JP3885652B2 - 蓄圧式燃料噴射装置 - Google Patents
蓄圧式燃料噴射装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3885652B2 JP3885652B2 JP2002126301A JP2002126301A JP3885652B2 JP 3885652 B2 JP3885652 B2 JP 3885652B2 JP 2002126301 A JP2002126301 A JP 2002126301A JP 2002126301 A JP2002126301 A JP 2002126301A JP 3885652 B2 JP3885652 B2 JP 3885652B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- fuel
- control valve
- valve
- accumulating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
- F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
- F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
- F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
- F02M59/366—Valves being actuated electrically
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
- F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1409—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using at least a proportional, integral or derivative controller
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0602—Fuel pressure
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸入調量弁を経て加圧室内に吸入される燃料を加圧して高圧化し蓄圧容器に圧送する吸入調量型の燃料供給ポンプを設置した蓄圧式燃料噴射装置に関するもので、特に燃料供給ポンプより吐出された高圧燃料を蓄圧すると共に、この蓄圧された高圧燃料を内燃機関の気筒毎に搭載された燃料噴射弁に分配供給する蓄圧容器に、燃料噴射圧に相当する蓄圧容器内の燃料圧力を高圧から低圧へ減圧させるための減圧弁を設置した蓄圧式燃料噴射装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ディーゼルエンジン用の燃料噴射システムとして、燃料噴射圧に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器（コモンレール）と、このコモンレール内の高圧燃料を内燃機関の気筒内に噴射供給する電磁式燃料噴射弁と、加圧室内に吸入される燃料を加圧して高圧化しコモンレールに圧送する吸入調量型の燃料供給ポンプ（サプライポンプ）とを備えた蓄圧式燃料噴射システムが知られている。
【０００３】
なお、この蓄圧式燃料噴射システムにおいては、燃料噴射圧に相当するコモンレール圧を低圧から高圧へ昇圧させる昇圧性能に優れる吸入調量弁（ＳＣＶ）をサプライポンプに内蔵させて、例えば加速時に、燃料タンクと加圧室とを連通する燃料供給路の開口度合を調整して、サプライポンプより吐出されるポンプ吐出量を変更して速やかにコモンレール圧を昇圧するように構成されている。また、燃料噴射圧に相当するコモンレール圧を高圧から低圧へ減圧させる降圧性能に優れる減圧弁をコモンレールの端部に設置して、例えば減速時に、コモンレールと燃料タンクとを連通する燃料排出路を開弁して、速やかにコモンレール圧を減圧するように構成されている。
【０００４】
ここで、図８および図９に従来の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によるＳＣＶのソレノイドコイル１０１および減圧弁のソレノイドコイル１０２にＳＣＶ駆動電流値および減圧弁駆動電流値を算出するための制御ロジックを示し、図１０にＳＣＶ駆動電流および減圧弁駆動電流に対するポンプ吐出量の制御特性および減圧弁流量（燃料還流量）の制御特性を示す。
【０００５】
先ず、ＳＣＶ駆動回路１０３を含んで構成されるＥＣＵ１００によるＳＣＶ駆動電流値の算出方法は、公知のＰＩＤ（比例積分微分）制御によって、要求噴射量算出マップを用いて算出した要求噴射量（ＱＦＩＮ）と要求燃料圧力算出マップを用いて算出した要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と燃料圧力センサによって検出された実燃料圧力（ＮＰＣ）とから要求吐出量（ＱＰＭＰ）を算出する。次に、ＳＣＶ駆動電流値算出マップを用いて要求吐出量（ＱＰＭＰ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）とからＳＣＶ駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出し、ＳＣＶ駆動回路１０３を介してＳＣＶ駆動電流をＳＣＶのソレノイドコイル１０１に印加する。これにより、ＳＣＶのリフト量（弁開度）がＳＣＶ駆動電流値に応じて調整されるので、サプライポンプからコモンレールへ圧送されるポンプ吐出量がＳＣＶ駆動電流値に応じて変更される。これにより、ポンプ吐出量（実燃料圧力）が要求燃料圧力に略一致するようにフィードバック制御される。
【０００６】
また、減圧弁駆動回路１０４を含んで構成されるＥＣＵ１００による減圧弁駆動電流値の算出方法は、公知のＰＩＤ（比例積分微分）制御によって、要求燃料圧力算出マップを用いて算出した要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と燃料圧力センサによって検出された実燃料圧力（ＮＰＣ）とから要求減圧弁流量（ＱＬ）を算出する。次に、減圧弁駆動電流値算出マップを用いて要求減圧弁流量（ＱＬ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）とから減圧弁駆動電流値（ＩＱＬ）を算出し、減圧弁駆動回路１０４を介して減圧弁駆動電流を減圧弁のソレノイドコイル１０２に印加する。これにより、減圧弁のリフト量（弁開度）が減圧弁駆動電流値に応じて調整されるので、コモンレールから燃料タンクへ戻される燃料還流量が減圧弁駆動電流値に応じて変更される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の蓄圧式燃料噴射システムにおいて、コモンレール内の燃料圧力の制御性は、燃料噴射量の制御性に係わる重要な制御項目であり、コモンレール内の燃料圧力を低圧から高圧に速やかに昇圧させるための吸入調量弁をサプライポンプに内蔵し、コモンレール内の燃料圧力を高圧から低圧に速やかに減圧させるための減圧弁をコモンレールの端部に設置し、それぞれ吸入調量弁と減圧弁とを個別の駆動電流値で調整して、コモンレール内の燃料圧力が要求燃料圧力と略一致するようにフィードバック制御しているが、吸入調量弁と減圧弁とを個別に制御しているので、図８および図９に示したように、制御ロジックが複雑化し、更にＥＣＵ１００内の駆動回路も個々に必要となり、ＥＣＵ１００がコストアップとなるという問題があった。
【０００８】
【発明の目的】
本発明の目的は、従来の第１制御弁駆動回路と第２制御弁駆動回路を共通化することで、蓄圧容器内の燃料圧力を制御する制御ユニットのコストダウンを図ることのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。また、蓄圧容器内の燃料圧力制御の昇圧から減圧までを、１つの制御弁駆動信号に対する制御流量特性で制御することにより、制御ユニットによる蓄圧容器内の燃料圧力の制御性を向上することのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、少なくとも燃料圧力検出手段によって検出される蓄圧容器内の燃料圧力と内燃機関の運転条件または運転状態に応じて設定される要求燃料圧力との偏差に応じて同一の制御弁駆動信号を算出する制御ユニットに、１つの制御弁駆動回路を介して算出した同一の制御弁駆動信号を第１圧力制御弁および第２圧力制御弁に印加し、同一の制御弁駆動信号により、第１圧力制御弁および第２圧力制御弁をそれぞれ駆動するように構成することで、制御ロジックを簡略化することができ、更に第１圧力制御弁に制御弁駆動信号を印加する第１制御弁駆動回路と第２圧力制御弁に同一の制御弁駆動信号を印加する第２制御弁駆動回路とを共通化および一体化することができるので、制御ユニットのコストダウンを図ることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、第１圧力制御弁および第２圧力制御弁に、燃料供給路の開口度合を調整する第１弁体、および燃料排出路の開口度合を調整する第２弁体を開弁方向または閉弁方向に駆動する同一のソレノイドコイルを設けたことにより、蓄圧容器内の燃料圧力制御の昇圧から減圧までを、１つの制御弁駆動信号に対する制御流量特性で制御することができるので、制御ユニットによる蓄圧容器内の燃料圧力の制御性を向上することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、第１圧力制御弁の第１弁体を開弁方向または閉弁方向に駆動する第１ソレノイドコイルと第２圧力制御弁の第２弁体を開弁方向または閉弁方向に駆動する第２ソレノイドコイルとを、同一の制御弁駆動信号に対応した例えば同一の駆動電流値で制御できるように直列接続したり、あるいは同一の制御弁駆動信号に対応した例えば同一の駆動電圧値で制御できるように並列接続したりすることにより、請求項１および請求項２に記載の効果を更に向上させることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、第１圧力制御弁としてノーマリクローズタイプの電磁弁を採用し、且つ第２圧力制御弁としてノーマリオープンタイプの電磁弁を採用したことにより、第１ソレノイドコイルへの通電が停止していても、第１圧力制御弁の第１弁体と燃料供給路を形成する弁孔との間に異物が噛み込んで第１弁体が閉弁せず、第１圧力制御弁が閉弁異常となり、これに伴って燃料供給ポンプより圧送されるポンプ圧送量が過剰圧送（例えば全量圧送）となり、燃料供給ポンプ、蓄圧容器、燃料噴射弁および高圧配管を含むシステム内の燃料圧力が異常高圧となる場合が考えられる。この場合、第２ソレノイドコイルへの通電が停止している際には、第２圧力制御弁の第２弁体が全開状態となっているので、上記のような第１圧力制御弁の閉弁異常故障時であっても、蓄圧容器内の燃料圧力を低くすることができる。これにより、システム内の異常高圧を逃がすことができるので、フェイルセーフとなる。
【００１３】
請求項５に記載の発明によれば、第１圧力制御弁および第２圧力制御弁としてノーマリオープンタイプの電磁弁を採用したことにより、制御弁駆動回路と第１、第２ソレノイドコイルとを結ぶワイヤーハーネスの断線、あるいは制御ユニットの制御異常によって第１、第２ソレノイドコイルへの通電が停止している際に、第１弁体が全開状態となり、第１圧力制御弁が全開異常となる。これに伴って燃料供給ポンプより圧送されるポンプ圧送量が過剰圧送（例えば全量圧送）となり、燃料供給ポンプ、蓄圧容器、燃料噴射弁および高圧配管を含むシステム内の燃料圧力が異常高圧となる。この場合、第２ソレノイドコイルへの通電が停止している際には、第２圧力制御弁の第２弁体も全開状態となっているので、上記のような第１圧力制御弁の開弁異常故障時であっても、蓄圧容器内の燃料圧力を低くすることができる。これにより、システム内の異常高圧を逃がすことができるので、フェイルセーフとなる。
請求項６に記載の発明によれば、同一の制御弁駆動信号は、同一の電流値または同一の電圧値である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
発明の実施の形態を実施例に基づき図面を参照して説明する。
［第１実施例の構成］
図１ないし図４は本発明の第１実施例を示したもので、図１は蓄圧式燃料噴射システムの全体構成を示した図で、図２はＥＣＵの制御ロジックを示した図で、図３はＥＣＵに内蔵されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路を示した図である。
【００１５】
本実施例の蓄圧式燃料噴射システムは、例えば自動車等の車両に搭載された４気筒のディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと呼ぶ）の各気筒に噴射供給する燃料噴射圧に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器としてのコモンレール１と、このコモンレール１にそれぞれ接続されて、エンジンの各気筒内に燃料を噴射するための複数個（本例では４個）の電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）２と、エンジンにより回転駆動される燃料供給ポンプ（サプライポンプ）３と、複数個のインジェクタ２およびサプライポンプ３を電子制御する制御部としての電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。この図１では、４気筒エンジンの１つの気筒に対応するインジェクタ２のみを示し、他の気筒については図示を省略している。
