EP1086307A1 - Common-rail-system mit einer gesteuerten hochdruckpumpe als zweites druckregelmittel - Google Patents

Common-rail-system mit einer gesteuerten hochdruckpumpe als zweites druckregelmittel

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EP1086307A1
EP1086307A1 EP00910529A EP00910529A EP1086307A1 EP 1086307 A1 EP1086307 A1 EP 1086307A1 EP 00910529 A EP00910529 A EP 00910529A EP 00910529 A EP00910529 A EP 00910529A EP 1086307 A1 EP1086307 A1 EP 1086307A1
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EP
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pressure
state
signal
fuel
operating state
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Peter Schubert
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling an internal combustion engine according to the preambles of the independent claims.
  • a method and a device for controlling an internal combustion engine are known from DE 195 48 278. There, a method and a device for controlling an internal combustion engine, in particular an internal combustion engine with a common rail system, are described. At least one pump pumps fuel into a storage tank. The pressure in the memory is detected and by means of a
  • Regulator regulated to predetermined setpoints A valve that connects the accumulator to the fuel tank serves as a pressure control means, and a controlled high-pressure pump serves as a second pressure control means.
  • the invention is based, to improve the pressure control in a method and a device for controlling an internal combustion engine of the type mentioned.
  • the pressure control in a method and a device for controlling an internal combustion engine of the type mentioned.
  • Additional operating parameters and signals can be used to define the operating states. It is also advantageous if additional operating states are defined.
  • the second operating state is at high loads and / or at high speeds and the first operating state is at low loads and / or at low speeds.
  • the first pressure control means is a valve that connects the accumulator to a low-pressure area
  • the second pressure control means is a controlled pump that conveys the fuel into the accumulator.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the device according to the invention
  • FIG. 2 shows a block diagram of the pressure control
  • FIG. 3 shows a state diagram
  • FIG. 4 different signals plotted over time and FIG. 5 a block diagram of the selection of the different states.
  • FIG. 1 shows the components of a fuel supply system of an internal combustion engine with high-pressure injection which are necessary for understanding the invention.
  • the system shown is usually referred to as a common rail system.
  • a fuel reservoir 100 denotes a fuel reservoir. This is connected via a first filter 105, a pre-feed pump 110 to a second filter means 115. The fuel passes from the second filter medium 115 via a line to a high-pressure pump 125. The connecting line between the filter medium 115 and the high-pressure pump 125 can be connected to the reservoir 100 via a low-pressure relief valve 145.
  • the high pressure pump 125 is in a rail 130 in
  • the rail 130 is also referred to as an accumulator and is in contact with various injectors 131 via fuel lines.
  • Rail 130 can be connected to fuel tank 100 via a pressure control valve 135.
  • the pressure control valve 135 is by means of a coil 136 controllable.
  • the pressure control valve 135 is preferably designed such that when a specific control signal is applied to it, it maintains a specific pressure in the rail 130, into which it discharges the fuel that is delivered but not required into the reservoir 100.
  • the lines between the outlet of the high pressure pump 125 and the inlet of the pressure control valve 135 are referred to as the high pressure area. In this area the fuel is under high pressure. The pressure in the high pressure area is detected by means of a sensor 140. The lines between the tank 100 and the high pressure pump 125 are referred to as the low pressure area.
  • a controller 160 operates the various components
  • Actuators such as the high pressure pump 125 with a signal QM, the injectors 131 with a signal A and / or the pressure control valve 135 with a signal UD.
  • the controller 160 processes various signals from various sensors 150 that characterize the operating state of the internal combustion engine and / or the motor vehicle that drives the internal combustion engine. Such an operating state is, for example, the speed N of the internal combustion engine.
  • This device works as follows: The fuel, which is located in the reservoir, is conveyed by the prefeed pump 110 through the filter means 105 and 115.
  • the low pressure relief valve 145 opens and releases the connection between the outlet of the prefeed pump 110 and the reservoir 100.
  • the high pressure pump 125 delivers the fuel from the low pressure area to the high pressure area.
  • the high-pressure pump 125 builds up a very high pressure in the rail 130. Pressure values of approximately 30 to 100 bar are usually achieved in systems for spark-ignition internal combustion engines and pressure values of approximately 1000 to 2000 bar in the case of self-igniting internal combustion engines.
  • the fuel can be metered under high pressure to the individual cylinders of the internal combustion engine via the injectors 131.
  • the pressure P in the rail or in the entire high-pressure range is detected by means of the sensor 140.
  • the pressure in the high pressure area is regulated by means of the controllable high pressure pump 125 and the pressure regulating valve.
  • a particularly advantageous embodiment results when the pressure control valve opens when a certain pressure is reached, this pressure value being dependent on the control voltage with which the coil of the pressure control valve 136 is acted on.
  • Electric fuel pumps or mechanical gear pumps or vane pumps are usually used as the feed pump 110.
  • FIG. 2 shows the pressure control, which is essentially contained in the control 160, in more detail. Elements already described in FIG. 1 are identified by corresponding reference symbols.
  • a setpoint specification 205 supplies a setpoint PS for the pressure value in the memory 130 to a connection point 220.
  • the output signal P of the pressure sensor 140 is present at the second input of the connection point 220.
  • Junction point 220 applies a signal to a first controller 222.
  • the first controller supplies a signal UR to a selection 200.
  • the output signal of the setpoint specification 205 reaches a first pilot control 224 and a second pilot control 226. Both the first and the second pilot control are acted upon by the output signal N of the speed sensor 150.
  • the first pilot control 224 supplies a signal UVS1 and the second pilot control 226 a signal UVS2 to the selection 200.
  • the setpoint specification 205 applies a setpoint PS to a second connection point 230, at whose second input the actual value P of the sensor 140 is present.
  • junction point 230 applies an input signal to a second controller 232.
  • the second controller 232 supplies a signal QR to the selection 200.
  • a maximum value specification 234 is acted upon by the output signal N of the speed sensor 150 and supplies a value QMAX to the selection 200. Furthermore, a quantity control 236 supplies a signal QVS to the selection 200. The quantity control 236 relates the output signal N of the speed sensor 150 and a signal QK the amount of fuel to be injected. The signal QK with respect to the fuel quantity to be injected comes from a quantity calculation 207.
