WO2014037096A1 - Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der einem zylinder einer brennkraftmaschine für einen arbeitstakt zuzuführenden menge eines gasförmigen kraftstoffs im mischbetrieb mit einem flüssigen kraftstoff - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der einem zylinder einer brennkraftmaschine für einen arbeitstakt zuzuführenden menge eines gasförmigen kraftstoffs im mischbetrieb mit einem flüssigen kraftstoff Download PDF

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Definitions

  • the present invention relates to a method for determining the amount of a gaseous fuel to be supplied to a cylinder of an internal combustion engine for a power stroke with a control unit of a retrofittable LPG system, wherein the control unit of the retrofit LPG system, the amount of gaseous fuel to be supplied for a mixed operation of the internal combustion engine gaseous fuel and a liquid fuel, and the total amount of energy to be supplied to the cylinder for a power stroke according to a predetermined ratio in a first portion whose energy equivalent is supplied by means of the gaseous fuel to the cylinder, and a second portion whose energy equivalent by means of the liquid fuel to the cylinder is supplied, divides.
  • the invention also relates to a control unit of a retrofit autogas plant for determining the amount of a gaseous fuel to be supplied to a cylinder of an internal combustion engine for an operating cycle with an interface to the vehicle-side control electronics of the internal combustion engine, via which the control unit generates data generated by the control electronics in a software stored in the control unit can read, an interface for vehicle-side control of the injection system of the internal combustion engine, via which the control unit can transmit data generated by it to the control of the injectors, and an interface for transmitting data to one or more Gaseinblasventile.
  • LPG Liquified Petroleum Gas
  • CONFIRMATION COPY as a gaseous fuel for combustion.
  • the vehicles are provided with special devices to operate the vehicle in gas mode.
  • the internal combustion engine in the vehicle is not or only slightly adapted to the gas operation, for the gas operation, however, a control unit for dosing the gas required for the gas amount of gas is retrofitted, which controls special Gaseinblasventile.
  • the gaseous fuels have the advantage that they release less pollutants during combustion. Due to the lower taxation of the gas fuel, the operation of a gas vehicle is also more cost effective for the operator.
  • spark-ignited engines that trigger ignition via spark plugs all the fuel can be supplied in gaseous form, but diesel engines require mixed combustion with the simultaneous combustion of gas and diesel at one stroke to ignite the fuel above itself to enable ignition of diesel fuel.
  • the known retrofit gas control devices are not optimally adapted to the internal combustion engine in comparison to the electronic control of the mixture formation of the liquid fuel and do not offer a satisfactory function in practice.
  • the electronic regulations of the internal combustion engines are designed by the manufacturers on the basis of their experience on an optimal compromise between reliability, longevity, performance, consumption and emission behavior.
  • the retrofit gas control units perform well under normal conditions, however, under extreme conditions such as fluctuating calorific value of the gas used, very high or very low temperatures or air pressures, advanced engine component wear, high humidity and the like, the known retrofit control devices are no longer available Able to ensure trouble-free and / or damage-free operation of the internal combustion engine.
  • control unit The invention is solved for a generic method by the control unit
  • control unit has:
  • a calibration table stored in the control unit from which a starting value for the injection time of the gaseous fuel can be taken from a current speed value and the load value for an operating point of the internal combustion engine,
  • the software has a programming, with the a) the total amount of energy to be supplied to a cylinder for a power stroke according to a predetermined ratio in a first portion, the energy equivalent is supplied by the gaseous fuel to the cylinder, and a second portion, the energy equivalent by means of a liquid Fuel is supplied to the cylinder, is divisible,
  • an initial value for the injection duration of the gaseous fuel can be removed, c) the initial value for the injection time of the gaseous fuel can be offset from a current sensor value of a lambda probe with a first correction factor to obtain a desired value for the injection time of the gaseous fuel, and d) the target value for the injection time of the gaseous fuel to the cylinder associated gas injection valve via the interface can be communicated.
  • control device has one or more microprocessors and suitable software to carry out the method of one or more of the preceding claims 1 to 10.
  • the electronic control of the mixture formation of the internal combustion engine remains active.
  • data resulting from the combustion such as measured values of the lambda probe, exhaust gas temperatures, etc., can also be taken into account in the calculation of new injection quantities.
  • the electronic control of the mixture formation for the liquid fuel thus runs almost unchanged in normal operation.
  • the control unit In mixed operation, it is possible to make use of the data determined by the electronic control of the internal combustion engine for the amount of liquid fuel required in a cylinder when determining the amount of a gaseous fuel to be supplied to a cylinder of an internal combustion engine.
  • the control unit initially assumes the value of the fuel injection quantity determined by the electronic control of the internal combustion engine. The division takes place according to a predetermined ratio, for example 50% with gaseous and 50% with liquid fuel, or other ratios. On the basis of the predetermined proportion, the control unit determines what proportion of the energy contained in the injection quantity determined by the electronic control is introduced into the cylinder via the liquid fuel and via the gaseous fuel.
  • the energy equivalent which is to be supplied as a gaseous fuel to replace the proportion of the liquid fuel to the cylinder, must be deducted from the determined by the electronic control injection amount of the liquid fuel.
  • the energy equivalent which is to be supplied as a gaseous fuel to replace the proportion of the liquid fuel to the cylinder, must be deducted from the determined by the electronic control injection amount of the liquid fuel.
  • the controller must determine the amount of gas to be supplied to the cylinder in addition to the remaining amount of the liquid fuel.
  • the gas to be burned is not supplied to the cylinder as a rule via injection valves, but blown into the air intake passage of the respective cylinder and sucked by the piston in the intake stroke together with the air required for combustion in the cylinder chamber.
  • the determination of the amount of gas to be injected is thus cylinder-selective.
  • the amount of gas required for a working cycle of a cylinder can then flow into the cylinder, which replaces the energy equivalent previously deducted from the injection quantity determined by the electronic control of the internal combustion engine.
  • the control unit requires a value of the current speed of the internal combustion engine and a load value under which the internal combustion engine is currently working.
  • the combination of a speed and a load value is an operating point to which the controller has to determine an amount of gas and to which further data may be stored in the controller.
  • the speed value can be determined by a speed sensor that can be included in the scope of delivery of the control unit, or the control unit reads the current speed value from the data of the existing electronic control of the internal combustion engine.
  • the load value can be taken, for example, from an angle sensor which monitors the gas pedal position or a value for the injection time from the electronic control of the internal combustion engine, or from a comparatively suitable measured variable.
  • the load value from the injection time or the angle sensor or a comparably suitable measured variable can be converted into a percentage value which lies between 0% and 100% of a possible current load of the motor in order to take a value from the calibration table from this percentage load value.
  • the value read out by the control unit from the calibration table is the initial value for the injection time of the gaseous fuel. This output value can, for example, at 3,400 rpm. of the internal combustion engine and a three-quarter gas or, accordingly, a load value of 75% 15 ms.
  • the emptying or enrichment of the fuel is possible via the correction factor, which is always currently formed from the measured values of the lambda probe.
  • the control unit of the retrofittable LPG system does not need to read out the measured values of the lambda probe directly; indirect derivation of the current values of the lambda sensor from other operating data of the engine electronics is also possible.
  • the term measured values of the lambda probe thus means a value that depends on the lambda control. If the correction factor is greater than 1, the result is an enrichment; a value below 1 results in an emaciation of the fuel mixture.
  • the correction factor By means of the correction factor, a continuous tracking of the respective quantity of gaseous fuel to be determined to the requirements of a lambda control is possible.
  • values for the blowing time of the gas into the intake channel may arise, in which the energy equivalent of the amount of gas blown during this blowing time is greater or less than the calculated energy equivalent, which results from the mathematical conversion of the calorific value of the calorific value to be replaced liquid fuel by the gaseous fuel according to the predetermined ratio.
  • the engine-side control unit also already determines the fuel quantity to be injected taking into account the currently measured values of the lambda sensor, the consideration of the correction factor in the determination of the injection duration of the gaseous fuel can result in gains in the control behavior of the engine-side control unit. But these gains are just needed to avoid exceeding the control limits of the engine-side controller and thereby triggered error messages in the vehicle electronics.
  • the gas injection duration can be extended beyond the correction factor by 5% or 10% beyond the calculated gas injection duration, so that the mixture accumulates over the extended Gaseinblasdauer and the difference in the calorific value of the burned Gas is reduced in relation to the calculated calorific value of the gas or completely compensated. Error messages from the motor-side control unit or inadmissible operating states are thus considerably reduced or completely avoided.
  • gas injection duration corrections can already be made via the correction factor when changing from the calculation of the gas injection duration for a first cylinder in a firing order to the second cylinder of a firing sequence or even during the current calculation of the gas injection duration for a pending ignition .
  • the speed of the electronics and the sensor also allows this way a correction of possible deviations in the mixture formation over a few ignitions away, so that the driver of a vehicle equipped with the retrofit LPG system no disturbances in engine operation, torque fluctuations, noise changes or the like.
  • the lambda probe-controlled value for the injection duration can then be transmitted by the control unit as the setpoint value for the injection duration of the gaseous fuel to a gas injection valve assigned to the cylinder.