【００１６】
コモンレール１には、連続的に燃料噴射圧に相当する高い圧力が蓄圧される必要があり、そのためにコモンレール１に蓄圧される高圧燃料は、高圧配管１１を介してサプライポンプ３から供給されている。そして、コモンレール１には、燃料タンク５に連通する燃料排出路（燃料還流路）１５、１６への燃料排出路（燃料還流路）１３の開口度合を調整することが可能な常開型の減圧弁（本発明の第２圧力制御弁に相当する）７が設置されている。
【００１７】
各気筒のインジェクタ２は、コモンレール１より分岐する複数の高圧配管１２の下流端に接続されて、エンジンの各気筒内への燃料噴射を行なう燃料噴射ノズル、この燃料噴射ノズル内に収容されたノズルニードルを開弁方向に駆動する電磁式アクチュエータ、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等のニードル付勢手段等から構成された電磁式燃料噴射弁である。
【００１８】
これらのインジェクタ２からエンジンの各気筒への燃料噴射は、ノズルニードルに連結したコマンドピストンの背圧制御室内の圧力を制御する電磁式アクチュエータとしての噴射制御用電磁弁４への通電および通電停止により電子制御される。つまり、各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４が開弁している間、コモンレール１内に蓄圧された高圧燃料がエンジンの各気筒に噴射供給される。
【００１９】
サプライポンプ３は、燃料タンク５からフィルタ９を介して吸入される低圧燃料を高圧に加圧してコモンレール１へ圧送し、例えば加速時またはエンジン始動時に速やかにコモンレール１内の燃料圧力、所謂コモンレール圧を低圧から高圧へ昇圧させる昇圧性能に優れる吸入調量型の高圧供給ポンプである。このサプライポンプ３は、エンジンのクランク軸の回転に伴ってポンプ駆動軸が回転することで、燃料タンク５から低圧燃料を汲み上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）と、ポンプ駆動軸により回転駆動されるカム（図示せず）と、このカムに駆動される複数個のプランジャ（図示せず）と、これらのプランジャがシリンダ内を往復摺動することにより吸入された燃料を加圧する複数個の加圧室（プランジャ室：図示せず）と、これらの加圧室内の燃料圧力が所定値以上に上昇すると開弁する吐出弁（図示せず）とを有している。
【００２０】
また、サプライポンプ３には、内部の燃料温度が高温にならないように、リークポートが設けられており、サプライポンプ３からのリーク燃料は、燃料還流路１４から燃料還流路１６を経て燃料タンク５にリターンされる。このサプライポンプ３内に形成される燃料流路、フィードポンプから加圧室に至る燃料供給路（図示せず）には、その燃料流路の開口度合（開度）を調整することで、サプライポンプ３からコモンレ−ル１への燃料の吐出量（ポンプ吐出量、ポンプ圧送量）を変更するリニアソレノイドアクチュエータとしての吸入調量弁（本発明の第１圧力制御弁に相当する：ＳＣＶ）６が取り付けられている。
【００２１】
ＳＣＶ６は、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０を介してＥＣＵ１０から印加される駆動電流値によって電子制御されることにより、サプライポンプ３の加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整する。このＳＣＶ６は、フィードポンプから加圧室内へ燃料を送るための燃料供給路の開度を調整するバルブ（本発明の第１弁体に相当する：図示せず）、バルブを閉弁方向に駆動するリニアソレノイド（第１電磁コイル：本発明の第１ソレノイドコイルに相当する）２１、およびバルブを開弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段（図示せず）を有している。
【００２２】
ＳＣＶ６は、図４（ａ）に示したように、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０を介してリニアソレノイド２１に印加される駆動電流値の大きさに比例して、サプライポンプ３の加圧室から、コモンレール１へ吐出される高圧燃料の圧送量（ポンプ吐出量）を調整して、コモンレール１内の燃料圧力、つまり各インジェクタ２からエンジンの各気筒内へ噴射供給する燃料噴射圧に相当するコモンレール圧を変更する。
【００２３】
なお、本実施例のＳＣＶ６は、図４（ａ）に示したように、駆動電流値が第１所定値（例えば１Ａ：Ｉ１ａ）以下の時に、バルブのリフト量が最大、つまりバルブが全開状態となるノーマリオープンタイプ（常開型）の電磁弁である。また、ＳＣＶ６は、図４（ａ）に示したように、第１所定値よりも大きい所定値（Ｉ１ｂ）と所定値（例えば２Ａ：Ｉ１ｃ、Ｉ１ｃ＞Ｉ１ｂ）との間では駆動電流値が大きくなる程、バルブのリフト量が小さくなり、ポンプ吐出量も少なくなる制御特性を有している。
【００２４】
減圧弁７は、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０を介してＥＣＵ１０から印加される駆動電流値によって電子制御されることにより、例えば減速時またはエンジン停止時に速やかにコモンレール１内の燃料圧力、所謂コモンレール圧を高圧から低圧へ減圧させる降圧性能に優れる電磁弁である。この減圧弁７は、コモンレール１から燃料タンク５へ燃料を還流させるための燃料還流路１３の開度を調整するバルブ（本発明の第２弁体に相当する：図示せず）、バルブを閉弁方向または開弁方向に駆動するリニアソレノイド（第２電磁コイル：本発明の第２ソレノイドコイルに相当する）２２、およびバルブを開弁方向または閉弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段（図示せず）を有している。
【００２５】
なお、減圧弁７のリニアソレノイド２２は、図３に示したように、ＳＣＶ６および減圧弁７を、ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータの出力回路に接続されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０より出力される同一の駆動電流値でリニアに弁開度を可変制御できるようにするために、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１に直列接続されている。そして、減圧弁７は、図４（ｂ）に示したように、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０を介してリニアソレノイド２２に印加される駆動電流値の大きさに比例して、コモンレール１内から燃料還流路１３、１５、１６を経て燃料タンク５に還流される燃料の還流量（減圧弁流量）を調整して、コモンレール圧を変更する。
【００２６】
なお、本実施例の減圧弁７は、図４（ｂ）に示したように、駆動電流値が上記の第１所定値（例えば１Ａ）よりも小さい第２所定値（最小値、Ｍｉｎ値：例えば０Ａ）以下の時に、バルブのリフト量が最大、つまりバルブが全開状態となるノーマリオープンタイプ（常開型）の電磁弁で、また、駆動電流値が最大値の時に、バルブのリフト量が最大、つまりバルブが全開状態となる電磁弁である。
【００２７】
また、減圧弁７は、図４（ｂ）に示したように、第２所定値（Ｍｉｎ値：Ｉ２ａ）とこの第２所定値よりも大きい第３所定値（Ｉ２ｂ：Ｉ２ｂ＞Ｉ２ａ、Ｉ２ｂ＜Ｉ１ｂ）との間では駆動電流値が大きくなる程、バルブのリフト量が小さくなり、減圧弁流量（燃料還流量）も少なくなる制御特性を有している。さらに、減圧弁７は、図４（ｂ）に示したように、上記の第３所定値よりも大きい第４所定値（Ｉ２ｃ：Ｉ２ｃ＞Ｉ１ｃ）と最大値（Ｍａｘ値：Ｉ２ｄ）との間では駆動電流値が大きくなる程、バルブのリフト量が大きくなり、減圧弁流量（燃料還流量）も多くなる制御特性を有している。
【００２８】
ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）２４等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。そして、各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。また、上記したＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０は、マイクロコンピュータの出力回路に接続されている。
【００２９】
そして、ＥＣＵ１０は、回転速度センサ３１によって検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度センサ３２によって検出したアクセル開度（ＡＣＣＰ）とに応じて設定される要求噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する噴射量決定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）と要求噴射量（ＱＦＩＮ）とから要求噴射時期（ＴＦＩＮ）を算出する噴射時期決定手段と、要求噴射量（ＱＦＩＮ）と燃料圧力センサ３５によって検出される実燃料圧力（＝コモンレール圧：ＮＰＣ）とから指令噴射パルス時間（ＴＱ）を算出する噴射期間決定手段と、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）２４を介して各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４にパルス状のインジェクタ駆動電流を印加するインジェクタ駆動手段とから構成されている。
【００３０】
そして、ＥＣＵ１０は、多気筒エンジンの運転条件または運転状態に応じた最適な燃料噴射圧を演算し、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０を介してＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２を駆動する制御流量制御手段を有している。すなわち、ＥＣＵ１０は、要求噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とに応じて要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出し、この要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）を達成するために、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２に印加する駆動電流値（＝ＳＣＶ＋減圧弁駆動電流値）を調整して、サプライポンプ３よりコモンレール１内へ吐出される燃料の吐出量（ポンプ吐出量）またはコモンレール１から燃料タンク５へ還流させる減圧弁流量（燃料還流量）を制御するように構成されている。
【００３１】
さらに、より好ましくは、燃料噴射量の制御精度を向上させる目的で、燃料圧力センサ３５によって検出されるコモンレール圧（以下実燃料圧力と言う：ＮＰＣ）が要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するように、ＰＩＤ制御によって、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２への駆動電流値をフィードバック制御することが望ましい。なお、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２への駆動電流値（＝ＳＣＶ＋減圧弁駆動電流値）の制御は、デューティ（ＤＵＴＹ）制御により行なうことが望ましい。すなわち、実燃料圧力（ＮＰＣ）と要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）との偏差（ΔＰ）に応じて単位時間当たりの制御パルス信号のオン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調整して、ＳＣＶ６および減圧弁７の弁開度を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。
【００３２】
ここで、本実施例のＥＣＵ１０は、図２の制御ロジックに示したように、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）とに応じて要求噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する噴射量決定手段と、要求噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とに応じて要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出する燃料圧力決定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）と燃料温度（ＴＨＦ）とに応じてインジェクタリーク量（ＱＬＥＡＫ）を算出するインジェクタリーク量演算手段と、インジェクタリーク量（ＱＬＥＡＫ）と要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と要求噴射量（ＱＦＩＮ）とに応じて要求制御流量（ＱＰＭＰ）を算出する要求制御流量決定手段と、実燃料圧力（ＮＰＣ）と要求制御流量（ＱＰＭＰ）とＳＣＶ＋減圧弁駆動電流値算出マップとに応じて駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出する駆動電流値決定手段と、実燃料圧力（ＮＰＣ）と要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）との偏差（ΔＰ）に応じてフィードバック補正量（ＩＦＢ）を算出する補正量決定手段とを備えている。なお、要求噴射量（ＱＦＩＮ）、要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）を、冷却水温センサ３３によって検出される冷却水温（ＴＨＷ）や、燃料温度センサ３４によって検出される燃料温度（ＴＨＦ）等の補正量を加味して算出するようにしても良い。
