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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
zum Regeln des Kraftstoffdrucks in einem Druckspeicher zu einem Soll-Druck,
der für
eine Fahrzeugsituation in einem Verbrennungsmotor geeignet ist,
wobei Kraftstoff, der im Druckspeicher gespeichert ist, von einem Kraftstoff-Einspritzventil
in eine Verbrennungskammer eingespritzt wird.
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Bei
dem, was Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung genannt wird,
wobei ein Kraftstoff hohen Drucks direkt in seine Verbrennungskammer
eingespritzt wird, variieren die Einspritzcharakteristiken, wie
beispielsweise die Strahlform, das Moment bzw. der Impuls, die Partikelgröße und die
Einspritzrate von Kraftstoff, der von einem Kraftstoff-Einspritzventil gestrahlt
wird, mit dem Kraftstoffdruck. Zum Verbessern der Verbrennungscharakteristiken,
der Kraftstoffeffizienz und der Abgas-Leistungsfähigkeit des Verbrennungsmotors
ist es erforderlich, den Kraftstoffdruck variabel auf einen Druck
zu regeln, der am besten geeignet für Betriebszustände des
Verbrennungsmotors ist. Zum Erfüllen
dieses Erfordernisses sind verschiedene Kraftstoffdruck-Regelvorrichtungen
vorgeschlagen worden, wobei der Kraftstoffdruck in einem Druckspeicher
zu einem Soll-Druck geregelt wird, indem die Menge an Kraftstoff
geregelt wird, die von einer Kraftstoffpumpe hohen Drucks mit einem elektromagnetischen
Regelventil für
jeden Zyklus der Kraftstoffpumpe hohen Drucks zum Druckspeicher zugeführt wird.
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Beispielsweise
offenbart JP-A-11-324757 (Seiten 4–6, 1–7) die folgende Technik.
Bei einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
vom Direkteinspritztyp wird die Kraftstoffzufuhrmenge von jeder
Zeit geregelt durch Rückkopplung
eines Druckreglers, der in einem Kraftstoffzufuhrpfad vorgesehen
ist, auf der Basis eines Soll-Kraftstoffdrucks, der gemäß Betriebszuständen eines
Verbrennungsmotors eingestellt ist, und eines Erfassungswerts des
Kraftstoffdrucks in einem Druckspeicher, und durch derartiges Rückkoppeln
des Druckreglers, dass eine Menge an Kraftstoff entsprechend derjenigen,
die von einem Kraftstoff-Einspritzventil
zu einem Verbrennungsmotor zugeführt
wird, von einer Kraftstoffpumpe zum Druckspeicher zugeführt wird.
Als Ergebnis wird veranlasst, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher dem
Soll-Kraftstoffdruck mit hoher Ansprechempfindlichkeit folgt.
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JP-A-61-96162
(Seiten 2–4, 1–7)
offenbart die folgende Technik, die auf eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
für einen
Dieselmotor gerichtet ist. Ein Entlastungsventil, dessen Öffnungsausmaß linear
mit dem Strom variiert, ist in einem Hochdruck-Kraftstoffdurchgang
von einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe
zu einem Kraftstoff-Einspritzventil vorgesehen. Der Kraftstoffdruck
im Hochdruck-Kraftstoffdurchgang
wird durch Zuführen
eines Stroms zu der Spule des Entlastungsventils gemäß einem
Erfassungswert des Kraftstoffdrucks im Hochdruck-Kraftstoffdurchgang
und Motor-Betriebszuständen geregelt.
Als Ergebnis wird während
eines Leerlaufbetriebs oder eines Betriebs mit geringer Belastung
die Kraftstoff-Einspritzrate erniedrigt, um das Rauschen und Schwingen
zu reduzieren. Während eines
Betriebs mit starker Belastung wird die Einspritzrate durch Einstellen
des Entlastungsdrucks auf höher
als einen Druck erhöht,
der durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe erzeugt wird.
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Bei
der herkömmlichen
Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung der JP-A-11-324757 kann, obwohl eine
Regelung zum Erhöhen
des Kraftstoffdrucks im Druckspeicher auf einfache Weise durchgeführt werden
kann, aufgrund der Konfiguration der Vorrichtung eine Regelung zum
Erniedrigen des Kraftstoffdrucks nicht aktiv durchgeführt werden.
Das bedeutet, dass, obwohl der Kraftstoffdruck im Druckspeicher
durch Zuführen
von Kraftstoff erhöht
werden kann, von welchem die Menge eine Einspritzmenge des Kraftstoff-Einspritzventils übersteigt,
selbst wenn die Menge an Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe
entladen wird, erniedrigt wird oder die Kraftstoffentladung gestoppt
wird, sich der Kraftstoffdruck im Druckspeicher nicht erniedrigt,
bis ein Kraftstoff, der vom Kraftstoff-Einspritzventil zur Verbrennungskammer
des Verbrennungsmotors eingespritzt wird, verbraucht ist. Ein Zustand,
bei welchem der Druck im Druckspeicher nicht mit einem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt,
dauert für
eine Zeit an, die zum Verbrauchen des Kraftstoffs gebraucht wird.
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Bei
der Regelung von JP-A-11-324757 wird ein Soll-Kraftstoffdruck gemäß einer zweidimensionalen Abbildung
mit der Drehgeschwindigkeit und der Last des Verbrennungsmotors
als Parameter bestimmt, und der Soll-Kraftstoffdruck wird auf höher eingestellt,
wenn sich die Drehzahl oder die Last des Verbrennungsmotors erhöht. Wenn
der Verbrennungsmotor in einem Zustand gestartet wird, in welchem
eine solche Soll-Kraftstoffdruckabbildung
eingestellt ist, ändern
sich die Drehzahl und die Last auf die folgende Weise: wenn der
Zündschalter
eingeschaltet wird, wird der Verbrennungsmotor durch den Startermotor
angetrieben und wird die Drehzahl zu einer Start-Drehzahl erhöht. Die
Last des Verbrennungsmotors erhöht
sich während
einer Periode ab dem Einschalten des Zündschalters sehr schnell, um eine
Verbrennung zu beenden (d.h. Startperiode). Ein Start-Kraftstoff,
der für
die Last geeignet ist, wird vom Kraftstoff-Einspritzventil zugeführt. Und
ein Kraftstoff, der für
die Last geeignet ist, wird von der Kraftstoffpumpe zum Druckspeicher
zugeführt,
wodurch sich der Kraftstoffdruck im Druckspeicher auf einen Soll-Kraftstoffdruck erhöht.