  • the control unit has an interface to the on-board control electronics in order to obtain data for determining the correct amount of gas.
  • the vehicle-side control electronics includes in particular the electronic control of the internal combustion engine, but need not be limited thereto. To obtain data from the electronic control of the internal combustion engine, it is not always necessary to read them directly from the electronic control. It is also possible that desired data from an in-vehicle bus system tem, such as a CAN bus network or a FlexRay network. It is also possible to transmit data from the control unit via the interface to the vehicle-side control electronics, such as the setpoint values for the gaseous fuel, but these can also be transmitted via a separate interface directly to the vehicle-side control of the injection pump of the internal combustion engine as part of the electronic control of the internal combustion engine become.
  • the control unit must also be connected to one or more gas injection valves via an interface so that data, in particular the desired values, can be transmitted to the gas injection valves.
  • control unit can also be connected to it.
  • the connection can also be made here by the connection of the control unit, for example, to a CAN or FlexRay bus network in a vehicle.
  • the measured values of the lambda probe can also indirectly be taken from or derived from other lambda-controller-dependent values.
  • the calibration table can be stored in the control unit of the retrofittable LPG system to allow fast access. However, it can also be stored externally outside the controller in another memory, the controller then imports the table values called, such an external data storage solution is equivalent for purposes of the invention.
  • the emission values of the internal combustion engine can be significantly reduced depending on the proportion of gaseous fuel in the total amount of burned energy.
  • a reduction in fuel costs is possible depending on the proportion of gaseous fuel.
  • safety functions and fault memory information which are provided in the electronic control of the internal combustion engine or the associated vehicle, can be maintained and used unchanged.
  • the gas flow control may also address and adapt to particular operating modes, such as cylinder selective braking, multiple injection, and the like, in a suitable manner.
  • the controller is also easy to retrofit. It is connected via the interfaces described above with the corresponding functions of the internal combustion engine and / or the vehicle. There is no need to interfere with the existing electronic control system.
  • the method and the control unit can be used for both diesel- and gasoline-fueled injection engines.
  • the control unit additionally charges the respective lambda sensor-controlled value for the injection duration with a second correction factor taken from an adaptive table, determines therefrom a desired value for the injection duration of the gaseous fuel and transmits this to a gas injection valve assigned to the cylinder.
  • the second correction factor may become necessary because the output value from the calibration table corresponds to a test bench value that has been determined under certain conditions.
  • the lambda sensor-controlled value must be adjusted by a second correction factor, which incorporates the changed operating conditions. If the lambda probe-controlled value according to the adaptive table requires an increase in the mixture of, for example, 10% by the second correction factor, then the lambda probe-controlled value of 13.5 ms increases as the reference value for the example above to 14.85 ms, taking into account the adaptive table.
  • the load and speed-dependent correction factors stored in the adaptive table are recalculated during operation of the internal combustion engine at this operating point, the newly calculated correction factors compared with the corresponding correction factors stored in the adaptive table and in case of deviations between a newly calculated and a for stored correction factor corresponding to this operating point, the newly calculated correction factor is stored as a new correction factor in the adaptive table. Due to the continuous correction of the values stored in the adaptive table, larger jumps between two determinations of succession in a timely succession are avoided in the setpoints resulting from the second correction factor.
  • the size of the values stored in the adaptive table can result from data from the lambda probe, but also from other sensor data such as the outside temperature, engine operating temperature, air pressure, air humidity and other data.
  • the transmission of the vehicle-side electronic engine control signal for the duration of injection of the liquid fuel to the injectors for injection into the cylinder is interrupted and instead determined by the control unit of the retrofit LPG system by the division and the second share corresponding setpoint for the duration of injection of the liquid fuel transmitted to the injection devices.
  • the setpoint value corresponding to the second component for the injection duration does not necessarily have to correspond to the value which results mathematically from the predetermined ratio of the gaseous and liquid fuel from the value of the injection duration for the liquid fuel determined by the vehicle-side electronic engine control the control unit takes account of correction factors which are helpful in the simultaneous use of the gaseous fuel in order to ensure smooth, trouble-free engine operation in compliance with the exhaust gas limit values.
  • the generated by the vehicle-mounted electronic engine control signal is suppressed in this way by the control unit, and the Einspitzorgane the internal combustion engine get only the changed data transmitted from the control unit of the retrofit LPG system. In this way it is ensured that the quantitative values for the liquid fuel and the gaseous fuel match one another.
  • It may be a switch may be provided, for example, by software, but also manually operable to pass either the mixed data from the control unit of the retrofit LPG system the corrected data or in pure liquid fuel operation originally generated by the electronic engine control data to the injection devices.
  • the setpoint values for the injection or injection duration of the gaseous and the liquid fuel are simultaneously calculated in parallel by one or more processors of the control unit of the retrofittable LPG system. Due to the parallel calculation, both values can be calculated faster and transmitted to the dosing devices.
  • the quantitative ratio between gaseous and liquid fuel is preselected via an input device and the control unit of the retrofit autogas plant determines the respective output values for the injection time of the gaseous fuel and the injection duration of the liquid fuel, the respective lambda sensor-controlled values for the Einblas sec.
  • the control unit of the retrofittable LPG system is programmable with an individual for an internal combustion engine calibration table.
  • the data can be optimally adapted to the particularities of a particular engine. Since the calibration table only consists of a saved file, the hardware components of the LPG system can be reprogrammed by simply reprogramming the calibration table to different vehicles and engines without having to change the hardware of the ECU for this purpose.
  • sensors are connected to the control unit of the retrofittable LPG system, the sensor data on the beginning of an intake stroke, the gas pressure of the gaseous fuel, the operating mode of the internal combustion engine, the injection system of the injection system, the engine, oil, cooling water and / or charge air temperature, the ambient air pressure and / or the outside temperature to the control unit and the control unit calculates the sensor data in the calculation of the respective output values, lambda sensor-controlled values and / or the setpoint values for the injection duration.
  • the sensors can form part of a retrofit kit, they can be offered and distributed separately, or the control unit reads the data from sensors on the vehicle. so that the corresponding sensors do not need to be purchased multiple times by a customer.
  • the gas injection valves connected to the control unit of the retrofitted autogas plant have calibration devices and the gas injection valves are set to a predetermined throughput value via the calibration devices.
  • operating states of the internal combustion engine and / or of the control device of the retrofittable LPG system recognized as faulty are stored in an error memory.
  • the fault memory for the functions of the control unit operating errors and faults in the context of a normal maintenance service for the vehicle during routine reading of the fault memory can be detected and corrected.
  • the software of the control unit of the retrofit LPG system on a programming, with the transmission of the signal generated by the vehicle-side electronic engine control signal for the injection period of the liquid fuel to the injectors for injection into the cylinder interruptible and instead of the Software of the control unit of the retrofit LPG system determined by the division and the second share corresponding setpoint for the duration of injection of the liquid fuel to the injectors are transmitted.
  • the advantages already described above apply accordingly.
  • a cylinder 2 is shown, in which the piston 3 moves up and down during operation of the internal combustion engine 4.
  • the open inlet valve 5 fresh air flowing in through the intake pipe 6 can reach the cylinder 2.
  • the gas burned in the cylinder 2 is conveyed by the piston 3 into the exhaust pipe 8 when the exhaust valve 7 is open.
  • the movement of the intake and exhaust valves 5, 7 is controlled by the two camshafts 9.
  • a lambda probe 10 is arranged in the exhaust pipe 8.
  • the diesel tank 11 is diesel as an exemplary embodiment of a liquid fuel.
  • the diesel is injected via the injection valve 12 into the cylinder 2.
  • the injection valve 12 is connected via the supply line 13 to the diesel tank 11.
  • a gas injection valve 14 which blows the gas into the intake pipe 6 when it is opened.
  • the gas flows from the gas tank 15 through an associated supply line 13 to the inlet valve 14.
  • FIG. 1 also shows a motor-side control unit 16 and a control unit 18 for determining the amount of gas required for a working cycle.
  • the control unit 18 has an interface 20 to the engine-side control unit 16, an interface 22 to the injection valve 12 as injection member, an interface 24 to the gas injection valve 14 and via an interface 24 to the lambda probe 10.
  • the control unit 18 can via further Have interfaces to sensors that are not shown in detail in the accompanying figure.
  • the control unit 18 can also be connected via an interface 20 to a bus system of a vehicle in order to obtain data from there.
  • the data transmission between the engine-side control unit 16 and the injection valve 12 is interrupted and limited to a data transmission. be switched from the control unit 18 to the injection valve 12 in order to transmit the modulated in the mixed mode by the control unit 18 injection quantities of the liquid fuel.
  • the switch 30 is turned on to transmit the set by the controller 18 Einblas solicit to the associated Gaseinblasventil 14.