【００３３】
［第１実施例の制御方法］
次に、本実施例のＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２への駆動電流値（＝ＳＣＶ＋減圧弁駆動電流値）の制御方法を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。
【００３４】
ＥＣＵ１０は、回転速度センサ３１によって検出されるエンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度センサ３２によって検出されるアクセル開度（ＡＣＣＰ）とによって設定された基本噴射量（Ｑ）に、冷却水温センサ３３によって検出される冷却水温（ＴＨＷ）や燃料温度センサ３４によって検出される燃料温度（ＴＨＦ）等の噴射量補正量を加味して要求噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する（噴射量決定手段）。また、ＥＣＵ１０は、要求噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とによって要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出する（燃料圧力決定手段）。
【００３５】
ここで、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２に印加する駆動電流値（＝ＳＣＶ＋減圧弁駆動電流値）を、公知のＰＩＤ（比例積分微分）制御を用いて算出する方法を説明する。
【００３６】
ＥＣＵ１０は、回転速度センサ３１によって検出されるエンジン回転速度（ＮＥ）と燃料圧力センサ３５によって検出される実燃料圧力（ＮＰＣ）とインジェクタリーク量の基準値との関係を予め実験等により求めて作成した特性マップまたは演算式を用いてインジェクタリーク量の基準値を算出する。次に、インジェクタリーク量の基準値に、燃料温度センサ３４によって検出される燃料温度（ＴＨＦ）を考慮した燃料温度補正係数を乗算してインジェクタリーク量（ＱＬＥＡＫ）を算出する（インジェクタリーク量演算手段）。
【００３７】
次に、要求噴射量（ＱＦＩＮ）と要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）とインジェクタリーク量（ＱＬＥＡＫ）と要求制御流量（ＱＰＭＰ）との関係を予め実験等により求めて作成した特性マップまたは演算式を用いて要求制御流量（ＱＰＭＰ）を算出する（要求制御流量決定手段）。次に、要求制御流量（ＱＰＭＰ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）と駆動電流値（ＩＰＭＰ）との関係を予め実験等により測定して作成したＳＣＶ＋減圧弁駆動電流値算出マップに基づいて、駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出する（駆動電流量決定手段）。
【００３８】
また、ＥＣＵ１０は、実燃料圧力（ＮＰＣ）と要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）との偏差（＝ΔＰ）とフィードバックゲイン（比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉ、微分ゲインＫｄ）との関係を予め実験等により測定して作成したフィードバックゲインマップに基づいて、フィードバックゲイン（比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉ、微分ゲインＫｄ）を算出する。そして、下記の数１の演算式に基づいてフィードバック補正量（ＩＦＢ）を算出する（補正量決定手段）。
【数１】
但し、ΔＰは要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）との偏差である。
【００３９】
そして、ＥＣＵ１０は、下記の数２の演算式に基づいて、駆動電流値（ＩＰＭＰ）とフィードバック補正量（ＩＦＢ）とを加算して最終的な駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出する。
【数２】
【００４０】
そして、ＥＣＵ１０は、この最終的な駆動電流値（ＩＰＭＰ）をＤＵＴＹ発生回路（図示せず）にて所定の変換係数を用いて制御パルス信号（パルス状のポンプ駆動信号）に変換する。そして、ＥＣＵ１０は、パルス状のポンプ駆動信号を、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０を介してＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２に印加する。
【００４１】
これにより、エンジン始動時または加速時等のコモンレール圧を低圧から高圧へ昇圧する場合には、ＳＣＶ６のバルブのリフト量（燃料供給路の開度）が調整され、サプライポンプ３の加圧室から高圧配管１１を経てコモンレール１へ加圧圧送される高圧燃料の圧送量が制御され、ポンプ吐出量およびコモンレール１内の燃料圧力（＝実燃料圧力ＮＰＣ）が要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するようにフィードバック制御される。
【００４２】
また、減速時またはエンジン停止時等のコモンレール圧を高圧から低圧へ減圧させる場合には、減圧弁７のバルブのリフト量（燃料排出路の開度）が調整され、コモンレール１から燃料還流路１３を経て燃料タンク５に還流する燃料還流量が制御され、コモンレール１内の燃料圧力（＝実燃料圧力ＮＰＣ）が要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するようにフィードバック制御される。
【００４３】
［第１実施例の効果］
以上のように、ＥＣＵ１０によるコモンレール１内の燃料圧力をフィードバック制御する制御ロジックにおいて、コモンレール１内の燃料圧力（＝実燃料圧力ＮＰＣ）を低圧から高圧へ昇圧させるポンプ吐出量制御と、コモンレール１内の燃料圧力（＝実燃料圧力ＮＰＣ）を高圧から低圧へ減圧させる減圧弁流量制御（燃料還流量制御）とを、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０から出力される同一の制御パルス信号でフィードバック制御している。
【００４４】
すなわち、コモンレール１内の燃料圧力制御の昇圧から減圧までを、図４（ｃ）に示したような１つの駆動電流値に対する制御流量特性で制御できるので、ＥＣＵ１０によるコモンレール１内の燃料圧力の制御性を向上することができる。また、従来のＳＣＶ駆動回路と減圧弁駆動回路を共通化することで、ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータの出力回路の構成を簡略化でき、ＥＣＵ１０のコストダウンを図ることができる。
【００４５】
また、ノーマリオープンタイプのＳＣＶ６と、減圧弁流量特性が駆動電流値の０Ａと最大値（Ｍａｘ値）で減圧弁流量が最大となる減圧弁７とを組み合わせることにより、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０とリニアソレノイド２１、２２とを結ぶワイヤーハーネスの断線またはリニアソレノイド２１の断線、あるいはＥＣＵ１０の制御異常によってリニアソレノイド２１、２２への駆動電流値が０Ａの時には、ＳＣＶ６のバルブが全開状態となり、ＳＣＶ６が全開異常となる場合がある。
【００４６】
これに伴ってサプライポンプ３の加圧室より圧送されるポンプ圧送量が過剰圧送（例えば全量圧送）となり、コモンレール１、インジェクタ２、サプライポンプ３および高圧配管１１を含むシステム内の燃料圧力が異常高圧となる。この場合、リニアソレノイド２２の駆動電流値が０Ａの時には、減圧弁７のバルブも全開状態となるので、上記のようなＳＣＶ６の開弁異常故障時であっても、コモンレール１内の燃料圧力を低くすることができる。これにより、システム内の異常高圧を逃がすことができるので、フェイルセーフとなる。
【００４７】
［第２実施例］
図５は本発明の第２実施例を示したもので、図５（ａ）は駆動電流値に対するポンプ吐出量特性を示した特性図で、図５（ｂ）は駆動電流値に対する減圧弁流量（燃料還流量）特性を示した特性図で、図５（ｃ）は駆動電流値に対する制御流量特性を示した特性図を示した図である。
【００４８】
本実施例では、ＳＣＶ６として、同一の駆動電流値が第１所定値（例えば２Ａ）以上の時に、ＳＣＶ６のバルブが燃料供給路の開口度合を全開状態とするノーマリクローズタイプ（常閉型）の電磁弁を採用し、また、減圧弁７として、同一の駆動電流値が第１所定値よりも小さい第２所定値（例えば０Ａ）以下の時に、減圧弁７が燃料排出路の開口度合を全開状態とするノーマリオープンタイプ（常開型）の電磁弁を用いている。
【００４９】
なお、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１は、ＳＣＶ６および減圧弁７を、ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータの出力回路に接続されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０より出力される同一の駆動電流値でリニアに弁開度を可変制御できるようにするために、減圧弁７のリニアソレノイド２２に直列接続されている。また、ＳＣＶ６は、図５（ａ）に示したように、最小値（Ｍｉｎ値：例えば０Ａ）よりも大きい所定値（Ｉ１ａ）と第１所定値（例えば２Ａ：Ｉ１ｂ）との間では駆動電流値が大きくなる程、バルブのリフト量が大きくなり、ポンプ吐出量も多くなる制御特性を有している。
【００５０】
なお、減圧弁７は、図５（ｂ）に示したように、第２所定値（Ｍｉｎ値：Ｉ２ａ）とこの第２所定値よりも大きい所定値（Ｉ２ｂ：Ｉ２ｂ＞Ｉ２ａ、Ｉ２ｂ＜Ｉ１ａ）との間では駆動電流値が大きくなる程、バルブのリフト量が小さくなり、減圧弁流量（燃料還流量）も少なくなる制御特性を有している。
【００５１】
以上の構成により、リニアソレノイド２１への駆動電流値が０Ａであっても、ＳＣＶ６のバルブと燃料供給路を形成する弁孔との間に異物が噛み込んでＳＣＶ６が閉弁せず、ＳＣＶ６が閉弁異常となり、これに伴ってサプライポンプ３の加圧室より圧送されるポンプ圧送量が過剰圧送（例えば全量圧送）となり、コモンレール１、インジェクタ２、サプライポンプ３および高圧配管１１を含むシステム内の燃料圧力が異常高圧となる場合が考えられる。
【００５２】
この場合、リニアソレノイド２２への駆動電流値が少なくとも第２所定値よりも大きい所定値（Ａ）以下であれば（当然の如くリニアソレノイド２２への駆動電流値は０Ａである）、減圧弁７のバルブが全開状態となっているので、上記のようなＳＣＶ６の閉弁異常故障時であっても、コモンレール１内の燃料圧力を低くすることができる。これにより、システム内の異常高圧を逃がすことができるので、フェイルセーフとなる。また、第１実施例と同様に、燃料圧力制御の昇圧から減圧までを、図５（ｃ）に示したように、１つの駆動電流値に対する制御流量特性で制御できるので、ＥＣＵ１０によるコモンレール１内の燃料圧力の制御性を向上することができる。
【００５３】
［第３実施例］
図６は本発明の第３実施例を示したもので、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路を示した図である。
【００５４】
本実施例では、ＳＣＶ６のバルブを開弁方向または閉弁方向に駆動するリニアソレノイド２１と減圧弁７のバルブを開弁方向または閉弁方向に駆動するリニアソレノイド２２とを、ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータの出力回路に接続されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０より出力される同一の駆動電圧値でリニアに弁開度を可変制御できるように並列接続している。
【００５５】
［第４実施例］
図７は本発明の第４実施例を示したもので、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路を示した図である。
【００５６】
本実施例では、ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータの出力回路に接続されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０より出力される同一の駆動電流値または同一の駆動電圧値でリニアにＳＣＶ６のバルブおよび減圧弁７のバルブの弁開度を可変制御できるようにするために、ＳＣＶ６のバルブを開弁方向または閉弁方向に駆動すると共に、減圧弁７のバルブを開弁方向または閉弁方向に駆動するリニアソレノイド２３を設けている。この場合には、ＳＣＶ６と減圧弁７とを近接配置することが望ましい。
【００５７】
［変形例］
