftstoffdrucks, der gemäß Betriebszuständen eines
Verbrennungsmotors eingestellt ist, und eines Erfassungswerts des
Kraftstoffdrucks in einem Druckspeicher derart geregelt, dass eine
Menge an Kraftstoff entsprechend derjenigen, die von einem Kraftstoff-Einspritzventil zu
einem Verbrennungsmotor zugeführt
wird, von einer Kraftstoffpumpe zum Druckspeicher zugeführt wird.
Als Ergebnis wird veranlasst, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher dem
Soll-Kraftstoffdruck mit hoher Ansprechempfindlichkeit folgt.
-
JP 61-96162 A (Seiten
2–4,
1–
7)
offenbart die folgende Technik, die auf eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
für einen
Dieselmotor gerichtet ist. Ein Entlastungsventil, dessen Öffnungsausmaß linear
mit dem Strom variiert, ist in einer Hochdruck-Kraftstoffleitung
von einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe
zu einem Kraftstoff-Einspritzventil vorgesehen. Der Kraftstoffdruck
in der Hochdruck-Kraftstoffleitung
wird durch Zuführen
eines Stroms zu der Spule des Entlastungsventils gemäß einem
Erfassungswert des Kraftstoffdrucks im Hochdruck-Kraftstoffdurchgang
und Motor-Betriebszuständen geregelt.
Als Ergebnis wird während
eines Leerlaufbetriebs oder eines Betriebs mit geringer Belastung
die Kraftstoff-Einspritzrate erniedrigt, um Geräusche und Schwingungen zu reduzieren.
Während eines
Betriebs mit starker Belastung wird die Einspritzrate durch Einstellen
des Entlastungsdrucks auf einen Druck höher als der durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe
erzeugte Druck erhöht.
-
Bei
der herkömmlichen
Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung aus
JP 11-324757 A kann, obwohl eine
Regelung zum Erhöhen
des Kraftstoffdrucks im Druckspeicher auf einfache Weise durchgeführt werden
kann, aufgrund der Konfiguration der Vorrichtung eine Regelung zum
Erniedrigen des Kraftstoffdrucks nicht aktiv durchgeführt werden.
Das bedeutet, dass, obwohl der Kraftstoffdruck im Druckspeicher
durch Zuführen
einer Kraftstoffmenge erhöht
werden kann, die eine Einspritzmenge des Kraftstoff-Einspritzventils übersteigt,
selbst wenn die zugeführte
Kraftstoffmenge, erniedrigt wird oder die Kraftstoffzufuhr gestoppt
wird, sich der Kraftstoffdruck im Druckspeicher nicht erniedrigt,
bis Kraftstoff, der vom Kraftstoff-Einspritzventil in eine Verbrennungskammer
des Verbrennungsmotors eingespritzt wird, verbraucht wird. Ein Zustand,
bei welchem der Druck im Druckspeicher nicht mit einem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt,
dauert für
eine Zeit an, die zum Verbrauchen des Kraftstoffs gebraucht wird.
-
Bei
der Regelung gemäß
JP 11-324757 A wird
ein Soll-Kraftstoffdruck
gemäß einem
zweidimensionalen Kennfeld mit der Drehgeschwindigkeit und der Last
des Verbrennungsmotors als Parameter bestimmt, und der Soll-Kraftstoffdruck
wird auf höher eingestellt,
wenn sich die Drehzahl oder die Last des Verbrennungsmotors erhöht. Wenn
der Verbrennungsmotor in einem Zustand gestartet wird, in welchem
eine solche Soll-Kraftstoffdruckabbildung
eingestellt ist, ändern
sich die Drehzahl und die Last auf die folgende Weise: wenn der
Zündschalter
eingeschaltet wird, wird der Verbrennungsmotor durch den Startermotor
angetrieben und wird die Drehzahl auf eine Start-Drehzahl erhöht. Die
Last des Verbrennungsmotors erhöht
sich in der Zeit nach dem Einschalten des Zündschalters sehr schnell, um
eine Verbrennung zu beenden (d. h. Startperiode). Eine Start-Kraftstoffmenge,
die für
die Last geeignet ist, wird vom Kraftstoff-Einspritzventil zugeführt. Und
ein Kraftstoff, der für
die Last geeignet ist, wird von der Kraftstoffpumpe zum Druckspeicher
zugeführt,
wodurch sich der Kraftstoffdruck im Druckspeicher auf einen Soll-Kraftstoffdruck
erhöht.
-
Wenn
einmal eine vollständige
Verbrennung im Verbrennungsmotor auftritt, ändert sich die Drehzahl nach
einer zeitweiligen Erhöhung
auf eine Leerlauf-Drehzahl, und verringert sich die Last entsprechend.
Als Ergebnis wird der Soll-Kraftstoffdruck gemäß dem Soll-Kraftstoffdruckkennfeld
schnell kleiner. Weil wie oben beschrieben die Abnahme des Drucks
im Druckspeicher vom Kraftstoffverbrauch durch die Zuführung durch
das Kraftstoff-Einspritzventil abhängt, wird jedoch der Druck
im Druckspeicher höher
als der Soll-Kraftstoffdruck.