  • Leakage pre-control 240 provides a QL signal to the selection. The leakage pilot control 240 is acted upon by the signal P of the pressure sensor. Furthermore, a signal T of a temperature sensor 209 is fed to the leakage pre-control 240. The temperature signal T also reaches a start value specification 242 which supplies a signal QS to the selection 200.
  • the setpoint specification 205 and the quantity calculation 207 are preferably also contained in the controller 160.
  • the quantity control 207 usually applies a control signal A to the injectors, which defines the quantity of fuel to be injected.
  • the target value specification 205 preferably calculates the target value PS as a function of various operating states, such as, for example, the rotational speed N and the amount of fuel QK to be injected.
  • the selection 200 applies a control signal UD to both the pressure control valve 135 and the controllable one
  • High-pressure pump 125 with a control signal QM.
  • the selection 200 is also supplied with various sensor signals, such as the speed signal N of the speed sensor 150 and the signal QK of the quantity calculation 207.
  • the first controller 222 determines a control signal UR to act on the pressure control valve 135. Furthermore, a first and a second pilot control value UVS1 and UVS2 is dependent on the setpoint PS of the pressure and preferably the speed N of the engine determined. Additional operating parameters that are not explicitly mentioned can also be taken into account here.
  • the first pilot control value UNS of the first pilot control 224 is used in particular during the starting process to control the pressure control valve 135. This value is selected so that the pressure control valve prevents the connection between the high pressure area in the reservoir 130 and the tank until the pressure has exceeded a predetermined threshold value. This threshold value and the control value DU are preferably dependent on the setpoint PS of the pressure.
  • the second pilot control value UVS2 is selected so that the pressure control valve remains closed during operation.
  • This control value can preferably be specified as a function of the pressure setpoint.
  • the sizes UR, UVS1 and UNS2 are preferably used to form the control signal UD for the pressure control valve 135.
  • the high-pressure pump is designed such that when a signal QM is applied to it, it delivers a certain amount of fuel from the low-pressure region into the accumulator 130.
  • the second controller 232 Based on the comparison between the actual value P and the setpoint PS for the pressure in the memory, the second controller 232 supplies a control signal QR for the application of the high pressure pump 125.
  • the maximum value specification 234 supplies the value QMAX. This is selected so that the pump delivers the maximum possible amount in normal operation.
  • the quantity pilot control 236 determines a signal QVS that serves as a pilot control variable.
  • the leakage precontrol is based on the temperature and / or the actual pressure value P. 240 a value of QL.
  • the fuel temperature is preferably taken into account here.
  • the start value specification 242 specifies a quantity value QS, which is used at the start.
  • a value is preferably used as the temperature that characterizes the fuel temperature in the pressure accumulator 130.
  • the temperature sensor for the fuel instead of or in addition to the temperature sensor for the fuel, another substitute value with regard to the temperature can also be used.
  • a substitute value with regard to the temperature can also be used.
  • a substitute value with regard to the temperature can also be used.
  • a substitute value with regard to the temperature can also be used.
  • Temperature sensor that detects the cooling water temperature or the engine temperature can be used.
  • the quantities QR, QMAX, QVS, QL and QS are used to generate the signal QM for controlling the high-pressure pump 125.
  • different pressure control means are used depending on the operating state of the internal combustion engine.
  • a first pressure control means is used to adjust the pressure.
  • the signal UR and / or the pilot control value UVS1 preferably determines the control signal UD to act on the pressure control valve 135.
  • the first controller 222 thus determines the control signal DU for the pressure control valve 135.
  • the pressure is preferred influenced by the pressure control valve.
  • the first pressure control means is the pressure control valve 135, which connects the accumulator to the low-pressure region, in particular the tank 100.
  • a second pressure control means is used to adjust the pressure.
  • the signal QR and the pilot control value QVS preferably determine the control signal QM to act on the high-pressure pump 125.
  • the second controller 232 thus determines the control signal for the high-pressure pump 125.
  • the pressure is preferably generated by the high-pressure pump influenced. This means that the second pressure control means is the high-pressure pump 125
  • the first operating state is preferably present.
  • the second operating state is preferably present.
  • the various operating states are illustrated in FIG. 3 as a state diagram.
  • the various operating states are referred to below as states.
  • a first state is denoted by 1.
  • a second state is designated by 2 and is also shown as an ellipse.
  • the transition from the first to the second state is indicated by an arrow, which is denoted by 1.2. Accordingly, the transition from the second state to the first state is denoted by an arrow and by 2.1.
  • a starting process is designated as state 0.
  • the transition from state 0 to state 1 is marked with an arrow 0.1 and the transition from state 1 to state 0 with an arrow with 1.0.
  • High pressure pump in state 5 the system changes to state 1. This transition is marked with an arrow 5.1. If the pressure sensor 140 has an error in state 6, the system changes to start state 0. This transition is indicated by an arrow 6.0. In one embodiment, it can also be provided that the fault state 5 also changes to state 3. This transition is shown with a dashed arrow 5.3.
  • the first pressure control means R1 is used to set the pressure, ie in state 1 the pressure is set by activating the pressure control valve 135.
  • the signal UD is equal to the output signal UR of the first controller 222.
  • the output signal QM is equal to the signal QMAX, which corresponds to the output signal of the maximum value specification 234. This signal QMAX is selected so that the pump 125 delivers its maximum amount of fuel.
  • the second pressure control means R2 is used to adjust the pressure. This means that in the second state the high pressure pump 125 is used for pressure control.
  • the pressure control valve 135 is closed. This is achieved in that the control signal UD for the pressure control valve 135 is equal to that
  • Is pilot control value UNS2 which is provided by the second pilot control 226. This value is selected so that the pressure control valve 135 remains closed at all times.
  • the control signal is predetermined depending on the target pressure and / or the actual pressure and the speed so that it at
  • the control signal QM for the high-pressure pump corresponds to the sum of the output signal QR of the second controller 232 and the output signal QVS of the quantity pre-control 236.