本実施例では、本発明を、ＰＩＤ（比例積分微分）制御によって、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２またはリニアソレノイド２３に印加する駆動電流値（∝駆動ＤＵＴＹ）または駆動電圧値をフィードバック制御する方法に適用したが、本発明を、ＰＩ（比例積分）制御またはＰＤ（比例微分）制御によって、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２またはリニアソレノイド２３に印加する駆動電流値（∝駆動ＤＵＴＹ）または駆動電圧値をフィードバック制御するようにしても良い。
【００５８】
本実施例では、インジェクタリーク量（ＱＬＥＡＫ）と燃料温度（ＴＨＦ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）と要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）とから要求制御流量（ＱＰＭＰ）を算出し、要求制御流量（ＱＰＭＰ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）とＳＣＶ＋減圧弁駆動電流値マップとから駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出し、この駆動電流値（ＩＰＭＰ）にフィードバック補正量（ＩＦＢ）を加算して最終的な駆動電流値（ＩＰＭＰ）を求めるようにしているが、要求噴射量（ＱＦＩＮ）と要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と駆動ＤＵＴＹマップとから駆動ＤＵＴＹ（％）を算出し、この駆動ＤＵＴＹ（％）にフィードバック補正量（ＦＢＤＵＴＹ）を加算して、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２またはリニアソレノイド２３に印加する最終的な駆動ＤＵＴＹ（％）を求めるようにしても良い。この演算式を下記の数３、数４に示す。
【数３】
但し、ΔＰは（ＰＦＩＮ−ＮＰＣ）である。
【数４】
なお、駆動ＤＵＴＹ（％）およびＦＢＤＵＴＹ（％）を駆動電流値（Ａ）および補正電流値（Ａ）として算出するようにしても良い。
【００５９】
また、本発明を次のようなＰＩＤ制御に用いても良い。要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）との偏差（ΔＰ）を用い、公知のＰＩＤ制御によって、フィードバック圧力量（ＰＦＢ）を算出する。この演算式を下記の数５に示す。
【数５】
【００６０】
このフィードバック圧力量（ＰＦＢ）に、体積弾性係数（Ｋα）をコモンレール体積（Ｖ）で除算した値を乗算してフィードバック燃料量（ＱＦＢ）を算出する。次に、フィードバック燃料量（ＱＦＢ）とインジェクタリーク量（ＱＬＥＡＫ）と要求噴射量（ＱＦＩＮ）とを加算して要求制御流量（ＱＰＭＰ）を算出し、この要求制御流量（ＱＰＭＰ）に所定の変換係数を乗算して、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２またはリニアソレノイド２３に印加する駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出する。
【００６１】
本実施例では、通電量に応じて起磁力が増減するソレノイドコイルにより第１、第２バルブのリフト量（弁開度）が変更される電磁式のＳＣＶ（第１圧力制御弁）６および電磁式の減圧弁（第２圧力制御弁）７を採用したが、通電量に応じて回転角度または回転速度が変わる電動モータにより第１、第２バルブのリフト量が変更される電動式の第１圧力制御弁または電動式の第２圧力制御弁を採用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】蓄圧式燃料噴射システムの全体構成を示した概略図である（第１実施例）。
【図２】ＥＣＵの制御ロジックを示した図である（第１実施例）。
【図３】ＥＣＵに内蔵されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路を示した回路図である（第１実施例）。
【図４】（ａ）は駆動電流値に対するポンプ吐出量特性を示した特性図で、（ｂ）は駆動電流値に対する減圧弁流量（燃料還流量）特性を示した特性図で、（ｃ）は駆動電流値に対する制御流量特性を示した特性図である（第１実施例）。
【図５】（ａ）は駆動電流値に対するポンプ吐出量特性を示した特性図で、（ｂ）は駆動電流値に対する減圧弁流量（燃料還流量）特性を示した特性図で、（ｃ）は駆動電流値に対する制御流量特性を示した特性図である（第２実施例）。
【図６】ＥＣＵに内蔵されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路を示した回路図である（第３実施例）。
【図７】ＥＣＵに内蔵されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路を示した回路図である（第４実施例）。
【図８】ＥＣＵの制御ロジックを示した図である（従来の技術）。
【図９】ＥＣＵに内蔵されたＳＣＶ駆動回路および減圧弁駆動回路を示した回路図である（従来の技術）。
【図１０】（ａ）は駆動電流値に対するポンプ吐出量特性を示した特性図で、（ｂ）は駆動電流値に対する減圧弁流量（燃料還流量）特性を示した特性図である（従来の技術）。
【符号の説明】
１ コモンレール（蓄圧容器）
２ インジェクタ（電磁式燃料噴射弁）
３ サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
６ ＳＣＶ（第１圧力制御弁、吸入調量弁）
７ 減圧弁（第２圧力制御弁）
１０ ＥＣＵ（制御ユニット）
２０ ＳＣＶ、減圧弁駆動回路
２１ リニアソレノイド（第１ソレノイドコイル）
２２ リニアソレノイド（第２ソレノイドコイル）
２３ リニアソレノイド（同一のソレノイドコイル）
３５ 燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸入調量弁を経て加圧室内に吸入される燃料を加圧して高圧化し蓄圧容器に圧送する吸入調量型の燃料供給ポンプを設置した蓄圧式燃料噴射装置に関するもので、特に燃料供給ポンプより吐出された高圧燃料を蓄圧すると共に、この蓄圧された高圧燃料を内燃機関の気筒毎に搭載された燃料噴射弁に分配供給する蓄圧容器に、燃料噴射圧に相当する蓄圧容器内の燃料圧力を高圧から低圧へ減圧させるための減圧弁を設置した蓄圧式燃料噴射装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ディーゼルエンジン用の燃料噴射システムとして、燃料噴射圧に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器（コモンレール）と、このコモンレール内の高圧燃料を内燃機関の気筒内に噴射供給する電磁式燃料噴射弁と、加圧室内に吸入される燃料を加圧して高圧化しコモンレールに圧送する吸入調量型の燃料供給ポンプ（サプライポンプ）とを備えた蓄圧式燃料噴射システムが知られている。
【０００３】
なお、この蓄圧式燃料噴射システムにおいては、燃料噴射圧に相当するコモンレール圧を低圧から高圧へ昇圧させる昇圧性能に優れる吸入調量弁（ＳＣＶ）をサプライポンプに内蔵させて、例えば加速時に、燃料タンクと加圧室とを連通する燃料供給路の開口度合を調整して、サプライポンプより吐出されるポンプ吐出量を変更して速やかにコモンレール圧を昇圧するように構成されている。また、燃料噴射圧に相当するコモンレール圧を高圧から低圧へ減圧させる降圧性能に優れる減圧弁をコモンレールの端部に設置して、例えば減速時に、コモンレールと燃料タンクとを連通する燃料排出路を開弁して、速やかにコモンレール圧を減圧するように構成されている。
【０００４】
ここで、図８および図９に従来の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によるＳＣＶのソレノイドコイル１０１および減圧弁のソレノイドコイル１０２にＳＣＶ駆動電流値および減圧弁駆動電流値を算出するための制御ロジックを示し、図１０にＳＣＶ駆動電流および減圧弁駆動電流に対するポンプ吐出量の制御特性および減圧弁流量（燃料還流量）の制御特性を示す。
【０００５】
先ず、ＳＣＶ駆動回路１０３を含んで構成されるＥＣＵ１００によるＳＣＶ駆動電流値の算出方法は、公知のＰＩＤ（比例積分微分）制御によって、要求噴射量算出マップを用いて算出した要求噴射量（ＱＦＩＮ）と要求燃料圧力算出マップを用いて算出した要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と燃料圧力センサによって検出された実燃料圧力（ＮＰＣ）とから要求吐出量（ＱＰＭＰ）を算出する。次に、ＳＣＶ駆動電流値算出マップを用いて要求吐出量（ＱＰＭＰ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）とからＳＣＶ駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出し、ＳＣＶ駆動回路１０３を介してＳＣＶ駆動電流をＳＣＶのソレノイドコイル１０１に印加する。これにより、ＳＣＶのリフト量（弁開度）がＳＣＶ駆動電流値に応じて調整されるので、サプライポンプからコモンレールへ圧送されるポンプ吐出量がＳＣＶ駆動電流値に応じて変更される。これにより、ポンプ吐出量（実燃料圧力）が要求燃料圧力に略一致するようにフィードバック制御される。
【０００６】
また、減圧弁駆動回路１０４を含んで構成されるＥＣＵ１００による減圧弁駆動電流値の算出方法は、公知のＰＩＤ（比例積分微分）制御によって、要求燃料圧力算出マップを用いて算出した要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と燃料圧力センサによって検出された実燃料圧力（ＮＰＣ）とから要求減圧弁流量（ＱＬ）を算出する。次に、減圧弁駆動電流値算出マップを用いて要求減圧弁流量（ＱＬ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）とから減圧弁駆動電流値（ＩＱＬ）を算出し、減圧弁駆動回路１０４を介して減圧弁駆動電流を減圧弁のソレノイドコイル１０２に印加する。これにより、減圧弁のリフト量（弁開度）が減圧弁駆動電流値に応じて調整されるので、コモンレールから燃料タンクへ戻される燃料還流量が減圧弁駆動電流値に応じて変更される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の蓄圧式燃料噴射システムにおいて、コモンレール内の燃料圧力の制御性は、燃料噴射量の制御性に係わる重要な制御項目であり、コモンレール内の燃料圧力を低圧から高圧に速やかに昇圧させるための吸入調量弁をサプライポンプに内蔵し、コモンレール内の燃料圧力を高圧から低圧に速やかに減圧させるための減圧弁をコモンレールの端部に設置し、それぞれ吸入調量弁と減圧弁とを個別の駆動電流値で調整して、コモンレール内の燃料圧力が要求燃料圧力と略一致するようにフィードバック制御しているが、吸入調量弁と減圧弁とを個別に制御しているので、図８および図９に示したように、制御ロジックが複雑化し、更にＥＣＵ１００内の駆動回路も個々に必要となり、ＥＣＵ１００がコストアップとなるという問題があった。
【０００８】
【発明の目的】
本発明の目的は、従来の第１制御弁駆動回路と第２制御弁駆動回路を共通化することで、蓄圧容器内の燃料圧力を制御する制御ユニットのコストダウンを図ることのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。また、蓄圧容器内の燃料圧力制御の昇圧から減圧までを、１つの制御弁駆動信号に対する制御流量特性で制御することにより、制御ユニットによる蓄圧容器内の燃料圧力の制御性を向上することのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、少なくとも燃料圧力検出手段によって検出される蓄圧容器内の燃料圧力と内燃機関の運転条件または運転状態に応じて設定される要求燃料圧力との偏差に応じて同一の制御弁駆動信号を算出する制御ユニットに、１つの制御弁駆動回路を介して算出した同一の制御弁駆動信号を第１圧力制御弁および第２圧力制御弁に印加し、同一の制御弁駆動信号により、第１圧力制御弁および第２圧力制御弁をそれぞれ駆動するように構成することで、制御ロジックを簡略化することができ、更に第１圧力制御弁に制御弁駆動信号を印加する第１制御弁駆動回路と第２圧力制御弁に同一の制御弁駆動信号を印加する第２制御弁駆動回路とを共通化および一体化することができるので、制御ユニットのコストダウンを図ることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、第１圧力制御弁および第２圧力制御弁に、燃料供給路の開口度合を調整する第１弁体、および燃料排出路の開口度合を調整する第２弁体を開弁方向または閉弁方向に駆動する同一のソレノイドコイルを設けたことにより、蓄圧容器内の燃料圧力制御の昇圧から減圧までを、１つの制御弁駆動信号に対する制御流量特性で制御することができるので、制御ユニットによる蓄圧容器内の燃料圧力の制御性を向上することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、第１圧力制御弁の第１弁体を開弁方向または閉弁方向に駆動する第１ソレノイドコイルと第２圧力制御弁の第２弁体を開弁方向または閉弁方向に駆動する第２ソレノイドコイルとを、同一の制御弁駆動信号に対応した例えば同一の駆動電流値で制御できるように直列接続したり、あるいは同一の制御弁駆動信号に対応した例えば同一の駆動電圧値で制御できるように並列接続したりすることにより、請求項１および請求項２に記載の効果を更に向上させることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、第１圧力制御弁としてノーマリクローズタイプの電磁弁を採用し、且つ第２圧力制御弁としてノーマリオープンタイプの電磁弁を採用したことにより、第１ソレノイドコイルへの通電が停止していても、第１圧力制御弁の第１弁体と燃料供給路を形成する弁孔との間に異物が噛み込んで第１弁体が閉弁せず、第１圧力制御弁が閉弁異常となり、これに伴って燃料供給ポンプより圧送されるポンプ圧送量が過剰圧送（例えば全量圧送）となり、燃料供給ポンプ、蓄圧容器、燃料噴射弁および高圧配管を含むシステム内の燃料圧力が異常高圧となる場合が考えられる。この場合、第２ソレノイドコイルへの通電が停止している際には、第２圧力制御弁の第２弁体が全開状態となっているので、上記のような第１圧力制御弁の閉弁異常故障時であっても、蓄圧容器内の燃料圧力を低くすることができる。これにより、システム内の異常高圧を逃がすことができるので、フェイルセーフとなる。