Das bedeutet, dass ein Zustand, in welchem der aktuelle Kraftstoffdruck
nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt,
obwohl der Betriebszustand des Verbrennungsmotors zum Leerlaufzustand übergegangen ist,
für eine
gewisse Zeit andauert. Weil ein Betriebszustand bei einem Kraftstoffdruck,
der kein optimales Verbrennungsverhalten gewährleistet, für die gewisse
Zeit andauert, kann ein verschlechtertes Verbrennungsverhalten Fehlzündungen
etc. verursachen.
-
Bei
der Regelung gemäß
JP 61-96162 A wird ein
Soll-Kraftstoffdruck
gemäß einem
zweidimensionalen Kennfeld mit der Drehzahl und der Drosselstellung
des Verbrennungsmotors als Parameter bestimmt. Daher wird beispielsweise
der Soll-Kraftstoffdruck
auf höher
eingestellt, wenn sich die Drehzahl oder die Öffnung der Drosselklappe des
Verbrennungsmotors erhöht.
Wenn bei solchen Einstellungen der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand
betrieben wird, wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors gemäß der Gaspedalbetätigung erhöht und wird
der Soll-Kraftstoffdruck gemäß der Soll- Kraftstoffdruckfunktion
umgeschaltet. Als Ergebnis wird eine große Menge an Kraftstoff von
der Hochdruckpumpe zum Druckspeicher zugeführt und erhöht sich der Kraftstoffdruck
im Druckspeicher in Richtung auf den neuen Soll-Kraftstoffdruck.
-
Wenn
das Gaspedal kurz betätigt
wird, wird die Drosselklappe geöffnet
und dann sofort geschlossen. Die Drehzahl des Verbrennungsmotors
beginnt, sich in Richtung auf eine ursprüngliche Leerlauf-Drehzahl zu
erniedrigen. Als Ergebnis erniedrigt sich der Soll-Kraftstoffdruck
auf einen Wert, der der ursprünglichen
Leerlauf-Drehzahl entspricht, und der aktuelle Kraftstoffdruck im
Druckspeicher wird höher als
der Soll-Kraftstoffdruck. Daher dauert ein Zustand, bei welchem
der aktuelle Kraftstoffdruck nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, obwohl der Betriebszustand
des Verbrennungsmotors bereits in den Leerlaufzustand übergegangen
ist, für eine
gewisse Zeit an. Weil ein Betriebszustand bei einem Kraftstoffdruck,
der kein optimales Verbrennungsverhalten gewährleistet, für die gewisse
Zeit andauert, kann ein verschlechtertes Verbrennungsverhalten Fehlzündungen
etc. verursachen.
-
Aus
EP 1 321 664 A2 ist
ein Kraftstoffeinspritzsystem für
einen Verbrennungsmotor mit Hochdruck-Kraftstoffpumpe, Hochdruck-Kraftstoffspeicher und
Einspritzventilen bekannt, bei dem ein Drucksensor an dem Kraftstoffspeicher
vorgesehen ist, dessen Ausgangssignal einer elektronischen Steuereinheit (ECU)
zugeführt
wird. Die ECU regelt den Druck im Kraftstoffspeicher in Abhängigkeit
vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors, und steuert dazu ein Druckreduzierventil
an, das eine entsprechende Kraftstoffmenge von der Hochdruckseite
der Kraftstoffpumpe aus dem Kraftstoffspeicher in den Tank zurückführt.
-
Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen
Verbrennungsmotor zur Verfügung
zu stellen, die die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Fehlzündungen,
etc. aufgrund eines verschlechterten Verbrennungsverhaltens durch
Verkürzen
der Dauer eines Betriebs bei einem Kraftstoffdruck reduzieren kann,
der kein optimales Verbrennungsverhalten gewährleistet, indem eine Zeitspanne
verkürzt
wird, bei welcher der aktuelle Kraftstoffdruck nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt.
-
Diese
Aufgabe wird gelöst
durch eine Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen
Verbrennungsmotor gemäß Anspruch
1 oder 2.
-
Vorteilhafte
Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
-
Es
folgt eine kurze Beschreibung der Zeichnungen.
-
1 ist
ein Blockdiagramm, das die Konfiguration einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen
Verbrennungsmotor gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
2 und 3 sind
jeweils ein Ablaufdiagramm bzw. ein Zeitdiagramm, die den Betrieb
der Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen
Verbrennungsmotor gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel der
Erfindung zeigen;
-
4 ist
ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen Verbrennungsmotor
gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt;
-
5 und 6 sind
jeweils ein Ablaufdiagramm und ein Zeitdiagramm, die den Betrieb
einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigen;
-
7 ist
ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen Verbrennungsmotor
gemäß einem
vierten Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt;
-
8 ist
ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen Verbrennungsmotor
gemäß einem
fünften
Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt;
-
9 ist
ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen Verbrennungsmotor
gemäß einem
sechsten Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt; und
-
10 ist
ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen Verbrennungsmotor
gemäß einem
siebten Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt.
-
Es
folgt eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele.
-
Ausführungsbeispiel
1
-
Die 1–3 stellen
eine Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung dar. Genauer gesagt ist 1 ist ein
Blockdiagramm, das den Aufbau der Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
zeigt, 2 ein Ablaufdiagramm eines Regelbetriebs einer
ECU und 3 ein Zeitdiagramm eines Betriebs,
der beim Start eines Verbrennungsmotors durchgeführt wird. Wie es in 1 gezeigt
ist, ist eine Zufuhrpumpe 2 zum Kompressionstransport von
Kraftstoff von einem Kraftstofftank 1 an dem Kraftstofftank 1 angebracht.
