EP1568874B1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Volumenstroms in einem Kraftstoff-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Volumenstroms in einem Kraftstoff-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine Download PDF

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EP1568874B1
EP1568874B1 EP05100301A EP05100301A EP1568874B1 EP 1568874 B1 EP1568874 B1 EP 1568874B1 EP 05100301 A EP05100301 A EP 05100301A EP 05100301 A EP05100301 A EP 05100301A EP 1568874 B1 EP1568874 B1 EP 1568874B1
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EP
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adaptation
characteristic field
internal combustion
combustion engine
fuel
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EP1568874A3 (de
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Uwe Jung
Diego Valero-Bertrand
Michael Wirkowski
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Continental Automotive GmbH
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Continental Automotive GmbH
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Publication date
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    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/141—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a feed-forward control element

Definitions

  • the invention is based on a method or a device for controlling the volume flow in a common rail injection system of an internal combustion engine according to the independent claims 1 and 8. It is already known that in injection systems in which the fuel is injected directly into a cylinder of an internal combustion engine, the rail pressure is controlled by Abschung in the high pressure region with a pressure control valve. By contrast, the load-point-dependent volume flow is controlled by a volume flow control valve.
  • the controller is designed so that the high-pressure pump delivers only the current need for fuel as possible. With this procedure should be achieved, on the one hand, the power consumption of the high-pressure pump is kept low. On the other hand, the fuel return amount and thereby introduced into the low pressure range amount of heat is minimized.
  • a two-dimensional pilot control map is used, which is guided by the injection quantity and the engine speed.
  • the injection quantity and the engine speed form a measure of the current volume flow requirement, which corresponds to a specific load for the internal combustion engine. Due to component variations, it is necessary to additionally provide a map with adaptation values for the control of the volume flow control valve. In particular, since the volume flow requirement can increase due to wear-induced higher internal leaks over the lifetime of the system. The previously used adaptation map is only dependent on the rail pressure. Thus, in addition to the pilot control map, the one-dimensional adaptation map is used to control the flow control valve.
  • the behavior of the rail pressure regulator triggers an adaptation of the volumetric flow control valve actuation value until the quantity is sufficient again ,
  • This adaptation value has hitherto been stored as a function of the rail pressure and used at each load point which is driven at this pressure.
  • the volume flow control valve is thus always controlled with the pre-control value plus the adaptation value.
  • the assignment of the load point and the rail pressure is not unique. One and the same pressure is used at different load points. This can result in the adaptation value being used without reason at a load point because the same rail pressure is traveled at this load point as at another load point at which the adaptation took place.
  • the invention is based on the object to improve the control of the flow control valve so that as possible only the required amount of fuel is provided. This object is achieved with the features of the independent claims 1 and 8.
  • the advantage is that for determining the valve position of the flow control valve in addition to the pilot control map, a two-dimensional adaptation map is used. It is considered to be particularly advantageous that in the two-dimensional adaptation characteristic map the adaptation values for the volume flow control valve are predefined as a function of two operating parameters of the internal combustion engine.
  • the adaptation values for the valve position can be formed as a function of two of the following four operating parameters: injection quantity, engine torque, engine speed and load.
  • adaptation values which are adapted to the respective load point result in an advantageous manner.
  • adaptation values are stored in an adaptation characteristic map which reproduces the adaptation values as a function of the two operating parameters engine speed and injection quantity. Because with these two operating parameters can be a one-time adaptation value for the flow control valve specify.
  • a linear interpolation of the adaptation values is carried out, for which the known algorithms can be used.
  • the values of the adoption map are adjusted during operation of the injection system.
  • the values of the adaptation characteristic field are changed when the controlled variable of the regulator of the pressure regulating valve exceeds or falls below a defined threshold.
  • the device is advantageously applicable to a diesel, gasoline or gas engine.
  • FIG. 1 is shown in a schematic representation of substantially the high-pressure part of a common rail injection system, which is usable for an internal combustion engine, such as a diesel, gasoline or gas engine. It shows the components that provide the fuel in the rail under high pressure for the injectors.