  • the control is in the first state 1, that is to say the pressure control valve 135 is active and regulates the pressure, there is a transition to the second state 2 when certain values for the speed and the fuel quantity to be injected are exceeded.
  • the I component of the second controller is initialized accordingly. This means that the output signal QR is set with the output signal of the leakage pilot control 240, ie when changing from the first state to the second state, the signal QR initially assumes the value QL.
  • the I component of the first controller is initialized in such a way that the value UR corresponds to the output signal UVS1 of the first pilot control.
  • the high-pressure pump 125 is acted upon by a signal QM such that the output signal QS corresponds to the start specification 242.
  • These two signals are selected in such a way that, depending on the temperature T and / or the speed N and possibly further operating parameters, the maximum possible
  • Fuel quantity is promoted and no fuel is discharged via the pressure control valve. This enables a very quick build-up of pressure to be achieved during the starting process.
  • the transition 0.1 into the first state takes place.
  • the I component of the first controller is initialized in such a way that the control signal for the pressure control valve UD is equal to the output signal UVS1 of the first pilot control 224. If the pressure PS drops below the threshold value and / or if the speed is less than a starting speed, the system changes back to state 0.
  • transition 1.3 or 2.3 takes place in state 3.
  • the control signal UD and the control signal QM are selected such that the high-pressure pump does not deliver any fuel and the pressure control valve releases the connection to the tank.
  • a defect in the pressure control valve is recognized. It is preferably provided that in this case the state is changed to 3 and the internal combustion engine is switched off.
  • transition 5.1 into the first state preferably takes place, in which the pressure control takes place by means of the pressure control valve.
  • a transition 5.3. in state 3 and the internal combustion engine is switched off.
  • the other pressure regulating means takes over the control of the pressure.
  • a transition 6.0 to state 0 takes place, which corresponds to the start state.
  • the high pressure pump is controlled with the signal QS.
  • the injected fuel quantity QK is plotted against the speed N in FIG. With a thick, solid line, the usual maximum amount of fuel for diesel engines is plotted against engine speed.
  • a fuel quantity QK2 is plotted as a function of the speed N with a thin solid line and a fuel quantity QK1 is plotted against the speed N with a dashed line.
  • the operating state each defined by a value of the fuel quantity QK and the speed N.
  • Operating state other sizes can be used. These are, for example, temperature and pressure values. Furthermore, it can be provided in a simplified embodiment that only the speed or the amount of fuel is used to define the operating state. Instead of the amount of fuel, other quantities that determine the amount of fuel can also be used. So can that
  • Injection duration the control duration of the injectors, a load size and / or a torque size can be used.
  • the transition from state 1 to state 2 and vice versa is shown in FIG. 5 using a block diagram.
  • the signal QK of the quantity calculation 207 is fed to an input a of a first comparator 510 and an input a of a second comparator 520.
  • At the input b of the first comparator 510 there is the output signal QK2 of a first one Characteristic curve 530.
  • the output signal QK1 of a second characteristic curve 540 is present at input B of the second comparator 520.
  • the two characteristic curves 530 and 540 are acted upon by the output signal N of the speed sensor.
  • the course of the fuel quantity QK2 entered in FIG. 4 is stored in the first characteristic curve 530 and the course of the line QK1 is stored in the second characteristic curve.
  • the courses shown in FIG. 4 are only selected as examples.
  • characteristic diagrams can also be used which take into account a temperature T, for example the fuel temperature, as a further variable. This is shown in FIG. 5 with dashed lines.
  • first comparator 510 detects that the value at input a is greater than at input b, a transition 1.2 takes place from state 1 to state 2.
  • second comparator 520 that the signal at input a is smaller than is at input b, a transition 2.1 takes place from state 2 to state 1.

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Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail-System, beschrieben. Wenigstens eine Pumpe fördert Kraftstoff in einen Speicher. Der Druck in dem Speicher wird erfasst. Ausgehend von wenigstens einem Drehzahlsignal und/oder einem Lastsignal wird zwischen wenigstens einem ersten und einem zweiten Betriebszustand unterschieden, wobei zur Einstellung des Druckes in dem ersten Betriebszustand wenigstens ein erstes Druckregelmittel und in dem zweiten Betriebszustand wenigstens ein zweites Druckregelmittel verwendet wird.

Description

COMMON-RAII--SYSTEM MIT EINER GESTEUERTEN HOCHDRUCKPUMPE ALS ZWEITES DRUCK- REGELMΓΠΈL
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine sind aus der DE 195 48 278 bekannt. Dort werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail-System beschrieben. Wenigstens eine Pumpe fördert Kraftstoff in einen Speicher. Der Druck in dem Speicher wird erfaßt und mittels eines
Reglers auf vorgegebene Sollwerte geregelt. Ein Ventil, daß den Speicher mit dem Kraftstofftank verbindet, dient als Druckregelmittel, ferner dient eine gesteuerte Hochdruckpumpe als zweites Druckregelmittel .
Desweiteren sind Systeme bekannt, bei denen zur Regelung des Druckes lediglich ein Ventil verwendet wird. Diese Vorgehensweise besitzt den Nachteil, daß sehr hohe Verlustleistungen auftreten, da die Pumpe derart ausgelegt ist, daß sie immer die maximal erforderliche Kraftstoffmenge fördert und die überschüssige KraftStoffmenge über das Druckregelventil abgelassen wird. Aufgrund dieser Verlustleistung können sehr hohe Kraftstofftemperaturen auftreten. Vorteilhaft bei dieser Vorgehensweise ist, daß der Istdruck sehr schnell und präzise eingeregelt wird.
Systeme, die lediglich mit einer steuerbaren Hochdruckpumpe zur Druckregelung ausgestattet sind, haben den Nachteil, daß sehr hohe Anforderungen an die Qualität der Hochdruckpumpe zu stellen sind. Problematisch ist hier insbesondere der Übergang auf niedere Drucksollwerte. So können beispielsweise beim Übergang in den Schubbetrieb erhöhte Geräuschemissionen auftreten, da der für den Leerlaufbetrieb oder Schubbetrieb erforderliche niedere Druck im Druckspeicher erst nach Ablauf einer relativ langen
Verzögerungszeit erreicht wird. Vorteilhaft bei dieser Vorgehensweise ist der hohe Wirkungsgrad und die damit verbundene niedere Kraftstofftemperatur.