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Wenn
einmal eine vollständige
Verbrennung im Verbrennungsmotor auftritt, konvertiert die Drehzahl
nach einer temporalen Erhöhung
zu einer Leerlauf-Drehzahl, und erniedrigt sich die Last entsprechend.
Als Ergebnis wird der Soll-Kraftstoffdruck gemäß der Soll-Kraftstoffdruckabbildung
schnell kleiner. Jedoch deshalb, weil, wie es oben beschrieben ist,
die Erniedrigung bezüglich
eines Drucks des Druckspeichers vom Kraftstoffverbrauch durch die Entladung
aus dem Kraftstoff-Einspritzventil abhängt, wird der Druck des Druckspeichers
höher als der
Soll-Kraftstoffdruck. Das bedeutet, dass ein Zustand, in welchem
der aktuelle Kraftstoffdruck nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt,
obwohl der Betriebszustand des Verbrennungsmotors zum Leerlaufzustand
konvergiert ist, für
eine vorgeschriebene Zeit andauert. Weil ein Betriebszustand bei
einem Kraftstoffdruck, der keine optimale Verbrennungsleistungsfähigkeit
zur Verfügung
stellt, für
die vorgeschriebene Zeit andauert, kann eine verschlechterte Verbrennungsleistungsfähigkeit
Fehlzündungen
etc. verursachen.
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Bei
der Regelung der JP-A-61-96162 wird ein Soll-Kraftstoffdruck gemäß einer zweidimensionalen Abbildung
mit der Drehzahl und der Drosselposition des Verbrennungsmotors
als Parameter bestimmt. Daher wird beispielsweise der Soll-Kraftstoffdruck auf
höher eingestellt,
wenn sich die Drehzahl oder das Öffnungsausmaß der Drosselklappe
des Verbrennungsmotors erhöht.
Wenn bei solchen Einstellungen der Verbrennungsmotor in einen Leerlaufzustand
getrieben wird, wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors gemäß der Gaspedalbetätigung erhöht und wird
der Soll-Kraftstoffdruck gemäß der Soll-Kraftstoffdruckabbildung
umgeschaltet. Als Ergebnis wird eine große Menge an Kraftstoff von
der Hochdruckpumpe zum Druckspeicher zugeführt und erhöht sich der Kraftstoffdruck
im Druckspeicher in Richtung zum neuen Soll-Kraftstoffdruck.
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Jedoch
dann, wenn eine Gasgebungsbetätigung
durchgeführt
wird, wird die Drosselklappe geöffnet
und dann sofort geschlossen. Die Drehzahl des Verbrennungsmotors
beginnt, sich in Richtung zu einer ursprünglichen Leerlauf-Drehzahl
zu erniedrigen. Als Ergebnis erniedrigt sich der Soll-Kraftstoffdruck zu
einem Wert, der der ursprünglichen
Leerlauf-Drehzahl entspricht, und wird der aktuelle Kraftstoffdruck
im Druckspeicher höher
als der Soll-Kraftstoffdruck.
Daher dauert ein Zustand, bei welchem der aktuelle Kraftstoffdruck
nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, obwohl der Betriebszustand
des Verbrennungsmotors bereits zu dem Leerlaufzustand konvergiert
ist, für
eine vorgeschriebene Zeit an. Weil ein Betriebszustand bei einem
Kraftstoffdruck, der keine optimale Verbrennungsleistungsfähigkeit
zur Verfügung
stellt, für
die vorgeschriebene Zeit andauert, kann eine verschlechterte Verbrennungsleistungsfähigkeit
Fehlzündungen
etc. verursachen.
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Die
vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um die obigen Probleme
zu lösen,
und es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
eines Verbrennungsmotors zur Verfügung zu stellen, die die Wahrscheinlichkeit eines
Auftretens von Fehlzündungen,
etc. aufgrund einer verschlechterten Verbrennungsleistungsfähigkeit
durch Verkürzen
der Dauer eines Betriebs bei einem Kraftstoffdruck reduzieren kann,
der keine optimale Verbrennungsleistungsfähigkeit liefert, indem eine
Periode verkürzt
wird, bei welcher der aktuelle Kraftstoffdruck nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt,
und zwar beispielsweise nach einem Start des Verbrennungsmotors
oder einer Gasgebungsbetätigung
(eine Konvergenz wird zu einem Leerlaufzustand durchgeführt).
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Eine
Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß der Erfindung
weist folgendes auf: ein Kraftstoff-Einspritzventil zum Einspritzen
von Kraftstoff in eine Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors;
einen Druckspeicher zum Speichern eines Hochdruck-Kraftstoffs und
zum Zuführen
von Kraftstoff zum Kraftstoff-Einspritzventil; eine Kraftstoffpumpe
zum Zuführen
des Hochdruck-Kraftstoffs zum Druckspeicher; einen Kraftstoffdrucksensor
zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks im Druckspeicher; eine Leerlauf-Erfassungseinrichtung
zum Erfassen, ob der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand
ist, auf der Basis einer Gaspedalmanipulation bzw. -betätigung;
eine Regeleinrichtung zum Regeln einer Menge an Kraftstoff, die
von der Kraftstoffpumpe zum Druckspeicher zugeführt wird, so dass der Kraftstoffdruck
im Druckspeicher, der durch den Kraftstoffdrucksensor erfasst wird,
mit einem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, der
gemäß einer
Drehzahl und einer Last des Verbrennungsmotors eingestellt ist;
und eine Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zum Beschränken des
Soll-Kraftstoffdrucks auf einen vorgeschriebenen Kraftstoffdruck
oder niedriger, während
die Leerlauf-Erfassungseinrichtung
erfasst, dass der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist.