  • an internal combustion engine such as a diesel, gasoline or gas engine. It shows the components that provide the fuel in the rail under high pressure for the injectors.
  • the fuel is first of a (in FIG. 1 not shown tank) via a fuel inlet A of a fuel feed pump 1 is supplied.
  • the fuel feed pump 1 is connected via its output to the input of a controllable volume flow control valve VCV.
  • an admission pressure control valve 5 is connected in parallel to the fuel advance pump, via which excess fuel can be returned to the low pressure area.
  • the output of the volume flow control valve VCV is connected to a high-pressure pump 8, which generates a very high fuel pressure in the rail, depending on the application example, 800 ... 2000 bar.
  • the high-pressure pump 8 has three displacement units 3.
  • a flushing / lubricating valve 6 is installed in the inlet region of the high-pressure pump 8, via which the fuel feed pump 1 flushes and lubricates the high-pressure pump 8 with fuel.
  • a high pressure control valve PCV is arranged at the high pressure outlet of the high pressure pump 8.
  • the high-pressure control valve PCV preferably controls the high fuel pressure in the rail by means of a PI controller.
  • a gap filter 7 is connected downstream of the high-pressure control valve PCV in order to filter out solid suspended particles in the fuel before the fuel is fed via a high-pressure connection B to a downstream fuel reservoir with injectors connected thereto.
  • a branch for a fuel return C is provided in order to return excess fuel back into the low-pressure region.
  • FIG. 2 shows a known two-dimensional pilot map, which is used to control the flow control valve VCV use.
  • the engine speed N is plotted on the X axis and the injection quantity MF (mass of fuel) is plotted on the Y axis.
  • the pilot control value for the volume flow control valve VCV is then read for a current speed N and a load-dependent predetermined injection quantity MF on the Z axis as a percentage value (% value) of the pulse width modulated signal with which the volume flow control valve is controlled.
  • the pilot control characteristic initially serves for the volumetric flow control valve VCV as a presetting value, which can still be adapted with the aid of an adaptation value in order to obtain an exact valve position depending on the actual parameters of the injection system.
  • the pilot control value can also be stored as a table.
  • the characteristic values are also indicated in the table as percentages from the maximum opening angle of the volume flow control valve VCV.
  • the valve position of the volume flow control valve VCV is controlled by means of a pulse width modulation (PWM values).
  • PWM values pulse width modulation
  • an adaptation value from the adaptation characteristic field is added to the pilot control value of the pilot control map to determine the PWM value for a current operating point.
  • FIG. 3 shows an embodiment of the adaptation map according to the invention.
  • the adaptation map thus has - in this special case - the same axes as the pilot control map of FIG. 2 ,
  • the speed X is plotted on the X axis and the injection quantity MF on the Y axis.
  • the adaptation value A can then be read on the Z axis as a percentage value from the maximum opening angle of the volume flow control valve VCV.
  • the adaptation values are stored in the adaptation characteristic field as a function of in each case two of the following operating parameters: the injection quantity MF, the engine torque, the engine speed N and / or the load TQI.
  • the injection quantity MF the injection quantity MF
  • the engine torque the engine speed N
  • the load TQI the load of the internal combustion engine
  • two of these parameters can be used to produce an exact assignment of the adaptation value to the load of the internal combustion engine via the two-dimensional adaptation characteristic field. It is thus avoided that the high-pressure pump is promoted too much or too little fuel in the fuel tank of the internal combustion engine by an incorrect opening angle of the flow control valve VCV.
  • the control according to the invention advantageously compensates for manufacturing tolerances of the individual components of the injection system of the internal combustion engine.
  • the values of the adaptation characteristic field are preferably linearly interpolated.
  • intermediate values can also be determined with a simple linear regression, so that the adaptation values are determined more accurately.