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art die Druckregelung zu verbessern. Insbesondere soll der
Wirkungsgrad erhöht und die Qualität der Druckregelung verbessert werden.
Vorteile der Erfindung
Mit der erfindungsgemäßen Vorgehensweise können die Vorteile beider Strategien zur Druckregelung erreicht werden, ohne daß deren Nachteile in Kauf genommen werden müssen. Dies wird dadurch erreicht, daß ausgehend von wenigstens der Drehzahl und/oder einem Lastsignal zwischen wenigstens einem ersten und einem zweiten Betriebszustand unterschieden wird. In dem ersten Betriebszustand wird zur Einstellung des Druckes wenigstens ein erstes Druckregelmittel verwendet. In dem zweiten Betriebszustand wird zur Einstellung des Druckes wenigstens ein zweites Druckregelmittel verwendet . Erfindungsgemäß wurde erkannt, daß wenigstens die Drehzahl und/oder die Last der Brennkraftmaschine verschiedene Zustände definieren in denen verschiedene Druckregelmittel vorteilhaft sind.
Zur Definition der Betriebszustände können weitere Betriebskenngrößen und Signale verwendet werden. Ferner ist es vorteilhaft, wenn zusätzliche Betriebszustände definiert sind.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der zweite Betriebszustand bei großen Lasten und/oder bei großen Drehzahlen vorliegt und der erste Betriebszustand bei kleinen Lasten und/oder bei kleinen Drehzahlen vorliegt.
Vorteilhaft ist es, daß es sich bei dem ersten Druckregelmittel um ein Ventil handelt, das den Speicher mit einem Niederdruckbereich verbindet, und daß es sich bei dem zweiten Druckregelmittel um eine gesteuerte Pumpe handelt, die den Kraftstoff in den Speicher fördert.
Dadurch, daß bei einem Fehler eines Druckregelmittels das andere Druckregelmittel die Steuerung übernimmt, kann die Verfügbarkeit der Brennkraftmaschine bei einem Defekt erhöht werden.
Weitere Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen
Figur 1 ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Figur 2 ein Blockdiagramm der Druckregelung, Figur 3 ein Zustandsdiagramm,
Figur 4 verschiedene über der Zeit aufgetragene Signale und Figur 5 ein Blockdiagramm der Auswahl der verschiedenen Zustände .
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In Figur 1 sind die für das Verständnis der Erfindung erforderlichen Bauteile eines Kraftstoffversorgungssystems einer Brennkraftmaschine mit Hochdruckeinspritzung dargestellt. Das dargestellte System wird üblicherweise als Common-Rail-System bezeichnet.
Mit 100 ist ein Kraftstoffvorratsbehälter bezeichnet. Dieser steht über ein ersten Filter 105, eine Vorförderpumpe 110 mit einem zweiten Filtermittel 115 in Verbindung. Vom zweiten Filtermittel 115 gelangt der Kraftstoff über eine Leitung zu einer Hochdruckpumpe 125. Die Verbindungsleitung zwischen dem Filtermittel 115 und der Hochdruckpumpe 125 kann über ein Niederdruckbegrenzungsventil 145 mit dem Vorratsbehälter 100 in Verbindung stehen.
Die Hochdruckpumpe 125 steht mit einem Rail 130 in
Verbindung. Das Rail 130 wird auch als Speicher bezeichnet und steht über Kraftstoffleitungen mit verschiedenen Injektoren 131 in Kontakt. Über ein Druckregelventil 135 ist das Rail 130 mit dem Kraftstoffvorratsbehalter 100 verbindbar. Das Druckregelventil 135 ist mittels einer Spule 136 steuerbar. Vorzugsweise ist das Druckregelventil 135 derart ausgebildet, daß es bei einer Beaufschlagung mit einem bestimmten Ansteuersignal einen bestimmte, Druck im Rail 130 hält, in es den geförderten, aber nicht benötigten Kraftstoff in den Vorratsbehälter 100 abläßt.
Die Leitungen zwischen dem Ausgang der Hochdruckpumpe 125 und dem Eingang des Druckregelventils 135 werden als Hochdruckbereich bezeichnet. In diesem Bereich steht der Kraftstoff unter hohem Druck. Der Druck im Hochdruckbereich wird mittels eines Sensors 140 erfaßt. Die Leitungen zwischen dem Tank 100 und der Hochdruckpumpe 125 werden als Niederdruckbereich bezeichnet .
Eine Steuerung 160 beaufschlagt die verschiedenen
Stellglieder, wie beispielsweise die Hochdruckpumpe 125 mit einem Signal QM, die Injektoren 131 mit einem Signal A und/oder das Druckregelventil 135 mit einem Signal UD. Die Steuerung 160 verarbeitet verschiedene Signale verschiedener Sensoren 150, die den Betriebszustand der Brennkraftmaschine und/oder des Kraftfahrzeugs, daß die Brennkraftmaschine antreibt, charakterisieren. Ein solcher Betriebszustand ist beispielsweise die Drehzahl N der Brennkraftmaschine.
Diese Einrichtung arbeitet wie folgt: Der Kraftstoff, der sich im Vorratsbehälter befindet, wird von der Vorförderpumpe 110 durch die Filtermittel 105 und 115 gefördert .
Steigt der Druck im Niederdruckbereich auf unzulässig hohe
Werte an, so öffnet das Niederdruckbegrenzungsventil 145 und gibt die Verbindung zwischen dem Ausgang der Vorförderpumpe 110 und dem Vorratsbehälter 100 frei. Die Hochdruckpumpe 125 fördert den Kraftstoff vom Niederdruckbereich in den Hochdruckbereich. Die Hochdruckpumpe 125 baut im Rail 130 einen sehr hohen Druck auf. Üblicherweise werden bei Systemen für fremdgezündete Brennkraftmaschinen Druckwerte von etwa 30 bis 100 bar und bei selbstzündenden Brennkraftmaschinen Druckwerte von etwa 1000 bis 2000 bar erzielt. Über die Injektoren 131 kann der Kraftstoff unter hohem Druck den einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine zugemessen werden.