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Bei
der wie oben konfigurierten Kraftstoff-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors
gemäß der Erfindung
wird beispielsweise in einer Periode ab einem Start des Verbrennungsmotors
bis zu einer Zeit einer Konvergenz zu einer Leerlauf-Drehzahl der Soll-Kraftstoffdruck
mit der Hilfe der Leerlauf-Erfassungseinrichtung unabhängig von
der Drehzahl oder der Last eingestellt. Daher kann ein Übergangsverhalten
des Kraftstoffdrucks, wie es bei der herkömmlichen Vorrichtung auftritt,
direkt nach einem Start des Verbrennungsmotors verhindert werden,
wodurch die Dauer eines Betriebs bei einem Kraftstoffdruck, der keine
optimale Verbrennungsleistungsfähigkeit
zur Verfügung
stellt, durch Verkürzen
einer Periode verkürzt
werden kann, für
welche der aktuelle Kraftstoffdruck nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt.
Die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Fehlzündungen
etc. aufgrund einer verschlechterten Verbrennungsleistungsfähigkeit
kann somit stark reduziert werden. Weiterhin können deshalb, weil ein Umschalten
zu einem Soll-Kraftstoffdruck entsprechend einer Soll-Leerlaufdrehzahl
und einer Last des Verbrennungsmotors durchgeführt wird, eine Leerlaufdrehzahl,
die beispielsweise Schwankungen bezüglich elektrischer Lasten eines
Generators berücksichtigt,
und ein Kraftstoffdruck, der für
eine solche Leerlaufdrehzahl geeignet ist, erhalten werden. Dies macht
es möglich,
Fehlzündungen
etc. aufgrund einer verschlechterten Verbrennungsleistungsfähigkeit zu
unterdrücken
und beispielsweise eine Verschlechterung der Abgas-Leistungsfähigkeit
zu reduzieren.
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Es
folgt eine kurze Beschreibung der Zeichnungen.
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1 ist
ein Blockdiagramm, das die Konfiguration einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
eines Verbrennungsmotors gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 und 3 sind
jeweils ein Ablaufdiagramm und ein Zeitdiagramm, die den Betrieb
der Kraftstoffdruck- Regelvorrichtung
eines Verbrennungsmotors gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigen;
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4 ist
ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
eines Verbrennungsmotors gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt;
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5 und 6 sind
jeweils ein Ablaufdiagramm und ein Zeitdiagramm, die den Betrieb
einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors
gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigen;
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7 ist
ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
eines Verbrennungsmotors gemäß einem
vierten Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt;
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8 ist
ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
eines Verbrennungsmotors gemäß einem
fünften
Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt;
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9 ist
ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
eines Verbrennungsmotors gemäß einem
sechsten Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt; und
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10 ist
ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
eines Verbrennungsmotors gemäß einem
siebten Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt.
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Es
folgt eine Beschreibung de r. bevorzugten Ausführungsbeispiele.
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Ausführungsbeispiel 1
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Die 1–3 stellen
eine Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung dar. Genauer gesagt ist 1 ist ein
Blockdiagramm, das die Konfiguration der Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
zeigt, ist 2 ein Ablaufdiagramm eines Regelungsbetriebs
einer ECU und ist 3 ein Zeitdiagramm eines Betriebs,
der bei einem Start eines Verbrennungsmotors durchgeführt wird.
Wie es in 1 gezeigt ist, ist eine Zufuhrpumpe 2 zum
Kompressionstransport von Kraftstoff von einem Kraftstofftank 1 an
dem Kraftstofftank 1 angebracht. Kraftstoff, der von der
Zufuhrpumpe 2 entladen wird, läuft durch ein Kraftstofffilter 3,
wird durch einen Druckregler 4 niedrigen Drucks einer Einstellung
auf einen konstanten Druck unterzogen und wird über ein Absperrventil bzw.
Rückschlagventil 5 zu
einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6 zugeführt. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6,
die eine normale Pumpe vom Druckkolbentyp ist, hat eine Nockenwelle,
die durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird, und einen Druckkolben,
der durch eine Nocke der Nockenwelle nach oben und nach unten bewegt wird.
Weiterhin ist die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6 derart konfiguriert,
dass sie Kraftstoff ansaugt, wenn der Druckkolben nach unten geht,
und Kraftstoff durch einen Auslass entlädt, wenn der Druckkolben nach
oben geht.
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Ein
elektromagnetisches Regelventil 7 als Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung
ist zwischen dem Auslass der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6 und dem Kraftstofftank 1 angeordnet.
Der Auslass der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6 ist über ein
Absperrventil 8 mit einem Druckspeicher (gemeinsame Bahn) 9 verbunden.
Kraftstoff-Einspritzventile 10, die bezüglich der Anzahl gleich den
Zylindern des Verbrennungsmotors sind und die an die Verbrennungskammern (nicht
gezeigt) des Verbrennungsmotors angebracht sind, sind mit dem Druckspeicher 9 verbunden.
Kraftstoff hohen Drucks wird vom Druckspeicher 9 zu den Kraftstoff-Einspritzventilen 10 zugeführt und
von den jeweiligen Kraftstoff-Einspritzventilen 10 wird
Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammern eingespritzt. Ein Kraftstoffdrucksensor 11 zum
Erfassen eines Kraftstoffdrucks im Druckspeicher 9 ist
an dem Druckspeicher 9 angebracht.
