DE4239840A1 - Verfahren zum Abgleich einer Kraftstoffzumeßeinrichtung - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abgleich einer Kraftstoff­ zumeßeinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein solches Verfahren zum Abgleich einer Kraftstoffzumeßeinrichtung ist aus der DE-OS 30 11 595 (US-A 4 426 980) bekannt. Dort wird ein Verfahren zum Abgleich von Kraftstoffzumeßeinrichtungen beschrieben. Bei dem dortigen Verfahren wird an einem ausgewählten Betriebspunkt überprüft, ob das von dem Istwertgeber gelieferte Signal mit dem er­ warteten Wert übereinstimmt. Dieses Abgleichverfahren wird dazu ein­ gesetzt, um Drifterscheinungen im Laufe des Betriebs der Brennkraft­ maschine auszugleichen. Das Abgleichverfahren wird durchgeführt, wenn die Brennkraftmaschine im Laufe des Betriebs vorgegebene Be­ triebspunkte erreicht. Der Abgleich findet bevorzugt im Leerlauf und bei Nullast statt.

Dadurch, daß dieses Verfahren im laufenden Betrieb durchgeführt wird, steht nur eine sehr beschränkte Anzahl von Betriebspunkten zur Verfügung. Insbesondere ist im Vollastbereich kein Abgleich möglich.

Dieses Verfahren ist nicht dazu geeignet, den bei der Stellwerkmon­ tage erforderlichen Justiervorgang weitestgehend zu ersetzen.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Abgleich von Kraftstoffzumeßeinrichtungen bereitzustellen, mit dem die Tole­ ranzen des Einspritzsystems eliminiert werden können. Insbesondere sollen Fertigungs- und Herstellungstoleranzen bei der Montage des Stellwerks ausgeglichen und die bei der Stellwerkmontage erforder­ lichen Justierarbeiten weitestgehend vermieden werden.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, daß der Abgleich und die Justierung der Kraftstoffzumeßeinrichtung sich wesentlich ver­ einfachen und automatisieren läßt. Komplizierte und aufwendige manuelle Abgleichmaßnahmen können entfallen. Fehler im Bereich der Pumpe und Stellwerks können kompensiert werden. Die Mengentoleranzen werden auch außerhalb des Abgleichpunktes wesentlich verbessert, insbesondere ist die Genauigkeit der Kraftstoffzumessung im Bereich der Vollastkennlinie wesentlich erhöht. Eine verbesserte Genauigkeit im Bereich der Vollastkennlinie ist wichtig, da solche Ungenauigkei­ ten bei selbstzündende Brennkraftmaschinen insbesondere im Vollast­ bereich erhöhte Abgasemissionen verursachen. Die engen Mengentole­ ranzen der Einstellpunkte können auf mehrere Punkte des Kennfeldes übertragen werden. Das Verfahren ist nicht auf bestimmte Kennfeldbe­ reiche beschränkt, vorzugsweise kann das gesamte Kennfeld abgegli­ chen werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist universell einsetzbar, so sind neben einer additiven und/oder einer multiplikativen Korrektur auch nichtlineare Korrekturen möglich.

Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsform erläutert. So zeigen die Fig. 1 ein Kraft­ stoffzumeßeinrichtung, die Fig. 2 schematisch den Aufbau des elek­ tronischen Steuergeräts, die Fig. 3 eine detaillierte Darstellung der Korrektureinrichtung und die Fig. 4 ein Beispiel für ein Pumpenkennfeld.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Im folgenden wird die erfindungsgemäße Vorrichtung am Beispiel einer Kraftstoffzumeßeinrichtung für eine Dieselbrennkraftmaschine insbe­ sondere einer Verteilereinspritzpumpe beschrieben. Eine solche Kraftstoffzumeßeinrichtung ist grob schematisch in Fig. 1 darge­ stellt.

In der Fig. 1 sind nur die wesentlichsten Elemente, die zum Ver­ ständnis der Erfindung erforderlich sind, eingezeichnet. Mit 10 ist ein sogenannter Pumpenuntersatz bezeichnet. Dieser umfaßt im wesent­ lichen die mechanischen Komponenten der Kraftstoffzumeßeinrichtung. Das wesentliche Element des Pumpenuntersatzes 10 ist die drucker­ zeugende Einheit 15, die wiederum aus einem Förderkolben besteht, der den Kraftstoff auf den erforderlichen Druck verdichtet. Der ver­ dichtete Kraftstoff gelangt dann über eine Kraftstoffleitung 17 zu Einspritzdüsen 105.