Kraftstoff, der von der Zufuhrpumpe 2 gefördert wird,
läuft durch
ein Kraftstofffilter 3, wird durch einen Niederdruck-Druckregler 4 auf
einen konstanten Druck eingestellt und wird über ein Absperrventil bzw.
Rückschlagventil 5 einer
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6 zugeführt. Die
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6, die eine normale Druckkolbenpumpe
ist, hat eine Nockenwelle, die durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird,
und einen Druckkolben, der durch eine Nocke der Nockenwelle nach
oben und nach unten bewegt wird. Weiterhin ist die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6 derart
konfiguriert, dass sie Kraftstoff ansaugt, wenn der Druckkolben
nach unten geht, und Kraftstoff durch einen Auslass abgibt, wenn
der Druckkolben nach oben geht.
-
Ein
elektromagnetisches Regelventil 7 als Bestandteil der Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung
ist zwischen dem Auslass der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6 und
dem Kraftstofftank 1 angeordnet. Der Auslass der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6 ist über ein Absperrventil 8 mit
einem Druckspeicher 9 verbunden. Kraftstoff-Einspritzventile 10,
die bezüglich
der Anzahl gleich den Zylindern des Verbrennungsmotors sind und
die an den Verbrennungskammern (nicht gezeigt) des Verbrennungsmotors
angebracht sind, sind mit dem Druckspeicher 9 verbunden.
Kraftstoff hohen Drucks wird vom Druckspeicher 9 zu den Kraftstoff-Einspritzventilen 10 zugeführt und
von den jeweiligen Kraftstoff-Einspritzventilen 10 wird
Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammern eingespritzt. Ein Kraftstoffdrucksensor 11 zum
Erfassen des Kraftstoffdrucks im Druckspeicher 9 ist an
dem Druckspeicher 9 angebracht.
-
Wird
ein Kraftstoffdrucksignal vom Kraftstoffdrucksensor 11 empfangen,
regelt eine elektronische Steuereinheit (ECU) als Regeleinrichtung
die Menge an Kraftstoff, die von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6 zum
Druckspeicher 9 zugeführt
wird, durch Steuern bzw. Regeln des elektromagnetischen Regelventils 7,
so dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 gleich einem
Solldruck wird, der gemäß Betriebszuständen des
Verbrennungsmotors eingestellt ist. Weiterhin empfängt die
ECU 12 zum Zuführen
von Kraftstoff zu den Verbrennungskammern, während sie den Kraftstoffdruck
auf einen Soll-Kraftstoffdruck einstellt, der für Betriebszustände geeignet
ist, als Verbrennungsmotor-Betriebsinformation
auch verschiedene Signale von einem Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor 13,
einem Verbrennungsmotor-Lastsensor 14,
einem Drosselpositionssensor 15, einem Leerlaufschalter 16,
einem Neutral-Schalter 17, einem Temperatursensor 18,
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19, etc. Der Leerlaufschalter 16 erzeugt
ein Ein-Signal, wenn die Drosselklappe in der völlig geschlossenen Stellung
ist. Der Neutral-Schalter 17 erzeugt ein Ein-Signal, wenn
die Transmission bzw. das Getriebe bei der neutralen Stellung ist.
Der Temperatursensor 18 erfasst eine Temperatur des Kühlmittels
des Verbrennungsmotors. Die ECU 12 ist mit einer Soll-Leerlaufdrehzahl-Einstelleinrichtung
zum Einstellen einer Soll-Leerlaufdrehzahl ausgestattet, wenn die
Drosselklappe in dem völlig
geschlossenen Zustand ist, und einer Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung (die
später
beschrieben wird).
-
Der
Betrieb der ECU 12 der wie oben konfigurierten Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen Verbrennungsmotor
gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm
der 2 beschrieben. Das Regelbetriebsprogramm bzw.
Steuerbetriebsprogramm wird wiederholt in einem vorgeschriebenen
Zyklus ausgeführt.
In der folgenden Beschreibung wird angenommen, dass ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F,
das dazu verwendet wird, bei einem Schritt S107 zu beurteilen, ob
ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung
zuzulassen ist, einen Wert von ”1” hat. Zuerst
wird bei einem Schritt S101 eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors
von dem Drehzahlsensor 13 gelesen. Bei einem Schritt S102
wird eine Last Pe des Verbrennungsmotors von dem Lastsensor 14 gelesen.
Bei einem Schritt S103 wird ein Kennfeld nach einem Soll-Kraftstoffdruck Po
= MAP(Ne, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, nämlich der
Drehzahl Ne, die bei dem Schritt S101 gelesen wurde, und der Last
Pe, die bei dem Schritt S102 gelesen wurde.
-
Bei
einem Schritt S104 wird ein Signal von dem Leerlaufschalter 16 gelesen.
Bei einem Schritt S104 wird beurteilt, ob das Leerlaufschaltersignal ”ein” ist. Wenn
der Leerlaufschalter 16 nicht ”ein” ist, wird die Ausführung dieser
Routine bzw. dieses Programms beendet und wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn der Leerlaufschalter 16 ”ein” ist, geht das Programm zum
nächsten
Schritt S106. Beim Schritt S106 wird beurteilt, ob der Soll-Kraftstoffdruck
Po, der durch die Kennfeldsuche beim Schritt S103 bestimmt wurde,
größer als
ein vorgeschriebener Kraftstoffdruck Pk ist (z. B. ein Soll-Kraftstoffdruck
für den
Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors). Wenn der Soll-Kraftstoffdruck
Po nicht größer als
der vorgeschriebene Kraftstoffdruck Pk ist, wird die Ausführung dieses
Programms beendet und wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn der Soll- Kraftstoffdruck
Po größer als
der vorgeschriebene Kraftstoffdruck Pk ist, geht das Programm zu
einem Schritt S107.