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Wird
ein Kraftstoffdrucksignal vom Kraftstoffdrucksensor 11 empfangen,
regelt eine ECU (elektronische Steuereinheit) als Regeleinrichtung
die Menge an Kraftstoff, die von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6 zum
Druckspeicher 9 zugeführt
wird, durch Steuern bzw. Regeln des elektromagnetischen Regelventils 7,
so dass der Kraftstoff im Druckspeicher 9 gleich einem
Solldruck wird, der gemäß Betriebszuständen des
Verbrennungsmotors eingestellt ist. Weiterhin empfängt die
ECU 12 zum Zuführen
von Kraftstoff zu den Verbrennungskammern, während sie den Kraftstoffdruck
auf einen Soll-Kraftstoffdruck einstellt, der für Betriebszustände geeignet
ist, als Verbrennungsmotor-Betriebsinformation
auch verschiedene Signale von einem Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor 13,
einem Verbrennungsmotor-Lastsensor 14,
einem Drosselpositionssensor 15, einem Leerlaufschalter 16,
einem neutralen Schalter 17, einem Temperatursensor 18,
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19, etc. Der Leerlaufschalter 16 erzeugt
ein Ein-Signal, wenn die Drosselposition bei der völlig geschlossenen
Position ist. Der neutrale Schalter 17 erzeugt ein Ein-Signal,
wenn die Transmission bzw. das Getriebe bei der neutralen Position ist.
Der Temperatursensor 18 erfasst eine Temperatur des Kühlmittels
des Verbrennungsmotors. Die ECU 12 ist mit einer Soll-Leerlaufdrehzahl-Einstelleinrichtung
zum Einstellen einer Soll-Leerlaufdrehzahl ausgestattet, wenn die Drosselklappe
in dem völlig
geschlossenen Zustand ist, und einer Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung
(die später beschrieben
wird).
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Der
Betrieb der ECU 12 der wie oben konfigurierten Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
eines Verbrennungsmotors gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm
der 2 beschrieben. Das Regelbetriebsprogramm bzw.
Steuerbetriebsprogramm wird wiederholt in einem vorgeschriebenen
Zyklus ausgeführt.
In der folgenden Beschreibung ist angenommen, dass ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F,
um dazu verwendet zu werden, bei einem Schritt S107 zu beurteilen,
ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung
zuzulassen ist, einen Wert von "1" hat. Zuerst wird
bei einem Schritt S101 eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors von
dem Drehzahlsensor 13 gelesen. Bei einem Schritt S102 wird
eine Last Pe des Verbrennungsmotors von dem Lastsensor 14 gelesen.
Bei einem Schritt S103 wird eine Abbildung nach einem Soll-Kraftstoffdruck Po
= MAP(Ne, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, die die Drehzahl
Ne, die bei dem Schritt S101 gelesen wurde, und die Last Pe, die
bei dem Schritt S102 gelesen wurde, sind.
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Bei
einem Schritt S104 wird ein Signal von dem Leerlaufschalter 16 gelesen.
Bei einem Schritt S104 wird beurteilt, ob das Leerlaufschaltersignal "ein" ist. Wenn der Leerlaufschalter 16 nicht "ein" ist, wird die Ausführung dieser
Routine bzw. dieses Programms beendet und wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn der Leerlaufschalter 16 "ein" ist, geht
das Programm zum nächsten
Schritt S106. Beim Schritt S106 wird beurteilt, ob der Soll-Kraftstoffdruck
Po, der durch die Kartensuche beim Schritt S103 bestimmt wurde,
größer als
ein vorgeschriebener Kraftstoffdruck Pk ist (z.B. ein Soll-Kraftstoffdruck für den Leerlaufzustand
des Verbrennungsmotors). Wenn der Soll-Kraftstoffdruck Po nicht
größer als
der vorgeschriebene Kraftstoffdruck Pk ist, wird die Ausführung dieses
Programms beendet und wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn der Soll-Kraftstoffdruck
Po größer als
der vorgeschriebene Kraftstoffdruck Pk ist, geht das Programm zu
einem Schritt S107.
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Beim
Schritt S107 wird beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F um
dazu verwendet zu werden, zu beurteilen, ob eine Zulassungsoperation
der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen ist, einen
Wert von "1" hat (d.h. das Flag
gesetzt ist). Da das Flag F einen Wert von "1" hat,
wie es oben angegeben ist, geht das Programm zu einem Schritt S108.
Beim Schritt S108 wird der Soll-Kraftstoffdruck Po, der durch die Abbildungssuche
beim Schritt S103 bestimmt wurde, durch den vorgeschriebenen Kraftstoffdruck
Pk ersetzt. Dann wird die Ausführung
des Programms beendet und wird ein Rücksprung zum Start durchgeführt. Von
dieser Zeit an wird das elektromagnetische Ventil 7 so
gesteuert, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 gleich
dem Soll-Kraftstoffdruck
Po wird, der beim Schritt S108 durch Pk ersetzt wurde. Während beurteilt
wird, dass der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand (d.h.
der Leerlaufschalter ist "ein") ist, wird die obere
Grenze des Kraftstoffdrucks im Druckspeicher 9 auf den
vorgeschriebenen Kraftstoffdruck Pk beschränkt.
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Beim
Schritt S107 wird dann beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "1" gesetzt ist, wenn erfasst wird, dass
der Leerlaufschalter 16 "ein" ist
und der Soll-Kraftstoffdruck größer als
der Soll-Kraftstoffdruck
Pk für
den Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors ist. Wenn das Flag F
auf "1" gesetzt ist, wird
ein Betrieb bzw. eine Operation der Soll- Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung
zugelassen. Wenn dieses Programm bei einer Anfangsstufe nach einem
Start des Verbrennungsmotors ausgeführt wird, wird der Kraftstoffdruck
auf den Soll-Kraftstoffdruck Pk für den Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors
eingestellt, wenn erfasst wird, dass der Leerlaufschalter 16 "ein" ist, und zwar ungeachtet
des Lastzustands. Ein Betrieb nach einem Start wird unter Bezugnahme
auf 3 beschrieben. Der Verbrennungsmotor wird zu einer
Zeit t1 gestartet. Bis zu einer Zeit t2, zu welcher der Verbrennungsmotor
einen vollständigen
Verbrennungszustand erreicht (d.h. in einer Startperiode), erhöht sich
die Last sehr schnell. Jedoch wird solange der Leerlaufschalter 16 "ein" ist, der Kraftstoffdruck
auf niedriger als der oder gleich dem Soll-Kraftstoffdruck Pk für den Leerlaufzustand
gehalten. Nach der Zeit t2 erhöht
sich die Drehzahl aufgrund der vollständigen Verbrennung des Verbrennungsmotors.