  • the calibration and adaptive tables not shown are stored, with the aid of which the controller 18 determines the output value or the correction factor for determining the correct amount of gas.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren sowie auf ein Steuergerät insbesondere für den Antrieb von Dieselfahrzeugen mit dem Referenzkraftstoff Diesel/LPG in einer Mischung. Zur Bestimmung der einem Zylinder einer Brennkraftmaschine für einen Arbeitstakt zuzuführenden Menge eines gasförmigen Kraftstoffs im Mischbetrieb unter gleichzeitiger Zuförderung von Gas wie beispielsweise LPG und einem flüssigen Kraftstoff wie beispielsweise Diesel wird die Energie von einem Steuergerät der nachrüstbaren Autogasanlage in einem prozentualen Verhältnis der jeweiligen Energieträger zueinander dosiert. Der Wert für die Einblasdauer des Gases wird einer Kalibriertabelle entnommen, wobei dieser Wert aber noch anhand eines aktuellen Sensorwertes einer Lambda-Sonde korrigiert wird. Auf diese Weise erfolgt eine kontinuierliche Emissionsregelung über die Lambdasonde und eine Energiebedarfsrechnung an flüssigem und gasförmigem Kraftstoff wie beispielsweise Diesel und LPG bei jeder Motorlast und Drehzahl.

Description

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR BESTIMMUNG DER EINEM ZYLINDER EINER BRENNKRAFTMASCHINE FÜR EINEN ARBEITSTAKT ZUZUFÜHRENDEN MENGE EINES GASFÖRMIGEN KRAFTSTOFFS IM MISCHBETRIEB MIT EINEM FLÜSSIGEN
KRAFTSTOFF
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Bestimmung der einem Zylinder einer Brennkraftmaschine für einen Arbeitstakt zuzuführenden Menge eines gasförmigen Kraftstoffs mit einem Steuergerät einer nachrüstbaren Autogasanlage, bei der das Steuergerät der nachrüstbaren Autogasanlage die zuzuführende Menge des gasförmigen Kraftstoffs für einen Mischbetrieb der Brennkraftmaschine mit dem gasförmigen Kraftstoff und einem flüssigen Kraftstoff bestimmt, und die dem Zylinder für einen Arbeitstakt zuzuführende Gesamtenergiemenge nach einem vorgegebenen Verhältnis in einen ersten Anteil, dessen Energieäquivalent mittels des gasförmigen Kraftstoffs dem Zylinder zugeführt wird, und einen zweiten Anteil, dessen Energieäquivalent mittels des flüssigen Kraftstoffs dem Zylinder zugeführt wird, aufteilt.
Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Steuergerät einer nachrüstbaren Autogasanlage zur Bestimmung der einem Zylinder einer Brennkraftmaschine für einen Arbeitstakt zuzuführenden Menge eines gasförmigen Kraftstoffs mit einer Schnittstelle zur fahrzeugseitigen Regelungselektronik der Brennkraftmaschine, über die das Steuergerät von der Regelungselektronik generierte Daten in eine im Steuergerät gespeicherte Software einlesen kann, einer Schnittstelle zur fahrzeugseitigen Steuerung der Einspritzorgane der Brennkraftmaschine, über die das Steuergerät von ihm generierte Daten an die Steuerung der Einspritzorgane übermitteln kann, und einer Schnittstelle zur Übertragung von Daten an eines oder mehrere Gaseinblasventile.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, anstelle von flüssigen Kraftstoffen wie Benzin- und Dieselkraftstoff auch gasförmige Kraftstoffe in Brennkraftmaschinen zu verwenden, insbesondere für Fahrzeuge. Der gasförmige Kraftstoff kann dazu als reines Gas, aber auch als sog. Liquified Petroleum Gas (LPG) vorgehalten werden. Um aus dem LPG einen gasförmigen Kraftstoff zu schaffen, verfügen die Autogasanlagen häufig über einen Verdampfer und Druckregler. Auch das LPG liegt dann
BESTÄTIGUNGSKOPIE als gasförmiger Kraftstoff zur Verbrennung vor. Für den Gasbetrieb werden die Fahrzeuge mit besonderen Vorrichtungen versehen, um das Fahrzeug im Gasbetrieb betreiben zu können. Die Brennkraftmaschine im Fahrzeug wird nicht oder nur geringfügig an den Gasbetrieb angepasst, für den Gasbetrieb wird jedoch ein Steuergerät zur Dosierung der für den Gasbetrieb erforderlichen Gasmenge nachgerüstet, das spezielle Gaseinblasventile ansteuert. Die gasförmigen Brennstoffe weisen den Vorteil auf, dass sie bei der Verbrennung weniger Schadstoffe freisetzen. Aufgrund der geringeren Besteuerung des Gaskraftstoffs ist der Betrieb eines Fahrzeugs mit Gas für den Betreiber auch kostengünstiger. Bei fremdgezündeten Motoren, die die Zündung über Zündfunken aus Zündkerzen auslösen, kann der gesamte Kraftstoff gasförmig bereit gestellt werden, bei Dieselmotoren ist jedoch ein Mischbetrieb mit der gleichzeitigen Verbrennung von Gas und Diesel bei einem Arbeitstakt erforderlich, um eine Zündung des Kraftstoffs über den sich selbst entzündenden Dieselkraftstoff zu ermöglichen.
Aus der Schrift DE 10 2006 054 463 ist ein Benzinmotor mit bivalenter Betriebsweise bekannt. Um die Dosiergenauigkeit des Gaseinblasventils durch eine kleinere Baugröße zu verbessern, wird vorgeschlagen, bei Vollgasfahrt immer 20 % der benötigten Energiemenge über den flüssigen Kraftstoff zur Verfügung zu stellen. Das Motorsteuergerät legt die für den Motor tatsächlich benötigte Kraftstoffmenge bei wechselnden Lasten, Drehzahlen oder Ansaugluftdichte fest und führt diese in Form von gasförmigem Kraftstoff durch Gasinjektoren der Brennkraftmaschine nachgeregelt zu.
Aus der Schrift DE 10 2007 050 305 ist ein Verbrennungsmotor bekannt, der wahlweise mit Gas oder Benzin betreibbar ist. Für den Gasbetrieb ist eine Ventilschutzbetriebsart vorgeschlagen, bei der das Einspritzventil für den Flüssigkraftstoff zeitweise aktiviert wird, um das Einspritzventil zu kühlen. Die Menge des den gasförmigen Kraftstoff ersetzenden flüssigen Kraftstoffs wird so gewählt, dass das Sollmoment des Motors beibehalten wird.
In der Schrift DE 10 2006 030 495 wird vorgeschlagen, eine Brennkraftmaschine sowohl mit einem flüssigen als auch einem gasförmigen Kraftstoff zu betreiben. Für das preiswerte Einblasen des Gases über ein einzelnes Druckregelventil in das Saugrohr zur Versorgung des gesamten Motors soll bei Änderungen des Betriebszustandes des Motors zusätzlich zum Gasbetrieb Benzin oder Diesel eingespritzt werden, bis der Gasmassenstrom den geänderten Betriebszustand wieder allein aufrechterhalten kann.
Alle vorgenannten Systeme sind in sich geschlossen. Eine Lösung, wie eine nachzurüstende Autogasanlage an die bestehende Motorsteuerung eines Motors, der vom Hersteller nur auf die Verbrennung von Flüssigkraftstoff ausgelegt worden ist, so angebunden werden könnte, dass der Motor auch im reinen Gas- oder im Mischbetrieb von gasförmigem und flüssigem Kraftstoff unter Verwendung dieser nachgerüsteten Autogasanlage störungsfrei funktioniert, lässt sich diesen Entgegenhaltungen nicht entnehmen.
Bei der Verwendung von gasförmigem Kraftstoff als Ersatz für flüssigen Kraftstoff oder im Mischbetrieb mit flüssigem Kraftstoff ergibt sich das.Problem, dass der Brennwert des verwendeten Gases oder des LPG pro Volumeneinheit stärker schwanken kann als bei flüssigen Kraftstoffen. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Anteile von Propan und Butan in LPG im Sommer und Winter sowie regionenabhängig schwanken können. Bei einer rein rechnerischen Umrechnung des Heizwertes eines durch den gasförmigen Kraftstoff zu ersetzenden flüssigen Kraftstoffs können diese Schwankungen rechnerisch vom Steuergerät nicht abgebildet werden. Motorsteuerungen von Motoren, die allein auf einen Betrieb mit einem flüssigen Kraftstoff ausgelegt sind, legen übermäßige Abweichungen des Heizwertes eines Kraftstoffes vom erwarteten Sollwert als eine Funktionsstörung des Motors aus und geben eine Störungsmeldung ab. Die Störungsmeldungen sind vom Fahrzeugbenutzer nicht interpretierbar und führen zu seiner erheblichen Verunsicherung.
Dieses Problem ist in der gattungsbildenden Schrift DE 10 2009 053 423 angesprochen. Als Lösung für das Problem wird ein Verfahren zur Einspritzung eines gasförmigen Kraftstoffes vorgeschlagen, bei dem die Einblasdauer für den gasförmigen Kraftstoff von einem zweiten Steuergerät an die Einspritzdauer für den flüssigen Kraftstoff adaptiert wird, indem abwechselnd die Kraftstoffversorgung zwischen dem flüssigen und gasförmigen Kraftstoff umgeschaltet wird. Das Hin- und Herschalten zwischen der flüssigen und gasförmigen Kraftstoffversorgung ist jedoch technisch sehr schwierig, sie verursacht einen hohen Bau- und Regelaufwand und es werden mehrfache Regelungsschleifen benötigt, um die Gasmenge an einen gewünschten Betriebszustand anzupassen.