【００１３】
請求項５に記載の発明によれば、第１圧力制御弁および第２圧力制御弁としてノーマリオープンタイプの電磁弁を採用したことにより、制御弁駆動回路と第１、第２ソレノイドコイルとを結ぶワイヤーハーネスの断線、あるいは制御ユニットの制御異常によって第１、第２ソレノイドコイルへの通電が停止している際に、第１弁体が全開状態となり、第１圧力制御弁が全開異常となる。これに伴って燃料供給ポンプより圧送されるポンプ圧送量が過剰圧送（例えば全量圧送）となり、燃料供給ポンプ、蓄圧容器、燃料噴射弁および高圧配管を含むシステム内の燃料圧力が異常高圧となる。この場合、第２ソレノイドコイルへの通電が停止している際には、第２圧力制御弁の第２弁体も全開状態となっているので、上記のような第１圧力制御弁の開弁異常故障時であっても、蓄圧容器内の燃料圧力を低くすることができる。これにより、システム内の異常高圧を逃がすことができるので、フェイルセーフとなる。
請求項６に記載の発明によれば、同一の制御弁駆動信号は、同一の電流値または同一の電圧値である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
発明の実施の形態を実施例に基づき図面を参照して説明する。
［第１実施例の構成］
図１ないし図４は本発明の第１実施例を示したもので、図１は蓄圧式燃料噴射システムの全体構成を示した図で、図２はＥＣＵの制御ロジックを示した図で、図３はＥＣＵに内蔵されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路を示した図である。
【００１５】
本実施例の蓄圧式燃料噴射システムは、例えば自動車等の車両に搭載された４気筒のディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと呼ぶ）の各気筒に噴射供給する燃料噴射圧に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器としてのコモンレール１と、このコモンレール１にそれぞれ接続されて、エンジンの各気筒内に燃料を噴射するための複数個（本例では４個）の電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）２と、エンジンにより回転駆動される燃料供給ポンプ（サプライポンプ）３と、複数個のインジェクタ２およびサプライポンプ３を電子制御する制御部としての電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。この図１では、４気筒エンジンの１つの気筒に対応するインジェクタ２のみを示し、他の気筒については図示を省略している。
【００１６】
コモンレール１には、連続的に燃料噴射圧に相当する高い圧力が蓄圧される必要があり、そのためにコモンレール１に蓄圧される高圧燃料は、高圧配管１１を介してサプライポンプ３から供給されている。そして、コモンレール１には、燃料タンク５に連通する燃料排出路（燃料還流路）１５、１６への燃料排出路（燃料還流路）１３の開口度合を調整することが可能な常開型の減圧弁（本発明の第２圧力制御弁に相当する）７が設置されている。
【００１７】
各気筒のインジェクタ２は、コモンレール１より分岐する複数の高圧配管１２の下流端に接続されて、エンジンの各気筒内への燃料噴射を行なう燃料噴射ノズル、この燃料噴射ノズル内に収容されたノズルニードルを開弁方向に駆動する電磁式アクチュエータ、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等のニードル付勢手段等から構成された電磁式燃料噴射弁である。
【００１８】
これらのインジェクタ２からエンジンの各気筒への燃料噴射は、ノズルニードルに連結したコマンドピストンの背圧制御室内の圧力を制御する電磁式アクチュエータとしての噴射制御用電磁弁４への通電および通電停止により電子制御される。つまり、各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４が開弁している間、コモンレール１内に蓄圧された高圧燃料がエンジンの各気筒に噴射供給される。
【００１９】
サプライポンプ３は、燃料タンク５からフィルタ９を介して吸入される低圧燃料を高圧に加圧してコモンレール１へ圧送し、例えば加速時またはエンジン始動時に速やかにコモンレール１内の燃料圧力、所謂コモンレール圧を低圧から高圧へ昇圧させる昇圧性能に優れる吸入調量型の高圧供給ポンプである。このサプライポンプ３は、エンジンのクランク軸の回転に伴ってポンプ駆動軸が回転することで、燃料タンク５から低圧燃料を汲み上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）と、ポンプ駆動軸により回転駆動されるカム（図示せず）と、このカムに駆動される複数個のプランジャ（図示せず）と、これらのプランジャがシリンダ内を往復摺動することにより吸入された燃料を加圧する複数個の加圧室（プランジャ室：図示せず）と、これらの加圧室内の燃料圧力が所定値以上に上昇すると開弁する吐出弁（図示せず）とを有している。
【００２０】
また、サプライポンプ３には、内部の燃料温度が高温にならないように、リークポートが設けられており、サプライポンプ３からのリーク燃料は、燃料還流路１４から燃料還流路１６を経て燃料タンク５にリターンされる。このサプライポンプ３内に形成される燃料流路、フィードポンプから加圧室に至る燃料供給路（図示せず）には、その燃料流路の開口度合（開度）を調整することで、サプライポンプ３からコモンレ−ル１への燃料の吐出量（ポンプ吐出量、ポンプ圧送量）を変更するリニアソレノイドアクチュエータとしての吸入調量弁（本発明の第１圧力制御弁に相当する：ＳＣＶ）６が取り付けられている。
【００２１】
ＳＣＶ６は、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０を介してＥＣＵ１０から印加される駆動電流値によって電子制御されることにより、サプライポンプ３の加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整する。このＳＣＶ６は、フィードポンプから加圧室内へ燃料を送るための燃料供給路の開度を調整するバルブ（本発明の第１弁体に相当する：図示せず）、バルブを閉弁方向に駆動するリニアソレノイド（第１電磁コイル：本発明の第１ソレノイドコイルに相当する）２１、およびバルブを開弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段（図示せず）を有している。
【００２２】
ＳＣＶ６は、図４（ａ）に示したように、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０を介してリニアソレノイド２１に印加される駆動電流値の大きさに比例して、サプライポンプ３の加圧室から、コモンレール１へ吐出される高圧燃料の圧送量（ポンプ吐出量）を調整して、コモンレール１内の燃料圧力、つまり各インジェクタ２からエンジンの各気筒内へ噴射供給する燃料噴射圧に相当するコモンレール圧を変更する。
【００２３】
なお、本実施例のＳＣＶ６は、図４（ａ）に示したように、駆動電流値が第１所定値（例えば１Ａ：Ｉ１ａ）以下の時に、バルブのリフト量が最大、つまりバルブが全開状態となるノーマリオープンタイプ（常開型）の電磁弁である。また、ＳＣＶ６は、図４（ａ）に示したように、第１所定値よりも大きい所定値（Ｉ１ｂ）と所定値（例えば２Ａ：Ｉ１ｃ、Ｉ１ｃ＞Ｉ１ｂ）との間では駆動電流値が大きくなる程、バルブのリフト量が小さくなり、ポンプ吐出量も少なくなる制御特性を有している。
【００２４】
減圧弁７は、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０を介してＥＣＵ１０から印加される駆動電流値によって電子制御されることにより、例えば減速時またはエンジン停止時に速やかにコモンレール１内の燃料圧力、所謂コモンレール圧を高圧から低圧へ減圧させる降圧性能に優れる電磁弁である。この減圧弁７は、コモンレール１から燃料タンク５へ燃料を還流させるための燃料還流路１３の開度を調整するバルブ（本発明の第２弁体に相当する：図示せず）、バルブを閉弁方向または開弁方向に駆動するリニアソレノイド（第２電磁コイル：本発明の第２ソレノイドコイルに相当する）２２、およびバルブを開弁方向または閉弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段（図示せず）を有している。
【００２５】
なお、減圧弁７のリニアソレノイド２２は、図３に示したように、ＳＣＶ６および減圧弁７を、ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータの出力回路に接続されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０より出力される同一の駆動電流値でリニアに弁開度を可変制御できるようにするために、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１に直列接続されている。そして、減圧弁７は、図４（ｂ）に示したように、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０を介してリニアソレノイド２２に印加される駆動電流値の大きさに比例して、コモンレール１内から燃料還流路１３、１５、１６を経て燃料タンク５に還流される燃料の還流量（減圧弁流量）を調整して、コモンレール圧を変更する。
【００２６】
なお、本実施例の減圧弁７は、図４（ｂ）に示したように、駆動電流値が上記の第１所定値（例えば１Ａ）よりも小さい第２所定値（最小値、Ｍｉｎ値：例えば０Ａ）以下の時に、バルブのリフト量が最大、つまりバルブが全開状態となるノーマリオープンタイプ（常開型）の電磁弁で、また、駆動電流値が最大値の時に、バルブのリフト量が最大、つまりバルブが全開状態となる電磁弁である。
【００２７】
また、減圧弁７は、図４（ｂ）に示したように、第２所定値（Ｍｉｎ値：Ｉ２ａ）とこの第２所定値よりも大きい第３所定値（Ｉ２ｂ：Ｉ２ｂ＞Ｉ２ａ、Ｉ２ｂ＜Ｉ１ｂ）との間では駆動電流値が大きくなる程、バルブのリフト量が小さくなり、減圧弁流量（燃料還流量）も少なくなる制御特性を有している。さらに、減圧弁７は、図４（ｂ）に示したように、上記の第３所定値よりも大きい第４所定値（Ｉ２ｃ：Ｉ２ｃ＞Ｉ１ｃ）と最大値（Ｍａｘ値：Ｉ２ｄ）との間では駆動電流値が大きくなる程、バルブのリフト量が大きくなり、減圧弁流量（燃料還流量）も多くなる制御特性を有している。
【００２８】
ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）２４等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。そして、各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。また、上記したＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０は、マイクロコンピュータの出力回路に接続されている。
【００２９】
そして、ＥＣＵ１０は、回転速度センサ３１によって検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度センサ３２によって検出したアクセル開度（ＡＣＣＰ）とに応じて設定される要求噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する噴射量決定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）と要求噴射量（ＱＦＩＮ）とから要求噴射時期（ＴＦＩＮ）を算出する噴射時期決定手段と、要求噴射量（ＱＦＩＮ）と燃料圧力センサ３５によって検出される実燃料圧力（＝コモンレール圧：ＮＰＣ）とから指令噴射パルス時間（ＴＱ）を算出する噴射期間決定手段と、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）２４を介して各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４にパルス状のインジェクタ駆動電流を印加するインジェクタ駆動手段とから構成されている。
【００３０】