Mittels des Sensors 140 wird der Druck P im Rail bzw. im gesamten Hochdruckbereich erfaßt. Mittels der steuerbaren Hochdruckpumpe 125 und dem Druckregelventil wird der Druck im Hochdruckbereich geregelt .
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung ergibt sich, wenn das Druckregelventil bei Erreichen eines bestimmten Druckes öffnet, wobei dieser Druckwert von der AnsteuerSpannung mit dem die Spule des Druckregelventils 136 beaufschlagt wird, abhängt .
Als Vorförderpumpe 110 werden üblicherweise Elektrokraftstoffpumpen oder mechanische Zahnrad- oder Flügelpumpen eingesetzt.
In Figur 2 ist die Druckregelung, die im wesentlichen in der Steuerung 160 enthalten ist, detaillierter dargestellt. Bereits in Figur 1 beschriebene Elemente sind mit entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet.
Um die Zeichnung übersichtlicher darzustellen, sind verschiedene Elemente mehrfach aufgeführt, wobei es sich bei Elementen mit gleichen Bezugszeichen um ein und dieselbe Elemente handelt . Dies gilt insbesondere für die verschiedenen Sensoren. Eine Sollwertvorgabe 205 liefert einen Sollwert PS für den Druckwert im Speicher 130 an einen Verknüpfungspunkt 220. Am zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 220 liegt das Ausgangssignal P des Drucksensors 140 an. Der
Verknüpfungspunkt 220 beaufschlagt einen ersten Regler 222 mit einem Signal. Der erste Regler liefert ein Signal UR an eine Auswahl 200.
Desweiteren gelangt das Ausgangssignal der Sollwertvorgabe 205 zu einer ersten Vorsteuerung 224 und zu einer zweiten Vorsteuerung 226. Sowohl die erste als auch die zweite Vorsteuerung werden mit dem Ausgangssignal N des Drehzahlsensors 150 beaufschlagt. Die erste Vorsteuerung 224 liefert ein Signal UVS1 und die zweite Vorsteuerung 226 ein Signal UVS2 an die Auswahl 200.
Die Sollwertvorgabe 205 beaufschlagt einen zweiten Verknüpfungspunkt 230 mit dem Sollwert PS, an dessen zweiten Eingang der Istwert P des Sensors 140 anliegt. Der zweite
Verknüpfungspunkt 230 beaufschlagt einen zweiten Regler 232 mit einem Eingangssignal. Der zweite Regler 232 liefert ein Signal QR an die Auswahl 200.
Eine Maximalwertvorgabe 234 wird mit dem Ausgangssignal N des Drehzahlsensors 150 beaufschlagt und liefert einen Wert QMAX an die Auswahl 200. Desweiteren liefert eine Mengensteuerung 236 ein Signal QVS an die Auswahl 200. Der Mengensteuerung 236 werden das Ausgangssignal N des Drehzahlsensors 150 und ein Signal QK bezüglich der einzuspritzenden KraftStoffmenge zugeführt. Das Signal QK bezüglich der einzuspritzenden Kraftstoffmenge entstammt einer Mengenberechnung 207. Eine Leckagevorsteuerung 240 liefert ein Signal QL an die Auswahl. Die Leckagevorsteuerung 240 wird mit dem Signal P des Drucksensors beaufschlagt . Ferner wird ein Signal T eines Temperatursensors 209 der Leckagevorsteuerung 240 zugeleitet. Das Temperatursignal T gelangt ferner zu einer Startwertvorgabe 242 die ein Signal QS an die Auswahl 200 liefert .
Die Sollwertvorgabe 205 und die Mengenberechnung 207 sind vorzugsweise ebenfalls in der Steuerung 160 enthalten. Die Mengensteuerung 207 beaufschlagt üblicherweise die Injektoren mit einem Ansteuersignal A, das die einzuspritzende Kraftstoffmenge festlegt. Die Sollwertvorgabe 205 berechnet den Sollwert PS vorzugsweise abhängig von verschiedenen Betriebszuständen, wie beispielsweise der Drehzahl N und der einzuspritzenden KraftStoffmenge QK.
Die Auswahl 200 beaufschlagt sowohl das Druckregelventil 135 mit einem Ansteuersignal UD als auch die steuerbare
Hochdruckpumpe 125 mit einem Ansteuersignal QM. Der Auswahl 200 werden ferner verschiedene Sensorsignale, wie beispielsweise das Drehzahlsignal N des Drehzahlsensors 150 und das Signal QK der Mengenberechnung 207 zugeführt.
Ausgehend von dem Vergleich zwischen dem Sollwert PS und dem Istwert P des Druckes bestimmt der erste Regler 222 ein Ansteuersignal UR zur Beaufschlagung des Druckregelventils 135. Desweiteren wird ein erster und ein zweiter Vorsteuerwert UVSl und UVS2 abhängig von dem Sollwert PS des Druckes und vorzugsweise der Drehzahl N der Brennkraftmaschine bestimmt . Hierbei können auch noch weitere Betriebskenngrößen, die nicht explizit erwähnt sind, berücksichtigt werden. Der erste Vorsteuerwert UNS der ersten Vorsteuerung 224 dient insbesondere beim Startvorgang zur Ansteuerung des Druckregelventils 135. Dieser Wert ist so gewählt, daß das Druckregelventil die Verbindung zwischen dem Hochdruckbereich im Speicher 130 und dem Tank unterbindet, bis der Druck einen vorgegebenen Schwellwert überschritten hat. Dieser Schwellwert und der Ansteuerwert DU sind vorzugsweise vom Sollwert PS des Druckes abhängig.
Der zweite Vorsteuerwert UVS2 ist so gewählt, daß im laufenden Betrieb das Druckregelventil geschlossen bleibt. Dieser Ansteuerwert ist vorzugsweise abhängig vom Drucksollwert vorgebbar.
Die Größen UR, UVSl und UNS2 dienen vorzugsweise zur Bildung des Ansteuersignais UD für das Druckregelventil 135.