Somit besteht in der Praxis weiterhin das Problem, dass die bekannten nachrüstba- ren Gassteuergeräte im Vergleich zur elektronischen Regelung der Gemischbildung des flüssigen Kraftstoffs nicht optimal an die Brennkraftmaschine angepasst sind und in der Praxis keine zufrieden stellende Funktion bieten. Die elektronischen Regelungen der Brennkraftmaschinen sind von den Herstellern aufgrund ihrer Erfahrungen auf einen optimalen Kompromiss zwischen Zuverlässigkeit, Langlebigkeit, Leistung, Verbrauch und Emissionsverhalten hin ausgelegt. Die nachrüstbaren Steuergeräte für den Gasbetrieb funktionieren unter Normalbedingungen gut, unter extremen Einsatzbedingungen wie schwankendem Heizwert des eingesetzten Gases, sehr hohen oder sehr niedrigen Temperaturen oder Luftdrücken, fortgeschrittenem Verschleiß von Komponenten des Verbrennungsmotors, hoher Feuchtigkeit und dergleichen sind jedoch die bekannten nachrüstbaren Steuerungsgeräte nicht mehr dazu in der Lage, einen störungs- und/oder schadensfreien Betrieb der Brennkraftmaschine zu gewährleisten.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das gattungsgemäße Verfahren sowie das gattungsgemäße Steuergerät so zu verbessern, dass auch unter extremen Einsatzbedingungen bei der Bestimmung der einem Zylinder einer Brennkraftmaschine für einen Arbeitstäkt zuzuführenden Menge eines gasförmigen Kraftstoffs ein ähnlich guter Kompromiss zwischen den verschiedenen Optimierungskriterien gelingt wie es der Hersteller der Brennkraftmaschine bei der Gemischbildung unter Verwendung eines flüssigen Kraftstoffes erreicht hat.
Die Erfindung wird für ein gattungsgemäßes Verfahren gelöst, indem das Steuergerät
- zur Bestimmung der Menge des auf den ersten Anteil entfallenden gasförmigen Kraftstoffs aus einer im Steuergerät gespeicherten Kalibriertabelle anhand eines aktuellen Drehzahlwertes und eines Lastwertes für einen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine einen Ausgangswert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs entnimmt, - den Ausgangswert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs anhand eines aktuellen Sensorwertes einer Lambdasonde mit einem ersten Korrekturfaktor verrechnet, um einen jeweiligen lambdasondengeregelten Wert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs zu erhalten, und den lambdasondengeregelten Wert für die Einblasdauer als Sollwert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs an ein dem Zylinder zugeordnetes Gasein- blasventil übermittelt.
Die Aufgabe wird für ein gattungsgemäßes Steuergerät gelöst, indem das Steuergerät aufweist:
- eine Schnittstelle zu einer Lambdasonde,
- eine im Steuergerät gespeicherte Kalibriertabelle, aus der anhand eines aktuellen Drehzahlwertes und des Lastwertes für einen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine ein Ausgangswert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs entnehmbar ist,
- wobei die Software eine Programmierung aufweist, mit der a) die einem Zylinder für einen Arbeitstakt zuzuführende Gesamtenergiemenge nach einem vorgegebenen Verhältnis in einen ersten Anteil, dessen Energieäquivalent mittels des gasförmigen Kraftstoffs dem Zylinder zugeführt wird, und einen zweiten Anteil, dessen Energieäquivalent mittels eines flüssigen Kraftstoffs dem Zylinder zugeführt wird, aufteilbar ist,
b) anhand des aktuellen Drehzahlwertes und eines Lastwertes der Brennkraftmaschine ein Ausgangswert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs entnehmbar ist, c) der Ausgangswert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs anhand eines aktuellen Sensorwertes einer Lambdasonde mit einem ersten Korrekturfaktor verrechenbar ist, um einen Sollwert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs zu erhalten, und d) der Sollwert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs an ein dem Zylinder zugeordneten Gaseinblasventil über die Schnittstelle übermittelbar ist.
Zudem weist das Steuergerät einen oder mehrere Mikroprozessoren und eine geeignete Software auf, um das Verfahren aus einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.
Durch den Mischbetrieb von gasförmigem und flüssigem Kraftstoff bleibt die elektronische Regelung der Gemischbildung der Brennkraftmaschine weiter aktiv. Die mit der elektronischen Regelung verbundene Sensorik erfasst wie im Normalbetrieb unter ausschließlicher Verwendung von flüssigem Kraftstoff alle für den Betrieb der Brennkraftmaschine relevanten Bedingungen, und die Regelungssoftware errechnet daraus optimale Einspritzmengen für den flüssigen Kraftstoff und übermittelt die Daten zur jeweiligen errechneten Einspritzmenge an die Einspritzorgane der Brennkraftmaschine. Dabei können auch aus der Verbrennung resultierende Daten, wie beispielsweise Messwerte der Lambdasonde, Abgastemperaturen etc., in der Berechnung neuer Einspritzmengen berücksichtigt werden. Die elektronische Regelung der Gemischbildung für den flüssigen Kraftstoff läuft dadurch nahezu unverändert im Normalbetrieb.
Im Mischbetrieb ist es möglich, sich bei der Bestimmung der einem Zylinder einer Brennkraftmaschine für einen Arbeitstakt zuzuführenden Menge eines gasförmigen Kraftstoffs die von der elektronischen Regelung der Brennkraftmaschine ermittelten Daten für die Menge des in einem Zylinder benötigten flüssigen Kraftstoffs zunutze zu machen. Dazu übernimmt das Steuergerät zunächst den Wert der von der elektronischen Regelung der Brennkraftmaschine bestimmten Einspritzmenge des Kraftstoffs. Die Aufteilung erfolgt nach einem vorgegebenen Verhältnis, beispielsweise zu 50 % mit gasförmigem und zu 50 % mit flüssigem Kraftstoff, oder anderen Verhältniszahlen. Anhand des vorgegebenen Anteils legt das Steuergerät fest, welcher Anteil der Energie, die in der von der elektronischen Regelung bestimmten Einspritzmenge enthalten ist, über den flüssigen Kraftstoff und über den gasförmigen Kraftstoff in den Zylinder eingebracht wird. Um einen Energieüberschuss bei einem Arbeitstakt zu vermeiden, muss dazu das Energieäquivalent, das als gasförmiger Kraftstoff als Ersatz des Anteils des flüssigen Kraftstoffs dem Zylinder zugeführt werden soll, von der durch die elektronische Regelung bestimmten Einspritzmenge des flüssigen Kraftstoffs abgezogen werden. Es verbleibt somit eine Restmenge von flüssigem Kraftstoff, die bei der nächsten Verbrennung in einem Zylinder verbrannt werden soll.
Sodann muss das Steuergerät die Gasmenge bestimmen, die dem Zylinder neben der Restmenge des flüssigen Kraftstoffs zugeführt werden soll. Das zu verbrennende Gas wird dem Zylinder im Regelfall nicht über Einspritzventile zugeführt, sondern in den Luftansaugkanal des betreffenden Zylinders eingeblasen und vom Kolben im Ansaugtakt zusammen mit der für die Verbrennung benötigten Luft in den Zylinderraum gesogen. Die Bestimmung der einzublasenden Gasmenge erfolgt also zylinderselektiv. Bei einem bekannten Gasdruck des zugeführten Verbrennungsgases und einem bekannten Durchsatzkoeffizienten des verwendeten Gaseinblasventils kann es genügen, zur Bestimmung einer für einen Arbeitstakt eines Zylinders benötigten Gasmenge die Öffnungszeit des Gaseinblasventils zu berechnen, die dann den Stellorganen des Gaseinblasventils übermittelt wird. In der vom Steuergerät berechneten Öffnungszeit des Gaseinblasventils kann dann die für einen Arbeitstakt eines Zylinders benötigte Gasmenge in den Zylinder strömen, die das Energieäquivalent ersetzt, das zuvor von der von der elektronischen Regelung der Brennkraftmaschine bestimmten Einspritzmenge abgezogen worden ist.
Um die im Betrieb der Brennkraftmaschine für einen Arbeitstakt eines Zylinders benötigte Gasmenge allerdings auch unter extrernen Einsatzbedingungen möglichst korrekt zu bestimmen, wird vorgeschlagen, eine Kalibriertabelle zu verwenden. Die Kalibriertabelle wird zuvor auf einem Motorenprüfstand erstellt, indem Drehzahl- und Lastkollektive abgefahren und die dabei benötigten Gasmengen beziehungsweise die den Gasmengen entsprechenden Gaseinblasventilöffnungszeiten in der Kalibriertabelle abgespeichert werden. Die auf diese Weise ermittelten Werte für die Gasmenge können vom Steuergerät dann zur Bestimmung einer Menge des gasförmigen Kraftstoffs in einem Betriebspunkt beziehungsweise die dementsprechende Gaseinblasdauer in einem Betriebspunkt der Kalibriertabelle entnommen werden.