  • the adaptation values for the individual load points in the two-dimensional adaptation characteristic field are continuously adapted, so that an automatic adaptation results for the volume flow control valve VCV. This results in an exact load point-dependent adaptation to the toleranced built-in components, which also works independently of their aging and wear.
  • the controlled variable of the PI regulator of the pressure regulating valve is monitored by a control unit. If the controlled variable of the PI controller exceeds a defined threshold, the control unit enters a corresponding adaptation value into the adaptation characteristic field for the present operating point in accordance with the parameters of the axis of the adaptation characteristic field. He adaptation value is selected so that when controlling the volume flow control valve VCV with the pilot value from the pilot map and the adaptation value from the adaptation map so much fuel is conveyed into the fuel tank that the control variable of the PI controller again gets below the threshold.
  • the adaptation value is lowered or increased, for example, when the threshold for the controller value is exceeded or undershot by a specified value or a specified percentage.
  • the optimum adaptation to the required fuel quantity ensures that the low-pressure system becomes insensitive to the heat input via the fuel return system.
  • the return system can therefore be connected in the vicinity, or directly to the high-pressure pump, since the fuel is no longer heated.
  • a further advantage is also seen in the fact that the control quality is improved in particular in injection methods with a multiple injection, since the pressure fluctuations in the rail are minimized due to a wrong or unstable valve position.
  • FIG. 4 shows an embodiment of the invention with a device for controlling the load-point-dependent volume flow in a common rail injection system. It has a program-controlled control unit 10, which is provided with a program memory 11, a memory 12 for a first pilot control map for the pressure control valve and a second pilot control map for the flow control valve and is connected to a memory 13 for an adaptation map.
  • the control unit 10 executes a program which controls or controls the connected components fuel feed pump 1, high-pressure pump 8, high-pressure control valve PCV and the volume flow control valve VCV, etc. It is provided that a PI controller 9 controls the high-pressure control valve PCV according to the predetermined first pilot control map.
  • the PI controller 9 is connected to the control unit 10 and reports the current control value of the high-pressure control valve to the control unit 10.
  • the control unit 10 is connected to sensors that detect the operating parameters, in particular the speed, the injection quantity, the engine torque and the load.
  • the volume flow control valve VCV is controlled in its valve position by means of the second pilot control map and the two-dimensional Adaptionskennfeldes so that the exact amount of fuel required for each current load point is provided. By this load point-dependent control of the volume flow control valve VCV is achieved in an advantageous manner that the fuel return amount is minimized and thus in particular a heating of the fuel in the tank is avoided.
  • the high-pressure pump which is driven by a toothed belt or a mechanical clutch, absorbs less energy and thus reduces the power consumption of the high-pressure pump.
  • the result is a high engine performance and / or a reduced fuel consumption.

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Description

  • Die Erfindung geht von einem Verfahren beziehungsweise von einer Vorrichtung zur Steuerung des Volumenstroms in einem Common Rail Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine gemäß den nebengeordneten Ansprüchen 1 und 8 aus. Es ist schon bekannt, dass bei Einspritzsystemen, bei denen der Kraftstoff direkt in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird, der Raildruck durch Absteuerung im Hochdruckbereich mit einem Druckregelventil geregelt wird. Der lastpunktabhängige Volumenstrom wird dagegen von einem Volumenstromregelventil gesteuert. Die Steuerung ist dabei so ausgebildet, dass die Hochdruckpumpe möglichst nur den aktuellen Bedarf an Kraftstoff liefert. Mit dieser Vorgehensweise soll erreicht werden, dass einerseits die Leistungsaufnahme der Hochdruckpumpe gering gehalten wird. Andererseits wird auch die Kraftstoffrücklaufmenge und die dabei in den Niederdruckbereich eingebrachte Wärmemenge minimiert.