Die eingespritzte Kraftstoffmenge läßt sich durch die Stellung eines Regelschiebers 19 einstellen. Die Position des Regelschiebers 19 läßt sich mittels eines Stellwerks 20 verändern. Dieses Stellwerk 20 umfaßt im wesentlichen eine Stellwelle 22, mit deren Hilfe die Posi­ tion des Regelschiebers 19 verändert wird. Ein Steller 25 wird zur Verstellung dieser Stellwelle eingesetzt.

Ein Istwertgeber 115 gibt ein Signal abhängig von der aktuellen Po­ sition der Stellwelle ab. Dieses Signal bezüglich der aktuellen Stellung der Stellwelle wird einer elektronischen Steuereinheit 30 zugeleitet. Diese elektronische Steuereinheit 30 beaufschlagt dann den Steller 25 mit entsprechenden Signalen, um ihn in die vorgegebe­ ne Position zu bringen. Als Istwertgeber wird vorzugsweise ein Po­ tentiometer bzw. ein sogenannter Halbdifferentialkurzschlußringgeber oder ein anderer geeigneter Geber verwendet.

Mit einer solchen Kraftstoffzumeßeinrichtung kann die der Brenn­ kraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge mittels des elektronischen Steuergeräts 30 abhängig von verschiedenen Betriebsparametern sehr exakt zugemessen werden.

Problematisch bei einer solchen Kraftstoffzumeßeinrichtung ist die Montage des Stellwerks 20 auf dem Pumpenuntersatz 10. Schon geringe Toleranzen bei der Montage des Stellwerks auf dem Pumpenuntersatz 10 haben erhebliche Abweichungen der eingespritzten Kraftstoffmenge zur Folge. Üblicherweise muß die Montage mit einer Genauigkeit von 1/1000 mm erfolgen. Dies ist mit einem sehr hohen Aufwand verbunden. Ferner läßt sich eine solche Montage mit der erforderlichen Genauig­ keit nicht automatisieren.

Bei der Montage von herkömmlichen Systemen wird wie folgt vorgegan­ gen. Nach der vorläufigen Montage des Stellwerkes erfolgt ein soge­ nannter multiplikativer Abgleich des Stellwerks. Hierbei wird einer bestimmten Winkellagenänderung der Stellwelle 22 eine definierte Änderung der Rückmeldespannung UI des Istwertgebers 115 zugewiesen. Wird als Istwertgeber ein Potentiometer verwendet, so erfolgt dies durch Abgleich von Trimmwiderständen, die dem Potentiometer vor- bzw. nachgeschaltet sind.

Bei der Verwendung eines Halbdifferentialkurzschlußringgebers er­ folgt dieser Abgleich durch ein Verbiegen bzw. ein Verschieben des Referenzrings. Anschließend erfolgt auf einem Prüfstand der additive Abgleich. Hierzu wird die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge sehr exakt gemessen und die entsprechende Rückmeldespannung UI er­ faßt. Anschließend wird das Stellwerk 20 auf dem Pumpenuntersatz 10 solange verschoben, bis bei einer definierten Spannung, die der Ist­ wertgeber 115 liefert, bzw. bis bei einem definierten Strom, mit dem der Steller beaufschlagt wird, die gewünschte Einspritzmenge einge­ spritzt wird.

Diese Einstellarbeiten auf dem Prüfstand sind sehr kosten- und ar­ beitsintensiv. Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, daß wie folgt vorgegangen wird. Das Stellwerk wird in einer definierten Lage auf dem Pumpenuntersatz 10 fixiert. Anschließend werden auf dem Prüfstand zwei Betriebspunkte der Pumpe angefahren. Vorzugsweise liegen diese beiden Betriebspunkte im Bereich der Leerlaufdrehzahl mit je einem Lastwert im Bereich der Nullast und im Bereich der Teillast bzw. Vollast. Mittels hochgenauer Sensoren, die die einge­ spritzte Kraftstoffmenge und die Drehzahl erfassen, wird überprüft, ob die entsprechenden Betriebspunkte eingestellt sind. Da der Ab­ gleich auf einem Prüfstand erfolgt, können sehr präzise Sensoren eingesetzt werden, die für den Serieneinsatz unter anderem aus Ko­ stengründen nicht geeignet sind.