Bis zu einer Zeit t4, zu welcher die Drehzahl eine Leerlaufdrehzahl
erreicht, wird der Kraftstoffdruck auf niedriger als oder gleich
dem Soll-Kraftstoffdruck Pk für
den Leerlaufzustand gehalten, und zwar unabhängig von der Drehzahl und der
Last.
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Daher
kann ein Übergangsverhalten
des Kraftstoffdrucks, wie es bei der herkömmlichen Vorrichtung bei und
nach einer Startperiode des Verbrennungsmotors auftritt, verhindert
werden, und die Dauer eines Betriebs bei einem Kraftstoffdruck,
der keine optimale Verbrennungsleistungsfähigkeit zur Verfügung stellt,
kann durch Verkürzen
einer Periode verkürzt
werden, wenn der erfasste Kraftstoffdruck Pr nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck Po
ab einem Start des Verbrennungsmotors bis zu einer Zeit einer Konvergenz
zu einem Leerlaufzustand, die einer Startperiode folgt, übereinstimmt.
Die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Fehlzündungen
etc. aufgrund einer verschlechterten Verbrennungsleistungsfähigkeit kann
somit reduziert werden.
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Ausführungsbeispiel 2
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4 ist
ein Ablaufdiagramm einer Steueroperation bzw. eines Regelbetriebs
einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
eines Verbrennungsmotors gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Dieses Regelungsprogramm wird in einem vorgeschriebenen
Zyklus wiederholt. Die Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors
gemäß diesem
Ausführungsbeispiel hat
dieselbe Konfiguration wie diejenige gemäß dem in 1 gezeigten
ersten Ausführungsbeispiel.
Der Betrieb der ECU 12 gemäß diesem Ausführungsbeispiel
wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben
werden. Wie in dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels ist angenommen,
dass ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F, um dazu verwendet zu werden, bei einem Schritt S206 zu beurteilen,
ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen
ist, einen Wert von "1" hat.
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Zuerst
wird bei einem Schritt S201 eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors
von dem Drehzahlsensor 13 gelesen. Bei einem Schritt S202 wird
eine Last Pe des Verbrennungsmotor von dem Lastsensor 14 gelesen.
Bei einem Schritt S203 wird eine Abbildung nach einem Soll-Kraftstoffdruck
Po = MAP(Ne, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, die die
Drehzahl Ne, die beim Schritt S201 gelesen wurde, und die Last Pe,
die beim Schritt S202 gelesen wurde, sind. Bei einem Schritt S204
wird ein Signal vom Leerlaufschalter 16 gelesen. Bei einem Schritt
S205 wird beurteilt, ob das Leerlaufschaltersignal "ein" oder "aus" ist. Wenn der Leerlaufschalter 16 nicht "ein" ist, wird die Ausführung dieses
Programms beendet und wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn der Leerlaufschalter 16 "ein" ist, geht
das Programm zum nächsten
Schritt S206.
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Beim
Schritt S206 wird beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F, um
dazu verwendet zu werden, zu beurteilen, ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen
ist, einen Wert von "1" hat (d.h. das Flag F
gesetzt ist). Da das Flag F einen Wert von "1" hat, wie
es oben angegeben ist, geht das Programm zu einem Schritt S207.
Beim Schritt S207 wird eine Abbildung wiederum nach einem Soll-Kraftstoffdruck
Po = MAP(No, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, die die
Last Pe, die beim Schritt S202 gelesen wurde, und eine Soll-Verbrennungsmotor-Drehzahl No
für den
Leerlaufzustand, der im Voraus durch eine Soll-Leerlaufdrehzahl-Einstelleinrichtung
(nicht gezeigt) gemäß beispielsweise
einer durch den Temperatursensor 18 erfassten Temperatur
bestimmt wurde, sind. Dann wird die Ausführung des Programms beendet.
Ab dieser Zeit an wird das elektromagnetische Ventil 7 so
geregelt, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 gleich
dem Soll-Kraftstoffdruck Po wird, der beim Schritt S207 ausgetauscht
wurde. Während
beurteilt wird, dass der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand
ist (d.h. der Leerlaufschalter 16 "ein" ist),
wird der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 derart geregelt,
dass er gleich dem Soll-Kraftstoffdruck
Po entsprechend der Soll-Leerlaufdrehzahl No für den Leerlaufzustand wird,
anstelle der Verbrennungsmotor-Drehzahl
Ne, die beim Schritt S201 gelesen wurde.
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Bei
einem Schritt S206 wird beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag auf "1" gesetzt ist, wenn erfasst wird, dass
der Leerlaufschalter 16 "ein" ist.
Wenn das Flag F auf "1" gesetzt ist, wird
ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zugelassen.
Bei diesem Ausführungsbeispiel
wird ein Soll-Kraftstoffdruck Po entsprechend der Soll-Leerlaufdrehzahl
No für
den Leerlaufzustand und einer Last Pe anstelle eines Ersetzens des
Soll-Kraftstoffdrucks Po mit dem vorgeschriebenen Kraftstoffdruck
Pk (erstes Ausführungsbeispiel)
eingestellt.
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Selbst
bei diesem Betrieb kann, wie in dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels,
ein Übergangsverhalten
des Kraftstoffdrucks, wie es bei der herkömmlichen Vorrichtung bei und
nach einer Startperiode des Verbrennungsmotors auftritt, verhindert werden,
und eine Periode, bei welcher der erfasste Kraftstoffdruck Pr nicht
mit dem Soll-Kraftstoffdruck Po übereinstimmt,
ab einem Start des Verbrennungsmotors bis zu einer Zeit einer Konvergenz
zu einem Leerlaufzustand, die einer Startperiode folgt, kann verkürzt werden.
Die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Fehlzündungen
etc. aufgrund einer verschlechterten Verbrennungsleistungsfähigkeit
kann somit reduziert werden.