  • Zur Steuerung des Volumenstromventils wird ein zweidimensionales Vorsteuerkennfeld verwendet, das von der Einspritzmenge und der Motordrehzahl geführt wird. In diesem Vorsteuerkennfeld bilden die Einspritzmenge und die Motordrehzahl ein Maß für den aktuellen Volumenstrombedarf, der einer bestimmten Last für die Brennkraftmaschine entspricht. Aufgrund von Bauteilestreuungen ist es erforderlich zusätzlich ein Kennfeld mit Adaptionswerten für die Steuerung des Volumenstromregelventils vorzusehen. Insbesondere da sich der Volumenstrombedarf durch verschleißbedingte höhere interne Leckagen über der Lebenszeit des Systems erhöhen kann. Das bisher verwendete Adaptions-Kennfeld ist lediglich vom Raildruck abhängig. Somit wird zusätzlich zum Vorsteuerkennfeld das eindimensionale Adaptionskennfeld zur Steuerung des Volumenstromregelventils verwendet.
  • Liefert das Vorsteuerkennfeld (z. B. durch verschleißbedingten höheren Volumenstrombedarf) zu geringe Werte, wird durch das Verhalten des Raildruckreglers (hohe positive Regelabweichung, da die Menge zur Aufrechterhaltung des Druckes nicht ausreicht) eine Adaption des Volumenstromregelventilsansteuerungswertes ausgelöst, bis die Menge wieder ausreichend ist.
  • Dieser Adaptionswert wird bisher in Abhängigkeit des Raildruckes gespeichert und bei jedem Lastpunkt, der mit diesem Druck gefahren wird, benutzt. Das Volumenstromregelventil wird somit immer mit dem Vorsteuerwert plus dem Adaptionswert gesteuert.
  • Die Zuordnung des Lastpunktes und des Raildruckes ist aber nicht eindeutig. Ein und derselbe Druck wird an verschiedenen Lastpunkten verwendet. Dies kann dazu führen, dass an einem Lastpunkt der Adaptionswert grundlos benutzt wird, weil an diesem Lastpunkt der gleiche Raildruck gefahren wird, wie an einem anderen Lastpunkt, bei dem die Adaption erfolgte.
  • Die Folge ist, dass beispielsweise an Stelle des korrekten Adaptionswertes ein falscher, zu hoher Adaptionswert aus der Kennlinie ausgelesen und damit zuviel Kraftstoff bereitgestellt wird. Die druckabhängige Steuerung führt somit in den genannten Fällen zur Förderung einer falschen Kraftstoffmenge.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Steuerung des Volumenstromregelventils so zu verbessern, dass möglichst nur die erforderliche Kraftstoffmenge bereitgestellt wird. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der nebengeordneten Ansprüche 1 und 8 gelöst.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung des lastpunktabhängigen Volumenstroms in einem KraftstoffEinspritzsystem einer Brennkraftmaschine mit den kennzeichnenden Merkmalen der nebengeordneten Ansprüche 1 und 8 besteht der Vorteil darin, dass zur Bestimmung der Ventilstellung des Volumenstromregelventils zusätzlich zum Vorsteuerkennfeld ein zweidimensionales Adaptions-Kennfeld verwendet wird. Als besonders vorteilhaft wird dabei angesehen, dass bei dem zweidimensionalen Adaptions-Kennfeld die Adaptionswerte für das Volumenstromregelventil in Abhängigkeit von zwei Betriebsparametern der Brennkraftmaschine vorgegeben werden.
  • Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des in den nebengeordneten Ansprüche 1 und 8 gegeben. Als besonders vorteilhaft wird angesehen, dass in dem Adaptions-Kennfeld die Adaptionswerte für die Ventilstellung in Abhängigkeit von zwei der nachfolgend genannten vier Betriebsparametern Einspritzmenge, Motordrehmoment, Motordrehzahl und Last gebildet werden kann. Bei diesen möglichen Zweierkombinationen von Betriebsparametern ergeben sich in vorteilhafter Weise Adaptionswerte, die auf den jeweiligen Lastpunkt angepasst sind.