-
Beim
Schritt S107 wird beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F das
für die
Beurteilung verwendet wird, ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung
zuzulassen ist, einen Wert von ”1” hat (d.
h. das Flag gesetzt ist). Da das Flag F einen Wert von ”1” hat, wie es
oben angegeben ist, geht das Programm zu einem Schritt S108. Beim
Schritt S108 wird der Soll-Kraftstoffdruck Po, der durch die Kennfeldsuche
beim Schritt S103 bestimmt wurde, durch den vorgeschriebenen Kraftstoffdruck
Pk ersetzt. Dann wird die Ausführung
des Programms beendet und wird ein Rücksprung zum Start durchgeführt. Von
dieser Zeit an wird das elektromagnetische Ventil 7 so
gesteuert, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 gleich dem
Soll-Kraftstoffdruck Po wird, der beim Schritt S108 durch Pk ersetzt
wurde. Während
beurteilt wird, dass der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand
(d. h. der Leerlaufschalter ist ”ein”) ist, wird die obere Grenze
des Kraftstoffdrucks im Druckspeicher 9 auf den vorgeschriebenen
Kraftstoffdruck Pk beschränkt.
-
Beim
Schritt S107 wird dann beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf ”1” gesetzt
ist, wenn erfasst wird, dass der Leerlaufschalter 16 ”ein” ist und
der Soll-Kraftstoffdruck größer als
der Soll-Kraftstoffdruck
Pk für
den Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors ist. Wenn das Flag F
auf ”1” gesetzt
ist, wird ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung
zugelassen. Wenn dieses Programm in einer Anfangsphase nach einem
Start des Verbrennungsmotors ausgeführt wird, wird der Kraftstoffdruck
auf den Soll-Kraftstoffdruck Pk für den Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors
eingestellt, wenn erfasst wird, dass der Leerlaufschalter 16 ”ein” ist, und zwar
ungeachtet des Lastzustands. Ein Betrieb nach einem Start wird unter
Bezugnahme auf 3 beschrieben. Der Verbrennungsmotor
wird zu einer Zeit t1 gestartet. Bis zu einer Zeit t2, zu welcher
der Verbrennungsmotor einen vollständigen Verbrennungszustand
erreicht (d. h. in einer Startperiode), erhöht sich die Last sehr schnell.
Jedoch wird solange der Leerlaufschalter 16 ”ein” ist, der
Kraftstoffdruck auf niedriger als der oder gleich dem Soll-Kraftstoffdruck Pk
für den
Leerlaufzustand gehalten. Nach der Zeit t2 erhöht sich die Drehzahl aufgrund
der vollständigen
Verbrennung des Verbrennungsmotors. Bis zu einer Zeit t4, zu welcher die
Drehzahl eine Leerlaufdrehzahl erreicht, wird der Kraftstoffdruck
auf niedriger als oder gleich dem Soll-Kraftstoffdruck Pk für den Leerlaufzustand gehalten,
und zwar unabhängig
von der Drehzahl und der Last.
-
Daher
kann ein Übergangsverhalten
des Kraftstoffdrucks, wie es bei der herkömmlichen Vorrichtung bei und
nach einer Startperiode des Verbrennungsmotors auftritt, verhindert
werden, und die Dauer eines Betriebs bei einem Kraftstoffdruck,
der kein optimales Verbrennungsverhalten gewährleistet, kann durch Verkürzen einer
Zeitspanne verkürzt
werden, wenn der erfasste Kraftstoffdruck Pr nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck
Po vom Start des Verbrennungsmotors bis zum Übergang in einen Leerlaufzustand,
die einer Startperiode folgt, übereinstimmt.
Die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Fehlzündungen
etc. aufgrund eines verschlechterten Verbrennungsverhaltens kann
somit reduziert werden.
-
Ausführungsbeispiel
2
-
4 ist
ein Ablaufdiagramm einer Steueroperation bzw. eines Regelbetriebs
einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen
Verbrennungsmotor gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Dieses Regelungsprogramm wird in einem vorgeschriebenen
Zyklus wiederholt. Die Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung für einen
Verbrennungsmotor gemäß diesem
Ausführungsbeispiel hat
dieselbe Konfiguration wie diejenige gemäß dem in 1 gezeigten
ersten Ausführungsbeispiel.
Der Betrieb der ECU 12 gemäß diesem Ausführungsbeispiel
wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben
werden. Wie in dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels wird angenommen,
dass ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F, das dazu verwendet wird, bei einem Schritt S206 zu beurteilen,
ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen
ist, einen Wert von ”1” hat.
-
Zuerst
wird bei einem Schritt S201 eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors
von dem Drehzahlsensor 13 gelesen. Bei einem Schritt S202 wird
eine Last Pe des Verbrennungsmotor von dem Lastsensor 14 gelesen.