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Ausführungsbeispiel 3
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5 ist
ein Ablaufdiagramm eines Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
eines Verbrennungsmotors gemäß einem dritten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung. 6 ist ein Zeitdiagramm eines
Betriebs, der bei einem Start eines Verbrennungsmotors durchgeführt wird.
Das Regelprogramm der 5 wird in einem vorgeschriebenen
Zyklus wiederholt. Die Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
hat dieselbe Konfiguration wie diejenige gemäß dem in 1 gezeigten
ersten Ausführungsbeispiel.
Der Betrieb der ECU 12 gemäß diesem Ausführungsbeispiel
wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben
werden. Es ist angenommen, dass ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F,
um derart verwendet zu werden, um bei einem Schritt S307 zu beurteilen,
ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen
ist, einen Wert von "1" hat.
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Zuerst
wird bei einem Schritt S501 eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors
von dem Drehzahlsensor 13 gelesen. Bei einem Schritt S302 wird
eine Last Pe des Verbrennungsmotors vom Lastsensor 14 gelesen.
Bei einem Schritt S303 wird eine Abbildung nach einem Soll-Kraftstoffdruck
Po = MAP(Ne, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, die die
Drehzahl Ne, die bei dem Schritt S301 gelesen wurde, und die Last
Pe, die bei dem Schritt S302 gelesen wurde, sind. Bei einem Schritt
S304 wird ein Signal des neutralen Schalters von dem neutralen Schalter 17 gelesen.
Bei einem Schritt S305 wird beurteilt, ob das Signal für den neutralen
Schalter, das beim Schritt S304 gelesen wurde, "ein" ist. Wenn
der neutrale Schalter 17 nicht "ein" ist,
wird die Ausführung
dieses Programms beendet und wird ein Rücksprung zum Start durchgeführt. Wenn
der neutrale Schalter 17 "ein" ist,
geht das Programm zum nächsten
Schritt S306.
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Beim
Schritt S306 wird beurteilt, ob der Soll-Kraftstoffdruck Po, der
durch die Abbildungssuche beim Schritt S303 bestimmt wurde, höher als
ein vorgeschriebener Kraftstoffdruck Pk ist (z.B. ein Soll-Kraftstoffdruck
für den
Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors). Wenn der Soll-Kraftstoffdruck
Po nicht höher
als der vorgeschriebene Kraftstoffdruck Pk ist, wird die Ausführung dieses
Programms beendet und wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt. Wenn
der Soll-Kraftstoffdruck
Po höher
als der vorgeschriebene Kraftstoffdruck Pk ist, geht das Programm
zu einem Schritt S307. Beim Schritt S307 wird beurteilt, ob das
Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F einen Wert von "1" hat, um zu beurteilen,
ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung
zuzulassen ist. Da das Flag F einen Wert von "1" hat,
wie es oben angegeben ist, geht das Programm zu einem Schritt S308.
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Beim
Schritt S308 wird der Soll-Kraftstoffdruck Po, der durch die Abbildungssuche
beim Schritt S303 bestimmt wurde, durch den vorgeschriebenen Kraftstoffdruck
Pk ersetzt. Dann wird die Ausführung
des Programms beendet. Von dieser Zeit an wird das elektromagnetische
Ventil 7 so gesteuert, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 gleich dem
Soll-Kraftstoffdruck
Po wird, der beim Schritt S308 durch Pk ersetzt wurde. Das bedeutet,
dass, während
beurteilt wird, dass das Getriebe bei der neutralen Position ist
(d.h. der neutrale Schalter 17 "ein" ist),
die obere Grenze des Kraftstoffdrucks im Druckspeicher 9 auf
den vorgeschriebenen Kraftstoffdruck Pk beschränkt wird.
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6 zeigt
einen Betrieb der Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung, der die obige Regelung durchführt. Während beurteilt wird, dass
das Getriebe bei der neutralen Position ist, wird der Soll-Kraftstoffdruck
Po gemäß dem Ablaufdiagramm
der 5 derart geregelt, dass er gleich dem vorgeschriebenen
Kraftstoffdruck Pk wird. Selbst dann, wenn der Motor zu einer Zeit
t6 in 6 durch eine Gaspedalbetätigung hochgejagt bzw. nach
oben getrieben wird, wird der Kraftstoffdruck auf Pk oder niedriger
beschränkt.
Die Dauer eines Betriebs bei einem Kraftstoffdruck, der keine optimale
Verbrennungsleistungsfähigkeit
zur Verfügung stellt,
kann verkürzt
werden, weil eine Periode, zu welcher der aktuelle Kraftstoffdruck
nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, ab einem Hochjagen
bis zu einer Zeit einer Konvergenz zu einem Leerlaufzustand verkürzt wird.
Die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Fehlzündungen
etc. aufgrund einer verschlechterten Verbrennungsleistungsfähigkeit
kann somit reduziert werden.
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Ausführungsbeispiel 4
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7 ist
ein Ablaufdiagramm eines Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
eines Verbrennungsmotors gemäß einem vierten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Dieses Regelprogramm wird in einem vorgeschriebenen
Zyklus wiederholt. Die Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors
gemäß diesem Ausführungsbeispiel
hat dieselbe Konfiguration wie diejenige gemäß dem in 1 gezeigten
ersten Ausführungsbeispiel.
Der Betrieb der ECU 12 gemäß diesem Ausführungsbeispiel
wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 7 beschrieben.
Wie in dem Fall des dritten Ausführungsbeispiels
wird angenommen, dass ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F,
um dazu verwendet zu werden, bei einem Schritt S406 zu beurteilen,
ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen ist,
einen Wert von "1" hat.
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Ebenso
wird bei diesem Ausführungsbeispiel zuerst
bei einem Schritt S401 eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors vom
Drehzahlsensor 13 gelesen. Bei einem Schritt S402 wird
eine Last Pe des Verbrennungsmotors vom Lastsensor 14 gelesen. Bei
einem Schritt S403 wird eine Abbildung nach einem Soll-Kraftstoffdruck Po
= MAP(Ne, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, die die Drehzahl Ne,
die beim Schritt S401 gelesen wurde, und die Last Pe, die beim Schritt
S402 gelesen wurde, sind. Bei einem Schritt S404 wird ein Signal
des neutralen Schalters vom neutralen Schalter 17 gelesen.