Üblicherweise ist die Rückmeldespannung bzw. der Strom, mit dem der Steller beaufschlagt wird, für die einzelnen Betriebspunkte bekannt. Bei diesen Betriebspunkten wird daher die gemessene Rückmeldespan­ nung UI bzw. der Strom mit den bei diesen Betriebspunkten erwarteten Werten UW verglichen. Ausgehend von diesen Werten werden dann Korrekturfaktoren A ermittelt und eine entsprechende Korrektur simu­ liert.

Anschließend werden im Bereich der Vollastkennlinie ebenfalls zwei Betriebspunkte, definiert durch Drehzahl und Einspritzmenge, ange­ fahren. Auch hier wird die Abweichung zwischen der gemessenen Rück­ meldespannung UI und den erwarteten Werten UW für die Rückmeldespan­ nung erfaßt und entsprechende Korrekturfaktoren ermittelt. Ausgehend von den erwarteten Werten UW und den gemessenen Werten UI für die Rückmeldespannung werden zwei Korrekturfaktoren A₁ und A₂ er­ mittelt, die für eine additive und eine multiplikative Korrektur verwendet werden. Hierbei gelten die folgenden Beziehungen:
UI1 - UW1 = A₁ + A₂ * UW1
UI2 - UW2 = A₁ + A₂ * UW2.

Hierbei sind die Spannungen UI, UW für den ersten Betriebspunkt mit UI1 und UW1 und die für den zweiten Betriebspunkt mit UI2 und UW2 bezeichnet. Ausgehend von diesen beiden Gleichungen lassen sich dann die beiden Korrekturfaktoren A₁ und A₂ ermitteln. Diese Korrek­ turfaktoren werden in der gleichen Weise für die beiden Betriebs­ punkte im Bereich der Leerlaufdrehzahl als auch für beiden Betriebs­ punkte im Bereich der Vollastkennlinie durchgeführt.

Diese Korrekturfaktoren werden dann der jeweiligen Pumpe zugeordnet. Dies bedeutet, die Korrekturwerte werden für jede Pumpe ermittelt. Mittels geeigneter Maßnahmen wird sichergestellt, daß bei der Monta­ ge der Pumpe beim Hersteller der Brennkraftmaschine diese Korrektur­ faktoren in das elektronische Steuergerät eingelesen werden können. So kann zum Beispiel vorgesehen sein, daß an der Pumpe ein Speicher angeordnet ist, in den die Korrekturwerte eingelesen sind. Dieser Speicher ist mit der Pumpe fest verbunden. Nach der Montage der Pumpe und des Steuergeräts stehen die Korrekturfaktoren im Speicher dem Steuergerät zur Verfügung. Es ist aber auch denkbar, daß die Korrekturfaktoren unmittelbar nach der Montage des Steuergeräts und der Pumpe in das Steuergerät eingelesen und dann der Speicher ent­ fernt wird.

Mittels dieser Korrekturfaktoren werden dann in dem elektronischen Steuergerät 30 die entsprechenden Kraftstoffmengensignale korrigiert. Die verschiedenen Möglichkeiten, wie eine solche Korrektur erfolgen kann, sind in Fig. 2 dargestellt. Die Fig. 2 zeigt grob schema­ tisch den Aufbau des elektronischen Steuergeräts 30 sowie der zuge­ ordneten Bauelemente.

Eine Brennkraftmaschine 100 bekommt über mehrere Einspritzdüsen 105 Kraftstoff zugemessen. Die Anzahl der Einspritzdüsen entspricht der Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine. Eine Kraftstoffpumpe 110, auch als Kraftstoffzumeßeinrichtung bezeichnet, verdichtet den Kraftstoff auf den für die Einspritzung notwendigen Druck und leitet ihn über die Einspritzleitungen zu den Einspritzdüsen 105.

An der Kraftstoffpumpe 110 ist der Istwertgeber 115 angeordnet, der ein die eingespritzte Kraftstoffmenge angebendes Signal UI abgibt. Dieses Signal gelangt mit negativem Vorzeichen über einen Ver­ knüpfungspunkt 125 zu einem Stellregler 120. Dieser Stellregler 120 beaufschlagt die Kraftstoffpumpe 110 abhängig von dem Vergleich zwi­ schen dem Signal UI und dem Sollwert USK die Kraftstoffpumpe 110. Mittels des Stellreglers wird das Stellwerk 20 und damit auch der Regelschieber 19 auf die gewünschte Position eingeregelt.

Der Sollwert USK für die Stellung des Stellwerks entstammt einem Pumpenkennfeld 135, in dem abhängig von der gewünschten Kraftstoff­ menge QK und der Drehzahl ein entsprechender Sollwert US abgelegt ist.