そして、ＥＣＵ１０は、多気筒エンジンの運転条件または運転状態に応じた最適な燃料噴射圧を演算し、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０を介してＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２を駆動する制御流量制御手段を有している。すなわち、ＥＣＵ１０は、要求噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とに応じて要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出し、この要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）を達成するために、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２に印加する駆動電流値（＝ＳＣＶ＋減圧弁駆動電流値）を調整して、サプライポンプ３よりコモンレール１内へ吐出される燃料の吐出量（ポンプ吐出量）またはコモンレール１から燃料タンク５へ還流させる減圧弁流量（燃料還流量）を制御するように構成されている。
【００３１】
さらに、より好ましくは、燃料噴射量の制御精度を向上させる目的で、燃料圧力センサ３５によって検出されるコモンレール圧（以下実燃料圧力と言う：ＮＰＣ）が要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するように、ＰＩＤ制御によって、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２への駆動電流値をフィードバック制御することが望ましい。なお、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２への駆動電流値（＝ＳＣＶ＋減圧弁駆動電流値）の制御は、デューティ（ＤＵＴＹ）制御により行なうことが望ましい。すなわち、実燃料圧力（ＮＰＣ）と要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）との偏差（ΔＰ）に応じて単位時間当たりの制御パルス信号のオン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調整して、ＳＣＶ６および減圧弁７の弁開度を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。
【００３２】
ここで、本実施例のＥＣＵ１０は、図２の制御ロジックに示したように、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）とに応じて要求噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する噴射量決定手段と、要求噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とに応じて要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出する燃料圧力決定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）と燃料温度（ＴＨＦ）とに応じてインジェクタリーク量（ＱＬＥＡＫ）を算出するインジェクタリーク量演算手段と、インジェクタリーク量（ＱＬＥＡＫ）と要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と要求噴射量（ＱＦＩＮ）とに応じて要求制御流量（ＱＰＭＰ）を算出する要求制御流量決定手段と、実燃料圧力（ＮＰＣ）と要求制御流量（ＱＰＭＰ）とＳＣＶ＋減圧弁駆動電流値算出マップとに応じて駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出する駆動電流値決定手段と、実燃料圧力（ＮＰＣ）と要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）との偏差（ΔＰ）に応じてフィードバック補正量（ＩＦＢ）を算出する補正量決定手段とを備えている。なお、要求噴射量（ＱＦＩＮ）、要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）を、冷却水温センサ３３によって検出される冷却水温（ＴＨＷ）や、燃料温度センサ３４によって検出される燃料温度（ＴＨＦ）等の補正量を加味して算出するようにしても良い。
【００３３】
［第１実施例の制御方法］
次に、本実施例のＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２への駆動電流値（＝ＳＣＶ＋減圧弁駆動電流値）の制御方法を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。
【００３４】
ＥＣＵ１０は、回転速度センサ３１によって検出されるエンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度センサ３２によって検出されるアクセル開度（ＡＣＣＰ）とによって設定された基本噴射量（Ｑ）に、冷却水温センサ３３によって検出される冷却水温（ＴＨＷ）や燃料温度センサ３４によって検出される燃料温度（ＴＨＦ）等の噴射量補正量を加味して要求噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する（噴射量決定手段）。また、ＥＣＵ１０は、要求噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とによって要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出する（燃料圧力決定手段）。
【００３５】
ここで、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２に印加する駆動電流値（＝ＳＣＶ＋減圧弁駆動電流値）を、公知のＰＩＤ（比例積分微分）制御を用いて算出する方法を説明する。
【００３６】
ＥＣＵ１０は、回転速度センサ３１によって検出されるエンジン回転速度（ＮＥ）と燃料圧力センサ３５によって検出される実燃料圧力（ＮＰＣ）とインジェクタリーク量の基準値との関係を予め実験等により求めて作成した特性マップまたは演算式を用いてインジェクタリーク量の基準値を算出する。次に、インジェクタリーク量の基準値に、燃料温度センサ３４によって検出される燃料温度（ＴＨＦ）を考慮した燃料温度補正係数を乗算してインジェクタリーク量（ＱＬＥＡＫ）を算出する（インジェクタリーク量演算手段）。
【００３７】
次に、要求噴射量（ＱＦＩＮ）と要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）とインジェクタリーク量（ＱＬＥＡＫ）と要求制御流量（ＱＰＭＰ）との関係を予め実験等により求めて作成した特性マップまたは演算式を用いて要求制御流量（ＱＰＭＰ）を算出する（要求制御流量決定手段）。次に、要求制御流量（ＱＰＭＰ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）と駆動電流値（ＩＰＭＰ）との関係を予め実験等により測定して作成したＳＣＶ＋減圧弁駆動電流値算出マップに基づいて、駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出する（駆動電流量決定手段）。
【００３８】
また、ＥＣＵ１０は、実燃料圧力（ＮＰＣ）と要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）との偏差（＝ΔＰ）とフィードバックゲイン（比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉ、微分ゲインＫｄ）との関係を予め実験等により測定して作成したフィードバックゲインマップに基づいて、フィードバックゲイン（比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉ、微分ゲインＫｄ）を算出する。そして、下記の数１の演算式に基づいてフィードバック補正量（ＩＦＢ）を算出する（補正量決定手段）。
【数１】
【００３９】
そして、ＥＣＵ１０は、下記の数２の演算式に基づいて、駆動電流値（ＩＰＭＰ）とフィードバック補正量（ＩＦＢ）とを加算して最終的な駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出する。
【数２】
そして、ＥＣＵ１０は、この最終的な駆動電流値（ＩＰＭＰ）をＤＵＴＹ発生回路（図示せず）にて所定の変換係数を用いて制御パルス信号（パルス状のポンプ駆動信号）に変換する。そして、ＥＣＵ１０は、パルス状のポンプ駆動信号を、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０を介してＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２に印加する。
【００４１】
これにより、エンジン始動時または加速時等のコモンレール圧を低圧から高圧へ昇圧する場合には、ＳＣＶ６のバルブのリフト量（燃料供給路の開度）が調整され、サプライポンプ３の加圧室から高圧配管１１を経てコモンレール１へ加圧圧送される高圧燃料の圧送量が制御され、ポンプ吐出量およびコモンレール１内の燃料圧力（＝実燃料圧力ＮＰＣ）が要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するようにフィードバック制御される。
【００４２】
また、減速時またはエンジン停止時等のコモンレール圧を高圧から低圧へ減圧させる場合には、減圧弁７のバルブのリフト量（燃料排出路の開度）が調整され、コモンレール１から燃料還流路１３を経て燃料タンク５に還流する燃料還流量が制御され、コモンレール１内の燃料圧力（＝実燃料圧力ＮＰＣ）が要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するようにフィードバック制御される。
【００４３】
［第１実施例の効果］
以上のように、ＥＣＵ１０によるコモンレール１内の燃料圧力をフィードバック制御する制御ロジックにおいて、コモンレール１内の燃料圧力（＝実燃料圧力ＮＰＣ）を低圧から高圧へ昇圧させるポンプ吐出量制御と、コモンレール１内の燃料圧力（＝実燃料圧力ＮＰＣ）を高圧から低圧へ減圧させる減圧弁流量制御（燃料還流量制御）とを、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０から出力される同一の制御パルス信号でフィードバック制御している。
【００４４】
すなわち、コモンレール１内の燃料圧力制御の昇圧から減圧までを、図４（ｃ）に示したような１つの駆動電流値に対する制御流量特性で制御できるので、ＥＣＵ１０によるコモンレール１内の燃料圧力の制御性を向上することができる。また、従来のＳＣＶ駆動回路と減圧弁駆動回路を共通化することで、ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータの出力回路の構成を簡略化でき、ＥＣＵ１０のコストダウンを図ることができる。
【００４５】
また、ノーマリオープンタイプのＳＣＶ６と、減圧弁流量特性が駆動電流値の０Ａと最大値（Ｍａｘ値）で減圧弁流量が最大となる減圧弁７とを組み合わせることにより、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０とリニアソレノイド２１、２２とを結ぶワイヤーハーネスの断線またはリニアソレノイド２１の断線、あるいはＥＣＵ１０の制御異常によってリニアソレノイド２１、２２への駆動電流値が０Ａの時には、ＳＣＶ６のバルブが全開状態となり、ＳＣＶ６が全開異常となる場合がある。
【００４６】
これに伴ってサプライポンプ３の加圧室より圧送されるポンプ圧送量が過剰圧送（例えば全量圧送）となり、コモンレール１、インジェクタ２、サプライポンプ３および高圧配管１１を含むシステム内の燃料圧力が異常高圧となる。この場合、リニアソレノイド２２の駆動電流値が０Ａの時には、減圧弁７のバルブも全開状態となるので、上記のようなＳＣＶ６の開弁異常故障時であっても、コモンレール１内の燃料圧力を低くすることができる。これにより、システム内の異常高圧を逃がすことができるので、フェイルセーフとなる。
【００４７】
［第２実施例］
図５は本発明の第２実施例を示したもので、図５（ａ）は駆動電流値に対するポンプ吐出量特性を示した特性図で、図５（ｂ）は駆動電流値に対する減圧弁流量（燃料還流量）特性を示した特性図で、図５（ｃ）は駆動電流値に対する制御流量特性を示した特性図を示した図である。
【００４８】
本実施例では、ＳＣＶ６として、同一の駆動電流値が第１所定値（例えば２Ａ）以上の時に、ＳＣＶ６のバルブが燃料供給路の開口度合を全開状態とするノーマリクローズタイプ（常閉型）の電磁弁を採用し、また、減圧弁７として、同一の駆動電流値が第１所定値よりも小さい第２所定値（例えば０Ａ）以下の時に、減圧弁７が燃料排出路の開口度合を全開状態とするノーマリオープンタイプ（常開型）の電磁弁を用いている。
【００４９】
なお、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１は、ＳＣＶ６および減圧弁７を、ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータの出力回路に接続されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０より出力される同一の駆動電流値でリニアに弁開度を可変制御できるようにするために、減圧弁７のリニアソレノイド２２に直列接続されている。また、ＳＣＶ６は、図５（ａ）に示したように、最小値（Ｍｉｎ値：例えば０Ａ）よりも大きい所定値（Ｉ１ａ）と第１所定値（例えば２Ａ：Ｉ１ｂ）との間では駆動電流値が大きくなる程、バルブのリフト量が大きくなり、ポンプ吐出量も多くなる制御特性を有している。