Bei einem Schritt S405 wird beurteilt, ob das Signal des neutralen
Schalters, das beim Schritt S404 gelesen wurde, "ein" ist.
Wenn der neutrale Schalter 17 nicht "ein" ist,
wird die Ausführung
dieses Programms beendet und wird ein Rücksprung zum Start durchgeführt., Wenn
der neutrale Schalter 17 "ein" ist,
geht das Programm zum nächsten
Schritt S406.
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Beim
Schritt S406 wird beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F, um
dazu verwendet zu werden, zu beurteilen, ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen
ist, einen Wert von "1" hat. Da das Flag
F einen Wert von "1" hat, wie es oben
angegeben ist, geht das Programm zu einem Schritt S407. Beim Schritt
S407 wird eine Abbildung wieder nach einem Soll-Kraftstoffdruck
Po = MAP(No, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, die eine
Soll-Drehzahl No für
den Leerlaufzustand, die im Voraus gemäß beispielsweise einer durch
den Temperatursensor 18 erfassten Kühlmitteltemperatur und Erregungszuständen von
verschiedenen elektrischen Lasten bestimmt wurde, und die Last Pe,
die beim Schritt S402 gelesen wurde, sind. Dann wird die Ausführung des Programms
beendet.
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Von
dieser Zeit an wird das elektromagnetische Ventil 7 so
geregelt, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 gleich
dem Soll-Kraftstoffdruck Po wird, der beim Schritt S407 ersetzt
wurde. Während beurteilt
wird, dass der Verbrennungsmotor in einem neutralen Zustand ist
(d.h. der neutrale Schalter 17 "ein" ist),
wird der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 derart geregelt,
dass er gleich dem Soll-Kraftstoffdruck
Po entsprechend der Soll-Leerlaufdrehzahl Ne für den Leerlaufzustand wird,
anstelle der Verbrennungsmotor-Drehzahl
Ne, die beim Schritt S401 gelesen wurde. Das Ausführungsbeispiel
stellt dieselben Vorteile wie das dritte Ausführungsbeispiel zur Verfügung, außer dass
der Kraftstoffdruck gemäß der Kühlmitteltemperatur
und den Lasten des Verbrennungsmotors einschließlich der elektrischen Lasten geregelt
wird.
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Ausführungsbeispiel 5
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8 ist
ein Ablaufdiagramm eines Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
eines Verbrennungsmotors gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Dieses Steuer- bzw. Regelungsprogramm wird in einem
vorgeschriebenen Zyklus wiederholt.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel
wird zuerst bei einem Schritt S501 eine Fahrzeuggeschwindigkeit
Vs vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 gelesen. Bei einem
Schritt S502 wird ein Leerlaufschaltersignal vom Leerlaufschalter 16 gelesen.
Bei einem Schritt S503 wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vs, die beim Schritt S501 gelesen wurde, höher als eine vorgeschriebene
Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vs niedriger als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk
ist, geht das Programm zu einem Schritt S508, wo die Zahl C eines
Zählers
auf Null gelöscht
wird. Bei einem Schritt S509 wird ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F auf "0" rückgesetzt.
Dann wird die Ausführung
des Programms beendet.
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Wenn
beim Schritt S503 beurteilt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vs höher
als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser
ist, geht das Programm zu einem Schritt S504, wo beurteilt wird,
ob das Leerlaufschaltersignal, das beim Schritt S502 gelesen wurde, "ein" ist. Wenn der Leerlaufschalter 16 nicht "ein" ist, geht das Programm
zu einem Schritt S508, wo die Zahl C des Zählers auf "0" gelöscht wird.
Bei einem Schritt S509 wird das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "0" rückgesetzt.
Dann wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn der Leerlaufschalter 16 "ein" ist,
geht das Programm zu einem Schritt S505, wo die Zahl C des Zählers inkrementiert wird.
Dann geht das Programm zu einem Schritt S506.
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Beim
Schritt S506 wird beurteilt, ob die Zahl C des Zählers einen vorgeschriebenen
Wert Ck erreicht hat. Wenn die Zahl C des Zählers den vorgeschriebenen
Wert Ck nicht erreicht hat, geht das Programm zu einem Schritt S509,
wo das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F auf "0" rückgesetzt
wird. Dann wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn die Zahl C des Zählers
den vorgeschriebenen Wert Ck erreicht hat, geht das Programm zu
einem Schritt S507, wo das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
auf "1" gesetzt wird. Dann
wird die Ausführung
des Programms beendet.
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Mit
der obigen Operation wird das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "1" gesetzt, wenn ein Zustand, bei welchem
die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs höher
als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser
ist und der Leerlaufschalter 16 "ein" ist,
für eine
vorgeschriebene Zeit (= Ck × (Zyklus
des Programms der 8)) oder länger gedauert hat. Sonst wird
das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
auf "0" rückgesetzt.
Bei den Schritten S107, S206, S307 und S406 der ersten bis vierten
Ausführungsbeispiele
wird eine Änderung
des Soll-Kraftstoffdrucks
zugelassen, wenn das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F einen Wert von "1" hat, und wird verboten,
wenn das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F einen Wert
von "0" hat. Daher wird bei
diesem Ausführungsbeispiel
eine Änderung
des Soll-Kraftstoffdrucks verboten bzw. abgehalten, bis ein Zustand,
bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die vorgeschriebene
Fahrzeuggeschwindigkeit oder gleich dieser ist und die Drosselklappe
vollständig
geschlossen ist, für
die vorgeschriebene Zeit oder länger
gedauert hat. Selbst wenn aufgrund eines Schaltens in einen anderen Gang
während
eines Fahrens ein Beurteilungsergebnis (Leerlaufzustand) erzeugt
wird, wird eine Änderung
des Soll-Kraftstoffdrucks verboten. Als Ergebnis kann ein Jagen
bzw. Antreiben verhindert werden, das sich auf den Kraftstoffdruck
im Druckspeicher 9 bezieht.