Bei einem Schritt S203 wird ein Kennfeld nach einem Soll-Kraftstoffdruck
Po = MAP(Ne, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, nämlich der
Drehzahl Ne, die beim Schritt S201 gelesen wurde, und der Last Pe,
die beim Schritt S202 gelesen wurde. Bei einem Schritt S204 wird
ein Signal vom Leerlaufschalter 16 gelesen. Bei einem Schritt
S205 wird beurteilt, ob das Leerlaufschaltersignal ”ein” oder ”aus” ist. Wenn
der Leerlaufschalter 16 nicht ”ein” ist, wird die Ausführung dieses Programms
beendet und wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn der Leerlaufschalter 16 ”ein” ist, geht das Programm zum
nächsten
Schritt S206.
-
Beim
Schritt S206 wird beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F, das
für die
Beurteilung verwendet wird, ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung
zuzulassen ist, einen Wert von ”1” hat (d.
h. das Flag F gesetzt ist). Da das Flag F einen Wert von ”1” hat, wie es
oben angegeben ist, geht das Programm zu einem Schritt S207. Beim
Schritt S207 wird ein Kennfeld wiederum nach einem Soll-Kraftstoffdruck
Po = MAP(No, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, nämlich der
Last Pe, die beim Schritt S202 gelesen wurde, und einer Soll-Verbrennungsmotor-Drehzahl
No für
den Leerlaufzustand, die im Voraus durch eine Soll-Leerlaufdrehzahl-Einstelleinrichtung
(nicht gezeigt) gemäß beispielsweise
einer durch den Temperatursensor 18 erfassten Temperatur
bestimmt wurde. Dann wird die Ausführung des Programms beendet.
Von dieser Zeit an wird das elektromagnetische Ventil 7 so
geregelt, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 gleich
dem Soll-Kraftstoffdruck Po wird, der beim Schritt S207 ausgetauscht
wurde. Während
beurteilt wird, dass der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand
ist (d. h. der Leerlaufschalter 16 ”ein” ist), wird der Kraftstoffdruck
im Druckspeicher 9 derart geregelt, dass er gleich dem
Soll-Kraftstoffdruck
Po entsprechend der Soll-Leerlaufdrehzahl No für den Leerlaufzustand wird,
anstelle der Verbrennungsmotor-Drehzahl
Ne, die beim Schritt S201 gelesen wurde.
-
Bei
einem Schritt S206 wird beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag auf ”1” gesetzt
ist, wenn erfasst wird, dass der Leerlaufschalter 16 ”ein” ist. Wenn
das Flag F auf ”1” gesetzt ist,
wird ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zugelassen.
Bei diesem Ausführungsbeispiel
wird ein Soll-Kraftstoffdruck Po entsprechend der Soll-Leerlaufdrehzahl
No für
den Leerlaufzustand und einer Last Pe anstelle eines Ersetzens des
Soll-Kraftstoffdrucks Po mit dem vorgeschriebenen Kraftstoffdruck
Pk (erstes Ausführungsbeispiel)
eingestellt. Selbst bei diesem Betrieb kann, wie in dem Fall des
ersten Ausführungsbeispiels,
ein Übergangsverhalten
des Kraftstoffdrucks, wie es bei der herkömmlichen Vorrichtung bei und
nach einer Startperiode des Verbrennungsmotors auftritt, verhindert
werden, und eine Zeitspanne, bei welcher der erfasste Kraftstoffdruck
Pr nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck
Po übereinstimmt,
vom Start des Verbrennungsmotors bis zum Übergang in einen Leerlaufzustand,
der einer Startperiode folgt, kann verkürzt werden. Die Wahrscheinlichkeit
eines Auftretens von Fehlzündungen
etc. aufgrund eines verschlechterten Verbrennungsverhaltens kann
somit reduziert werden.
-
Ausführungsbeispiel
3
-
5 ist
ein Ablaufdiagramm eines Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen
Verbrennungsmotor gemäß einem dritten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung. 6 ist ein Zeitdiagramm eines
Betriebs, der bei einem Start eines Verbrennungsmotors durchgeführt wird.
Das Regelprogramm der 5 wird in einem vorgeschriebenen
Zyklus wiederholt. Die Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung für einen
Verbrennungsmotor gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
hat dieselbe Konfiguration wie diejenige gemäß dem in 1 gezeigten
ersten Ausführungsbeispiel.
Der Betrieb der ECU 12 gemäß diesem Ausführungsbeispiel
wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben
werden. Es wird angenommen, dass ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F, das dazu verwendet wird, um bei einem Schritt S307 zu beurteilen,
ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen
ist, einen Wert von ”1” hat.
-
Zuerst
wird bei einem Schritt S301 eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors
von dem Drehzahlsensor 13 gelesen. Bei einem Schritt S302 wird
eine Last Pe des Verbrennungsmotors vom Lastsensor 14 gelesen.
Bei einem Schritt S303 wird eine Kennfeld nach einem Soll-Kraftstoffdruck
Po = MAP(Ne, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, nämlich der
Drehzahl Ne, die bei dem Schritt S301 gelesen wurde, und der Last
Pe, die bei dem Schritt S302 gelesen wurde. Bei einem Schritt S304 wird
ein Signal des Neutral-Schalters von dem Neutral-Schalter 17 gelesen. Bei einem
Schritt S305 wird beurteilt, ob das Signal für den Neutral-Schalter, das beim
Schritt S304 gelesen wurde, ”ein” ist. Wenn
der Neutral-Schalter 17 nicht ”ein” ist, wird die Ausführung dieses
Programms beendet und wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn der Neutral-Schalter 17 ”ein” ist, geht
das Programm zum nächsten
Schritt S306.