Die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK entstammt einem Temperatur­ korrekturkennfeld 145, an dessen Eingang ein Kraftstoffmengengrund­ wert Q anliegt. Dieser wird je nach Schalterstellung eines Schalters 150 entweder von der Startsteuerung 155 oder von der Minimalauswahl 160 bereitgestellt. Bei der Startsteuerung erfolgt die Vorgabe der Startmenge ausgehend von im wesentlichen der Temperatur und der Drehzahl.

In der Minimalauswahl 160 wird der kleinere der Werte eines Rauch­ kennfeldes 170, eines Vollastkennfeldes 195 sowie dem Ausgangssignal des Summationspunktes 165 ausgewählt. In dem Rauchkennfeld 170 ist die höchstzulässige Kraftstoffmenge QR abhängig von der Drehzahl N und der mit einem Luftmengenmesser 150 erfaßten Luftmenge ML abge­ legt. In dem Vollastkennfeld 195 ist die höchstzulässige Kraftstoff­ menge QV abhängig von der Drehzahl abgelegt. Auf diese Werte wird die eingespritzte Kraftstoffmenge begrenzt.

Der Summationspunkt 165 addiert das Ausgangssignal QL eines Leer­ laufreglers 190 sowie das Ausgangssignal QW eines Fahrverhaltenkenn­ feldes 180. Das Fahrverhaltenkennfeld 180 rechnet ausgehend von der Drehzahl und der Stellung eines Pedalwertgebers 185 die vom Fahrer gewünschte Kraftstoffmenge QW. Der Leerlaufregler 190 vergleicht die gemessene Drehzahl mit der gewünschten Leerlaufdrehzahl und regelt die Drehzahl auf die Leerlaufdrehzahl ein. Die Arbeitsweise und die Funktion eine solchen Systems sind aus dem Stand der Technik hin­ reichend bekannt.

Erfindungsgemäß wird dieses System um verschiedene Korrektureinrich­ tungen ergänzt. So kann zum einen eine Korrektureinrichtung 200 vor­ gesehen sein, deren Ausgangssignal auf das Ausgangssignal des Rauch­ kennfeldes QR bzw. auf das Ausgangssignal QV des Vollastkennfeldes 195 einwirkt. Desweiteren kann eine zweite Korrektureinrichtung 220 vorgesehen sein, die ausgehend von der Istposition des Stellwerks ein Signal zur Korrektur des Ausgangssignals des Pumpenkennfeldes US erzeugt. Besonders vorteilhaft ist eine dritte Korrektureinrichtung 230, die das Ausgangssignal des Pumpenkennfeldes 135 korrigiert. In Fig. 3 sind die entsprechenden Korrektureinrichtungen detail­ lierter dargestellt. Bei der einfachsten Realisierung gemäß Fig. 3a umfaßt die Korrektureinrichtung einen Speicher, der vorzugsweise so gestaltet ist, daß er seinen Speicherinhalt beim Abschalten der Brennkraftmaschine nicht verliert. In diesem Speicher sind der additive Korrekturfaktor A₁ und/oder der multiplikative Korrektur­ faktor A₂ abgelegt.

Die Arbeitsweise dieser Korrektureinrichtung soll nun am Beispiel der dritten Korrektureinrichtung 230 beschrieben werden. Die übrigen Korrektureinrichtungen arbeiten in entsprechender Weise mit den ent­ sprechenden Signalen.

Ausgehend von dem Ausgangssignal des Pumpenkennfeldes US berechnet die dritte Korrektureinrichtung 230 die korrigierte Kraftstoffmenge UKS gemäß einer linearen Korrektur die korregierten Werte USK. Diese Berechnung erfolgt beispielsweise gemäß der Formel
USK = A₁ + A₂ * US.

Der so korrigierte Wert gelangt dann als Sollwert zu dem Ver­ knüpfungspunkt 125.

Es kann auch vorgesehen sein, daß eine reine additive Korrektur er­ folgt. Bei einer reinen additiven Korrektur nimmt der Korrekturfak­ tor A₂ den Wert Null an. Die Genauigkeit einer reinen additive Korrektur ist aber nicht so groß wie die Genauigkeit einer linearen Korrektur. Der Aufwand bei einer solchen reinen additiven Korrektur ist geringer, da lediglich jeweils nur ein Betriebspunkt zur Be­ stimmung der Korrekturfaktoren ausgemessen werden muß.