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Ausführungsbeispiel 6
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9 ist
ein Ablaufdiagramm eines Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
eines Verbrennungsmotors gemäß einem sechsten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Dieses Regelprogramm wird in einem vorgeschriebenen
Zyklus wiederholt.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel
wird zuerst bei einem Schritt S601 eine Fahrzeuggeschwindigkeit
Vs vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 gelesen. Bei einem
Schritt S602 wird ein Signal des neutralen Schalters vom neutralen
Schalter 17 gelesen. Bei einem Schritt S603 wird beurteilt,
ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, die beim Schritt S601 gelesen
wurde, höher
als eine vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich
dieser ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs niedriger als die
vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk ist, geht das Programm
zu einem Schritt S608, wo die Zahl C eines Zählers auf Null gelöscht wird.
Bei einem Schritt S609 wird ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "0" rückgesetzt.
Dann wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn beim Schritt S603 beurteilt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vs höher
als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser
ist, geht das Programm zu einem Schritt S604.
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Beim
Schritt S604 wird beurteilt, ob das Signal des neutralen Schalters,
das beim Schritt S602 gelesen wurde, "ein" ist.
Wenn der neutrale Schalter 17 nicht "ein" ist,
geht das Programm zu einem Schritt S608, wo die Zahl C des Zählers auf "0" gelöscht
wird. Bei einem Schritt S609 wird das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "0" rückgesetzt.
Dann wird die Ausführung
dieses Programms beendet. Wenn der neutrale Schalter 17 "ein" ist, geht das Programm
zu einem Schritt S605, wo die Zahl C des Zählers inkrementiert wird. Dann geht
das Programm zu einem Schritt S606.
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Beim
Schritt S606 wird beurteilt, ob die Zahl C des Zählers einen vorgeschriebenen
Wert Ck erreicht hat. Wenn die Zahl C des Zählers den vorgeschriebenen
Wert Ck nicht erreicht hat, geht das Programm zu einem Schritt S609,
wo das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F auf "0" rückgesetzt
wird. Dann wird ein Rücksprung
zum Start durchgeführt.
Wenn die Zahl C des Zählers
den vorgeschriebenen Wert Ck erreicht hat, geht das Programm zu einem
Schritt S607, wo das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F auf "1" gesetzt wird. Dann
wird die Ausführung
des Programms beendet.
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Beim
obigen Betrieb wird das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F auf "1" gesetzt, wenn ein
Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs höher als
die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser
ist und der neutrale Schalter 17 "ein" ist,
für eine
vorgeschriebene Zeit (= Ck × (Zyklus
des Programms der 9)) oder länger gedauert hat. Sonst wird
das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F auf "0" rückgesetzt.
Daher wird einen Änderung
des Soll-Kraftstoffdrucks
abgehalten, bis ein Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit
höher als
die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit oder gleich dieser ist
und das Getriebe bei der neutralen Position ist, für die vorgeschriebene
Zeit oder länger gedauert
hat. Selbst wenn aufgrund eines Schaltens in einem anderen Gang
während
eines Fahrens ein Beurteilungsergebnis "das Getriebe ist zu der neutralen Position
geschaltet worden" erzeugt
wird, wird eine Änderung
des Soll-Kraftstoffdrucks abgehalten. Als Ergebnis kann ein Jagen
verhindert werden, das sich auf den Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 bezieht.
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Ausführungsbeispiel 7
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10 ist
ein Ablaufdiagramm des Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
eines Verbrennungsmotors gemäß einem
siebten Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel
wird der Soll-Kraftstoffdruck
auf der Basis der Kühlmitteltemperatur
geregelt. Dieses Steuer- bzw. Regelungsprogramm wird in einem vorgeschriebenen
Zyklus wiederholt. Der Betrieb der ECU wird nachfolgend beschrieben
werden.
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Zuerst
wird bei einem Schritt S701 eine Kühlmitteltemperatur Tw vom Temperatursensor 18 gelesen.
Bei einem Schritt S702 wird beurteilt, ob die Kühlmitteltemperatur Tw, die
beim Schritt S701 gelesen wurde, höher als eine vorgeschriebene
Temperatur Tk ist. Wenn die Kühlmitteltemperatur
Tw höher als
die vorgeschriebene Temperatur Tk ist, geht das Programm zu einem
Schritt S703, wo ein Soll-Kraftstofftemperatur-Änderungszulassungs-Flag
F auf "0" rückgesetzt
wird. Dann wird die Ausführung
des Programms beendet.
-
Wenn
beim Schritt S702 beurteilt wird, dass die Kühlmitteltemperatur Tw nicht
höher als
die vorgeschriebene Temperatur Tk ist, geht das Programm zu einem
Schritt S704, wo das Soll-Kraftstofftemperatur-Änderungszulassungs-Flag F auf "1" gesetzt wird. Dann wird die Ausführung des
Programms beendet. Bei den Schritten S107, S206, S307 und S406 der
ersten bis vierten Ausführungsbeispiele
wird eine Änderung
des Soll-Kraftstoffdrucks in Abhängigkeit von
dem resultierenden Wert des Soll-Kraftstofftemperatur-Änderungszulassungs-Flags F
zugelassen oder verhindert; das bedeutet, dass eine Änderung des
Soll-Kraftstoffdrucks zugelassen wird, wenn das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F einen
Wert von "1" hat, und verhindert
wird, wenn das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag
F einen Wert von "0" hat. Das bedeutet,
dass eine Änderung
des Soll-Kraftstoffdrucks (d.h. zu einem hohen Kraftstoffdruck,
der relativ niedrig ist) durch die Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung
in einem Zustand verhindert wird, in welchem die Kühlmitteltemperatur
höher als
die vorgeschriebene Temperatur ist. Als Ergebnis kann eine Erzeugung
von Kraftstoffdampf im Druckspeicher unterdrückt werden.