  • Eine besonders günstige Lösung wird auch darin gesehen, dass die Adaptionswerte in einem Adaptionskennfeld abgelegt sind, das die Adaptionswerte in Abhängigkeit von den beiden Betriebsparametern Motordrehzahl und Einspritzmenge wiedergibt. Denn mit diesen beiden Betriebsparametern lässt sich ein eineindeutiger Adaptionswert für das Volumenstromregelventil vorgeben.
  • Es ist weiterhin vorgesehen, sowohl bei dem Vorsteuerkennfeld, als auch bei dem Adaptionskennfeld die gleichen Betriebsparameter für die Achsen des Kennfeldes zu verwenden. Diese Vorgehensweise vereinfacht die Steuerung des Volumenstromregelventils, da die beiden Betriebsparameter bereits für das Vorsteuerkennfeld verwendet werden und damit eine Übereinstimmung der Lastpunkte gegeben ist.
  • Da im Adaptions-Kennfeld nicht in jedem Fall die gespeicherten Werte dem aktuellen Lastpunkt entsprechen, ist vorgesehen, dass zwischen zwei gespeicherten, benachbarten Werten des Adaptionskennfeldes interpoliert wird.
  • Vorzugsweise wird eine lineare Interpolation der Adaptionswerte durchgeführt, für die die bekannten Algorithmen verwendet werden können.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden die Werte des Adoptionskennfeldes während des Betriebs des Einspritzsystems angepasst. Vorzugsweise werden die Werte des Adaptionskennfeldes geändert, wenn die Regelgröße des Reglers des Druckregelventils eine festgelegte Schwelle über- oder unterschreitet.
  • Die Vorrichtung ist in vorteilhafter Weise bei einem Diesel-, Benzin- oder Gasmotor anwendbar.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Zeichnung näher erläutert.
    • Figur 1
    zeigt in schematischer Darstellung den Hochdruckteil eines Common Rail Einspritzsystems,
    Figur 2
    zeigt ein zweidimensionales Vorsteuerkennfeld nach dem Stand der Technik,
    Figur 3
    zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einem zweidimensionales Adaptionskennfeld und
    Figur 4
    zeigt ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • In Figur 1 ist in schematischer Darstellung im wesentlichen der Hochdruckteil eines Common Rail Einspritzsystems abgebildet, das für eine Brennkraftmaschine, beispielsweise einem Diesel-, Benzin- oder Gasmotor verwendbar ist. Es zeigt die Komponenten, mit denen der Kraftstoff im Rail unter hohem Druck für die Injektoren bereitgestellt wird.
  • Der Kraftstoff wird zunächst von einem (in Figur 1 nicht dargestellten Tank) über einen Kraftstoffzulauf A einer Kraftstoffvorförderpumpe 1 zugeführt. Die Kraftstoffvorförderpumpe 1 ist über ihren Ausgang mit dem Eingang eines steuerbaren Volumenstromregelventils VCV verbunden. Zur Regelung des Vordrucks ist parallel zur Kraftstoffvorförderpumpe ein Vordruckregelventil 5 geschaltet, über das überschüssiger Kraftstoff wieder in den Niederdruckbereich zurückgeführt werden kann. Des Weiteren ist der Ausgang des Volumenstromregelventils VCV mit einer Hochdruckpumpe 8 verbunden, die im Rail einen sehr hohen Kraftstoffdruck, je nach Anwendungsfall beispielsweise 800...2000 bar erzeugt. Zur Erzeugung des hohen Raildrucks weist die Hochdruckpumpe 8 drei Verdrängereinheiten 3 auf. Des Weiteren ist im Zulaufbereich der Hochdruckpumpe 8 ein Spül-/Schmierventil 6 eingebaut, über das die Kraftstoffvorförderpumpe 1 die Hochdruckpumpe 8 mit Kraftstoff spült und schmiert.