-
Beim
Schritt S306 wird beurteilt, ob der Soll-Kraftstoffdruck Po, der
durch die Kennfeldsuche beim Schritt S303 bestimmt wurde, höher als
ein vorgeschriebener Kraftstoffdruck Pk ist (z. B. ein Soll-Kraftstoffdruck
für den
Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors). Wenn der Soll-Kraftstoffdruck
Po nicht höher
als der vorgeschriebene Kraftstoffdruck Pk ist, wird die Ausführung dieses
Programms beendet und wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt. Wenn
der Soll-Kraftstoffdruck
Po höher
als der vorgeschriebene Kraftstoffdruck Pk ist, geht das Programm
zu einem Schritt S307. Beim Schritt S307 wird beurteilt, ob das
Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F einen Wert von ”1” hat, um
zu beurteilen, ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung
zuzulassen ist. Da das Flag F einen Wert von ”1” hat, wie es oben angegeben
ist, geht das Programm zu einem Schritt S308.
-
Beim
Schritt S308 wird der Soll-Kraftstoffdruck Po, der durch die Kennfeldsuche
beim Schritt S303 bestimmt wurde, durch den vorgeschriebenen Kraftstoffdruck
Pk ersetzt. Dann wird die Ausführung des
Programms beendet. Von diesem Zeitpunkt an wird das elektromagnetische
Ventil 7 so gesteuert, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 gleich dem
Soll-Kraftstoffdruck
Po wird, der beim Schritt S308 durch Pk ersetzt wurde. Das bedeutet,
dass, während
beurteilt wird, dass das Getriebe bei der neutralen Stellung ist
(d. h. der Neutral-Schalter 17 ”ein” ist), die obere Grenze des
Kraftstoffdrucks im Druckspeicher 9 auf den vorgeschriebenen
Kraftstoffdruck Pk beschränkt
wird.
-
6 zeigt
einen Betrieb der Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel
der Erfindung, der die obige Regelung durchführt. Während beurteilt wird, dass
das Getriebe in der neutralen Stellung ist, wird der Soll-Kraftstoffdruck
Po gemäß dem Ablaufdiagramm
der 5 derart geregelt, dass er gleich dem vorgeschriebenen
Kraftstoffdruck Pk wird. Selbst dann, wenn der Motor zu einer Zeit
t6 in 6 durch eine Gaspedalbetätigung hochgejagt bzw. nach
oben getrieben wird, wird der Kraftstoffdruck auf Pk oder niedriger
beschränkt.
Die Dauer eines Betriebs bei einem Kraftstoffdruck, der kein optimales
Verbrennungsverhalten gewährleistet,
kann verkürzt
werden, weil eine Zeitspanne, in der der aktuelle Kraftstoffdruck
nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, ab einem Hochjagen
bis zu einem Übergang
in einen Leerlaufzustand verkürzt wird.
Die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Fehlzündungen
etc. aufgrund eines verschlechterten Verbrennungsverhaltens kann
somit reduziert werden.
-
Ausführungsbeispiel
4
-
7 ist
ein Ablaufdiagramm eines Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen
Verbrennungsmotor gemäß einem vierten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Dieses Regelprogramm wird in einem vorgeschriebenen
Zyklus wiederholt. Die Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
hat dieselbe Konfiguration wie diejenige gemäß dem in 1 gezeigten
ersten Ausführungsbeispiel.
Der Betrieb der ECU 12 gemäß diesem Ausführungsbeispiel
wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 7 beschrieben.
Wie in dem Fall des dritten Ausführungsbeispiels
wird angenommen, dass ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F,
das dazu verwendet wird, bei einem Schritt S406 zu beurteilen, ob
ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen ist,
einen Wert von ”1” hat.
-
Ebenso
wird bei diesem Ausführungsbeispiel zuerst
bei einem Schritt S401 eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors vom
Drehzahlsensor 13 gelesen. Bei einem Schritt S402 wird
eine Last Pe des Verbrennungsmotors vom Lastsensor 14 gelesen. Bei
einem Schritt S403 wird ein Kennfeld nach einem Soll-Kraftstoffdruck Po
= MAP(Ne, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, nämlich der
Drehzahl Ne, die beim Schritt S401 gelesen wurde, und der Last Pe,
die beim Schritt S402 gelesen wurde, sind. Bei einem Schritt S404
wird ein Signal des Neutral-Schalters vom Neutral-Schalter 17 gelesen.
Bei einem Schritt S405 wird beurteilt, ob das Signal des Neutral-Schalters, das beim
Schritt S404 gelesen wurde, ”ein” ist. Wenn
der Neutral-Schalter 17 nicht ”ein” ist, wird die Ausführung dieses
Programms beendet und wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn der Neutral-Schalter 17 ”ein” ist, geht das Programm zum
nächsten
Schritt S406.
-
Beim
Schritt S406 wird beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F, das
für die
Beurteilung verwendet wird, ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung
zuzulassen ist, einen Wert von ”1” hat. Da
das Flag F einen Wert von ”1” hat, wie
es oben angegeben ist, geht das Programm zu einem Schritt S407.