Die Hochdruckpumpe ist so ausgebildet, daß sie bei Beaufschlagung mit einem Signal QM eine bestimmte Kraftstoffmenge vom Νiederdruckbereich in den Speicher 130 fördert .
Der zweite Regler 232 liefert ausgehend von dem Vergleich zwischen dem Istwert P und dem Sollwert PS für den Druck im Speicher ein Ansteuersignal QR zur Beaufschlagung der Hochdruckpumpe 125.
Abhängig von der Drehzahl liefert die Maximalwertvorgabe 234 den Wert QMAX. Dieser ist so gewählt, daß die Pumpe die maximal mögliche Menge im Νormalbetrieb fördert. Ausgehend von verschiedenen Betriebskenngrößen, wie der eingespritzten Kraftstoffmenge QK und der Drehzahl Ν bestimmt die Mengenvorsteuerung 236 ein Signal QVS, daß als Vorsteuergröße dient . Ausgehend von der Temperatur und/oder dem tatsächlichen Druckwert P gibt die Leckagevorsteuerung 240 einen Wert QL vor. Hierbei wird vorzugsweise die Kraftstofftemperatur berücksichtigt. Die Startwertvorgabe 242 gibt einen Mengenwert QS vor, der beim Start verwendet wird.
Als Temperatur wird vorzugsweise ein Wert verwendet, der die Kraftstofftemperatur im Druckspeicher 130 charakterisiert. Anstelle oder zusätzlich zu dem Temperatursensor für den Kraftstoff kann auch ein anderer Ersatzwert bezüglich der Temperatur verwendet werden. Insbesondere kann ein
Temperatursensor, der die Kühlwassertemperatur oder die Motortemperatur erfaßt, verwendet werden.
Neben der Drehzahl N, der einzuspritzenden Kraftstoffmenge QK und/oder der Temperatur T können auch weitere
Betriebskenngrößen zur Vorgabe der verschiedenen Werte verwendet werden.
Die Größen QR, QMAX, QVS, QL und QS dienen zur Bildung des Signals QM zur Ansteuerung der Hochdruckpumpe 125.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine verschiedene Druckregelmittel verwendet werden.
In einem ersten Betriebszustand dient ein erstes Druckregelmittel zur Einstellung des Druckes . In dem ersten Betriebszustand bestimmt vorzugsweise das Signal UR und/oder der Vorsteuerwert UVSl das Ansteuersignal UD zur Beaufschlagung der Druckregelventils 135. In diesem ersten Betriebszustand bestimmt somit der erste Regler 222 das Ansteuersignal DU für das Druckregelventil 135. In diesem ersten Betriebszustand wird der Druck vorzugsweise durch das Druckregelventil beeinflußt. Dies bedeutet, bei dem ersten Druckregelmittel handelt es sich um das Druckregelventil 135, das den Speicher mit dem Niederdruckbereich, insbesondere dem Tank 100, verbindet. Das zweite Druckregelmittel wird mit dem Signal QM=QMAX so angesteuert, daß die Hochdruckpumpe voll gefüllt ist.
In einem zweiten Betriebszustand dient ein zweites Druckregelmittel zur Einstellung des Druckes. In dem zweiten Betriebszustand bestimmt vorzugsweise das Signal QR und der Vorsteuerwert QVS das Ansteuersignal QM zur Beaufschlagung der Hochdruckpumpe 125. In diesem zweiten Betriebszustand bestimmt somit der zweite Regler 232 das Ansteuersignal für die Hochdruckpumpe 125. In diesem zweiten Betriebszustand wird der Druck vorzugsweise durch die Hochdruckpumpe beeinflußt. Dies bedeutet, bei dem zweiten Druckregelmittel handelt es sich um die Hochdruckpumpe 125. Das
Druckregelventil 135 wird mit dem Signal DU=UVS2 so angesteuert, daß das Druckregelventil sicher geschlossen bleibt.
Bei kleinen Lasten und/oder kleinen Drehzahlen und/oder niederen Temperaturen liegt vorzugsweise der erste Betriebszustand vor. Bei großen Lasten und/oder großen Drehzahlen und/oder hohen Temperaturen liegt vorzugsweise der zweite Betriebszustand vor.
Im ersten Zustand wird eine sehr gute Regelgenauigkeit und Regeldynamik des Druckregelkreises erzielt . Ferner kann bei tiefen Kraftstofftemperaturen eine schnelle Erwärmung des Kraftstoffs erreicht werden.
Im zweiten Zustand arbeitet die Druckerzeugung mit dem bestmöglichen Wirkungsgrad und der geringsten Kraftstofferwärmung . In Figur 3 sind die verschiedene Betriebszustände als Zustandsdiagramm verdeutlicht. Die verschiedenen Betriebszustände werden im folgenden als Zustände bezeichnet .
Ein erster Zustand ist mit 1 bezeichnet. Ein zweiter Zustand ist mit 2 bezeichnet und ebenfalls als Ellipse dargestellt. Der Übergang von dem ersten in den zweiten Zustand ist mit einem Pfeil, der mit 1.2 bezeichnet ist, bezeichnet. Entsprechend ist der Übergang von dem zweiten Zustand in den ersten Zustand mit einem Pfeil und mit 2.1 bezeichnet.
Desweiteren ist ein Startvorgang als Zustand 0 bezeichnet. Der Übergang von dem Zustand 0 in den Zustand 1 ist mit einem Pfeil 0.1 und der Übergang von dem Zustand 1 in den Zustand 0 mit einem Pfeil mit 1.0 markiert.