【００５０】
なお、減圧弁７は、図５（ｂ）に示したように、第２所定値（Ｍｉｎ値：Ｉ２ａ）とこの第２所定値よりも大きい所定値（Ｉ２ｂ：Ｉ２ｂ＞Ｉ２ａ、Ｉ２ｂ＜Ｉ１ａ）との間では駆動電流値が大きくなる程、バルブのリフト量が小さくなり、減圧弁流量（燃料還流量）も少なくなる制御特性を有している。
【００５１】
以上の構成により、リニアソレノイド２１への駆動電流値が０Ａであっても、ＳＣＶ６のバルブと燃料供給路を形成する弁孔との間に異物が噛み込んでＳＣＶ６が閉弁せず、ＳＣＶ６が閉弁異常となり、これに伴ってサプライポンプ３の加圧室より圧送されるポンプ圧送量が過剰圧送（例えば全量圧送）となり、コモンレール１、インジェクタ２、サプライポンプ３および高圧配管１１を含むシステム内の燃料圧力が異常高圧となる場合が考えられる。
【００５２】
この場合、リニアソレノイド２２への駆動電流値が少なくとも第２所定値よりも大きい所定値（Ａ）以下であれば（当然の如くリニアソレノイド２２への駆動電流値は０Ａである）、減圧弁７のバルブが全開状態となっているので、上記のようなＳＣＶ６の閉弁異常故障時であっても、コモンレール１内の燃料圧力を低くすることができる。これにより、システム内の異常高圧を逃がすことができるので、フェイルセーフとなる。また、第１実施例と同様に、燃料圧力制御の昇圧から減圧までを、図５（ｃ）に示したように、１つの駆動電流値に対する制御流量特性で制御できるので、ＥＣＵ１０によるコモンレール１内の燃料圧力の制御性を向上することができる。
【００５３】
［第３実施例］
図６は本発明の第３実施例を示したもので、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路を示した図である。
【００５４】
本実施例では、ＳＣＶ６のバルブを開弁方向または閉弁方向に駆動するリニアソレノイド２１と減圧弁７のバルブを開弁方向または閉弁方向に駆動するリニアソレノイド２２とを、ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータの出力回路に接続されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０より出力される同一の駆動電圧値でリニアに弁開度を可変制御できるように並列接続している。
【００５５】
［第４実施例］
図７は本発明の第４実施例を示したもので、ＳＣＶ、減圧弁駆動回路を示した図である。
【００５６】
本実施例では、ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータの出力回路に接続されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路２０より出力される同一の駆動電流値または同一の駆動電圧値でリニアにＳＣＶ６のバルブおよび減圧弁７のバルブの弁開度を可変制御できるようにするために、ＳＣＶ６のバルブを開弁方向または閉弁方向に駆動すると共に、減圧弁７のバルブを開弁方向または閉弁方向に駆動するリニアソレノイド２３を設けている。この場合には、ＳＣＶ６と減圧弁７とを近接配置することが望ましい。
【００５７】
［変形例］
本実施例では、本発明を、ＰＩＤ（比例積分微分）制御によって、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２またはリニアソレノイド２３に印加する駆動電流値（∝駆動ＤＵＴＹ）または駆動電圧値をフィードバック制御する方法に適用したが、本発明を、ＰＩ（比例積分）制御またはＰＤ（比例微分）制御によって、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２またはリニアソレノイド２３に印加する駆動電流値（∝駆動ＤＵＴＹ）または駆動電圧値をフィードバック制御するようにしても良い。
【００５８】
本実施例では、インジェクタリーク量（ＱＬＥＡＫ）と燃料温度（ＴＨＦ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）と要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）とから要求制御流量（ＱＰＭＰ）を算出し、要求制御流量（ＱＰＭＰ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）とＳＣＶ＋減圧弁駆動電流値マップとから駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出し、この駆動電流値（ＩＰＭＰ）にフィードバック補正量（ＩＦＢ）を加算して最終的な駆動電流値（ＩＰＭＰ）を求めるようにしているが、要求噴射量（ＱＦＩＮ）と要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と駆動ＤＵＴＹマップとから駆動ＤＵＴＹ（％）を算出し、この駆動ＤＵＴＹ（％）にフィードバック補正量（ＦＢＤＵＴＹ）を加算して、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２またはリニアソレノイド２３に印加する最終的な駆動ＤＵＴＹ（％）を求めるようにしても良い。この演算式を下記の数３、数４に示す。
【数３】
【数４】
【００５９】
また、本発明を次のようなＰＩＤ制御に用いても良い。要求燃料圧力（ＰＦＩＮ）と実燃料圧力（ＮＰＣ）との偏差（ΔＰ）を用い、公知のＰＩＤ制御によって、フィードバック圧力量（ＰＦＢ）を算出する。この演算式を下記の数５に示す。
【数５】
このフィードバック圧力量（ＰＦＢ）に、体積弾性係数（Ｋα）をコモンレール体積（Ｖ）で除算した値を乗算してフィードバック燃料量（ＱＦＢ）を算出する。次に、フィードバック燃料量（ＱＦＢ）とインジェクタリーク量（ＱＬＥＡＫ）と要求噴射量（ＱＦＩＮ）とを加算して要求制御流量（ＱＰＭＰ）を算出し、この要求制御流量（ＱＰＭＰ）に所定の変換係数を乗算して、ＳＣＶ６のリニアソレノイド２１および減圧弁７のリニアソレノイド２２またはリニアソレノイド２３に印加する駆動電流値（ＩＰＭＰ）を算出する。
【００６１】
本実施例では、通電量に応じて起磁力が増減するソレノイドコイルにより第１、第２バルブのリフト量（弁開度）が変更される電磁式のＳＣＶ（第１圧力制御弁）６および電磁式の減圧弁（第２圧力制御弁）７を採用したが、通電量に応じて回転角度または回転速度が変わる電動モータにより第１、第２バルブのリフト量が変更される電動式の第１圧力制御弁または電動式の第２圧力制御弁を採用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】蓄圧式燃料噴射システムの全体構成を示した概略図である（第１実施例）。
【図２】ＥＣＵの制御ロジックを示した図である（第１実施例）。
【図３】ＥＣＵに内蔵されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路を示した回路図である（第１実施例）。
【図４】（ａ）は駆動電流値に対するポンプ吐出量特性を示した特性図で、（ｂ）は駆動電流値に対する減圧弁流量（燃料還流量）特性を示した特性図で、（ｃ）は駆動電流値に対する制御流量特性を示した特性図である（第１実施例）。
【図５】（ａ）は駆動電流値に対するポンプ吐出量特性を示した特性図で、（ｂ）は駆動電流値に対する減圧弁流量（燃料還流量）特性を示した特性図で、（ｃ）は駆動電流値に対する制御流量特性を示した特性図である（第２実施例）。
【図６】ＥＣＵに内蔵されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路を示した回路図である（第３実施例）。
【図７】ＥＣＵに内蔵されたＳＣＶ、減圧弁駆動回路を示した回路図である（第４実施例）。
【図８】ＥＣＵの制御ロジックを示した図である（従来の技術）。
【図９】ＥＣＵに内蔵されたＳＣＶ駆動回路および減圧弁駆動回路を示した回路図である（従来の技術）。
【図１０】（ａ）は駆動電流値に対するポンプ吐出量特性を示した特性図で、（ｂ）は駆動電流値に対する減圧弁流量（燃料還流量）特性を示した特性図である（従来の技術）。
【符号の説明】
１ コモンレール（蓄圧容器）
２ インジェクタ（電磁式燃料噴射弁）
３ サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
６ ＳＣＶ（第１圧力制御弁、吸入調量弁）
７ 減圧弁（第２圧力制御弁）
１０ ＥＣＵ（制御ユニット）
２０ ＳＣＶ、減圧弁駆動回路
２１ リニアソレノイド（第１ソレノイドコイル）
２２ リニアソレノイド（第２ソレノイドコイル）
２３ リニアソレノイド（同一のソレノイドコイル）
３５ 燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）
Claims (6)
- （ａ）燃料噴射圧に相当する高圧燃料を蓄圧すると共に、この蓄圧された高圧燃料を内燃機関の気筒毎に搭載された複数の燃料噴射弁に分配供給する蓄圧容器と、
（ｂ）加圧室内に吸入された燃料を加圧して前記蓄圧容器内に圧送する燃料供給ポンプと、
（ｃ）前記加圧室内に燃料を供給するための燃料供給路の開口度合を調整して、前記蓄圧容器内の燃料圧力を低圧から高圧に昇圧させる電動または電磁式の第１圧力制御弁と、
（ｄ）前記蓄圧容器内から燃料を排出させるための燃料排出路の開口度合を調整して、前記蓄圧容器内の燃料圧力を高圧から低圧に減圧させる電動または電磁式の第２圧力制御弁と、
（ｅ）前記蓄圧容器内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、
（ｆ）少なくとも前記燃料圧力検出手段によって検出される前記蓄圧容器内の燃料圧力と前記内燃機関の運転条件または運転状態に応じて設定される要求燃料圧力との偏差に応じて算出される同一の制御弁駆動信号を前記第１圧力制御弁および前記第２圧力制御弁に印加し、前記同一の制御弁駆動信号により、前記第１圧力制御弁および前記第２圧力制御弁をそれぞれ駆動する１つの制御弁駆動回路を有する制御ユニットと
を備えた蓄圧式燃料噴射装置。 - （ａ）燃料噴射圧に相当する高圧燃料を蓄圧すると共に、この蓄圧された高圧燃料を内燃機関の気筒毎に搭載された複数の燃料噴射弁に分配供給する蓄圧容器と、
（ｂ）加圧室内に吸入された燃料を加圧して前記蓄圧容器内に圧送する燃料供給ポンプと、
（ｃ）前記加圧室内に燃料を供給するための燃料供給路の開口度合を調整して、前記蓄圧容器内の燃料圧力を低圧から高圧に昇圧させる電動または電磁式の第１圧力制御弁と、
（ｄ）前記蓄圧容器内から燃料を排出させるための燃料排出路の開口度合を調整して、前記蓄圧容器内の燃料圧力を高圧から低圧に減圧させる電動または電磁式の第２圧力制御弁と、
（ｅ）前記蓄圧容器内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、
（ｆ）少なくとも前記燃料圧力検出手段によって検出される前記蓄圧容器内の燃料圧力と前記内燃機関の運転条件または運転状態に応じて設定される要求燃料圧力との偏差に応じて算出される同一の制御弁駆動信号を前記第１圧力制御弁および前記第２圧力制御弁に印加する１つの制御弁駆動回路を有する制御ユニットと
を備え、
前記第１圧力制御弁は、前記燃料供給路の開口度合を調整する第１弁体を有し、
前記第２圧力制御弁は、前記燃料排出路の開口度合を調整する第２弁体を有し、
前記第１圧力制御弁および前記第２圧力制御弁は、前記第１弁体および前記第２弁体を開弁方向または閉弁方向に駆動する同一のソレノイドコイルを有することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。 - （ａ）燃料噴射圧に相当する高圧燃料を蓄圧すると共に、この蓄圧された高圧燃料を内燃機関の気筒毎に搭載された複数の燃料噴射弁に分配供給する蓄圧容器と、
（ｂ）加圧室内に吸入された燃料を加圧して前記蓄圧容器内に圧送する燃料供給ポンプと、
（ｃ）前記加圧室内に燃料を供給するための燃料供給路の開口度合を調整して、前記蓄圧容器内の燃料圧力を低圧から高圧に昇圧させる電動または電磁式の第１圧力制御弁と、
（ｄ）前記蓄圧容器内から燃料を排出させるための燃料排出路の開口度合を調整して、前記蓄圧容器内の燃料圧力を高圧から低圧に減圧させる電動または電磁式の第２圧力制御弁と、
（ｅ）前記蓄圧容器内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、
（ｆ）少なくとも前記燃料圧力検出手段によって検出される前記蓄圧容器内の燃料圧力と前記内燃機関の運転条件または運転状態に応じて設定される要求燃料圧力との偏差に応じて算出される同一の制御弁駆動信号を前記第１圧力制御弁および前記第２圧力制御弁に印加する１つの制御弁駆動回路を有する制御ユニットと
を備え、
前記第１圧力制御弁は、前記燃料供給路の開口度合を調整する第１弁体、およびこの第１弁体を開弁方向または閉弁方向に駆動する第１ソレノイドコイルを有し、
前記第２圧力制御弁は、前記燃料排出路の開口度合を調整する第２弁体、およびこの第２弁体を開弁方向または閉弁方向に駆動すると共に、前記第１ソレノイドコイルと直列接続または並列接続された第２ソレノイドコイルを有することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。 - 請求項３に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記第１圧力制御弁は、前記同一の制御弁駆動信号に対応した同一の駆動電流値または同一の駆動電圧値が第１所定値以上の時に、前記第１弁体が全開状態となるノーマリクローズタイプの電磁弁であり、