Beim Schritt S407 wird ein Kennfeld wieder nach einem Soll-Kraftstoffdruck
Po = MAP(No, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, nämlich eine
Soll-Drehzahl No für
den Leerlaufzustand, die im Voraus gemäß beispielsweise einer durch
den Temperatursensor 18 erfassten Kühlmitteltemperatur und Erregungszuständen von
verschiedenen elektrischen Lasten bestimmt wurde, und der Last Pe,
die beim Schritt S402 gelesen wurde. Dann wird die Ausführung des
Programms beendet.
-
Von
diesem Zeitpunkt an wird das elektromagnetische Ventil 7 so
geregelt, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 gleich
dem Soll-Kraftstoffdruck Po wird, der beim Schritt S407 ersetzt
wurde. Während
beurteilt wird, dass der Verbrennungsmotor in einem neutralen Zustand
ist (d. h. der Neutral-Schalter 17 ”ein” ist), wird der Kraftstoffdruck
im Druckspeicher 9 derart geregelt, dass er gleich dem Soll-Kraftstoffdruck Po
entsprechend der Soll-Leerlaufdrehzahl Ne für den Leerlaufzustand wird,
anstelle der Verbrennungsmotor-Drehzahl
Ne, die beim Schritt S401 gelesen wurde. Das Ausführungsbeispiel
stellt dieselben Vorteile wie das dritte Ausführungsbeispiel zur Verfügung, außer dass
der Kraftstoffdruck gemäß der Kühlmitteltemperatur
und den Lasten des Verbrennungsmotors einschließlich der elektrischen Lasten
geregelt wird.
-
Ausführungsbeispiel
5
-
8 ist
ein Ablaufdiagramm eines Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen
Verbrennungsmotor gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Dieses Steuer- bzw. Regelungsprogramm wird in einem
vorgeschriebenen Zyklus wiederholt.
-
Bei
diesem Ausführungsbeispiel
wird zuerst bei einem Schritt S501 eine Fahrzeuggeschwindigkeit
Vs vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 gelesen. Bei einem
Schritt S502 wird ein Leerlaufschaltersignal vom Leerlaufschalter 16 gelesen.
Bei einem Schritt S503 wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vs, die beim Schritt S501 gelesen wurde, höher als eine vorgeschriebene
Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vs niedriger als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk
ist, geht das Programm zu einem Schritt S508, wo die Zahl C eines
Zählers
auf Null gelöscht
wird. Bei einem Schritt S509 wird ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F auf ”0” rückgesetzt.
Dann wird die Ausführung
des Programms beendet.
-
Wenn
beim Schritt S503 beurteilt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vs höher
als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser
ist, geht das Programm zu einem Schritt S504, wo beurteilt wird,
ob das Leerlaufschaltersignal, das beim Schritt S502 gelesen wurde, ”ein” ist. Wenn
der Leerlaufschalter 16 nicht ”ein” ist, geht das Programm zu
einem Schritt S508, wo die Zahl C des Zählers auf ”0” gelöscht wird. Bei einem Schritt
S509 wird das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F auf ”0” rückgesetzt.
Dann wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn der Leerlaufschalter 16 ”ein” ist, geht das Programm zu
einem Schritt S505, wo die Zahl C des Zählers inkrementiert wird. Dann
geht das Programm zu einem Schritt S506.
-
Beim
Schritt S506 wird beurteilt, ob die Zahl C des Zählers einen vorgeschriebenen
Wert Ck erreicht hat. Wenn die Zahl C des Zählers den vorgeschriebenen
Wert Ck nicht erreicht hat, geht das Programm zu einem Schritt S509,
wo das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F auf ”0” rückgesetzt
wird. Dann wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn die Zahl C des Zählers
den vorgeschriebenen Wert Ck erreicht hat, geht das Programm zu
einem Schritt S507, wo das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
auf ”1” gesetzt wird.
Dann wird die Ausführung
des Programms beendet.
-
Mit
der obigen Operation wird das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf ”1” gesetzt,
wenn ein Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs höher als
die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser
ist und der Leerlaufschalter 16 ”ein” ist, für eine vorgeschriebene Zeit
(= Ck × (Zyklus
des Programms der 8)) oder länger angedauert hat. Sonst
wird das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
auf ”0” rückgesetzt.
Bei den Schritten S107, S206, S307 und S406 der ersten bis vierten
Ausführungsbeispiele
wird eine Änderung
des Soll- Kraftstoffdrucks
zugelassen, wenn das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F einen Wert von ”1” hat, und
wird verhindert, wenn das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F einen Wert von ”0” hat. Daher
wird bei diesem Ausführungsbeispiel
eine Änderung
des Soll-Kraftstoffdrucks
verhindert, bis ein Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit
höher als
die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit oder gleich dieser ist
und die Drosselklappe vollständig geschlossen
ist, für
die vorgeschriebene Zeit oder länger
angedauert hat. Selbst wenn aufgrund eines Schaltens in einen anderen
Gang während
eines Fahrens ein Beurteilungsergebnis (Leerlaufzustand) erzeugt
wird, wird eine Änderung
des Soll-Kraftstoffdrucks verhindert. Als Ergebnis kann ein Hochjagen verhindert
werden, das mit dem Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 zusammenhängt.
-
Ausführungsbeispiel
6
-
9 ist
ein Ablaufdiagramm eines Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen
Verbrennungsmotor gemäß einem sechsten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Dieses Regelprogramm wird in einem vorgeschriebenen
Zyklus wiederholt.