Desweiteren wird zwischen verschiedenen Fehlerzustände 4, 5 und 6 unterschieden. Bei einem Fehlerzustand 4, bei dem ein Fehler im Bereich des Druckregelventils 135 aufgetreten ist, erfolgt ein Übergang in den Zustand 2, der mit einem gestrichelten Pfeil 4.2 dargestellt ist. Desweiteren erfolgt ein Übergang in einen Zustand 3, bei dem die Brennkraf maschine abgeschaltet wird, dieser Übergang ist mit einem Pfeil 4.3 dargestellt. Bei einem Fehler der
Hochdruckpumpe im Zustand 5 geht das System in den Zustand 1 über. Dieser Übergang ist mit einem Pfeil 5.1 markiert. Bei einem Fehler des Drucksensors 140 im Zustand 6 geht das System in den Startzustand 0 über. Dieser Übergang ist mit einem Pfeil 6.0 bezeichnet. Bei einer Ausgestaltung kann auch vorgesehen sein, daß vom Fehlerzustand 5 ebenfalls in den Zustand 3 übergegangen wird. Dieser Übergang ist mit einem gestrichelten Pfeil 5.3 dargestellt. Im ersten Zustand 1 wird das erste Druckregelmittel Rl zur Einstellung des Druckes verwendet, d.h. im Zustand 1 wird der Druck durch Ansteuern des Druckregelventils 135 eingestellt. Das Signal UD ist gleich dem Ausgangssignal UR des ersten Reglers 222. Das Ausgangssignal QM ist gleich dem Signal QMAX, das dem Ausgangssignal der Maximalwertvorgabe 234 entspricht. Dieses Signal QMAX ist so gewählt, daß die Pumpe 125 ihre maximale Kraftstoffmenge fördert.
Im zweiten Zustand 2 wird zur Einstellung des Druckes das zweite Druckregelmittel R2 verwendet. Dies bedeutet, im zweiten Zustand wird die Hochdruckpumpe 125 zur Druckregelung verwendet. Das Druckregelventil 135 wird geschlossen. Dies wird dadurch erreicht, daß das Ansteuersignal UD für das Druckregelventil 135 gleich dem
Vorsteuerwert UNS2 ist, der von der zweiten Vorsteuerung 226 bereitgestellt wird. Dieser Wert ist so gewählt, daß das Druckregelventil 135 ständig geschlossen bleibt. Dabei wird das Ansteuersignal abhängig von dem Solldruck und/oder dem Istdruck und der Drehzahl so vorgegeben, daß es bei
Überschreiten eines höchstzulässigen Drucks öffnet, d.h. das Druckregelventil dient als Sicherheitsventil. Das Ansteuersignal QM für die Hochdruckpumpe entspricht der Summe aus dem Ausgangssignal QR des 2. Reglers 232 und dem Ausgangssignal QVS der Mengenvorsteuerung 236.
Befindet sich die Steuerung in dem ersten Zustand 1, d.h. das Druckregelventil 135 ist aktiv und regelt den Druck, so erfolgt ein Übergang in den zweiten Zustand 2 , wenn bestimmte Werte für die Drehzahl und die einzuspritzende Kraftstoffmenge überschritten werden. Beim Übergang vom ersten Zustand 1 in den zweiten Zustand 2, d.h. vom Übergang 1.2 wird der I-Anteil des zweiten Reglers entsprechend initialisiert. Das bedeutet, das Ausgangssignal QR wird mit dem Ausgangssignal der Leckagevorsteuerung 240 gesetzt, d.h. beim Übergang von dem ersten Zustand in den zweiten Zustand nimmt das Signal QR zu Beginn den Wert QL an.
Entsprechend wird beim Übergang von dem zweiten Zustand 2 in den ersten Zustand 1 der I-Anteil des ersten Reglers derart initialisiert, daß der Wert UR dem Ausgangssignal UVSl der ersten Vorsteuerung entspricht.
Beim Start der Brennkraftmaschine im Zustand 0 wird das Druckregelventil 135 mit dem Startwert UVSl beaufschlagt.
Ferner wird die Hochdruckpumpe 125 mit einem solchen Signal QM beaufschlagt, daß dem Ausgangssignal QS der Startvorgabe 242 entspricht. Diese beiden Signale sind derart gewählt, daß abhängig von der Temperatur T und/oder der Drehzahl N und ggf. weiterer Betriebskenngrößen die maximal mögliche
Kraftstoffmenge gefördert wird und über das Druckregelventil kein Kraftstoff abgelassen wird. Dadurch kann ein sehr schneller Druckaufbau beim Startvorgang erzielt werden.
Überschreitet der Druckwert P und/oder die Drehzahl N einen vorgegebenen Schwellwert, so erfolgt der Übergang 0.1 in den ersten Zustand. Dabei wird der I-Anteil des ersten Reglers derart initialisiert, daß das Ansteuersignal für das Druckregelventil UD gleich dem Ausgangssignal UVSl der ersten Vorsteuerung 224 ist. Fällt der Druck PS unter den Schwellwert ab, und/oder ist die Drehzahl kleiner als eine Startdrehzahl, so wird wieder in den Zustand 0 übergegangen.
Soll die Brennkraftmaschine abgeschaltet werden, so erfolgt der Übergang 1.3 oder 2.3 in den Zustand 3. In dem Zustand 3 wird das Ansteuersignal UD und das Ansteuersignal QM so gewählt, daß die Hochdruckpumpe keinen Kraftstoff fördert und das Druckregelventil die Verbindung zum Tank freigibt. Desweiteren werden verschiedene Fehlerfälle unterschieden. In einem ersten Fehlerfall, der als Zustand 4 bezeichnet wird, wird ein Defekt des Druckregelventils erkannt. Vorzugsweise ist vorgesehen, daß in diesem Fall in den Zustand 3 übergegangen wird und die Brennkraftmaschine abgeschaltet wird. Bei einer Ausgestaltung erfolgt ein Übergang 4.2 in den zweiten Zustand 2, in dem die Druckregelung durch die Hochdruckpumpe 125 übernommen wird.
In einem zweiten Fehlerzustand 5 wird auf Fehler der
Hochdruckpumpe erkannt. In diesem Fall erfolgt vorzugsweise Übergang 5.1 in den ersten Zustand, in dem die Druckregelung mittels des Druckregelventils erfolgt. Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß ein Übergang 5.3. in den Zustand 3 erfolgt und die Brennkraftmaschine abgeschaltet wird.
Bei einem erkannten Fehler eines der Druckregelmittel übernimmt das andere Druckregelmittel die Steuerung des Druckes .