Um den zutreffenden Tabellenwert zu erhalten, benötigt das Steuergerät einen Wert der aktuellen Drehzahl der Brennkraftmaschine sowie einen Lastwert, unter dem die Brennkraftmaschine aktuell arbeitet. Die Kombination eines Drehzahl- mit einem Lastwert ist ein Betriebspunkt, zu dem das Steuergerät eine Gasmenge zu bestimmen hat und zu dem weitere Daten im Steuergerät gespeichert sein können. Der Drehzahlwert kann von einem Drehzahlsensor ermittelt werden, der zum Lieferumfang des Steuergeräts zählen kann, oder das Steuergerät liest den aktuellen Drehzahlwert aus den Daten der vorhandenen elektronischen Regelung der Brennkraftmaschine aus. Der Lastwert kann beispielsweise einem Winkelsensor, der die Gaspedalstellung überwacht, oder einem Wert für die Einspritzzeit aus der elektronischen Regelung der Brennkraftmaschine, oder einer vergleichbar geeigneten Messgröße entnommen werden. Der Lastwert aus der Einspritzzeit oder dem Winkelsensor oder einer vergleichbar geeigneten Messgröße kann in einen Prozentwert umgerechnet werden, der zwischen 0 % und 100 % einer möglichen aktuellen Belastung des Motors liegt, um aus diesem prozentualen Lastwert einen Wert aus der Kalibriertabelle zu entnehmen. Der Wert, den das Steuergerät aus der Kalibriertabelle ausliest, ist der Ausgangswert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs. Dieser Ausgangswert kann beispielsweise bei 3.400 U/min. der Brennkraftmaschine und einem Dreiviertelgas oder dementsprechend einem Lastwert von 75 % 15 ms betragen.
Um die gesetzlich festgelegten Abgasgrenzen unter allen Betriebsbedingungen einhalten zu können, einen runden, störungsfreien Motorlauf zu ermöglichen und auch, um die als Normalbetrieb definierten Regelgrenzen des motorseitigen Steuergeräts nicht zu überschreiten und dadurch eine Fehlermeldung des motorseitigen Steuer- geräts zu vermeiden, genügt es jedoch nicht, die Menge des für einen Arbeitstakt eines Zylinders benötigten gasförmigen Kraftstoffs allein anhand der Kalibriertabelle zu bestimmen. Es ist zusätzlich erforderlich, einen Korrekturfaktor mit dem Ausgangswert zu verrechnen, der sich aus den Messwerten der Lambdasonde ergibt. Signalisiert die Lambdasonde nämlich ein zu fettes Gemisch, muss die dem Zylinder verfügbar zu machende Brennstoffmenge reduziert werden, und signalisiert die Lambdasonde ein zu mageres Gemisch, muss die verfügbar zu machende Brennstoffmenge angefettet werden.
Die Abmagerung oder Anfettung des Brennstoffes ist über den Korrekturfaktor möglich, der immer aktuell aus den gemessenen Werten der Lambdasonde gebildet wird. Das Steuergerät der nachrüstbaren Autogasanlage muss die gemessenen Werte der Lambda-Sonde nicht unmittelbar auslesen, es ist auch eine mittelbare Ableitung der aktuellen Werte der Lambda-Sonde aus anderen Betriebsdaten der Motorelektronik möglich. Mit dem Begriff der gemessenen Werte der Lambdasonde ist somit ein Wert gemeint, der von der Lambdaregelung abhängig ist. Ist der Korrekturfaktor größer als 1 , ergibt sich eine Anfettung, bei einem Wert unter 1 ergibt sich eine Abmagerung des Brennstoffgemisches. Über den Korrekturfaktor ist eine kontinuierliche Nachführung der jeweils zu bestimmenden Menge des gasförmigen Brennstoffs an die Anforderungen einer Lambdaregelung möglich. Anstelle einer Multiplikation mit einem Korrekturfaktor ist natürlich auch eine Addition oder eine Subtraktion mit einem bestimmten absoluten Zeitwert möglich, je nach Ausgestaltung der Software des Steuergeräts. Aus der Verrechnung des Ausgangswertes mit dem Korrekturfaktor ergibt sich ein jeweiliger lambdasondengeregelter Wert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs. Wenn der Korrekturfaktor 0,9 beträgt, wird der Ausgangswert von 15 ms aus dem vorstehenden Beispiel auf 13,5 ms als lamb- dasondengeregelten Wert angepasst werden.
Aufgrund des Korrekturfaktors können sich Werte für die Einblasdauer des Gases in den Ansaugkanal ergeben, bei denen das Energieäquivalent der während dieser Einblasdauer eingeblasenen Gasmenge größer oder kleiner ist als das rechnerische Energieäquivalent, das sich aus der rechnerischen Umrechnung des Heizwertes des zu ersetzenden flüssigen Kraftstoffs durch den gasförmigen Kraftstoff nach dem vorgegebenen Verhältnis ergibt. Da auch das motorseitige Steuergerät bereits die einzuspritzende Kraftstoffmenge unter Berücksichtigung der aktuell gemessenen Messwerte der Lambda-Sonde ermittelt, können sich durch die Berücksichtigung des Korrekturfaktors bei der Bestimmung der Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs Verstärkungen des Regelverhaltens des motorseitigen Steuergeräts ergeben. Diese Verstärkungen sind aber gerade erforderlich, um Überschreitungen der Regelgrenzen des motorseitigen Steuergeräts und dadurch ausgelöste Fehlermeldungen in der Fahrzeugelektronik zu vermeiden.
Diese Verstärkung des Regelverhaltens sei anhand eines Beispiels erläutert: liegt der Heizwert eines Volumens des tatsächlich verbrannten Gases um 10 % unter dem bei der Umrechnung der zu ersetzenden flüssigen Kraftstoffmenge angenommenen Heizwert für das Gas, ergäbe sich bei einer hälftigen Aufteilung der einzubringenden Energiemenge auf den flüssigen und gasförmigen Kraftstoff und ohne Berücksichtigung des Korrekturfaktors ein Energieunterschuss gegenüber der vom motorseitigen Steuergerät als erforderlich berechneten Energiemenge von 5 %, wenn vom flüssigen Kraftstoff genau die hälftige Menge in den Zylinder eingespritzt und das Gas über die nur durch Umrechnung der Heizwerte ermittelte Einblasdauer in den Ansaugtrakt eingeblasen wird. Die Lambda-Sonde wird das verbrannte Gemisch als zu mager melden, was das fahrzeugseitige Steuergerät dazu veranlassen wird, eine Korrektur der nächsten Einspritzmenge vorzunehmen. Weil das fahrzeugseitige Steuergerät aber nicht weiß, dass der Heizwert des Kraftstoffs um 5 % zu niedrig ist, würden sich laufend Regelschleifen des motorseitigen Steuergeräts ergeben, bei denen sich die durch die Anpassungen der Einspritzmenge vom motorseitigen Steuergerät erwarteten Lambdawerte nicht einstellen. Eine Fehlermeldung durch das motorseitige Steuergerät ist dann wahrscheinlich, und es ist auch möglich, dass der Motor länger als nötig mit zu mageren oder zu fetten Gemischverhältnissen betrieben wird, bei denen nicht die gesetzlich vorgeschriebenen Emissionsgrenzen eingehalten werden und Betriebszustände herrschen, bei denen der Motor übermäßig verschlissen wird. Durch die Berücksichtigung des Korrekturfaktors bei der Bestimmung der Gaseinblasdauer ist es hingegen möglich, Abweichungen über das motorseitige Steuergerät hinaus durch eine zusätzliche Korrektur der Gaseinblasdauer zu verringern. Signalisiert die Lambdasonde im vorstehenden Beispiel ein zu mageres Gemisch, kann die Gaseinblasdauer über den Korrekturfaktor beispielsweise um 5 % oder 10 % über die rechnerisch ermittelte Gaseinblasdauer hinaus verlängert werden, so dass sich über die verlängerte Gaseinblasdauer das Gemisch anreichert und die Differenz im Heizwert des verbrannten Gases im Verhältnis zum rechnerisch berücksichtigten Heizwert des Gases verringert oder ganz ausgeglichen wird. Fehlermeldungen des motorseitigen Steuergeräts oder unzulässige Betriebs- zustände werden auf diese Weise deutlich verringert oder ganz vermieden.
Durch die Rechengeschwindigkeit der Elektronik und fahrzeugseitigen Sensorik können Korrekturen der Gaseinblasdauer über den Korrekturfaktor schon beim Wechsel von der Berechnung der Gaseinblasdauer für einen ersten Zylinder in einer Zündfolge zum zweiten Zylinder einer Zündfolge oder sogar noch während der laufenden Berechnung der Gaseinblasdauer für eine anstehende Zündung vorgenommen werden. Die Geschwindigkeit der Elektronik und der Sensorik erlaubt auch diese Weise eine Korrektur eventueller Abweichungen in der Gemischbildung über wenige Zündungen hinweg, so dass dem Fahrer eines mit der nachrüstbaren Autogasanlage ausgestatteten Fahrzeugs keine Unruhen im Motorlauf, Drehmomentschwankungen, Geräuschänderungen oder dergleichen auffallen.
Der lambdasondengeregelte Wert für die Einblasdauer kann vom Steuergerät sodann als Sollwert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs an ein dem Zylinder zugeordnetes Gaseinblasventil übermittelt werden.
Das Steuergerät verfügt über eine Schnittstelle zur fahrzeugseitigen Regelungselektronik, um darüber Daten für die Bestimmung der richtigen Gasmenge zu erhalten. Die fahrzeugseitige Regelungselektronik umfasst insbesondere die elektronische Regelung der Brennkraftmaschine, muss aber nicht darauf beschränkt sein. Um Daten aus der elektronischen Regelung der Brennkraftmaschine zu erhalten, ist es nicht immer erforderlich, diese direkt aus der elektronischen Regelung auszulesen. Es ist auch möglich, dass gewünschte Daten aus einem fahrzeuginternen Bussys- tem ausgelesen werden können, wie beispielsweise einem CAN-Busnetz oder einem FlexRay-Netz. Es ist auch möglich, Daten vom Steuergerät über die Schnittstelle zur fahrzeugseitigen Regelungselektronik zu übermitteln, wie beispielsweise die Sollwerte für den gasförmigen Kraftstoff, diese können aber auch über eine gesonderte Schnittstelle direkt zur fahrzeugseitigen Steuerung der Einspritzpumpe der Brennkraftmaschine als Bestandteil der elektronischen Regelung der Brennkraftmaschine übermittelt werden.
Das Steuergerät muss zudem mit einem oder mehreren Gaseinblasventilen über eine Schnittstelle verbunden sein, damit Daten, insbesondere die Sollwerte, an die Gaseinblasventile übertragen werden können. i
Um Messwerte von der Lambdasonde erhalten zu können, kann das Steuergerät auch mit dieser verbunden sein. Die Verbindung kann hier auch durch die Anbin- dung des Steuergeräts beispielsweise an ein CAN- oder FlexRay-Busnetz in einem Fahrzeug hergestellt sein. Die Messwerte der Lambda-Sonde können aber auch mittelbar aus anderen lambdaregler-abhängigen Werten übernommen oder daraus abgeleitet sein.
Die Kalibriertabelle kann im Steuergerät der nachrüstbaren Autogasanlage gespeichert sein, um schnelle Zugriffe zu ermöglichen. Sie kann aber auch extern außerhalb des Steuergeräts in einem anderen Speicher abgelegt sein, das Steuergerät importiert sich dann die aufgerufenen Tabellenwerte, eine solche externe Datenspeicherlösung ist für Zwecke der Erfindung gleichwertig.
Durch den Mischbetrieb der Brennkraftmaschine mit einem gasförmigen und flüssigen Kraftstoff können die Emissionswerte der Brennkraftmaschine je nach Anteil des gasförmigen Kraftstoffs an der verbrannten Gesamtenergiemenge deutlich gesenkt werden. Auch eine Senkung der Kraftstoffkosten ist abhängig vom Anteil des gasförmigen Kraftstoffs möglich. Ausgehend von den Daten, die die elektronische Regelung der Brennkraftmaschine zur Gemischbildung generiert und die einen ersten Kompromiss für alle zu berücksichtigenden Zielparameter unter Ausblendung der Besonderheiten eines Gasanteils im Kraftstoff darstellen, baut das erfindungsgemäße Verfahren und das Steuergerät der nachrüstbaren Autogasanlage zur Bestimmung der einem Zylinder einer Brennkraftmaschine für einen Arbeitstakt zuzuführenden Menge eines gasförmigen Kraftstoffs auf diesen Daten auf und generiert Mengensignale für die Energiemenge des einzublasenden Gases, die zumindest annähernd den Energieäquivalenten entsprechen, um die die ursprünglich von der elektronischen Regelung der Brennkraftmaschine bestimmte Einspritzmenge für den flüssigen Kraftstoff reduziert worden ist, allerdings um gasspezifische Anforderungen ergänzt. Zudem können die vorgeschriebenen Abgaswerte unter allen Betriebszu- ständen eingehalten werden. Unzulässige Betriebszustände, die die Funktion der Brennkraftmaschine oder ihre Haltbarkeit beeinträchtigen können, werden dadurch vermieden, da die Gasmengenregelung an die fahrzeug- und motorseitige Mengenregelung angelehnt ist und die gasspezifischen Besonderheiten übersteuert, ohne dass dies durch das motorseitige Steuergerät erfolgen muss. Durch das elektronische Steuergerät können die entsprechenden Berechnungen so schnell ausgeführt werden, dass ein funktionssicherer und reibungsloser Betrieb der Brennkraftmaschine möglich ist.
Auch Sicherheitsfunktionen und Fehlerspeicherinformationen, die in der elektronischen Regelung der Brennkraftmaschine oder des zugehörigen Fahrzeugs vorgesehen sind, können unverändert beibehalten und genutzt werden. Die Gas- Mengenregelung kann auch auf besondere Betriebsmodi, wie beispielsweise einen zylinderselektiven Bremsbetrieb, Mehrfacheinspritzung und dergleichen eingehen und sich an diese auf eine geeignete Weise anpassen.
Das Steuergerät ist auch einfache Weise nachrüstbar. Es wird über die vorstehend beschriebenen Schnittstellen mit den entsprechenden Funktionen der Brennkraftmaschine und/oder des Fahrzeugs verbunden. In die vorhandene elektronische Regelung muss nicht funktionsmäßig eingegriffen werden. Das Verfahren sowie das Steuergerät kann sowohl für diesel- als auch benzingetriebene Einspritzmotoren verwendet werden. Nach einer Ausgestaltung der Erfindung verrechnet das Steuergerät den jeweiligen lambdasondengeregelten Wert für die Einblasdauer zusätzlich mit einem zweiten, einer Adaptivtabelle entnommenen Korrekturfaktor, ermittelt daraus einen Sollwert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs und übermittelt diesen an ein dem Zylinder zugeordnetes Gaseinblasventil. Der zweite Korrekturfaktor kann erforderlich werden, da der Ausgangswert aus der Kalibriertabelle einem Prüfstandswert entspricht, der unter bestimmten Rahmenbedingungen ermittelt worden ist. Wenn die konkreten Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine jedoch von den Rahmenbedingungen des Prüfstands abweichen, beispielsweise der Luftdruck, die Temperaturen und dergleichen, muss der lambdasondengeregelte Wert um einen zweiten Korrekturfaktor angepasst werden, in den die veränderten Betriebsbedingungen einfließen. Erfordert der lambdasondengeregelte Wert nach der Adaptivtabelle eine An- fettung des Gemisches von z.B. 10 % durch den zweiten Korrekturfaktor, so erhöht sich der lambdasondengeregelte Wert von 13,5 ms als Sollwert für das vorstehende Beispiel auf 14,85 ms unter Berücksichtigung der Adaptivtabelle.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung werden die in der Adaptivtabelle gespeicherten last- und drehzahlabhängigen Korrekturfaktoren während des Betriebs der Brennkraftmaschine in diesem Betriebspunkt neu berechnet, die neu berechneten Korrekturfaktoren mit den entsprechenden in der Adaptivtabelle gespeicherten Korrekturfaktoren verglichen und bei Abweichungen zwischen einem neu errechneten und einem für diesen Betriebspunkt entsprechenden gespeicherten Korrekturfaktor wird der neu errechnete Korrekturfaktor als neuer Korrekturfaktor in der Adaptivtabelle gespeichert. Durch die laufende Korrektur der in der Adaptivtabelle abgelegten Werte werden größere Sprünge zwischen zwei zeitnah nacheinander erfolgten Bestimmungsvorgängen in den sich aus dem zweiten Korrekturfaktor ergebenden Sollwerten vermieden. Die Größe der in der Adaptivtabelle hinterlegten Werte kann sich aus Daten aus der Lambdasonde, aber auch anderen Sensordaten wie beispielsweise der Außentemperatur, Betriebstemperatur des Motors, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit und anderen Daten ergeben. Nach einer Ausgestaltung der Erfindung wird die Übermittlung des von der fahr- zeugseitigen elektronischen Motorsteuerung generierten Signals für die Einspritzdauer des flüssigen Kraftstoffs an die Einspritzorgane zur Einspritzung in den Zylinder unterbrochen und anstelle dessen der vom Steuergerät der nachrüstbaren Autogasanlage durch die Aufteilung ermittelte und dem zweiten Anteil entsprechende Sollwert für die Einspritzdauer des flüssigen Kraftstoffs an die Einspritzorgane übermittelt. Der dem zweiten Anteil entsprechende Sollwert für die Einspritzdauer muss nicht zwingend dem Wert entsprechen, der sich rechnerisch aus dem vorgegebenen Verhältnis des gasförmigen und flüssigen Kraftstoffs aus dem von der fahrzeugseiti- gen elektronischen Motorsteuerung ermittelten Wert der Einspritzdauer für den flüssigen Kraftstoff ergibt, auch hier können vom Steuergerät Korrekturfaktoren berücksichtigt werden, die bei der gleichzeitigen Verwendung des gasförmigen Kraftstoffs hilfreich sind, um einen gleichmäßigen störungsfreien Motorlauf unter Einhaltung der Abgasgrenzwerte sicher zu stellen. Das von der fahrzeugseitigen elektronischen Motorsteuerung generierte Signal wird auf diese Weise vom Steuergerät unterdrückt, und die Einspitzorgane der Brennkraftmaschine bekommen nur noch die geänderten Daten vom Steuergerät der nachrüstbaren Autogasanlage übermittelt. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die Mengenwerte für den flüssigen Kraftstoff und den gasförmigen Kraftstoff zueinander passen. Es kann ein Schalter vorgesehen sein, der beispielsweise per Software, aber auch manuell betätigbar sein kann, um entweder im Mischbetrieb vom Steuergerät der nachrüstbaren Autogasanlage die korrigierten Daten oder im reinem Flüssigkraftstoffbetrieb die ursprünglich von der elektronischen Motorregelung generierten Daten an die Einspritzorgane durchzuleiten.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung werden die Sollwerte für die Einblas- bzw. Einspritzdauer des gasförmigen und des flüssigen Kraftstoffs zeitgleich parallel von einem oder mehreren Prozessoren des Steuergeräts der nachrüstbaren Autogasanlage berechnet. Durch die parallele Berechnung können beide Werte schneller berechnet und an die Dosierorgane übermittelt Werden. Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist das Mengenverhältnis zwischen gasförmigem und flüssigem Kraftstoff über eine Eingabevorrichtung vorwählbar und das Steuergerät der nachrüstbaren Autogasanlage bestimmt die jeweiligen Ausgangswerte für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs und die Einspritzdauer des flüssigen Kraftstoffs, die jeweiligen lambdasondengeregelten Werte für die Einblasbzw. Einspritzdauer in Abhängigkeit vom vorgewählten Mengenverhältnis und/oder die jeweiligen Sollwerte für die Einblas- bzw. Einspritzdauer des gasförmigen und des flüssigen Kraftstoffs in Abhängigkeit vom vorgewählten Mengenverhältnis. Bei einer Vorwählbarkeit kann der Nutzer des Fahrzeugs individuell für sich entscheiden, in welchem Anteil er gasförmigen und/oder flüssigen Kraftstoff verwendet.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist das Steuergerät der nachrüstbaren Autogasanlage mit einer für eine Brennkraftmaschine individuellen Kalibriertabelle programmierbar. Indem für jede Brennkraftmaschine eine individuelle Kalibriertabelle erstellt wird, können die Daten optimal auf die Besonderheiten eines jeweiligen Motors angepasst werden. Da die Kalibriertabelle nur aus einer gespeicherten Datei besteht, können die Hardware-Komponenten der Autogasanlage durch bloße Um- programmierung der Kalibriertabelle auf unterschiedliche Fahrzeuge und Motoren umprogrammiert werden, ohne dass die Hardware des Steuergeräts dafür geändert werden müsste.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind an das Steuergerät der nachrüstbaren Autogasanlage Sensoren angeschlossen, die Sensordaten über den Beginn eines Ansaugtaktes, den Gasdruck des gasförmigen Kraftstoffs, den Betriebsmodus der Brennkraftmaschine, die Einspritzart des Einspritzsystems, die Motor-, Öl-, Kühlwasser- und/oder Ladelufttemperatur, den Umgebungsluftdruck und/oder die Außentemperatur an das Steuergerät übermitteln und das Steuergerät rechnet die Sensordaten in die Berechnung der jeweiligen Ausgangswerte, lambdasondengeregelten Werte und/oder der Sollwerte für die Einblasdauer ein. Die Sensoren können einen Bestandteil eines Nachrüstkits bilden, sie können separat angeboten und vertrieben werden, oder das Steuergerät liest die Daten von fahrzeugseitig vorhandenen Sen- soren mit, damit die entsprechenden Sensoren nicht mehrfach von einem Kunden angeschafft werden müssen.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung weisen die an das Steuergerät der nach- rüstbaren Autogasanlage angeschlossenen Gaseinblasventile Kalibriervorrichtungen auf und die Gaseinblasventile sind über die Kalibriervorrichtungen auf einen vorgegebenen Durchsatzwert eingestellt. Durch eine Kalibration der Gaseinblasventile wird sichergestellt, dass mit den vom Steuergerät vorgegebenen Einblaszeiten des Gases immer genau die Istmengen des Gases durch das Gaseinblasventil in den Zylinder gelangen, die das Steuergerät in den Zylinder einblasen will.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung werden als fehlerhaft erkannte Betriebszu- stände der Brennkraftmaschine und/oder des Steuergeräts der nachrüstbaren Autogasanlage in einem Fehlerspeicher abgespeichert. Durch den Fehlerspeicher für die Funktionen des Steuergeräts können Betriebsfehler und -Störungen im Rahmen eines normalen Wartungsdienstes für das Fahrzeug beim routinemäßigen Auslesen des Fehlerspeichers erkannt und behoben werden.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung weist die Software des Steuergeräts der nachrüstbaren Autogasanlage eine Programmierung auf, mit der die Übermittlung des von der fahrzeugseitigen elektronischen Motorsteuerung generierten Signals für die Einspritzdauer des flüssigen Kraftstoffs an die Einspritzorgane zur Einspritzung in den Zylinder unterbrechbar und anstelle dessen der von der Software des Steuergeräts der nachrüstbaren Autogasanlage durch die Aufteilung ermittelte und dem zweiten Anteil entsprechende Sollwert für die Einspritzdauer des flüssigen Kraftstoffs an die Einspritzorgane übermittelbar sind. Für diese Programmierung gelten die vorstehend bereits beschriebenen Vorteile entsprechend.
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass sämtliche in den Unteransprüchen beschriebenen Ausgestaltungen der Erfindung nicht nur jeweils für sich mit dem Gegenstand des Hauptanspruchs kombinierbar sind, sondern auch mit den Merkmalen aus anderen Unteransprüchen, soweit dem nicht unausweichliche technische Zwänge entgegen stehen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
In der beigefügten Figur 1 ist ein Zylinder 2 gezeigt, in dem sich beim Betrieb der Brennkraftmaschine 4 der Kolben 3 auf und ab bewegt. Durch das geöffnete Einlassventil 5 kann durch das Ansaugrohr 6 einströmende Frischluft bis in den Zylinder 2 gelangen. Das im Zylinder 2 verbrannte Gas wird bei geöffnetem Auslassventil 7 vom Kolben 3 in das Abgasrohr 8 befördert. Die Bewegung der Ein- und Auslassventile 5, 7 wird von den beiden Nockenwellen 9 gesteuert. Im Abgasrohr 8 ist eine Lambdasonde 10 angeordnet.
Im Dieseltank 11 befindet sich Diesel als Ausführungsbeispiel für einen flüssigen Kraftstoff. Der Diesel wird über das Einspritzventil 12 in den Zylinder 2 eingespritzt. Das Einspritzventil 12 ist über die Zuführleitung 13 mit dem Dieseltank 11 verbunden. Für das Gas als gasförmigen Kraftstoff ist ein Gaseinblasventil 14 vorhanden, das das Gas in das Ansaugrohr 6 bläst, wenn es geöffnet ist. Das Gas strömt aus dem Gastank 15 durch eine zugehörige Zuführleitung 13 zum Einlassventil 14.
In Fig. 1 ist außerdem ein motorseitiges Steuergerät 16 sowie ein Steuergerät 18 zur Bestimmung der für einen Arbeitstakt benötigten Gasmenge gezeigt. Das Steuergerät 18 verfügt im gezeigten Ausführungsbeispiel über eine Schnittstelle 20 zum mo- torseitigen Steuergerät 16, eine Schnittstelle 22 zum Einspritzventil 12 als Einspritz- organ, eine Schnittstelle 24 zum Gaseinblasventil 14 und über eine Schnittstelle 24 zur Lambdasonde 10. Das Steuergerät 18 kann über weitere Schnittstellen zu Sensoren verfügen, die in der beigefügten Figur nicht näher dargestellt sind. Das Steuergerät 18 kann auch über eine Schnittstelle 20 mit einem Bussystem eines Fahrzeugs verbunden sein, um von dort Daten zu bekommen.
Über den Schalter 28 kann die Datenübertragung zwischen dem motorseitigen Steuergerät 16 und dem Einspritzventil 12 unterbrochen und auf eine Datenübertra- gung vom Steuergerät 18 auf das Einspritzventil 12 umgeschaltet werden, um die im Mischbetrieb vom Steuergerät 18 abgewandelten Einspritzmengen des flüssigen Kraftstoffs zu übermitteln. Zeitgleich wird der Schalter 30 eingeschaltet, um die vom Steuergerät 18 festgelegten Einblaszeiten an das zugehörige Gaseinblasventil 14 zu übermitteln.
Im Steuergerät 8 sind die nicht näher dargestellten Kalibrier- und Adaptivtabellen gespeichert, unter deren Zuhilfenahme das Steuergerät 18 den Ausgangswert bzw. den Korrekturfaktor zur Ermittlung der richtigen Gasmenge bestimmt.
Die gegenständliche Beschreibung dient nur Erläuterungszwecken. Die Erfindung ist nicht auf das vorstehende Ausführungsbeispiel beschränkt. Der Fachmann kann das Ausführungsbeispiel auf eine ihm als geeignet erscheinende Weise abwandeln und an einen Anwendungsfall anpassen, wenn ihm dies sinnvoll erscheint, ohne die Lehre der Erfindung zu verlassen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Bestimmung der einem Zylinder (2) einer Brennkraftmaschine (4) für einen Arbeitstakt zuzuführenden Menge eines gasförmigen Kraftstoffs mit einem Steuergerät (18) einer nachrüstbaren Autogasanlage, bei der das Steuergerät der nachrüstbaren Autogasanlage die zuzuführende Menge des gasförmigen Kraftstoffs für einen Mischbetrieb der Brennkraftmaschine (4) mit dem gasförmigen Kraftstoff und einem flüssigen Kraftstoff bestimmt, und die dem Zylinder (2) für einen Arbeitstakt zuzuführende Gesamtenergiemenge nach einem vorgegebenen Verhältnis in einen ersten Anteil, dessen Energieäquivalent mittels des gasförmigen Kraftstoffs dem Zylinder (2) zugeführt wird, und einen zweiten Anteil, dessen Energieäquivalent mittels des flüssigen Kraftstoffs dem Zylinder (2) zugeführt wird, aufteilt, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (18)
- zur Bestimmung der Menge des auf den ersten Anteil entfallenden gasförmigen Kraftstoffs aus einer im Steuergerät (18) gespeicherten Kalibriertabelle anhand eines aktuellen Drehzahlwertes und eines Lastwertes für einen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine (4) einen Ausgangswert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs entnimmt,
- den Ausgangswert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs anhand eines aktuellen Sensorwertes einer Lambdasonde (10) mit einem ersten Korrekturfaktor verrechnet, um einen jeweiligen lambdasondengeregelten Wert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs zu erhalten, und den lambdasondengeregelten Wert für die Einblasdauer als Sollwert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs an ein dem Zylinder (2) zugeordnetes Gas- einblasventil (14) übermittelt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (18) den jeweiligen lambdasondengeregelten Wert für die Einblasdauer zusätzlich mit einem zweiten, einer Adaptivtabelle entnommenen Korrekturfaktor verrechnet, daraus einen Sollwert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs ermittelt und an ein dem Zylinder (2) zugeordnetes Gaseinblasventil (14) übermittelt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Adaptivtabelle gespeicherten last- und drehzahlabhängigen Korrekturfaktoren während des Betriebs der Brennkraftmaschine (4) in diesem Betriebspunkt neu berechnet, die neu berechneten Korrekturfaktoren mit den entsprechenden in der Adaptivtabelle gespeicherten Korrekturfaktoren verglichen und bei Abweichungen zwischen einem neu errechneten und einem für diesen Betriebspunkt entsprechenden gespeicherten Korrekturfaktor der neu errechnete Korrekturfaktor als neuer Korrekturfaktor in der Adaptivtabelle gespeichert werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Übermittlung des von der fahrzeugseitigen elektronischen Motorsteuerung ( 6) generierten Signals für die Einspritzdauer des flüssigen Kraftstoffs an die Einspritzorgane (12) zur Einspritzung in den Zylinder (2) unterbrochen und anstelle dessen der vom Steuergerät (18) durch die Aufteilung ermittelte und dem zweiten Anteil entsprechende Sollwert für die Einspritzdauer des flüssigen Kraftstoffs an die Einspritzorgane (12) übermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollwerte für die Einblas- bzw. Einspritzdauer des gasförmigen und des flüssigen Kraftstoffs zeitgleich parallel von einem oder mehreren Prozessoren des Steuergeräts (18) berechnet werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mengenverhältnis zwischen gasförmigem und flüssigem Kraftstoff vorwählbar ist und das Steuergerät (18) die jeweiligen Ausgangswerte für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs und die Einspritzdauer des flüssigen Kraftstoffs, die jeweiligen lambdasondengeregelten Werte für die Einblas- bzw. Einspritzdauer in Abhängigkeit vom vorgewählten Mengenverhältnis und/oder die jeweiligen Sollwerte für die Einblas- bzw. Einspritzdauer des gasförmigen und des flüssigen Kraftstoffs in Abhängigkeit vom vorgewählten Mengenverhältnis bestimmt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (18) mit einer für eine Brennkraftmaschine (4) individuellen Kalibriertabelle programmierbar ist.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an das Steuergerät (18) Sensoren angeschlossen sind, die Sensordaten über den Beginn eines Ansaugtaktes, den Gasdruck des gasförmigen Kraftstoffs, den Betriebsmodus der Brennkraftmaschine (4), die Einspritzart des Einspritzsystems, die Motortemperatur, den Umgebungsluftdruck und/oder die Außentemperatur an das Steuergerät (18) übermitteln und das Steuergerät (18) die Sensordaten in die Berechnung der jeweiligen Ausgangswerte, lambdasondengeregelten Werte und/oder der Sollwerte für die Einblasdauer einrechnet.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die an das Steuergerät (18) angeschlossenen Gaseinblasventile (14) Kalibriervorrichtungen aufweisen und die Gaseinblasventile (14) über die Kalibriervorrichtungen auf einen vorgegebenen Durchsatzwert eingestellt sind.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als fehlerhaft erkannte Betriebszustände der Brennkraftmaschine (4) und/oder des Steuergeräts (18) in einem Fehlerspeicher abgespeichert werden.
11. Steuergerät (18) zur Berechnung der einem Zylinder (2) einer Brennkraftmaschine (4) für einen Arbeitstakt zuzuführenden Kraftstoffmenge, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (18) einen oder mehrere Mikroprozessoren und eine geeignete Software aufweist, um das Verfahren aus einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.
12. Steuergerät (18) einer nachrüstbaren Autogasanlage zur Bestimmung der einem Zylinder (2) einer Brennkraftmaschine (4) für einen Arbeitstakt zuzuführenden Menge eines gasförmigen Kraftstoffs mit einer Schnittstelle (20) zur fahrzeugseitigen Regelungselektronik der Brennkraftmaschine (4), über die das Steuergerät (18) von der Regelungselektronik generierte Daten in eine im Steuergerät (18) gespeicherte Software einlesen kann, mit einer Schnittstelle (22) zur fahrzeugseitigen Steuerung der Einspritzorgane (12) der Brennkraftmaschine (4), über die das Steuergerät (18) von ihm generierte Daten an die Steuerung der Einspritzorgane (12) übermitteln kann, und einer Schnittstelle (24) zur Übertragung von Daten an eines oder mehrere Gaseinblasventile (14), dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (18) aufweist:
- eine Schnittstelle (26) zu einer Lambdasonde (10),
- eine im Steuergerät (18) gespeicherte Kalibriertabelle, aus der anhand eines aktuellen Drehzahlwertes und des Lastwertes für einen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine (4) ein Ausgangswert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs entnehmbar ist,
- wobei die Software eine Programmierung aufweist, mit der e) die einem Zylinder (2) für einen Arbeitstakt zuzuführende Gesamtenergiemenge nach einem vorgegebenen Verhältnis in einen ersten Anteil, dessen Energieäquivalent mittels des gasförmigen Kraftstoffs dem Zylinder (2) zugeführt wird, und einen zweiten Anteil, dessen Energieäquivalent mittels eines flüssigen Kraftstoffs dem Zylinder (2) zugeführt wird, aufteilbar ist, f) anhand des aktuellen Drehzahlwertes und eines Lastwertes der Brennkraftmaschine (4) ein Ausgangswert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs entnehmbar ist,
g) der Ausgangswert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs anhand eines aktuellen Sensorwertes einer Lambdasonde (10) mit einem ersten Korrekturfaktor verrechenbar ist, um einen Sollwert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs zu erhalten, und h) der Sollwert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs an ein dem Zylinder (2) zugeordneten Gaseinblasventil (14) über die Schnittstelle übermittelbar ist.
13. Steuergerät (18) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Software eine Programmierung aufweist, mit der der lambdasondengeregelte Wert für die Einblasdauer zusätzlich mit einem zweiten, einer Adaptivtabelle entnommenen Korrekturfaktor verrechnenbar, daraus einen Sollwert für die Einblasdauer des gasförmigen Kraftstoffs ermittelbar und an ein dem Zylinder (2) zugeordnetes Gaseinblasventil (14) übermittelbar ist.
14. Steuergerät ( 8) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Software eine Programmierung aufweist, mit der die Übermittlung des von der fahr- zeugseitigen elektronischen Motorsteuerung (16) generierten Signals für die Einspritzdauer des flüssigen Kraftstoffs an die Einspritzorgane (12) zur Einspritzung in den Zylinder (2) unterbrechbar und anstelle dessen der von der Software durch die Aufteilung ermittelte und dem zweiten Anteil entsprechende Sollwert für die Einspritzdauer des flüssigen Kraftstoffs an die Einspritzorgane (12) übermittelbar sind.
15. Steuergerät ( 8) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (18) mit einer für eine Brennkraftmaschine (4) individuellen Kalibriertabelle programmierbar ist.
16. Steuergerät (18) nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die an das Steuergerät (18) angeschlossenen Gaseinblasventile (14) Ka- libriervorrichtungen aufweisen und die Gaseinblasventile (14) über die Kalibriervorrichtungen auf einen vorgegebenen Durchsatzwert eingestellt sind.
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