-
Bei
diesem Ausführungsbeispiel
wird zuerst bei einem Schritt S601 eine Fahrzeuggeschwindigkeit
Vs vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 gelesen. Bei einem
Schritt S602 wird ein Signal des Neutral-Schalters vom Neutral-Schalter 17 gelesen. Bei
einem Schritt S603 wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vs, die beim Schritt S601 gelesen wurde, höher als eine vorgeschriebene
Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vs niedriger als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk
ist, geht das Programm zu einem Schritt S608, wo die Zahl C eines
Zählers
auf Null gelöscht wird.
Bei einem Schritt S609 wird ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf ”0” rückgesetzt.
Dann wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn beim Schritt S603 beurteilt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vs höher
als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser
ist, geht das Programm zu einem Schritt S604.
-
Beim
Schritt S604 wird beurteilt, ob das Signal des Neutral-Schalters, das beim
Schritt S602 gelesen wurde, ”ein” ist. Wenn
der Neutral-Schalter 17 nicht ”ein” ist, geht das Programm zu
einem Schritt S608, wo die Zahl C des Zählers auf ”0” gelöscht wird. Bei einem Schritt
S609 wird das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F auf ”0” rückgesetzt.
Dann wird die Ausführung
dieses Programms beendet. Wenn der Neutral-Schalter 17 ”ein” ist, geht das
Programm zu einem Schritt S605, wo die Zahl C des Zählers inkrementiert
wird. Dann geht das Programm zu einem Schritt S606.
-
Beim
Schritt S606 wird beurteilt, ob die Zahl C des Zählers einen vorgeschriebenen
Wert Ck erreicht hat. Wenn die Zahl C des Zählers den vorgeschriebenen
Wert Ck nicht erreicht hat, geht das Programm zu einem Schritt S609,
wo das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F auf ”0” rückgesetzt
wird. Dann wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn die Zahl C des Zählers
den vorgeschriebenen Wert Ck erreicht hat, geht das Programm zu
einem Schritt S607, wo das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F auf ”1” gesetzt wird.
Dann wird die Ausführung
des Programms beendet.
-
Beim
obigen Betrieb wird das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F auf ”1” gesetzt, wenn
ein Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs höher als
die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser
ist und der Neutral-Schalter 17 ”ein” ist, für eine vorgeschriebene Zeit
(= Ck × (Zyklus
des Programms der 9)) oder länger gedauert hat. Sonst wird
das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F auf ”0” rückgesetzt.
Daher wird einen Änderung
des Soll-Kraftstoffdrucks
veerhindert, bis ein Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit
höher als
die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit oder gleich dieser ist
und das Getriebe bei der neutralen Position ist, für die vorgeschriebene
Zeit oder länger angedauert
hat. Selbst wenn aufgrund eines Schaltens in einem anderen Gang
während
eines Fahrens ein Beurteilungsergebnis ”das Getriebe ist in die neutrale
Stellung geschaltet worden” erzeugt
wird, wird eine Änderung
des Soll-Kraftstoffdrucks abgehalten. Als Ergebnis kann ein Hochjagen
verhindert werden, das mit dem Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 zusammenhängt.
-
Ausführungsbeispiel
7
-
10 ist
ein Ablaufdiagramm des Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
für einen
Verbrennungsmotor gemäß einem siebten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel
wird der Soll-Kraftstoffdruck
auf der Basis der Kühlmitteltemperatur
geregelt. Dieses Steuer- bzw. Regelungsprogramm wird in einem vorgeschriebenen
Zyklus wiederholt. Der Betrieb der ECU wird nachfolgend beschrieben
werden.
-
Zuerst
wird bei einem Schritt S701 eine Kühlmitteltemperatur Tw vom Temperatursensor 18 gelesen.
Bei einem Schritt S702 wird beurteilt, ob die Kühlmitteltemperatur Tw, die
beim Schritt S701 gelesen wurde, höher als eine vorgeschriebene
Temperatur Tk ist. Wenn die Kühlmitteltemperatur
Tw höher als
die vorgeschriebene Temperatur Tk ist, geht das Programm zu einem
Schritt S703, wo ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F auf ”0” rückgesetzt
wird. Dann wird die Ausführung
des Programms beendet.
-
Wenn
beim Schritt S702 beurteilt wird, dass die Kühlmitteltemperatur Tw nicht
höher als
die vorgeschriebene Temperatur Tk ist, geht das Programm zu einem
Schritt S704, wo das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf ”1” gesetzt wird.
Dann wird die Ausführung
des Programms beendet. Bei den Schritten S107, S206, S307 und S406 der
ersten bis vierten Ausführungsbeispiele
wird eine Änderung
des Soll-Kraftstoffdrucks in Abhängigkeit von
dem resultierenden Wert des Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flags
F zugelassen oder verhindert; das bedeutet, dass eine Änderung des
Soll-Kraftstoffdrucks zugelassen wird, wenn das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F einen
Wert von ”1” hat, und
verhindert wird, wenn das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F einen Wert von ”0” hat. Das
bedeutet, dass eine Änderung
des Soll-Kraftstoffdrucks durch die Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung
in einem Zustand verhindert wird, in welchem die Kühlmitteltemperatur höher als
die vorgeschriebene Temperatur ist. Als Ergebnis kann eine Erzeugung
von Kraftstoffdampf im Druckspeicher unterdrückt werden.