Wird ein dritter Fehlerzustand 6 erkannt, bei dem ein Defekt des Drucksensors 140 vorliegt, erfolgt ein Übergang 6.0 in den Zustand 0, der dem Startzustand entspricht. In diesem Fall übernimmt das Druckregelventil 135 mit der Stellgröße DU=UVS1 die Drucksteuerung. Die Hochdruckpumpe wird mit dem Signal QS angesteuert.
In der Figur 4 ist über der Drehzahl N die eingespritzte Kraftstoffmenge QK aufgetragen. Mit einer dicken, durchgezogenen Linie ist die bei Dieselbrennkraftmaschinen übliche höchstzulässige Kraftstoffmenge über der Drehzahl aufgetragen. Mit einer dünnen durchgezogenen Linie ist eine Kraftstoffmenge QK2 als Funktion der Drehzahl N und mit einer gestrichelten Linie eine Kraftstoffmenge QK1 über der Drehzahl N aufgetragen. Dabei ist der Betriebszustand jeweils durch einen Wert der Kraftstoffmenge QK und der Drehzahl N definiert. Bei Ausgestaltungen der Erfindung kann auch vorgesehen sein, daß zur Definition des
Betriebszustandes weitere Größen verwendet werden. Dies sind beispielsweise Temperatur und Druckwerte. Ferner kann bei einer vereinfachten Ausführungsform vorgesehen sein, daß lediglich die Drehzahl oder die Kraftstoffmenge zur Definition des Betriebszustandes dient. Anstelle der Kraftstoffmenge können auch andere Größen verwendet werden, die die Kraftstoffmenge bestimmen. So kann auch die
Einspritzdauer, die Ansteuerdauer der Injektoren eine Lastgröße und/oder eine Momentengröße verwendet werden.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß beim Wechsel von einem Betriebszustand von unterhalb der Linie QK2 auf ein
Betriebszustand oberhalb der Linie QK2 die Einrichtung in den Zustand 2 übergeht . Entsprechend wird beim Übergang von einem Betriebszustand der oberhalb der Linie QK1 liegt auf einen Betriebszustand, der unterhalb der Linie QK1 liegt in den Zustand 1 übergegangen. Das heißt die beiden Linien QK1 und QK2 trennen die Betriebszustände in denen zum einen der Zustand 1 vorliegt und zum anderen der Zustand 2 vorliegt. Um unnötige Schaltvorgänge zu vermeiden ist zwischen den Linien QK1 und QK2 eine Differenz vorgesehen, die als Hysterese wirkt. Vom Übergang in den zweiten Zustand erfolgt der Übergang erst bei Werten oberhalb der Linie QK2 und beim Übergang in den Zustand 1 erfolgt dies erst unterhalb der Werte der Linie QK1.
Der Übergang vom Zustand 1 in den Zustand 2 und umgekehrt ist in Figur 5 anhand eines Blockdiagrammes dargestellt. Das Signal QK der Mengenberechnung 207 wird einem Eingang a eines ersten Vergleichers 510 und einem Eingang a eines zweiten Vergleichers 520 zugeführt. Am Eingang b des ersten Vergleichers 510 liegt das Ausgangssignal QK2 einer ersten Kennlinie 530. Am Eingang B des zweiten Vergleichers 520 liegt das Ausgangssignal QK1 einer zweiten Kennlinie 540.
Die beiden Kennlinien 530 und 540 werden mit dem Ausgangssignal N des Drehzahlsensors beaufschlagt. In der ersten Kennlinie 530 ist der in Figur 4 eingetragene Verlauf der Kraftstoffmenge QK2 und in der zweiten Kennlinie der Verlauf der Linie QK1 abgespeichert . Die in Figur 4 dargestellten Verläufe sind dabei lediglich beispielhaft gewählt .
Statt der Kennlinien können auch Kennfelder verwendet werden, die als weitere Größe eine Temperatur T, beispielsweise die Kraftstofftemperatur, berücksichtigen. Dies ist in der Figur 5 mit gestrichelten Linien dargestellt .
Erkennt der erste Vergleicher 510, daß der Wert an dem Eingang a größer als an dem Eingang b ist, so erfolgt ein Übergang 1.2 von dem Zustand 1 in den Zustand 2. Erkennt der zweite Vergleicher 520, daß das Signal an dem Eingang a kleiner als an dem Eingang b ist, erfolgt ein Übergang 2.1 von dem Zustand 2 in den Zustand 1.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Brennkraftmaschine mit einem Common- Rail-System, wobei wenigstens eine Pumpe Kraftstoff in einen Speicher fördert und der Druck in dem Speicher erfaßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ausgehend von wenigstens einem Drehzahlsignal und/oder einem Lastsignal zwischen wenigstens einem ersten und einem zweiten Betriebszustand unterschieden wird, wobei zur Einstellung des Druckes in dem ersten Betriebszustand wenigstens ein erstes Druckregelmittel und in dem zweiten Betriebszustand wenigstens ein zweites Druckregelmittel verwendet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Betriebszustand bei großen Lasten und/oder bei großen Drehzahlen und/oder großen Temperaturen vorliegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Betriebszustand bei kleinen Lasten und/oder bei kleinen Drehzahlen und/oder kleinen Temperaturen vorliegt .
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fehler eines Druckregelmittels das andere Druckregelmittel die Steuerung übernimmt .
5. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Brennkraftmaschine mit einem Common-
Rail-System, wobei wenigstens eine Pumpe Kraftstoff in einen Speicher fördert und der Druck in dem Speicher erfaßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die ausgehend von wenigstens einem Drehzahlsignal und/oder einem Lastsignal zwischen wenigstens einem ersten und einem zweiten Betriebszustand unterscheiden, und daß zur Einstellung des Druckes in dem ersten Betriebszustand wenigstens ein erstes Druckregelmittel und in dem zweiten Betriebszustand wenigstens ein zweites Druckregelmittel verwendet wird.
6. Vorrichtung nach einem Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem ersten Druckregelmittel um ein Ventil handelt, das den Speicher mit einem Niederdruckbereich verbindet.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem zweiten Druckregelmittel um eine gesteuerte Pumpe handelt, die den Kraftstoff in den Speicher fördert.
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