Die Genauigkeit läßt sich noch steigern, wenn anstelle einer linea­ ren Korrektur eine Korrektur höherer Ordnung durchgeführt werden. Hierzu müssen dann eine entsprechende Anzahl von Betriebspunkten ge­ wählt und die entsprechenden Korrekturfaktoren A_n bestimmt werden. Der Parameter n kann beliebige Werte größer Null annehmen. Bei n = 1 spricht man von einer additiven Korrektur, bei n = 2 von einer line­ aren bzw. von einer additiven und multiplikativen und bei n = 3 von einer quadratischen bzw. einer Korrektur zweiter Ordnung. Eine solche Korrektur höhere Ordnung mit n < 2 steigt die Genauigkeit an, sie weist aber den Nachteil auf, daß der Aufwand ebenfalls ansteigt.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3b ist ein Korrekturkennfeld 320 vorgesehen, in dem die Korrekturfaktoren abhängig von der Spannung und der Drehzahl abgelegt sind. Hierzu ist vorgesehen, daß lediglich für eine begrenzte Anzahl von Kennfeldpunkten Korrekturfaktoren ab­ gespeichert werden. Insbesondere werden Korrekturfaktoren für kleine Drehzahlen im Bereich der Leerlaufdrehzahl für mittlere Drehzahlen und für hohe Drehzahlen abgelegt. Bei diesen Drehzahlen werden dann jeweils mehrere Lastwerte ausgewählt. Bei diesen so definierten Be­ triebspunkten werden dann die Korrekturfaktoren ermittelt.

Vorzugsweise wird die Abweichung zwischen dem erwarteten und dem ge­ messenen Wert als Korrekturfaktor für eine additive Korrektur ver­ wendet. Die Korrekturwerte werden dabei nur für einzelne Betriebs­ punkte ermittelt und abgespeichert. Bei Betriebspunkten zwischen diesen ausgewählten Betriebspunkten lassen sich die Korrekturfakto­ ren mittels einer Interpolation ermitteln. Die Korrekturwerte werden hier aus dem Korrekturkennfeld 320 ausgelesen bzw. mittels einer In­ terpolation ermittelt. Diese so gewonnen Korrekturwerte werden dann in den entsprechenden Verknüpfungspunkten 125 mit dem zu korrigie­ renden Signal US verknüpft.

Mit dieser Vorgehensweise kann die Genauigkeit der Kraftstoffzumes­ sung die bei der herkömmlichen Vorgehensweise nur in einem Abgleich­ punkt erzielt wurde, auf mehrere Betriebspunkte übertragen werden. Auch die Genauigkeit zwischen den einzelnen Betriebspunkten, bei de­ nen die Korrekturwerte ermittelt werden, wird erhöht.

Bei einer entsprechenden Wahl der Betriebspunkte reicht es aus, wenn lediglich die Korrektureinrichtung 230 zur Korrektur des Ausgangs­ signal des Pumpenkennfeldes vorhanden ist. Als vorteilhaft hat sich herausgestellt, wenn zwölf Betriebspunkte ausgewählt werden. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn wenigstens zwei der Betriebspunkte im Bereich der Vollastkennlinie liegen. Sie kann aber auch mit der Korrektureinrichtung 200 kombiniert werden.

In Fig. 4 ist beispielshaft ein Pumpenkennfeld aufgetragen. Bei ei­ nem Pumpenkennfeld wird die Kraftstoffmenge QK über der Drehzahl aufgezeichnet. Die dünn eingezeichneten Kurven entsprechen einer be­ stimmten Rückmeldespannung bzw. bei gesteuertem Betrieb einem be­ stimmten Ansteuerstrom, mit dem der Steller beaufschlagt wird. Fer­ ner ist mit einer stärker durchgezogenen Linie die Vollastkennlinie eingetragen. Diese Vollastkennlinie begrenzt den zulässigen Be­ triebsbereich der Brennkraftmaschine. Betriebspunkte deren Drehzahl­ werte und/oder Kraftstoffmengenwerte oberhalb der Vollastkennlinie liegen, sind nicht zulässig und führen zu unzulässigen Betriebszu­ ständen.

Bei diesem Kennfeld fällt mit wachsender Drehzahl die eingespritzte Kraftstoffmenge bei konstanter Spannung ab. Der Kennlinienverlauf ist von Pumpentyp zu Pumpentyp unterschiedlich. Es existieren auch Pumpentypen, bei denen die eingespritzte Kraftstoffmenge QK bei kon­ stanter Spannung mit der Drehzahl ansteigt.

Mit Kreuzen sind die Betriebspunkte gekennzeichnet, bei denen die Korrekturfaktoren für die lineare Korrektur gemäß Fig. 3b ermittelt werden. Mit V1 und V2 sind die Betriebspunkte bezeichnet, bei denen die Korrekturfaktoren zur Korrektur der Vollastkennlinie bestimmt werden. Mit L1 und L2 sind die Betriebspunkte bezeichnet, bei denen die Korrekturfaktoren für die lineare Korrektur gemäß Fig. 3a er­ mittelt werden.

Bei der einfachsten Realisierung ist lediglich die Korrektureinrich­ tung 200 zur Korrektur der Vollastkennlinie und die Korrekturein­ richtung 230 zur Korrektur des Ausgangssignal des Pumpenkennfeldes vorgesehen. Hierbei erfolgt lediglich eine additive Korrektur. Bei der Verwendung einer linearen Korrektur bei diesen beiden Korrek­ tureinrichtungen ergibt sich eine wesentliche Steigerung der Ge­ nauigkeit.

Eine nochmalige Steigerung ergibt sich bei der Verwendung eines Kennfeldes mit vorzugsweise 12 Stützstellen bei der Korrekturein­ richtung 230. Bei dieser Ausführungsform kann gegebenenfalls auf die Korrektureinrichtung 200 zur Korrektur der Vollastkennlinie ver­ zichtet werden.

Alternativ zu der Korrektureinrichtung 230 zur Korrektur des Aus­ gangssignals des Pumpenkennfeldes 135 kann auch die Korrekturein­ richtung 240 oder die Korrektureinrichtung 220 eingesetzt werden. Auf dem Prüfstand wird die Kraftstoffzumeßeinrichtung nicht von der Brennkraftmaschine, sondern von einem Elektromotor angetrieben. Da die Drehzahl im ersten Fall nicht über den ganzen Verbrennungszyklus konstant ist, sondern im Verlauf einer Motorumdrehungen periodischen Schwankungen unterworfen ist, ergeben sich Abweichungen bei der ein­ gespritzten Kraftstoffmenge, wenn die Pumpe bei gleicher Drehzahl auf dem Prüfstand oder an der Brennkraftmaschine betrieben wird. Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung lassen sich diese Abweichungen dadurch berücksichtigen, daß die Korrektur­ faktoren A entsprechend korrigiert werden.

Claims (9)

1. Verfahren zum Abgleich einer Kraftstoffzumeßeinrichtung (110), bei dem an wenigstens zwei Betriebspunkten, definiert durch Drehzahl und Last, ein Rückmeldesignal (UI) eines Istwertgebers (115) erfaßt und mit einem erwarteten Wert (UW) verglichen wird, wobei ausgehend von dem Rückmeldesignal (UI) und dem erwarteten Wert (UW) Korrektur­ faktoren (A) vorgebbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Betriebspunkte im Bereich der Vollastkennlinie liegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Drehzahlwert wenigstens je ein Betriebspunkt im Bereich der Vollast und der Teillast liegt, und/oder daß bei einem Lastwert wenigstens je ein Betriebspunkt bei zwei unterschiedlichen Drehzahlwerten liegt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturfaktoren (A) nach der Montage der Kraftstoffzumeßeinrich­ tung auf einem Prüfstand ermittelt und der Kraftstoffzumeßeinrich­ tung zugeordnet werden.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Korrekturfaktoren (A) in ein Steuergerät, das zur Steuerung der Kraftstoffzumeßeinrichtung eingesetzt wird, (30) eingelesen werden.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in einer Korrektureinrichtung die Korrekturfakto­ ren zur Durchführung wenigstens einer additiven und/oder einer mul­ tiplikativen Korrektur abgelegt sind.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung ein Korrekturkennfeld um­ faßt, in dem die Korrekturfaktoren für wenigstens zwei Drehzahlwer­ te sowie wenigstens zwei Lastwerte abgelegt sind.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß mittels der Korrekturfaktoren (A) ein Ausgangs­ signal (US) oder ein Eingangssignal (QK) eines Pumpenkennfeld (135) korrigierbar ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß mittels der Korrekturfaktoren (A) das Rückmelde­ signal (UI) korrigierbar ist.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß mittels der Korrekturfaktoren (A) ein Ausgangs­ signal (QR, QV) einer Mengenbegrenzung (170, 195) korrigierbar ist.