前記第２圧力制御弁は、前記同一の駆動電流値または前記同一の駆動電圧値が前記第１所定値よりも小さい第２所定値以下の時に、前記第２弁体が全開状態となるノーマリオープンタイプの電磁弁であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。 - 請求項３に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記第１圧力制御弁は、前記同一の制御弁駆動信号に対応した同一の駆動電流値または同一の駆動電圧値が第１所定値以下の時に、前記第１弁体が全開状態となるノーマリオープンタイプの電磁弁であり、
前記第２圧力制御弁は、前記同一の駆動電流値または前記同一の駆動電圧値が前記第１所定値よりも小さい第２所定値以下の時に、前記第２弁体が全開状態となるノーマリオープンタイプの電磁弁であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。 - （ａ）燃料噴射圧に相当する高圧燃料を蓄圧すると共に、この蓄圧された高圧燃料を内燃機関の気筒毎に搭載された複数の燃料噴射弁に分配供給する蓄圧容器と、
（ｂ）加圧室内に吸入された燃料を加圧して前記蓄圧容器内に圧送する燃料供給ポンプと、
（ｃ）前記加圧室内に燃料を供給するための燃料供給路の開口度合を調整して、前記蓄圧容器内の燃料圧力を低圧から高圧に昇圧させる電動または電磁式の第１圧力制御弁と、
（ｄ）前記蓄圧容器内から燃料を排出させるための燃料排出路の開口度合を調整して、前記蓄圧容器内の燃料圧力を高圧から低圧に減圧させる電動または電磁式の第２圧力制御弁と、
（ｅ）前記蓄圧容器内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、
（ｆ）少なくとも前記燃料圧力検出手段によって検出される前記蓄圧容器内の燃料圧力と前記内燃機関の運転条件または運転状態に応じて設定される要求燃料圧力との偏差に応じて算出される同一の制御弁駆動信号を前記第１圧力制御弁および前記第２圧力制御弁に印加する１つの制御弁駆動回路を有する制御ユニットと
を備え、
前記同一の制御弁駆動信号は、同一の電流値または同一の電圧値であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002126301A JP3885652B2 (ja) | 2002-04-26 | 2002-04-26 | 蓄圧式燃料噴射装置 |
| DE2003118827 DE10318827B4 (de) | 2002-04-26 | 2003-04-25 | Sammel-Kraftstoffeinspritzsystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002126301A JP3885652B2 (ja) | 2002-04-26 | 2002-04-26 | 蓄圧式燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003322067A JP2003322067A (ja) | 2003-11-14 |
| JP3885652B2 true JP3885652B2 (ja) | 2007-02-21 |
Family
ID=29540757
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002126301A Expired - Fee Related JP3885652B2 (ja) | 2002-04-26 | 2002-04-26 | 蓄圧式燃料噴射装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3885652B2 (ja) |
| DE (1) | DE10318827B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009093344A1 (ja) * | 2008-01-25 | 2009-07-30 | Bosch Corporation | 内燃機関の燃料噴射装置の制御方法及び制御装置 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4506699B2 (ja) * | 2006-03-24 | 2010-07-21 | 株式会社デンソー | コモンレール式燃料噴射装置 |
| JP2008095521A (ja) * | 2006-10-06 | 2008-04-24 | Denso Corp | 電磁弁装置およびそれを用いた燃料噴射システム |
| DE102007059352B3 (de) * | 2007-12-10 | 2009-06-18 | Continental Automotive Gmbh | Kraftstoffdruckregelsystem und Kraftstoffdruckregelverfahren |
| DE102008021384B3 (de) * | 2008-04-29 | 2009-11-26 | Continental Aktiengesellschaft | Überlagerte Druckregelung des Common-Rail-Systems |
| DE102008049964A1 (de) * | 2008-10-02 | 2010-04-08 | Deutz Ag | Raildruckregelungskonzept für Raildruckregler mit mehreren Stellgliedern |
| DE102009031528B3 (de) | 2009-07-02 | 2010-11-11 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine |
| JP5780581B2 (ja) * | 2010-12-28 | 2015-09-16 | ボッシュ株式会社 | コモンレール式燃料噴射制御装置用圧力制御弁 |
| JP5862466B2 (ja) * | 2012-06-07 | 2016-02-16 | 株式会社デンソー | 燃料噴射制御装置および燃料噴射制御方法 |
| JP5737233B2 (ja) * | 2012-07-23 | 2015-06-17 | 株式会社デンソー | 燃料噴射装置 |
| JP5975571B2 (ja) * | 2012-12-20 | 2016-08-23 | ボッシュ株式会社 | 蓄圧式燃料噴射制御装置及び蓄圧式燃料噴射制御装置の制御方法 |
| JP6036531B2 (ja) * | 2013-05-10 | 2016-11-30 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料圧力制御装置 |
| JP6070442B2 (ja) * | 2013-06-28 | 2017-02-01 | いすゞ自動車株式会社 | コモンレール式燃料噴射装置の制御装置 |
| JP6459463B2 (ja) * | 2014-12-12 | 2019-01-30 | 株式会社デンソー | 燃料噴射システムの制御装置 |
| CN106762271B (zh) * | 2016-12-27 | 2018-05-29 | 清华大学 | 用于内燃机的电控低压燃料计量器 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19916100A1 (de) * | 1999-04-09 | 2000-10-12 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
-
2002
- 2002-04-26 JP JP2002126301A patent/JP3885652B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-04-25 DE DE2003118827 patent/DE10318827B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009093344A1 (ja) * | 2008-01-25 | 2009-07-30 | Bosch Corporation | 内燃機関の燃料噴射装置の制御方法及び制御装置 |
| JP2009174451A (ja) * | 2008-01-25 | 2009-08-06 | Bosch Corp | 内燃機関の燃料噴射装置の制御方法及び制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10318827A1 (de) | 2004-02-26 |
| DE10318827B4 (de) | 2009-04-30 |
| JP2003322067A (ja) | 2003-11-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3885652B2 (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 | |
| JP4462327B2 (ja) | 気筒特性ばらつき検出装置 | |
| US7201148B2 (en) | Pressure accumulation fuel injection controller | |
| US8855889B2 (en) | Method for regulating the rail pressure in a common rail injection system of an internal combustion engine | |
| US20100274467A1 (en) | Fuel-pressure controller for direct injection engine | |
| US20060081219A1 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
| JP2013238202A (ja) | 圧力センサの異常判定装置 | |
| US9624867B2 (en) | Method for the closed-loop control of the rail pressure in a common-rail injection system of an internal combustion engine | |
| JP5774521B2 (ja) | 燃料漏れ検出装置 | |
| JP3966133B2 (ja) | ポンプ異常診断装置 | |
| JP4144375B2 (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 | |
| EP1441119A2 (en) | Fuel injection system for internal combustion engine | |
| JP6036531B2 (ja) | 燃料圧力制御装置 | |
| JP2005155561A (ja) | 内燃機関用燃料噴射装置 | |
| JPH1130150A (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 | |
| JP4207580B2 (ja) | 内燃機関用運転状態学習制御装置 | |
| JP3846272B2 (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 | |
| JP3982516B2 (ja) | 内燃機関用燃料噴射装置 | |
| JP2005344573A (ja) | 内燃機関用燃料噴射装置 | |
| JP3722218B2 (ja) | 内燃機関用燃料噴射装置 | |
| JP2003307149A (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 | |
| JP4186648B2 (ja) | リニアアクチュエータ制御装置 | |
| JP4595854B2 (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JP5811022B2 (ja) | 燃料圧力制御装置 | |
| JP4062721B2 (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040608 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060606 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060804 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20061031 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20061113 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091201 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101201 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111201 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121201 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131201 Year of fee payment: 7 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |