DE102006000238B4

DE102006000238B4 - Steuerungsvorrichtung für Kraftstoffzufuhrsystem

Info

Publication number: DE102006000238B4
Application number: DE102006000238.5A
Authority: DE
Inventors: Ryo Katsura; Takashi Kikutani
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-05-20
Filing date: 2006-05-19
Publication date: 2017-04-13
Anticipated expiration: 2026-05-20
Also published as: JP4501776B2; JP2006322412A; DE102006000238A1

Abstract

Steuerungsvorrichtung eines Kraftstoffzufuhrsystems, das einen Common-Rail (12), der eingerichtet ist, einen Hochdruckkraftstoff aufzuspeichern, der einer Kraftmaschine (10) durch eine Einspritzung zugeführt wird, und eine Kraftstoffzufuhrpumpe (13) umfasst, die eingerichtet ist, durch eine Energie der Kraftmaschine angetrieben zu werden und einen Kraftstoff dem Common-Rail unter Druck zuzuführen, wobei die Steuerungsvorrichtung eingerichtet ist, eine Kraftstoffausstoßmenge der Kraftstoffzufuhrpumpe auf der Grundlage einer Pumpenkennlinie, die eine Beziehung zwischen einer Antriebssteuerungsgröße und der Kraftstoffausstoßmenge der Kraftstoffzufuhrpumpe darstellt, zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung umfasst: eine erste Berechnungseinrichtung, die eingerichtet ist, eine Kennlinienabweichung der Kraftstoffzufuhrpumpe zu berechnen, wenn die Kraftmaschine in einem Leerlaufbetriebszustand ist, gekennzeichnet durch: eine Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerungseinrichtung, die eingerichtet ist, eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu regeln, um einer vorbestimmten Sollgeschwindigkeit zu folgen, die eingestellt ist, eine zweite Berechnungseinrichtung (S204–S206), die eingerichtet ist, die Kennlinienabweichung der Kraftstoffzufuhrpumpe zu berechnen, wenn die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerungseinrichtung die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine konstante Geschwindigkeit regelt, und eine Steuerungsgrößenberechnungseinrichtung (S101–S106), die eingerichtet ist, die Antriebssteuerungsgröße zu berechnen, indem die Kennlinienabweichungen, die durch die ersten und zweiten Berechnungseinrichtungen berechnet werden, darin widergespiegelt werden, wobei die zweite Berechnungseinrichtung (S204–S206) eingerichtet ist, die Kennlinienabweichung in dem Konstantgeschwindigkeitsfahrzustand zu berechnen, nachdem eine Bedingung erfüllt worden ist, dass (i) die erste Berechnungseinrichtung die Kennlinienabweichung berechnet und dann (ii) die Antriebssteuerungsgröße berechnet ist, indem die Kennlinienabweichung darin widergespiegelt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung eines Kraftstoffzufuhrsystems sowie ein Steuerungsverfahren eines Kraftstoffzufuhrsystems einer Kraftmaschine.
Ein nachstehend als Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem bezeichnetes Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Kraftstoffleitung wird in der Praxis als ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Dieselkraftmaschine verwendet. Das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem speichert Kraftstoff in einer nachstehend als ein Common-Rail bezeichneten gemeinsamen Kraftstoffleitung mit hohem Druck entsprechend einem Kraftstoffeinspritzdruck auf. Das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem spritzt den Hochdruckkraftstoff, der in dem Common-Rail aufgespeichert ist, über ein Kraftstoffeinspritzventil in eine Kraftmaschine ein und führt dieser den Hochdruckkraftstoff zu. In dem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem nimmt der Kraftstoffdruck in dem Common-Rail ab, wenn das Kraftstoffeinspritzventil die Kraftstoffeinspritzung ausführt. Zu diesem Zeitpunkt stößt eine Kraftstoffzufuhrpumpe den Hochdruckkraftstoff zu dem Common-Rail aus und führt diesem den Hochdruckkraftstoff zu, wobei ein vorbestimmter Hochdruckzustand in dem Common-Rail aufrechterhalten wird.
Beispielsweise ist ein elektromagnetisches Ansaugdosierventil bei einem Kraftstoffeinlass der Kraftstoffzufuhrpumpe angeordnet. Ein Öffnungsgrad des Ansaugdosierventils wird durch einen Strom gesteuert, um eine Kraftstoffausstoßmenge der Kraftstoffzufuhrpumpe zu steuern. Somit wird der Common-Rail-Druck auf einen gewünschten Druck gesteuert. In einem derartigen Fall wird die Kraftstoffausstoßmenge der Kraftstoffzufuhrpumpe in Bezug auf einen Energieversorgungsstrom des Ansaugdosierventils im Voraus als eine Pumpenkennlinie bestimmt. Der Energieversorgungsstrom des Ansaugdosierventils wird auf der Grundlage der Pumpenkennlinie gesteuert.
Die Kraftstoffzufuhrpumpe weist einen Gerätefehler aufgrund eines individuellen Unterschieds, einer zeitlichen Änderung und dergleichen auf. Aufgrund des Gerätefehlers weichen die Pumpenkennlinien von Grundkennlinien ab. Aufgrund einer Variation in dem Gerätefehler wird eine Steuerungsgenauigkeit der Kraftstoffausstoßmenge verschlechtert. Verfahren zum Korrigieren der Variation des Gerätefehlers der Kraftstoffzufuhrpumpe sind vorgeschlagen worden, wie es beispielsweise in der JP 2004-293 540 A (siehe auch DE 10 2004 011 439 A1 ) beschrieben ist, die eine Steuerungsvorrichtung eines Kraftstoffzufuhrsystems gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschreibt. Beispielsweise wird eine Abweichung entlang einer Stromrichtung einer tatsächlichen Pumpenkennlinie zu einer voreingestellten Mittelwert-Kennlinie oder Median-Kennlinie in einem Leerlaufbetriebszustand einer Kraftmaschine berechnet und die Pumpenkennlinie wird auf der Grundlage der Abweichung korrigiert.
In dem Fall, bei dem die Pumpenkennlinie auf der Grundlage der Kennlinienabweichung, die bei dem Leerlaufbetriebszustand erhalten wird, korrigiert wird, ist eine genaue Korrektur bei dem Leerlaufbetriebszustand oder in einem Niedriglastbereich, der nahe dem Leerlaufbetriebszustand ist, möglich, aber die Korrekturgenauigkeit kann in einem Hochlastbereich oder dergleichen abnehmen. Wenn eine zeitliche Änderung mit einer Verschlechterung auftritt, kann sich eine Ausstoßleistungsfähigkeit aufgrund einer Undichtigkeit und dergleichen verschlechtern. Da dieses Phänomen in besonderem Maße bei dem Hochlastbereich auftritt, kann die Kennlinienabweichung allein durch die Korrektur der Kennlinienabweichung, die bei dem Leerlaufbetriebszustand ausgeführt wird, nicht sicher korrigiert werden. Wenn die Kennlinienabweichung der Kraftstoffzufuhrpumpe nicht sicher korrigiert werden kann, können Schwierigkeiten, wie beispielsweise eine Verschlechterung eines Abgasausstoßes oder eines Fahrverhaltens, verursacht werden.
Die DE 42 39 840 A1 beschreibt ein Verfahren zum Abgleich einer Kraftstoffzumesseinrichtung, bei dem an wenigstens zwei Betriebspunkten, definiert durch Drehzahl und Last, ein Rückmeldesignal eines Istwertgebers erfasst und mit einem erwarteten Wert verglichen wird. Dabei werden ausgehend von dem Rückmeldesignal und dem erwarteten Wert Korrekturfaktoren bestimmt. Wenigstens einer der Betriebspunkte liegt im Bereich der Vollastkennlinie.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerungsvorrichtung eines Kraftstoffzufuhrsystems bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Kraftstoffausstoßmenge einer Kraftstoffzufuhrpumpe genau zu steuern, indem in geeigneter Weise eine Kennlinienabweichung der Pumpe darin widergespiegelt wird, wodurch ein Abgasausstoß und ein Fahrverhalten verbessert werden. Ferner ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein entsprechendes Steuerungsverfahren eines Kraftstoffzufuhrsystems bereitzustellen. Diese Aufgaben werden durch eine Steuerungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 1 oder 2, ein Steuerungsverfahren gemäß Patentanspruch 5 und ein Steuerungsverfahren gemäß Patentanspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den jeweiligen abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Gemäß der Erfindung kann die Kennlinienabweichung der Kraftstoffzufuhrpumpe in einem breiten Bereich von einem Niedriglastbereich zu einem Hochlastbereich beseitigt werden.
Vorteile eines Ausführungsbeispiels sowie Betriebsverfahren und die Funktion der betreffenden Teile werden aus einem Studium der nachstehenden ausführlichen Beschreibung und der Zeichnung ersichtlich. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung, die ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
2 ein Diagramm, das Pumpenausstoßkennlinien gemäß dem Ausführungsbeispiel in 1 zeigt,
3 ein Flussdiagramm, das eine Pumpenausstoßmengensteuerungsverarbeitung gemäß dem Ausführungsbeispiel in 1 zeigt, und
4 ein Flussdiagramm, das eine Gerätefehler-Lernverarbeitung in einer Reisegeschwindigkeitsfahrzeitdauer gemäß dem Ausführungsbeispiel in 1 zeigt.
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Wie es in 1 gezeigt ist, sind elektromagnetische Einspritzeinrichtungen 11 in jeweiligen Zylindern einer Mehrzylinder-Dieselkraftmaschine 10 bereitgestellt. Die Einspritzeinrichtungen 11 sind mit einer gemeinsamen Kraftstoffleitung beziehungsweise einem Common-Rail (Druckaufspeicherungsrohr) 12, der den Zylindern gemein ist, verbunden. Der Common-Rail 12 ist mit einer Hochdruckpumpe 13 als eine Kraftstoffzufuhrpumpe verbunden. Wenn die Hochdruckpumpe 13 angetrieben wird, wird ein Kraftstoff mit hohem Druck, der einem Einspritzdruck entspricht, kontinuierlich in dem Common-Rail 12 aufgespeichert. Die Hochdruckpumpe 13 wird entsprechend einer Drehung der Kraftmaschine 10 angetrieben. Die Hochdruckpumpe 13 führt wiederholt ein Ansaugen und Ausstoßen des Kraftstoffs synchron mit der Drehung der Kraftmaschine 10 aus. Die Hochdruckpumpe 13 weist ein elektromagnetisch angetriebenes Ansaugdosierventil (Ansaugsteuerungsventil: SCV) 13a bei einem zugehörigen Kraftstoffeinlass auf. Ein Niedrigdruckkraftstoff, der durch eine Zufuhrpumpe 14 von einem Kraftstofftank 15 angesaugt wird, wird in eine Kraftstoffkammer der Pumpe 13 über das Ansaugdosierventil 13a angesaugt.
Der Common-Rail 12 ist mit einem Common-Rail-Drucksensor 16 versehen. Der Common-Rail-Drucksensor 16 erfasst einen Kraftstoffdruck in dem Common-Rail 12 (ein Common-Rail-Druck). Der Common-Rail 12 ist mit einem (nicht gezeigten) elektromagnetisch angetriebenen (oder mechanischen) Druckminderungsventil versehen. Wenn der Common-Rail-Druck übermäßig zunimmt, wird das Druckminderungsventil geöffnet, um den Druck zu verringern.
Eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 20 weist einen allgemein bekannten Mikrocomputer auf, der eine CPU, ein ROM, ein RAM, ein EEPROM und dergleichen umfasst. Erfassungssignale werden der ECU 20 von verschiedenen Sensoren, wie beispielsweise einem Drehgeschwindigkeitssensor und einem Beschleunigungseinrichtungspositionssensor, zusätzlich zu einem Erfassungssignal von dem Common-Rail-Drucksensor 16 fortlaufend eingegeben. Die ECU 20 bestimmt die optimale Kraftstoffeinspritzmenge und Einspritzzeitsteuerung auf der Grundlage von Kraftmaschinenbetriebsinformationen, wie beispielsweise einer Kraftmaschinendrehgeschwindigkeit oder einer Beschleunigungseinrichtungsposition. Die ECU 20 gibt ein Einspritzsteuerungssignal an die Einspritzeinrichtung 11 entsprechend der Kraftstoffeinspritzmenge und der Einspritzzeitsteuerung aus. Somit wird für jeden Zylinder die Kraftstoffeinspritzung von der Einspritzeinrichtung 11 in eine Verbrennungskammer gesteuert.
Die ECU 20 berechnet einen Sollwert des Common-Rail-Drucks (Einspritzdrucks) auf der Grundlage der derzeitigen Kraftmaschinendrehgeschwindigkeit und der Kraftstoffeinspritzmenge. Die ECU 20 regelt die Kraftstoffausstoßmenge der Hochdruckpumpe 13, um den Ist-Common-Rail-Druck an den Soll-Common-Rail-Druck anzupassen. Beispielsweise bestimmt die ECU 20 eine Soll-Ausstoßmenge der Hochdruckpumpe 13 auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem Sollwert und dem Ist-Wert des Common-Rail-Drucks und steuert den Öffnungsgrad des Ansaugdosierventils 13a der Hochdruckpumpe 13 entsprechend der Sollausstoßmenge. Eine Energieversorgungsgröße (ein Energieversorgungsstrom I) eines Elektromagneten des Ansaugdosierventils 13a wird gesteuert, um den Öffnungsgrad des Ansaugdosierventils 13a zu vergrößern oder zu verkleinern. Somit wird die Kraftstoffausstoßmenge der Hochdruckpumpe 13 geregelt.
Das Ansaugdosierventil 13a ist als ein normalerweise geöffnetes Ventil aufgebaut, das in einem geöffneten Zustand (vollständig geöffneten Zustand) gehalten wird, wenn der Elektromagnet ausgeschaltet ist. Durch Vergrößern der Energieversorgungsgröße des Elektromagneten wird die Öffnungsfläche eines Kraftstoffansaugdurchgangs verringert. Somit wird die Kraftstoffansaugmenge der Hochdruckpumpe 13 verringert. Als Ergebnis wird die Kraftstoffausstoßmenge der Hochdruckpumpe 13 verringert.
Das System weist eine Geschwindigkeitsregelungsfunktion zum Regeln einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf, um einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit zu folgen, die beliebig eingestellt wird. Die ECU 20 ist mit einer Geschwindigkeitsregelungseinstellvorrichtung 30 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 35 verbunden. Die Geschwindigkeitsregelungseinstellvorrichtung 30 weist einen Geschwindigkeitsregelungshauptschalter (Energiequellenschalter), einen Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellschalter zum Einstellen der Sollfahrzeuggeschwindigkeit, eine Feinanpassungsfunktion (tab-down-/tab-up-Funktion) zur schrittweisen Verkleinerung/Vergrößerung der Sollfahrzeuggeschwindigkeit um eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit während der Geschwindigkeitsregelung, eine Wiederaufnahmefunktion zum Zurücksetzen der Sollfahrzeuggeschwindigkeit auf die vorherige Fahrzeuggeschwindigkeit (gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit) und dergleichen auf. Zusätzlich kann die Geschwindigkeitsregelungseinstellvorrichtung 30 eine Fahrzeugabstandssteuerungsfunktion (eine adaptive Geschwindigkeitsregelungsfunktion) zum Aufrechterhalten einer konstanten Entfernung zu einem vorrausfahrenden Fahrzeug aufweisen.
Die ECU 20 empfängt verschiedene Signale (Geschwindigkeitsregelungshauptsignal, Sollfahrzeuggeschwindigkeitseinstellsignal, Feineinstellungssignal (tab-down-/tab-up-Signal) und dergleichen) von der Geschwindigkeitsregelungseinstellvorrichtung 30 sowie ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 35 erfasst wird. Wenn die Geschwindigkeitsregelungseinstellvorrichtung 30 die Sollfahrzeuggeschwindigkeit einstellt, steuert die ECU 20 den Betriebszustand der Kraftmaschine 10, um die Fahrzeuggeschwindigkeit an die Sollfahrzeuggeschwindigkeit anzupassen. Wenn die ECU 20 bestimmt, dass ein Feinanpassungsschalter zum Verringern (tab-down-Schalter) eingeschaltet wird, verringert die ECU 20 die Sollfahrzeuggeschwindigkeit schrittweise um eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die ECU 20 bestimmt, dass ein Feinanpassungsschalter zum Vergrößern (tab-up-Schalter) eingeschaltet wird, vergrößert die ECU 20 die Sollfahrzeuggeschwindigkeit schrittweise um eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die ECU 20 bestimmt, dass ein Wiederherstellungsschalter eingeschaltet wird, stellt die ECU 20 wieder die vorherige Sollfahrzeuggeschwindigkeit (gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit) als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit ein.
Während der Regelung der Kraftstoffausstoßmenge der Hochdruckpumpe 13 wird ein Energieversorgungsstrombefehlswert des Ansaugdosierventils 13a aus der derzeitigen Kraftstoffausstoßmenge (erforderliche Menge) auf der Grundlage einer Pumpenausstoßkennlinie (I-Q-Kennlinie) berechnet, die eine Beziehung zwischen der Kraftstoffausstoßmenge Q und dem Energieversorgungsstrom I des Ansaugdosierventils 13a darstellt. Die Ansteuerung der Hochdruckpumpe 13 (des Ansaugdosierventils 13a) wird auf der Grundlage des Energieversorgungsstromsbefehlswerts gesteuert. Die Pumpenausstoßkennlinien sind in 2 gezeigt. Eine Grundkennlinie L1 ist durch eine durchgezogene Linie L1 in 2 gezeigt. Wenn der Energieversorgungsstrom I Ix ist, wird die Kraftstoffausstoßmenge Q auf Qx gesteuert. Die Hochdruckpumpe 13 weist einen Gerätefehler aufgrund eines individuellen Unterschieds, einer zeitlichen Änderung und dergleichen auf. Es besteht die Möglichkeit, dass sich die Pumpenausstoßkennlinie aufgrund des Gerätefehlers von der Grundkennlinie unterscheidet. Dementsprechend variiert in der Steuerung, die auf der Grundkennlinie L1 beruht, die Kraftstoffausstoßmenge Q.
Es besteht beispielsweise die Möglichkeit, dass die Pumpenausstoßkennlinie von der Grundkennlinie L1 zu einer Kennlinie L2 oder L3 abweicht, wie es in 2 gezeigt ist. Die Kennlinie L2 weicht im Wesentlichen parallel von der Grundkennlinie L1 entlang einer Vergrößerungs-/ Verkleinerungsrichtung des Stroms I ab. Die Kennlinie L3 weicht derart ab, dass die Abweichung des Energieversorgungsstroms I in dem Hochlastbereich groß wird, bei dem die Kraftstoffausstoßmenge Q groß ist.
In dem Fall der Kennlinie L2 ist der Fehler des Energieversorgungsstroms I im Wesentlichen konstant (∆I1) unabhängig von der Kraftstoffausstoßmenge Q. Folglich wird ein Gerätefehlerlernen bei einer Leerlaufbetriebszeitdauer ausgeführt, bei der die Kraftstoffausstoßmenge Q klein ist (Q = Qa), wobei der Fehler ∆I1 als ein Stromlernwert gelernt wird. Ein Stromsteuerungswert, der dem Ansaugdosierventil 13a zugeführt wird, wird mit dem Stromlernwert korrigiert. Somit wird die gewünschte Kraftstoffausstoßmenge verwirklicht. In dem Leerlaufbetriebszustand wird oftmals ein Zustand fortgesetzt, bei dem die Beschleunigungseinrichtung ausgeschaltet ist und die Kraftmaschinendrehgeschwindigkeit stabilisiert ist. Folglich ist ein derartiger Zustand für einen Lernpunkt geeignet.
In dem Fall der Kennlinie L3 variiert der Fehler des Energieversorgungsstroms I in Abhängigkeit von der Kraftstoffausstoßmenge Q. Es gibt einen kleinen Fehler in dem Energieversorgungsstrom I bei dem Leerlaufbetriebszustand, bei dem die Kraftstoffausstoßmenge Q klein ist (Q = Qa). Der Fehler in dem Energieversorgungsstrom I wird in einem Hochlastbetriebszustand groß, bei dem die Kraftstoffausstoßmenge Q groß ist (Q = Qb). In diesem Fall kann, auch wenn das Gerätefehlerlernen in der Leerlaufbetriebszeitdauer ausgeführt wird, der Kennlinienfehler in der Hochlastbetriebszeitdauer nicht beseitigt werden. Folglich wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Gerätefehlerlernen in der Hochlastbetriebszeitdauer zusätzlich zu dem Gerätefehlerlernen in der Leerlaufbetriebszeitdauer ausgeführt. Während einer Geschwindigkeitsregelungsfahrzeitdauer betätigt der Fahrer die Beschleunigungseinrichtung für eine relativ lange Zeitdauer nicht und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird konstant. Folglich wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Gerätefehlerlernen der Hochlastbetriebszeitdauer während der Geschwindigkeitsregelungsfahrzeitdauer ausgeführt.
In dem Fall, bei dem das Gerätefehlerlernen während der Leerlaufbetriebszeitdauer und der Geschwindigkeitsregelungsfahrzeitdauer ausgeführt wird und die Lernergebnisse in der Ausstoßmengensteuerung widergespiegelt werden, wird das Gerätefehlerlernen zuerst während der Leerlaufbetriebszeitdauer ausgeführt, wobei dann der Energieversorgungsstrom des Ansaugdosierventils 13a mit dem Lernergebnis korrigiert wird. Dann wird das Gerätefehlerlernen während der Geschwindigkeitsregelungsfahrzeitdauer in einem Zustand ausgeführt, bei dem der Lernwert, der bei der Leerlaufbetriebszeitdauer berechnet wird, widergespiegelt wird. Nachdem die Lernwerte in der Leerlaufbetriebszeitdauer und der Geschwindigkeitsregelungsfahrzeitdauer berechnet sind, wird der Energieversorgungsstrom des Ansaugdosierventils 13a mit den Lernwerten bei den zwei Punkten korrigiert. Zu diesem Zeitpunkt wird das Widerspiegeln der Stromlernwerte bei den zwei Punkten erreicht, indem eine Gewichtungsberechnung (oder Interpolationsberechnung) der Lernwerte entsprechend dem derzeitigen Lastzustand (der Kraftstoffausstoßmenge) ausgeführt wird. In dem Fall, bei dem die Hochdruckpumpe 13 in einem höheren Lastbereich (hoher Ausstoßmengenbereich) als dem Lastzustand der Geschwindigkeitsregelungsfahrzeitdauer betrieben wird, wird das Widerspiegeln der Lernwerte erreicht, indem eine Extrapolationsberechnung der Stromlernwerte bei den zwei Punkten ausgeführt wird.
Beispielsweise wird eine Beziehung zwischen dem Stromlernwert und dem Lastzustand unter Verwendung der Stromlernwerte bei den zwei Punkten linearisiert und der Stromlernwert, der dem derzeitigen Lastzustand entspricht, wird unter Verwendung der linearisierten Beziehung berechnet. Dann wird der Energieversorgungsstrom des Ansaugdosierventils 13a unter Verwendung des berechneten Stromlernwerts korrigiert.
Als nächstes ist eine Verarbeitung der Ausstoßmengensteuerung und des Gerätefehlerlernens der Hochdruckpumpe 13 beschrieben, die durch die ECU 20 ausgeführt wird. In 3 ist ein Flussdiagramm gezeigt, das die Pumpenausstoßmengensteuerungsverarbeitung zeigt. Die ECU 20 führt die Verarbeitung bei einem vorbestimmten Kurbelwinkelzyklus (oder einem vorbestimmten Zeitzyklus) aus.
In einem Schritt S101 des Flussdiagramms, das in 3 gezeigt ist, wird ein Ist-Common-Rail-Druck Pa durch das Erfassungssignal des Common-Rail-Drucksensors 16 eingelesen. In einem Schritt S102 wird der Soll-Common-Rail-Druck Pt unter Verwendung der derzeitigen Kraftmaschinendrehgeschwindigkeit, der derzeitigen Kraftstoffeinspritzmenge und dergleichen als Parameter berechnet. In einem Schritt S103 wird eine Abweichung zwischen dem Soll-Common-Rail-Druck Pt und dem Ist-Common-Rail-Druck Pa berechnet und die Sollausstoßmenge Qt der Hochdruckpumpe 13 wird auf der Grundlage der Abweichung berechnet.
In einem Schritt S104 wird die Sollausstoßmenge Qt in einen Energieversorgungsstrombefehlswert It auf der Grundlage der Pumpenausstoßkennlinie (I-Q-Kennlinie) umgewandelt. In einem Schritt S105 wird ein endgültiger Energieversorgungsstrombefehlswert It berechnet, indem der Stromlernwert in dem Energieversorgungsstrombefehlswert It wiedergespiegelt wird. Schließlich wird in einem Schritt S106 der Energieversorgungsstrombefehlswert It an die Hochdruckpumpe 13 ausgegeben. Somit wird der Öffnungsgrad des Ansaugdosierventils 13a der Hochdruckpumpe 13 gesteuert, wobei die gewünschte Kraftstoffausstoßmenge verwirklicht wird.
In 4 ist ein Flussdiagramm gezeigt, das eine Gerätefehlerlernverarbeitung in der Geschwindigkeitsregelungsfahrzeitdauer zeigt. Die ECU 20 führt die in 4 gezeigte Verarbeitung bei einem vorbestimmten Kurbelwinkelzyklus (oder einem vorbestimmten Zeitzyklus) aus. Alternativ hierzu kann die in 4 gezeigte Verarbeitung als ein Teil der in 3 gezeigten Verarbeitung ausgeführt werden.
In einem Schritt S201 des in 4 gezeigten Flussdiagramms wird bestimmt, ob das Gerätefehlerlernen in dem Leerlaufbetriebszustand abgeschlossen ist. In einem Schritt S202 wird bestimmt, ob das Geschwindigkeitsregelungsverfahren derzeit durchgeführt wird. In einem Schritt S203 wird bestimmt, ob eine Lernausführungsbedingung erfüllt ist. Wenn in allen Schritten S201 bis S203 JA bestimmt wird, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S204. Wenn in irgendeinem der Schritte S201 bis S203 NEIN bestimmt wird, wird die Verarbeitung beendet. Die Lernausführungsbedingung gemäß dem Schritt S203 umfasst, dass ein Kraftmaschinenaufwärmen abgeschlossen ist (was durch eine Wassertemperatur, eine Kraftstofftemperatur und dergleichen bestimmt wird), dass eine Abweichung zwischen dem Soll-Common-Rail-Druck Pt und dem Ist-Common-Rail-Druck Pa innerhalb eines vorbestimmten Werts liegt, dass das Ansaugdosierventil 13a normal betrieben werden kann (was durch eine Batteriespannung und dergleichen bestimmt wird), und dergleichen.
In dem Schritt S204 wird ein Standard-Energieversorgungsstrom Is des Ansaugdosierventils 13a der Hochdruckpumpe 13 berechnet. Der Standard-Energieversorgungsstrom Is ist ein Energieversorgungsstrom, der auf der Grundkennlinie L1 beruht, die in 2 gezeigt ist. Der Standard-Energieversorgungsstrom Is wird beispielsweise aus einem Energieversorgungsstrom eines Medianwerts der Gerätefehlervariation entsprechend Umweltbedingungen, wie beispielsweise einer Temperatur oder einer Batteriespannung, oder verschiedener Betriebsbedingungen berechnet.
In einem Schritt S205 wird ein Ist-Energieversorgungsstrom Ia zu einem Zeitpunkt berechnet, bei dem eine vorbestimmte Zeitdauer (beispielsweise 5 Sekunden) abgelaufen ist, nachdem die Lernausführungsbedingung erfüllt ist. Ein Durchschnittswert oder ein geglätteter Wert der Energieversorgungsstromwerte, die berechnet werden, nachdem die Lernausführungsbedingung erfüllt ist, wird als der Ist-Energieversorgungsstrom Ia berechnet.
In einem Schritt S206 wird eine Differenz zwischen dem Standard-Energieversorgungsstrom Is und dem Ist-Energieversorgungsstrom Ia als ein Lernwert ∆I berechnet. Die Differenz ∆I zwischen dem Standard-Energieversorgungsstrom Is und dem Ist-Energieversorgungsstrom Ia entspricht der Kennlinienabweichung. In einem Schritt S207 wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Lernzeitdauer (beispielsweise 10 Sekunden) abgelaufen ist, nachdem das derzeitige Gerätefehlerlernen gestartet ist. In einem Schritt S208 wird bestimmt, ob der Lernwert ∆I, der dieses Mal berechnet ist, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Somit wird in dem Schritt S208 bestimmt, ob der Lernwert ∆I normal ist. Wenn in beiden Schritten S207 und S208 JA bestimmt wird, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S209. In dem Schritt S209 wird der Lernwert (in der Praxis ein geglätteter Wert des Lernwerts) ∆I, der dieses Mal berechnet wird, in einem EEPROM in der ECU 20 gespeichert. Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn der Stromlernwert ∆I in dem EEPROM gespeichert worden ist, der vorangegangene Wert des Stromlernwerts ∆I mit dem derzeitigen Wert überschrieben.
Das Gerätefehlerlernen in dem Leerlaufbetriebszustand ist grundsätzlich ähnlich zu dem Gerätefehlerlernen in der Geschwindigkeitsregelungsfahrzeitdauer. Nachstehend ist das Gerätefehlerlernen in der Leerlaufbetriebszeitdauer kurz beschrieben. Unter der Bedingung, dass der Leerlaufbetriebszustand durchgeführt wird und die Lernausführungsbedingung erfüllt ist, werden der Standard-Energieversorgungsstrom (Variationsmedianwert) Is und der Ist-Energieversorgungsstrom Ia des Ansaugdosierventils 13a berechnet, wobei die Differenz ∆I (die der Kennlinienabweichung entspricht) zwischen dem Standard-Energieversorgungsstrom Is und dem Ist-Energieversorgungsstrom Ia als der Lernwert berechnet wird. Unter der Bedingung, dass der Lernwert ∆I, der dieses Mal berechnet wird, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, wird der derzeitige Lernwert ∆I (in der Praxis ein geglätteter Wert des Lernwerts) in dem EEPROM in der ECU 20 gespeichert.
Der Stromlernwert ∆I, der bei dem Leerlaufbetriebszustand berechnet wird, wird in der Ausstoßmengensteuerung widergespiegelt, wenn der Leerlaufbetriebszustand wieder aufgenommen wird, nachdem der Leerlaufbetriebszustand einmal unterbrochen ist. Der Stromlernwert ∆I, der in dem Geschwindigkeitsregelungsfahrzustand berechnet wird, wird in der Ausstoßmengensteuerung widergespiegelt, wenn der Geschwindigkeitsregelungsfahrzustand wieder aufgenommen wird, nachdem der Geschwindigkeitsregelungsfahrzustand einmal unterbrochen ist. Der Stromlernwert ∆I wird in einer allmählichen und schrittweisen Art und Weise widergespiegelt, so dass der Fahrer die Widerspiegelung nicht wahrnimmt. Dasselbe trifft auf den Fall des Übergangs von dem vorangegangenen Wert auf den derzeitigen Wert des Stromlernwerts ∆I zu.
Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel übt die nachstehend genannten Effekte aus.
Der Energieversorgungsstrom des Ansaugdosierventils 13a wird gesteuert, indem der Stromlernwert, der bei der Leerlaufbetriebszeitdauer berechnet wird, und der Stromlernwert, der bei der Geschwindigkeitsregelungsfahrzeitdauer der Kraftmaschine berechnet wird, darin widergespiegelt werden. Dementsprechend wird die Kennlinienabweichung der Hochdruckpumpe 13 in einem breiten Bereich von dem Niedriglastbereich zu dem Hochlastbereich beseitigt, was eine optimale Steuerung der Kraftstoffausstoßmenge ermöglicht. Somit können der Abgasausstoß und das Fahrverhalten verbessert werden.
Im Vergleich zu dem Fall, bei dem der Energieversorgungsstrom des Ansaugdosierventils 13a unter Verwendung lediglich des Stromlernwerts, der bei dem Leerlaufbetriebszustand erhalten wird, gesteuert wird, kann eine Rauchmenge verringert werden und die Variation der Kraftmaschinendrehgeschwindigkeit kann in einer Beschleunigungszeitdauer oder einer Hochgeschwindigkeitsfahrzeitdauer verringert werden. Außerdem kann ein NVH-Verhalten (Noise-Vibration-Harshness-Verhalten bzw. Geräusch-Vibration-Schwingung-Verhalten) verbessert werden.
Wenn die zeitliche Änderung der Hochdruckpumpe 13 mit der Verschlechterung auftritt, verschlechtert sich die Pumpenausstoßleistungsfähigkeit aufgrund einer Undichtigkeit und dergleichen. Die Verschlechterung tritt in besonderem Maße speziell in dem Hochlastbereich auf. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Kennlinienabweichung in dem Geschwindigkeitsregelungsfahrzustand zusätzlich zu der Kennlinienabweichung in dem Leerlaufbetriebszustand berechnet. Folglich kann das vorliegende Ausführungsbeispiel in geeigneter Weise die zeitliche Änderung, die die Verschlechterung begleitet, handhaben.
Die Kennlinienabweichung wird gespeichert und in dem EEPROM als der Stromlernwert gehalten. Dementsprechend kann die geeignete Ausstoßmengensteuerung schnell gestartet werden, ohne auf den Abschluss der Berechnung der Kennlinienabweichung zu warten, nachdem die Energiezufuhr zu der ECU 20 gestartet ist.
Der Stromlernwert in der Geschwindigkeitsregelungsfahrzeitdauer wird unter der Bedingung berechnet, dass die Ausstoßmengensteuerung ausgeführt wird, indem der Stromlernwert der Leerlaufbetriebszeitdauer darin widergespiegelt wird. Folglich können Schwierigkeiten, wie beispielsweise ein Motorabwürgen, die verursacht werden können, wenn der Stromlernwert der Geschwindigkeitsregelungsfahrzeitdauer darin zuerst widergespiegelt wird, verhindert werden. Wenn der Stromlernwert, der bei der Geschwindigkeitsregelungsfahrzeitdauer berechnet wird, zuerst widergespiegelt wird, besteht die Möglichkeit, dass die Antriebssteuerungsgröße fehlerhaft berechnet wird, was Schwierigkeiten, wie beispielsweise ein Motorabwürgen, verursacht.
Die Ausstoßmengensteuerung wird ausgeführt, indem die Stromlernwerte bei den zwei Punkten in einer schrittweisen Art und Weise widergespiegelt werden. Folglich wird eine schnelle Änderung der Kraftstoffausstoßmenge der Hochdruckpumpe 13 verhindert, was ein unbehagliches Gefühl des Fahrers verhindert.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel begrenzt. Die vorliegende Erfindung kann beispielsweise wie nachstehend beschrieben ausgeführt werden.
Die Zeitsteuerung zum Widerspiegeln der Lernwerte in der Ausstoßmengensteuerung nach der Berechnung der Lernwerte kann beispielsweise in einer der nachstehend beschriebenen Arten (1) bis (3) eingestellt werden.

(1) Nach der Berechnung des Stromlernwerts bei dem Leerlaufbetriebszustand oder dem Geschwindigkeitsregelungsfahrzustand wird der Stromlernwert in der Ausstoßmengensteuerung während des Zustands oder unmittelbar nach dem Ende des Zustands widergespiegelt, ohne abzuwarten, bis der Leerlaufbetriebszustand oder der Geschwindigkeitsregelungsfahrzustand wieder aufgenommen ist. In diesem Fall sollte der Stromlernwert vorzugsweise schrittweise widergespiegelt werden.
(2) Nachdem die Kraftmaschine stoppt, wird der Stromlernwert in dem EEPROM durch den nächsten Start der Kraftmaschine gespeichert (oder der vorherige Wert wird mit dem derzeitigen Wert überschrieben). Der neue Stromlernwert wird in der Ausstoßmengensteuerung nach dem nächsten Start widergespiegelt.
(3) Nachdem die Berechnung des Lernwerts in dem Leerlaufbetriebszustand und die Berechnung des Lernwerts in dem Geschwindigkeitsregelungsfahrzustand abgeschlossen sind, wird der Lernwert in der Ausstoßmengensteuerung widergespiegelt, wenn der Leerlaufbetriebszustand das nächste Mal wieder aufgenommen wird. Von einem Moment, bei dem die Last von dem Leerlaufbetriebszustand zunimmt, wird der Lernwert der Geschwindigkeitsregelungsfahrzeitdauer validiert und die Interpolation oder dergleichen der Lernwerte bei den zwei Punkten wird ausgeführt. Dann wird der Lernwert in der Ausstoßmengensteuerung widergespiegelt. Da der Lernwert, der in dem Leerlaufbetriebszustand widergespiegelt wird, der Wert ist, der in dem vorangegangenen Leerlaufbetriebszustand gelernt wird, kann der Lernwert verwendet werden, ohne die Interpolation und dergleichen auszuführen, wenn der Lernwert in der Ausstoßmengensteuerung widergespiegelt wird. In diesem Fall wird der Lernwert der Geschwindigkeitsregelungsfahrzeitdauer automatisch allmählich widergespiegelt. Folglich kann eine Stufe und dergleichen, die in dem Common-Rail-Druck erzeugt wird, verhindert werden.

Was die Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung in dem Fall, bei dem das Gerätefehlerlernen in dem Geschwindigkeitsregelungsfahrzustand ausgeführt wird, betrifft, kann jedes Mal bestimmt werden, ob die Geschwindigkeit in einem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich liegt, der einen Lastbereich umfasst, bei dem das Lernen gewünscht ist. Wenn der Gerätefehler gelernt wird, wird der Energieversorgungsstrom als der Medianwert der Gerätefehlervariation als der Standard-Energieversorgungsstrom berechnet, während die Umgebungsbedingungen und dergleichen berücksichtigt werden. Folglich kann, auch wenn eine bestimmte Differenz in der Fahrzeuggeschwindigkeit vorhanden ist, angenommen werden, dass die Lerngenauigkeit nicht beeinflusst wird.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird als das Gerätefehlerlernen der Hochdruckpumpe 13 der Lernwert (Stromlernwert), der auf den Energieversorgungsstrom des Ansaugdosierventils 13a bezogen ist, berechnet. Alternativ hierzu kann ein Lernwert, der auf die Kraftstoffausstoßmenge (Ausstoßmengenlernwert) der Hochdruckpumpe 13 bezogen ist, berechnet werden. In diesem Fall können in der Leerlaufbetriebszeitdauer oder der Geschwindigkeitsregelungsfahrzeitdauer der Kraftmaschine eine Standard-Ausstoßmenge entsprechend der Grundkennlinie und die Ist-Ausstoßmenge berechnet werden, wobei eine Differenz (die einer Kennlinienabweichung entspricht) zwischen der Standard-Ausstoßmenge und der Ist-Ausstoßmenge als der Lernwert berechnet werden kann.
Der Lernwert kann in dem EEPROM in der ECU 20 gespeichert werden und die Ausstoßmengensteuerung kann ausgeführt werden, indem der Lernwert in geeigneter Weise verwendet wird.
Als ein Aufbau zum Dosieren der Kraftstoffausstoßmenge der Kraftstoffzufuhrpumpe (Hochdruckpumpe 13) kann ein Ausstoßdosierventil bei einer Kraftstoffausstoßseite bereitgestellt werden, wobei die Ausstoßmengensteuerung ausgeführt werden kann, indem das Ausstoßdosierventil gesteuert wird.
Wie es vorstehend beschrieben ist, weist ein Kraftstoffzufuhrsystem einen Common-Rail (12), der einen Hochdruckkraftstoff aufspeichert, um in eine Kraftmaschine (10) eingespritzt und dieser zugeführt zu werden, und eine Hochdruckpumpe (13) auf, die durch eine Energie der Kraftmaschine angetrieben wird, um den Kraftstoff dem Common-Rail unter Druck zuzuführen. Eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) (20) berechnet eine Kennlinienabweichung der Hochdruckpumpe in einem Leerlaufbetriebszustand der Kraftmaschine und berechnet die Kennlinienabweichung in einem Geschwindigkeitsregelungsfahrzustand. Die ECU steuert eine Kraftstoffausstoßmenge der Hochdruckpumpe, indem die Kennlinienabweichungen bei den zwei Punkten darin widergespiegelt werden. Somit wird die Kennlinienabweichung der Hochdruckpumpe in geeigneter Weise widergespiegelt und die Kraftstoffausstoßmenge der Hochdruckpumpe wird genau gesteuert, wobei ein Abgasausstoß und ein Fahrverhalten verbessert werden.

Claims

Steuerungsvorrichtung eines Kraftstoffzufuhrsystems, das einen Common-Rail (12), der eingerichtet ist, einen Hochdruckkraftstoff aufzuspeichern, der einer Kraftmaschine (10) durch eine Einspritzung zugeführt wird, und eine Kraftstoffzufuhrpumpe (13) umfasst, die eingerichtet ist, durch eine Energie der Kraftmaschine angetrieben zu werden und einen Kraftstoff dem Common-Rail unter Druck zuzuführen, wobei die Steuerungsvorrichtung eingerichtet ist, eine Kraftstoffausstoßmenge der Kraftstoffzufuhrpumpe auf der Grundlage einer Pumpenkennlinie, die eine Beziehung zwischen einer Antriebssteuerungsgröße und der Kraftstoffausstoßmenge der Kraftstoffzufuhrpumpe darstellt, zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung umfasst: eine erste Berechnungseinrichtung, die eingerichtet ist, eine Kennlinienabweichung der Kraftstoffzufuhrpumpe zu berechnen, wenn die Kraftmaschine in einem Leerlaufbetriebszustand ist, gekennzeichnet durch: eine Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerungseinrichtung, die eingerichtet ist, eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu regeln, um einer vorbestimmten Sollgeschwindigkeit zu folgen, die eingestellt ist, eine zweite Berechnungseinrichtung (S204–S206), die eingerichtet ist, die Kennlinienabweichung der Kraftstoffzufuhrpumpe zu berechnen, wenn die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerungseinrichtung die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine konstante Geschwindigkeit regelt, und eine Steuerungsgrößenberechnungseinrichtung (S101–S106), die eingerichtet ist, die Antriebssteuerungsgröße zu berechnen, indem die Kennlinienabweichungen, die durch die ersten und zweiten Berechnungseinrichtungen berechnet werden, darin widergespiegelt werden, wobei die zweite Berechnungseinrichtung (S204–S206) eingerichtet ist, die Kennlinienabweichung in dem Konstantgeschwindigkeitsfahrzustand zu berechnen, nachdem eine Bedingung erfüllt worden ist, dass (i) die erste Berechnungseinrichtung die Kennlinienabweichung berechnet und dann (ii) die Antriebssteuerungsgröße berechnet ist, indem die Kennlinienabweichung darin widergespiegelt ist.
Steuerungsvorrichtung eines Kraftstoffzufuhrsystems, das einen Common-Rail (12), der eingerichtet ist, einen Hochdruckkraftstoff aufzuspeichern, der einer Kraftmaschine (10) durch eine Einspritzung zugeführt wird, und eine Kraftstoffzufuhrpumpe (13) umfasst, die eingerichtet ist, durch eine Energie der Kraftmaschine angetrieben zu werden und einen Kraftstoff dem Common-Rail unter Druck zuzuführen, wobei die Steuerungsvorrichtung eingerichtet ist, eine Kraftstoffausstoßmenge der Kraftstoffzufuhrpumpe auf der Grundlage einer Pumpenkennlinie, die eine Beziehung zwischen einer Antriebssteuerungsgröße und der Kraftstoffausstoßmenge der Kraftstoffzufuhrpumpe darstellt, zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung umfasst: eine erste Berechnungseinrichtung, die eingerichtet ist, eine Kennlinienabweichung der Kraftstoffzufuhrpumpe zu berechnen, wenn die Kraftmaschine in einem Leerlaufbetriebszustand ist, gekennzeichnet durch: eine Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerungseinrichtung, die eingerichtet ist, eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu regeln, um einer vorbestimmten Sollgeschwindigkeit zu folgen, die eingestellt ist, eine zweite Berechnungseinrichtung (S204–S206), die eingerichtet ist, die Kennlinienabweichung der Kraftstoffzufuhrpumpe zu berechnen, wenn die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerungseinrichtung die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine konstante Geschwindigkeit regelt, und eine Steuerungsgrößenberechnungseinrichtung (S101–S106), die eingerichtet ist, die Antriebssteuerungsgröße zu berechnen, indem die Kennlinienabweichungen, die durch die ersten und zweiten Berechnungseinrichtungen berechnet werden, darin widergespiegelt werden, wobei die Steuerungsgrößenberechnungseinrichtung (S101–S106) eingerichtet ist, nachdem die ersten und zweiten Berechnungseinrichtungen die Kennlinienabweichungen berechnen, die Antriebssteuerungsgröße zu berechnen, indem die Kennlinienabweichungen schrittweise darin widergespiegelt werden.
Steuerungsvorrichtung eines Kraftstoffzufuhrsystems nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerungsgrößenberechnungseinrichtung eingerichtet ist, eine Interpolationsberechnung oder eine Extrapolationsberechnung der Kennlinienabweichungen, die durch die ersten und zweiten Berechnungseinrichtungen berechnet werden, entsprechend einem derzeitigen Lastzustand auszuführen und die Antriebssteuerungsgröße entsprechend einem Ergebnis der Interpolationsberechnung oder der Extrapolationsberechnung zu berechnen.
Steuerungsvorrichtung eines Kraftstoffzufuhrsystems nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit: einer Lerneinrichtung (S209), die eingerichtet ist, die Kennlinienabweichungen, die durch die ersten und zweiten Berechnungseinrichtungen berechnet werden, in einem Sicherungsspeicher als Lernwerte zu speichern, wobei die Steuerungsgrößenberechnungseinrichtung eingerichtet ist, die Antriebssteuerungsgröße auf der Grundlage der Lernwerte zu berechnen.
Steuerungsverfahren eines Kraftstoffzufuhrsystems einer Kraftmaschine (10) eines Fahrzeugs, das eine Geschwindigkeitsregelungseinstellvorrichtung (30) aufweist, umfassend: einen ersten Berechnungsschritt zum Berechnen einer Kennlinienabweichung einer Kraftstoffzufuhrpumpe (13) des Kraftstoffzufuhrsystems, wenn die Kraftmaschine (10) in einem Leerlaufbetriebszustand ist, gekennzeichnet durch: einen Geschwindigkeitsregelungsbestimmungsschritt (S202) zum Bestimmen, ob eine vorbestimmte Sollgeschwindigkeit unter Verwendung der Geschwindigkeitsregelungseinstellvorrichtung (30) durch einen Fahrer des Fahrzeugs eingestellt worden ist, einen Regelungsschritt zum Regeln einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, um der Sollgeschwindigkeit zu folgen, wenn der Geschwindigkeitsregelungsbestimmungsschritt (S202) bestimmt, dass die Sollgeschwindigkeit unter Verwendung der Geschwindigkeitsregelungseinstellvorrichtung (30) eingestellt worden ist, einen zweiten Berechnungsschritt (S204–S206) zum Berechnen der Kennlinienabweichung, wenn die Regelung ausgeführt wird, und einen dritten Berechnungsschritt (S101–S106) zum Berechnen einer Antriebssteuerungsgröße der Kraftstoffzufuhrpumpe, indem die Kennlinienabweichungen, die in den ersten und zweiten Berechnungsschritten berechnet werden, darin widergespiegelt werden.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 5, wobei der dritte Berechnungsschritt die Antriebssteuerungsgröße berechnet, indem die Kennlinienabweichung, die in dem ersten Berechnungsschritt berechnet wird, darin widergespiegelt wird, wenn die Kraftmaschine in dem Leerlaufbetriebszustand ist.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 5, wobei der dritte Berechnungsschritt die Antriebssteuerungsgröße berechnet, indem beide Kennlinienabweichungen, die in den ersten und zweiten Berechnungsschritten berechnet werden, darin wiedergespiegelt werden, wenn die Kraftmaschine außerhalb des Leerlaufbetriebszustands ist.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 7, wobei der dritte Berechnungsschritt eine Interpolationsberechnung oder eine Extrapolationsberechnung der Kennlinienabweichungen, die in den ersten und zweiten Berechnungsschritten berechnet werden, entsprechend einem derzeitigen Lastzustand ausführt und die Antriebssteuerungsgröße entsprechend einem Ergebnis der Interpolationsberechnung oder der Extrapolationsberechnung berechnet.
Steuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei der dritte Berechnungsschritt die Antriebssteuerungsgröße berechnet, indem zumindest eine der Kennlinienabweichungen, die in den ersten und zweiten Berechnungsschritten berechnet werden, schrittweise darin widergespiegelt wird.
Steuerungsverfahren eines Kraftstoffzufuhrsystems einer Kraftmaschine (10) eines Fahrzeugs, das eine Geschwindigkeitsregelungseinstellvorrichtung (30) aufweist, umfassend: einen ersten Berechnungsschritt zum Berechnen einer Kennlinienabweichung einer Kraftstoffzufuhrpumpe (13) des Kraftstoffzufuhrsystems, wenn die Kraftmaschine in einem Leerlaufbetriebszustand ist, und einen ersten Korrekturschritt zum Korrigieren einer Antriebssteuerungsgröße der Kraftstoffzufuhrpumpe mit der Kennlinienabweichung, die in dem ersten Berechnungsschritt berechnet wird, gekennzeichnet durch einen Geschwindigkeitsregelungsbestimmungsschritt (S202) zum Bestimmen, ob eine vorbestimmte Sollgeschwindigkeit unter Verwendung der Geschwindigkeitsregelungseinstellvorrichtung (30) durch einen Fahrer des Fahrzeugs eingestellt worden ist, einen Regelungsschritt zum Regeln einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, um der Sollgeschwindigkeit zu folgen, wenn der Geschwindigkeitsregelungsbestimmungsschritt (S202) bestimmt, dass die Sollgeschwindigkeit unter Verwendung der Geschwindigkeitsregelungseinstellvorrichtung (30) eingestellt worden ist, einen zweiten Berechnungsschritt (S204–S206) zum Berechnen der Kennlinienabweichung, wenn die Regelung ausgeführt wird, und einen zweiten Korrekturschritt (S105) zum Korrigieren der Antriebssteuerungsgröße mit den Kennlinienabweichungen, die in den ersten und zweiten Berechnungsschritten berechnet werden.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 10, wobei der zweite Berechnungsschritt die Kennlinienabweichung berechnet, wenn die Regelung ausgeführt wird, nachdem eine Bedingung erfüllt worden ist, dass (i) der erste Berechnungsschritt die Kennlinienabweichung berechnet und dann (ii) der erste Korrekturschritt die Antriebssteuerungsgröße mit der Kennlinienabweichung, die in dem ersten Berechnungsschritt berechnet wird, korrigiert.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 10 oder 11, wobei der zweite Korrekturschritt einen Schritt zum Ausführen einer Interpolationsberechnung oder einer Extrapolationsberechnung der Kennlinienabweichungen, die in dem ersten und zweiten Berechnungsschritt berechnet werden, entsprechend einem derzeitigen Lastzustand umfasst.
Steuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei der erste Korrekturschritt die Antriebssteuerungsgröße schrittweise korrigiert und der zweite Korrekturschritt die Antriebssteuerungsgröße schrittweise korrigiert.