  • Am Hochdruckausgang der Hochdruckpumpe 8 ist ein Hochdruckregelventil PCV angeordnet. Das Hochdruckregelventil PCV regelt vorzugsweise mittels eines PI-Reglers den Kraftstoffhochdruck im Rail. Ausgangsseitig ist dem Hochdruckregelventil PCV ein Spaltfilter 7 nachgeschaltet, um feste Schwebteilchen im Kraftstoff auszufiltern, bevor der Kraftstoff über einen Hochdruckanschluss B einem nachgeschalteten Kraftstoffspeicher mit daran angeschlossenen Injektoren zugeführt wird. Vor dem Eingang des Hochdruckregelventils PCV ist ein Abzweig für einen Kraftstoffrücklauf C vorgesehen, um überschüssigen Kraftstoff wieder in den Niederdruckbereich zurückzuführen.
  • Figur 2 zeigt ein bekanntes zweidimensionales Vorsteuerkennfeld, das zur Steuerung des Volumenstromregelventils VCV Verwendung findet.
  • Bei der Darstellung des Vorsteuerkennfeldes gemäß Figur 2 sind auf der X-Achse die Motordrehzahl N und auf der Y-Achse die Einspritzmenge MF (Mass of Fuel) aufgetragen. Der Vorsteuerkennwert für das Volumenstromregelventil VCV ist dann für eine aktuelle Drehzahl N und eine lastabhängige vorgegebene Einspritzmenge MF auf der Z-Achse als Prozentwert (%-Wert) des pulsweiten modulierten Signals, mit dem das Volumenstromregelventil angesteuert wird, ablesbar. Der Vorsteuerkennwert dient zunächst für das Volumenstromregelventil VCV als ein Voreinstellwert, der noch mit Hilfe eines Adaptionswertes angepasst werden kann, um abhängig von den tatsächlichen Parametern des Einspritzsystems eine exakte Ventilstellung zu erhalten.
  • Alternativ kann der Vorsteuerkennwert auch als Tabelle abgelegt sein. In der Tabelle werden ebenfalls abhängig von der Motordrehzahl N und der Einspritzmenge MF die Kennwerte als Prozentwerte vom maximalen Öffnungswinkel des Volumenstromregelventils VCV angegeben.
  • Die Ventilstellung des Volumenstromregelventils VCV wird mit Hilfe einer Pulsweitenmodulation (PWM-Werte) gesteuert. Um eine Adaption der Ventilstellung zu erreichen, wird zur Ermittlung des PWM-Wertes für einen aktuellen Betriebspunkt ein Adaptionswert aus dem Adaptionskennfeld zu dem Vorsteuerkennwert des Vorsteuerkennfelds addiert.
  • Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, das Adaptionskennfeld in Abhängigkeit von zwei Betriebsparameter zweidimensional auszubilden.
  • Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Adaptionskennfeld. Hier werden als Betriebsparameter die Einspritzmenge MF und die Motordrehzahl N verwendet. Das Adaptionskennfeld besitzt damit - in diesem Sonderfall - die gleichen Achsen wie das Vorsteuerkennfeld der Figur 2. Auf der X-Achse ist die Drehzahl N und auf der Y-Achse die Einspritzmenge MF aufgetragen. Der Adaptionswert A kann dann auf der Z-Achse als Prozentwert vom maximalen Öffnungswinkel des Volumenstromregelventils VCV abgelesen werden.
  • In alternativer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Adaptionswerte im Adaptionskennfeld in Abhängigkeit von jeweils zwei der folgenden Betriebsparameter abgelegt werden: die Einspritzmenge MF, das Motordrehmoment, die Motordrehzahl N und/oder die Last TQI. Durch jeweils zwei dieser Parameter kann über das zweidimensionale Adaptionskennfeld eine genaue Zuordnung des Adaptionswertes zur Last der Brennkraftmaschine hergestellt werden. Es wird damit vermieden, dass durch einen falschen Öffnungswinkel des Volumenstromregelventils VCV die Hochdruckpumpe zu viel oder zu wenig Kraftstoff in den Kraftstoffspeicher der Brennkraftmaschine gefördert wird. Die erfindungsgemäße Steuerung gleicht in vorteilhafter Weise Fertigungstoleranzen der einzelnen Baugruppen des Einspritzsystems der Brennkraftmaschine aus.
  • Für die Ermittlung der Adaptionswerte ist des Weiteren vorgesehen, dass die Werte des Adaptionskennfeldes vorzugsweise linear interpoliert werden. Dadurch lassen sich mit einer einfachen linearen Regression auch Zwischenwerte ermitteln, so dass die Adaptionswerte genauer ermittelt werden.
  • Erfindungsgemäß ist weiter vorgesehen, dass die Adaptionswerte für die einzelnen Lastpunkte in dem zweidimensionalen Adaptionskennfeld kontinuierlich angepasst werden, so dass sich eine automatische Adaption für das Volumenstromregelventil VCV ergibt. Dadurch ergibt sich eine exakte lastpunktabhängige Anpassung an die toleranzbehafteten verbauten Komponenten, die auch von deren Alterung und Verschleiß unabhängig funktioniert.
  • Zur Adaption der Adaptionswerte des Adaptionskennfeldes wird die Regelgröße des PI-Regler des Druckregelventils von einer Steuereinheit überwacht. Überschreitet die Regelgröße des PI-Reglers eine festgelegte Schwelle, so wird von der Steuereinheit ein entsprechender Adaptionswert in das Adaptionskennfeld zu dem vorliegenden Betriebspunkt entsprechend den Parametern der Achse des Adaptionskennfeldes eingetragen. Er Adaptionswert ist so gewählt, dass bei Ansteuerung des Volumenstromregelventils VCV mit dem Vorsteuerwert aus dem Vorsteuerkennfeld und dem Adaptionswert aus dem Adaptionskennfeld so viel Kraftstoff in den Kraftstoffspeicher befördert wird, dass die Regelgröße des PI-Reglers wieder unter die Schwelle gelangt. Der Adaptionswert wird beispielsweise bei Überschreiten oder Unterschreiten der Schwelle für den Reglerwert um einen festgelegten Wert oder einen festgelegten Prozentsatz erniedrigt bzw. erhöht.
  • Durch die optimale Anpassung an die erforderliche Kraftstoffmenge ist sichergestellt, dass das Niederdrucksystem unempfindlich wird gegen den Wärmeeintrag über das Kraftstoffrücklaufsystem. Das Rücklaufsystem kann daher in der Nähe, beziehungsweise direkt an der Hochdruckpumpe angeschlossen werden, da der Kraftstoff nicht mehr aufgeheizt wird.
  • Ein weiterer Vorteil wird auch darin gesehen, dass die Regelgüte insbesondere bei Einspritzverfahren mit einer Mehrfacheinspritzung verbessert wird, da die Druckschwankungen im Rail auf Grund einer falschen oder instabilen Ventilstellung minimiert werden.
  • Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einer Vorrichtung zur Steuerung des lastpunktabhängigen Volumenstroms in einem Common Rail Einspritzsystem. Es weist eine programmgesteuerte Steuereinheit 10 auf, die mit einem Programmspeicher 11, einem Speicher 12 für ein erstes Vorsteuerkennfeld für das Druckregelventil und ein zweites Vorsteuerkennfeld für das Volumenstromregelventil und mit einem Speicher 13 für ein Adaptionskennfeld verbunden ist. Die Steuereinheit 10 arbeitet ein Programm ab, das die angeschlossenen Komponenten Kraftstoffvorförderpumpe 1, Hochdruckpumpe 8, Hochdruckregelventil PCV und das Volumenstromregelventil VCV usw. regelt beziehungsweise steuert. Es ist vorgesehen, dass ein PI-Regler 9 das Hochdruckregelventil PCV nach dem vorgegebenen ersten Vorsteuerkennfeld regelt. Zudem ist der PI-Regler 9 mit dem Steuergerät 10 verbunden und meldet den aktuellen Regelwert des Hochdruckregelventils an das Steuergerät 10. Das Steuergerät 10 ist mit Sensoren verbunden, die die Betriebsparameter, insbesondere die Drehzahl, die Einspritzmenge, das Motordrehmoment und die Last erfassen. Das Volumenstromregelventil VCV wird in seiner Ventilstellung mittels des zweiten Vorsteuerkennfeldes und des zweidimensionalen Adaptionskennfeldes so gesteuert, dass zu jedem aktuellen Lastpunkt möglichst genau die erforderliche Kraftstoffmenge bereitgestellt wird. Durch diese lastpunktabhängige Steuerung des Volumenstromregelventils VCV wird in vorteilhafter Weise erreicht, dass die Kraftstoffrücklaufmenge minimiert und damit insbesondere ein Aufheizen des Kraftstoffs im Tank vermieden wird. Des Weiteren wird erreicht, dass die Hochdruckpumpe, die mit einen Zahnriemen oder einer mechanischen Kupplung angetrieben wird, weniger Energie aufnimmt und sich damit die Leistungsaufnahme der Hochdruckpumpe verringert. Die Folge ist eine hohe Motorleistung und/oder ein verminderter Kraftstoffverbrauch.

Claims (10)

  1. Verfahren zur Steuerung des Volumenstroms in einem Common Rail Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, wobei der Raildruck mittels einer Hochdruckpumpe (8) erzeugt und von einem regelbaren Hochdruckregelventil (PCV) im Rail eingestellt wird und wobei der Volumenstrom durch eine Ventilstellung eines steuerbaren Volumenstromregelventils (VCV) bestimmt wird, das mittels eines Vorsteuerkennfeldes und eines Adaptionskennfeldes in Abhängigkeit von einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Adaptionskennfeld zweidimensional ausgebildet ist, wobei im Adaptionskennfeld die Adaptionswerte für die Ventilstellung in Abhängigkeit von zwei Betriebsparametern der Brennkraftmaschine vorgegeben sind.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Adaptionskennfeld die Adaptionswerte für die Ventilstellung in Abhängigkeit von jeweils zwei der folgenden Betriebsparameter bestimmt werden:
    der Einspritzmenge (MF) des Kraftstoffs,
    der Motordrehzahl (N) und/oder
    dem Motordrehmoment oder der Last (TQI).
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Adaptionswerte in dem Adaptionskennfeld mit den Betriebsparametern Motordrehzahl (N) und Einspritzmenge (MF) abgelegt sind.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Adaptionskennfeld die gleichen Parameterachsen aufweist wie das Vorsteuerkennfeld.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktueller Adaptionswert aus benachbarten Werten des Adaptionskennfeldes interpoliert wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Interpolation linear erfolgt.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Adaptionswerte des Adaptionskennfeldes in Abhängigkeit vom Regelwert des Reglers (9) des Hochdruckregelventils (PCV) angepasst wird.
  8. Vorrichtung zur Steuerung des lastpunktabhängigen Volumenstroms in einem Common Rail Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit einer Hochdruckpumpe (8), mit einem regelbaren Hochdruckregelventil (PCV), mit einem steuerbaren Volumenstromregelventil (VCV), mit einer programmgesteuerten Steuereinheit (10) und mit einem Speicher (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Speicher (13) ein zweidimensionales Adaptionskennfeldes für das Volumenstromregelventil (VCV) abgelegt ist, und dass die Steuereinheit die Ventilstellung des Volumenstromregelventils (VCV) in Abhängigkeit von einem Vorsteuerkennfeld und dem Adaptionskennfeld in Abhängigkeit von zwei Betriebsparametern der Brennkraftmaschine steuert.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Adaptionskennfeld die Adaptionswerte in Abhängigkeit von der Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine und der Einspritzmenge (MF) abgelegt sind.
  10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) einen Regelwert des Reglers (9) des Hochdruckregelventils (PCV) erfasst und bei Überschreiten oder Unterschreiten von Vergleichsschwellen den Adaptionswert in Adaptionskennfeld erniedrigt bzw. erhöht.
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