JP2003343323A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】インジェクタの噴射特性のばらつきに応じた機
関制御量の補正をより好適に行うことのできる内燃機関
の制御装置を提供する。 【解決手段】ディーゼルエンジンの制御装置は、アイド
ル運転状態における燃料噴射特性の変化度合い示す指標
として、燃料噴射量指令値の基準値と現状値との差から
ずれ量学習値ΔＶ１１を求める。一方、車両が定常走行
されているときの運転状態における燃料噴射特性の変化
度合いを示す指標として、燃料噴射量指令値の基準値Ｖ
２０と現状値Ｖ２１との差からずれ量推定値ΔＶ２を求
める。ずれ量学習値ΔＶ１１に基づいてＥＧＲ弁開度及
びパイロット噴射量の補正を行うに際して、ずれ量学習
値ΔＶ１１とずれ量推定値ΔＶ２を比較し、その比較結
果に応じてＥＧＲ弁開度及びパイロット噴射量の補正を
禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に係り、詳しくは燃料噴射特性に基づいて所定の機関
制御量の補正を行う際の処理に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】コモンレール式ディーゼルエンジン等の
内燃機関では、機関運転状態に応じて燃料噴射量の指令
値を算出し、その指令値に応じてインジェクタの開弁期
間を調整することで、燃料噴射量を制御するようにして
いる。ところが、個体差や経時変化等に起因するインジ
ェクタの噴射特性のばらつきにより、燃料噴射量指令値
により指示される燃料噴射量（目標噴射量）と実際の燃
料噴射量（実噴射量）との間にずれが生じることがあ
る。そしてその結果、燃料噴射量の制御精度の悪化を招
く他、燃料噴射量の指令値に応じて制御パラメータを設
定して行われる各種機関制御にも悪影響を与えることが
ある。

【０００３】例えば、排気エミッションの向上等を目的
として排気ガスの一部を吸気中に再循環させる排気再循
環制御（ＥＧＲ制御）を行う場合には、再循環させる排
気ガスの量（ＥＧＲ量）を燃料噴射量に応じて厳密に調
整する必要がある。また必要な量の燃料を「メイン噴
射」と「パイロット噴射」との２度に分割して噴射する
分割噴射制御を実施する場合にも、総噴射量に対するパ
イロット噴射の燃料噴射量（パイロット噴射量）の比率
を厳密に調整することが求められる。そこでＥＧＲ制御
やパイロット噴射制御は、上記燃料噴射量の指令値に応
じて適切なＥＧＲ量やパイロット噴射量を算出して行わ
れている。しかしながら、上記のような燃料噴射量の指
令値と実噴射量とのずれが生じていれば、ここで燃料噴
射量の指令値に応じて算出されたＥＧＲ量やパイロット
噴射量は、実情にそぐわない不適切な値となってしま
う。

【０００４】そこで従来、例えば特開平９−２２８８７
６号公報にみられるように、アイドル運転状態における
燃料噴射量の指令値、すなわちアイドル噴射量指令値の
推移に基づいて、現在のインジェクタの噴射特性の変化
度合いを検出し、その検出結果に応じて上記目標噴射量
と実噴射量とのずれを補償する補正を行う内燃機関の制
御装置が知られている。

【０００５】ディーゼルエンジン等においては、アイド
ル運転状態にあるときには、機関回転速度を所定の目標
値（アイドル回転速度）とすべく、アイドル噴射量指令
値をフィードバック調整するアイドル・スピード・コン
トロール（ＩＳＣ）が行われている。これにより、アイ
ドル運転状態にあるときには、上記インジェクタの噴射
特性のばらつき等に拘わらず、アイドル回転速度の維持
に必要な適正量の燃料が噴射されるようになる。従っ
て、アイドル噴射量指令値の推移により、アイドル運転
状態でのインジェクタの噴射特性の変化度合いを把握す
ることができる。例えば、アイドル噴射量指令値が増大
すれば、上記適正量の燃料噴射に必要なインジェクタの
開弁期間が増大したものと、すなわち噴射効率が低下す
る側にインジェクタの噴射特性が変化したものと判断す
ることができる。またアイドル噴射量指令値が減少すれ
ば、噴射効率が上昇する側にインジェクタの噴射特性が
変化したものと判断できる。そこで、上記公報に記載の
制御装置では、こうしたアイドル運転状態で求められた
インジェクタの噴射特性の変化が、内燃機関のすべての
運転状態で概ね共通したものであるとの前提のもと、ア
イドル噴射量指令値の変化量に基づいて上記目標噴射量
と実噴射量とのずれを是正する補正を行うようにしてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、アイド
ル運転状態でのインジェクタの噴射特性の変化が、内燃
機関のすべての運転状態で概ね共通するという上記前提
が常に成立するとは限らない。例えば、燃料噴射量が少
ないアイドル運転状態ではインジェクタの噴射特性が噴
射効率を低下させる側に変化していたとしても、燃料噴
射量が多い高負荷運転状態等では、それとは逆の側への
噴射特性の変化が生じることもあり得る。これは、イン
ジェクタの噴射特性の変化が、インジェクタの劣化形
態、燃料噴射期間、燃料噴射圧力等の要因が複雑に絡み
合って決まるためである。

【０００７】このような場合に、アイドル運転状態にお
いて求められたインジェクタの噴射特性の変化度合いに
基づいて上記のような機関制御量の補正を行えば、高負
荷運転状態等では補正後の機関制御量の値が実情にそぐ
わない不適切な値となってしまう。そして場合によって
は、そうした目標噴射量と実噴射量とのずれを補償する
補正を全く行わなかった場合よりも、好ましくない結果
を招くおそれもある。

【０００８】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであり、インジェクタの噴射特性のばらつきに応じ
た補正をより好適に行うことのできる内燃機関の制御装
置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明は、内燃機関の所定の運転状態におけ
る燃料噴射特性の変化度合いを求め、同燃料噴射特性の
変化度合いに基づいて目標噴射量と実噴射量とのずれを
補償する補正を行う内燃機関の制御装置において、前記
内燃機関が前記所定の運転状態とは別の運転状態にある
ときに燃料噴射特性の変化度合いを求めて、前記所定の
運転状態で求められた前記燃料噴射特性の変化度合いと
比較し、その比較結果に応じて前記補正の態様を修正す
ることを要旨とする。

【００１０】上記構成では、内燃機関の所定の運転状態
で燃料噴射特性の変化度合いを求め、その変化度合いに
基づいて目標噴射量と実噴射量とのずれを補償する補正
を行っている。そのため、例えばインジェクタの経時劣
化等により内燃機関の噴射特性が変化して、目標噴射量
と実噴射量との間にずれが生じようとも、そのずれを補
償することができる。ただし、燃料噴射特性の変化度合
いが必ずしも内燃機関のすべての運転状態で一律である
とは限らず、そうした場合にも上記補正をすべての運転
状態で画一的に適用してしまえば、運転状態によっては
不適切な補正がなされることとなる。

【００１１】その点、上記構成では、所定運転状態とは
別の運転状態においても燃料噴射特性の変化度合いを求
めて所定の運転状態で求められた変化度合いと比較し、
その比較結果に基づいて上記補正の態様を修正するよう
にしている。そのため、現状の運転状態での燃料噴射特
性の変化度合いが上記所定の運転状態での変化度合いと
一致しないとき等に、所定の運転状態で求められた燃料
噴射特性の変化度合いにそのまま基づいて上記補正が行
われることを回避できる。従って、インジェクタの噴射
特性のばらつきに応じた補正をより好適に行うことがで
きる。

【００１２】ちなみに、上記補正態様の修正は、例え
ば、 ・上記所定の運転状態で求められた燃料噴射特性の変化
度合いに基づく補正自体を禁止する。 ・上記所定の運転状態で求められた燃料噴射特性の変化
度合いについて、その上記補正への反映度合いを変更す
る。 ・上記所定の運転状態で求められた燃料噴射特性の変化
度合いの値を、上記別の運転状態で求められた変化度合
いに応じて変更する。といった態様で行うことができ
る。

【００１３】請求項２に記載の発明は、内燃機関の所定
の運転状態における燃料噴射特性の変化度合いを求め、
同燃料噴射特性の変化度合いに基づいて目標噴射量と実
噴射量とのずれを補償する補正を行う内燃機関の制御装
置において、前記内燃機関が前記所定の運転状態とは別
の運転状態にあるときに燃料噴射特性の変化度合いを求
め、同燃料噴射特性の変化度合いと前記所定の運転状態
で求められた前記燃料噴射特性の変化度合いとを比較
し、それら両運転状態での前記燃料噴射特性の変化傾向
が異なると判定されたときには、前記補正の態様を修正
することを要旨とする。

【００１４】上記構成では、所定の運転状態と別の運転
状態とで燃料噴射特性の変化傾向が異なると判断された
ときには、所定の運転状態で求められた燃料噴射特性の
変化度合いに基づく上記補正の態様が修正される。その
ため、所定の運転状態と別の運転状態とで燃料噴射特性
の変化傾向が異なっているにもかかわらず、所定の運転
状態で求められた変化度合いにそのまま基づいて上記補
正が行われてしまうことを確実に回避することができ
る。従って、インジェクタの噴射特性のばらつきに応じ
た補正をより好適に行うことができる。

【００１５】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の内燃機関の制御装置において、前記燃料噴射特性の変
化度合いの比較において、前記所定の運転状態で求めら
れた前記燃料噴射特性の変化の方向と、前記別の運転状
態で求められた前記燃料噴射特性の変化の方向とが異な
るときに、前記燃料噴射特性の変化傾向が異なると判定
することを要旨とする。

【００１６】現状の運転状態における燃料噴射特性の変
化が、上記補正にかかる燃料噴射特性の変化度合いを求
めた所定の運転状態における燃料噴射特性の変化の方向
とは、異なる方向となることがある。そうした場合に、
上記所定の運転状態で求められた燃料噴射特性の変化度
合いに基づく上記補正を現状の運転状態にそのまま適用
してしまうと、本来補正すべき側とは逆の側への補正、
いわゆる逆補正がなされることとなる。その点、上記構
成によれば、所定の運転状態で求められた燃料噴射特性
の変化の方向と、別の運転状態で求められた燃料噴射特
性の変化の方向とが異なるときには、燃料噴射特性の変
化傾向が異なると判定され、上記補正の態様が修正され
る。従って、通常の補正処理では逆補正がなされる虞の
ある状況において、上記所定の運転状態で求められた変
化度合いにそのまま基づいて上記補正が行われてしまう
ことを確実に回避できる。

【００１７】請求項４に記載の発明は、請求項２に記載
の内燃機関の制御装置において、前記燃料噴射特性の変
化度合いの比較において、前記所定の運転状態で求めら
れた前記燃料噴射特性の変化度合いと前記別の運転状態
で求められた前記燃料噴射特性の変化度合いとの差が所
定値以上となるときに、前記燃料噴射特性の変化傾向が
異なると判定することを要旨とする。

【００１８】上記構成では、所定の運転状態における燃
料噴射特性の変化度合いと別の運転状態における燃料噴
射特性の変化度合いとの差が所定値以上となるときに
は、燃料噴射特性の変化傾向が異なると判定され、上記
補正の態様が修正される。従って、現状の運転状態と上
記補正にかかる燃料噴射特性の変化度合いを求めた上記
別の運転状態とで、燃料噴射特性の変化度合いに有意な
差が認められる場合に、上記所定の運転状態で求められ
た変化度合いにそのまま基づいて上記補正が行われてし
まうことを確実に回避できる。

【００１９】請求項５に記載の発明は、請求項１から４
のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、前記
補正の態様の修正は、前記所定の運転状態において求め
られた前記燃料噴射特性の変化度合いに基づいた前記補
正を禁止することで行われることを要旨とする。

【００２０】上記補正にかかる燃料噴射特性の変化度合
いを求めた所定の運転状態と現状の運転状態とで燃料噴
射特性の変化傾向が異なる場合等には、上記所定の運転
状態で求められた燃料噴射特性の変化度合いに基づく補
正を適用することで、過補正や逆補正等の不適切な補正
がなされてしまう虞がある。その点、上記構成によれ
ば、そのような虞のある場合には、所定の運転状態で求
められた燃料噴射特性の変化度合いに基づく補正が禁止
されるため、過補正や逆補正等を確実に防止することが
できる。

【００２１】請求項６に記載の発明は、請求項１から５
のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、前記
所定の運転状態は前記内燃機関のアイドル運転状態であ
ることを要旨とする。

【００２２】内燃機関の運転条件がほぼ一定に保持され
るアイドル運転状態では、実噴射量を比較的正確に推定
できるため、燃料噴射特性の変化度合いについても比較
的正確に求めることができる。よって、上記構成によれ
ば、通常はそうしたアイドル運転状態で求められた信頼
性の高い燃料噴射特性の変化度合いをベースとして、上
記のような目標噴射量と実噴射量とのずれを補償する補
正を行うことができる。

【００２３】請求項７に記載の発明は、請求項１から６
のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、前記
別の運転状態で求められた燃料噴射特性の変化度合い
は、前記内燃機関の搭載された車両が定常走行されてい
るときに算出されることを要旨とする。

【００２４】上記構成では、内燃機関の搭載された車両
が定常走行されているときに燃料噴射特性の変化度合い
を求め、それと上記所定の運転状態で求められた変化度
合いとの比較結果に応じて、同所定の運転状態で求めら
れた変化度合いに基づく補正の態様が修正されている。
平地を一定速度で走行しているときのような車両の定常
走行時には、車速や変速機の変速段設定、機関回転速度
等により内燃機関の大まかな負荷状態を把握して実噴射
量を概算可能である。そのため車両の定常走行時には、
内燃機関の燃料噴射特性の変化度合いについて、少なく
ともその概略的な傾向は把握できる。従って、車両の定
常走行時に求められた燃料噴射特性の変化度合いを用い
て上記補正を行うことで、上記所定の運転状態で求めら
れた変化度合いに基づく補正について、その現状の運転
状態における妥当性を好適に判断できるようになる。

【００２５】請求項８に記載の発明は、請求項１から７
のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、前記
燃料噴射特性の変化度合いは、前記内燃機関が現在の運
転状態の維持に要する燃料噴射量指令値の基準値と同運
転状態にあるときの燃料噴射量指令値の現状値との差に
基づいて求められるものであることを要旨とする。

【００２６】上記構成では、内燃機関が現在の運転状態
の維持に要する燃料噴射量指令値の基準値を、実験や理
論等により予め求めておき、その基準値と燃料噴射量指
令値の現状値との差に基づいて燃料噴射特性の変化度合
いが求められる。これにより、上記所定の運転状態や別
の運転状態での燃料噴射特性の変化度合いをより好適に
求めることができる。

【００２７】請求項９に記載の発明は、請求項１から８
のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、前記
補正は、所定の機関制御量の算出に用いられる燃料噴射
量について、その燃料噴射量を前記目標噴射量から算出
する際に行われることを要旨とする。

【００２８】上記構成では、機関制御量の算出に用いら
れる燃料噴射量に対して、上記補正及びその補正態様の
修正が適用されるようになる。従って、実噴射量と目標
噴射量とのずれや、内燃機関の運転状態毎の燃料噴射特
性の変化度合いの差違等にもかかわらず、適切な上記算
出用の燃料噴射量を求め、より適切に上記機関制御量を
算出することができる。

【００２９】請求項１０に記載の発明は、請求項９記載
の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関は、排気
ガスの一部を吸気系に再循環させる排気再循環装置を備
えるものであり、前記所定の機関制御量は、その排気再
循環装置により再循環される排気ガスの量を制御する制
御量であることを要旨とする。

【００３０】上記構成では、排気再循環装置により再循
環される排気ガスの量を制御する制御量の算出に用いら
れる燃料噴射量に対して、上記補正及びその補正態様の
修正が適用されるようになる。排気再循環装置により再
循環される排気ガスの量は、内燃機関の燃焼状態に大き
な影響を与える因子であり、実噴射量との適合が強く要
求されるため、上記補正及びその補正態様の修正の適用
によるその値の更なる適正化によって、より顕著な効果
を奏することができる。

【００３１】請求項１１に記載の発明は、請求項９記載
の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関は、主た
るメイン噴射に先立って少量の燃料を噴射するパイロッ
ト噴射を行うものであって、前記所定の機関制御量は、
前記パイロット噴射の燃料噴射量であることを要旨とす
る。

【００３２】上記構成では、主たるメイン噴射に先立っ
て少量の燃料を噴射するパイロット噴射の燃料噴射量の
算出に用いられる燃料噴射量に対して、上記補正及びそ
の補正態様の修正が適用されるようになる。パイロット
噴射の噴射量もやはり実噴射量との適合が強く要求され
るため、上記補正及びその補正態様の修正によるその値
の更なる適正化によって、より顕著な効果を奏すること
ができる。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる内燃機関の
制御装置を、車載されたコモンレール式ディーゼルエン
ジンに対して適用して具体化した一実施の形態につい
て、図１〜図６を参照して詳細に説明する。

【００３４】図１は、本実施の形態において、車両に搭
載された蓄圧式（コモンレール式）ディーゼルエンジン
（内燃機関）の燃料噴射量制御及び排気ガスの再循環量
制御にかかる装置の概略構成を示している。

【００３５】この図１に示すように、ディーゼルエンジ
ン１には、複数の気筒（本実施形態では４つの気筒）♯
１〜♯４が設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室
に対して燃料を噴射するインジェクタ２が配設されてい
る。インジェクタ２からディーゼルエンジン１の各気筒
♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射量制御用の電磁弁３の
オン・オフにより制御されている。

【００３６】インジェクタ２は、各気筒共通の蓄圧配管
であるコモンレール４に接続されており、基本的には前
記噴射量制御用の電磁弁３が開いている間、コモンレー
ル４内の燃料がインジェクタ２よりディーゼルエンジン
１の各気筒♯１〜♯４に噴射されるようになっている。
コモンレール４には、こうした燃料噴射を可能とするだ
けの比較的高い圧力の燃料が連続的に蓄積されるように
なっている。

【００３７】コモンレール４は、供給配管５を介してサ
プライポンプ６の吐出ポート６ａに接続されている。供
給配管５の途中には、逆止弁７が設けられている。この
逆止弁７によって、サプライポンプ６からコモンレール
４への燃料の供給が許容され、且つコモンレール４から
サプライポンプ６への燃料の逆流が規制されるようにな
っている。

【００３８】サプライポンプ６は、吸入ポート６ｂを介
して燃料タンク８に接続されており、その途中にはフィ
ルタ９が設けられている。このサプライポンプ６は、デ
ィーゼルエンジン１の回転に同期する図示しないカムに
よってプランジャを往復運動させることによって駆動さ
れる。これにより、サプライポンプ６は、燃料タンク８
からフィルタ９を介して燃料を吸入し、その燃料を要求
される所定圧にまで高めてコモンレール４に供給する。

【００３９】さらに、サプライポンプ６の吐出ポート６
ａ近傍には、圧力制御弁１０が設けられている。圧力制
御弁１０は、オン信号に応じて自身の弁体を閉じ、吐出
ポート６ａからコモンレール４に向かう燃料の供給を許
容するようになっている。また、この圧力制御弁１０
は、オフ信号に応じて自身の弁体を開き、吐出ポート６
ａから吐出されない分の余剰燃料を、サプライポンプ６
に設けられたリターンポート６ｃからリターン配管１１
を経て燃料タンク８へと戻すようになっている。そし
て、こうした圧力制御弁１０のオン・オフ制御（開閉弁
制御）によって、吐出ポート６ａからコモンレール４側
へと吐出される燃料圧力（ひいては吐出量）が調整され
るようになっている。

【００４０】またコモンレール４には、リリーフ弁１２
が設けられており、所定の条件が満たされた場合には、
同リリーフ弁１２が開かれるようになっている。これに
より、コモンレール４内の高圧燃料がリターン配管１１
を経て燃料タンク８へと戻されて、コモンレール４内の
圧力が低下されるようになっている。

【００４１】ディーゼルエンジン１の燃焼室には、吸気
通路１３及び排気通路１４がそれぞれ接続されている。
そして、吸気通路１３及び排気通路１４には、それら両
通路を連通する排気ガスの再循環経路であるＥＧＲ通路
１６が形成されており、そのＥＧＲ通路１６を通じて排
気通路１４を流れる排気ガスの一部が吸気通路１３に再
循環されるようになっている。またこのＥＧＲ通路１６
の途中にはＥＧＲ弁１７が設けられており、その開度制
御に応じて吸気通路１３に再循環される排気ガスの量、
すなわちＥＧＲ量を調整している。

【００４２】なお、吸気通路１３及び排気通路１４がそ
れぞれ接続されたディーゼルエンジン１の燃焼室内に
は、グロープラグ１９が配設されている。このグロープ
ラグ１９は、ディーゼルエンジン１の始動直前にグロー
リレー１９ａに電流を流すことにより自身を赤熱させ、
これに燃料噴霧の一部を吹きつけて着火／燃焼を促進さ
せてエンジン始動を補助している。

【００４３】また、ディーゼルエンジン１には、その運
転状態を検出するために、以下の各種センサ等が設けら
れている。例えば、アクセルペダル１８の近傍には、ア
クセル開度（アクセルペダル１８の踏込量）を検出する
ためのアクセルセンサ２１が設けられ、その近傍には、
アクセルペダル１８の踏込量がゼロの場合に全閉信号を
出力する全閉スイッチ２２が設けられている。

【００４４】さらに、ディーゼルエンジン１のシリンダ
ブロックには、その冷却水の温度を検出するための水温
センサ２３が設けられている。加えて、上述のリターン
配管１１には燃料温度を検出するための燃温センサ２４
が、コモンレール４には、同コモンレール４内の燃料の
圧力を検出するための燃圧センサ２５がそれぞれ設けら
れている。

【００４５】また、本実施形態においては、ディーゼル
エンジン１のクランクシャフト（図示略）に設けられた
タイミングロータの近傍には、クランク角センサ２６が
設けられている。さらに、クランクシャフトの回転は、
吸気弁３１及び排気弁３２を開閉動作させるためのカム
シャフト（図示略）にタイミングベルト等を介して伝達
される。

【００４６】このカムシャフトは、クランクシャフトの
１／２回転の回転速度で回転するよう設定されている。
このカムシャフトに設けられたタイミングロータの近傍
には、カム角センサ２７が設けられている。そして、本
実施形態では、これら両センサ２６，２７から出力され
るパルス信号により、エンジン回転速度ＮＥが算出さ
れ、また、クランク角、各気筒♯１〜♯４におけるピス
トンの上死点が算出（気筒が判別）されるようになって
いる。

【００４７】またこの車両には、その他のセンサ類とし
て、傾斜計２８、大気圧センサ２９が設けられている。
傾斜計２８の出力により現在の車両の傾斜が算出され
る。また、大気圧センサ２９の出力により車両の現在の
高度が算出される。

【００４８】本実施形態においては、上記ディーゼルエ
ンジン１の各種制御を司るための電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）５１が設けられている。このＥＣＵ５１には、前述
したアクセルセンサ２１、全閉スイッチ２２、水温セン
サ２３、燃温センサ２４、燃圧センサ２５、クランク角
センサ２６、カム角センサ２７、傾斜計２８、大気圧セ
ンサ２９などの検出信号が入力されている。そして、Ｅ
ＣＵ５１は、これらの検出信号に基づき把握されるディ
ーゼルエンジン１の運転条件に応じて、電磁弁３、圧力
制御弁１０、ＥＧＲ弁１７等を好適に制御する。

【００４９】そしてＥＣＵ５１は、そうした制御の一環
として、上記電磁弁３のオン・オフ制御に基づくインジ
ェクタ２の燃料噴射制御を行っている。こうした燃料噴
射制御に際し、ＥＣＵ５１は、予めＥＣＵ５１のメモリ
内に記憶された演算マップを参照して、上記検出された
エンジン回転速度ＮＥ及びアクセル開度に基づいて、そ
のときの運転状態に応じた燃料噴射量の制御指令値（燃
料噴射量指令値）を算出している。

【００５０】また本実施形態では、必要量の燃料を一度
に噴射する通常噴射に加え、メイン噴射に先立って少量
の燃料を噴射するパイロット噴射を必要に応じて実施す
るようにしている。このパイロット噴射の実施時には、
ＥＣＵ５１は、必要量の燃料をメイン噴射とパイロット
噴射とに分配するように、パイロット噴射量及びメイン
噴射量をそれぞれ求めている。このときＥＣＵ５１は、
パイロット噴射量を、エンジン回転速度ＮＥとマップ算
出用燃料噴射量とに基づいて、図６に例示されるような
演算マップに用いて算出している。

【００５１】さらにＥＣＵ５１は、上記ＥＧＲ弁１７の
開度制御に基づきＥＧＲ量を制御している。このＥＧＲ
量制御にあたり、ＥＣＵ５１は、そのときの燃料噴射量
に基づいた最適なＥＧＲ量が得られるＥＧＲ弁１７の開
度（ＥＧＲ弁開度）を算出して、ＥＧＲ量を制御してい
る。このときＥＣＵ５１は、ＥＧＲ弁開度を、エンジン
回転速度ＮＥとマップ算出用燃料噴射量とに基づいて、
図５に例示されるような演算マップを用いて算出してい
る。すなわち、本実施形態では、このＥＧＲ弁開度が、
上記ＥＧＲ量を制御するための制御量となっている。

【００５２】こうして本実施形態では、エンジン回転速
度ＮＥ及び燃料噴射量に応じて適正なＥＧＲ弁開度及び
パイロット噴射量を設定するようにしている。ところ
が、上述したようなインジェクタ２の噴射特性のばらつ
きによって燃料噴射量の指令値と実噴射量とのずれが生
じている場合には、ＥＣＵ５１は実噴射量を正確に把握
できなくなってしまい、適正なＥＧＲ弁開度及びパイロ
ット噴射量を設定することができなくなってしまう。そ
こで本実施形態では、ＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジ
ン１がアイドル運転状態にあるときにインジェクタ２の
噴射特性の変化度合いを求めている。そして、求められ
た変化度合いに基づいて目標噴射量と実噴射量とのずれ
を補償するように燃料噴射量指令値を補正することで、
上記ＥＧＲ弁開度及びパイロット噴射量の算出に用いら
れるマップ算出用燃料噴射量を求めている。

【００５３】続いて、こうしたアイドル運転状態でのイ
ンジェクタ２の噴射特性の変化度合いを示す指標値とな
るずれ量学習値ΔＶ１１の算出にかかる処理の詳細を、
図２に基づいて説明する。図２は、ずれ量学習値ΔＶ１
１の算出処理のフローチャートを示している。本ルーチ
ンの処理は、所定時間毎（例えば１秒）の割り込み処理
として、ディーゼルエンジン１の運転中にＥＣＵ５１に
よって周期的に実行される。

【００５４】処理が本ルーチンに移行すると、まずステ
ップ２０１では、ＥＣＵ５１が各種センサの出力に基づ
いて現在のディーゼルエンジン１の運転状態がアイドル
運転状態か否かを判断する。ここでは、例えば、以下の
条件（ａ１）〜（ａ５）がすべて満たされたときに、デ
ィーゼルエンジン１がアイドル運転状態であると判断さ
れる。 （ａ１）全閉スイッチ２２が全閉信号を出力しているこ
と。すなわち、アクセルペダル１８の踏込量がゼロであ
ること。 （ａ２）水温センサ２３の出力が所定値以上であり、デ
ィーゼルエンジン１の暖機が完了していること。 （ａ３）エンジン回転速度ＮＥが所定値以下であるこ
と。 （ａ４）アイドル噴射量指令値に対する加速時補正や始
動時補正、過渡時補正が行われていないこと。 （ａ５）フェイルセーフ中でないこと。

【００５５】なお、上記はアイドル運転状態か否か判断
する条件の一例を示したものであり、（ａ１）〜（ａ
５）のうちいくつかが満たされた場合にアイドル運転状
態と判断してもよく、また他の適宜の判断条件によって
判断してもよいことは勿論である。要は、ディーゼルエ
ンジン１が安定したアイドル運転状態にあることが判断
できればよい。ここでアイドル運転状態と判断されなか
った場合は、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【００５６】一方、アイドル運転状態と判断された場合
には、以後の処理により燃料噴射量の変化度合いが求め
られる。なお、ディーゼルエンジン１がアイドル運転状
態にあるときには、ＥＣＵ５１は、エンジン回転速度Ｎ
Ｅを目標値（アイドル回転速度）に維持すべく、すなわ
ちアイドル噴射量指令値をフィードバック補正する制
御、いわゆるアイドル・スピード・コントロール（ＩＳ
Ｃ）が実施されている。このアイドル噴射量指令値は、
ＩＳＣ実施中の燃料噴射量指令値である。このＩＳＣの
実施により、噴射特性のばらつき等に拘わらず、エンジ
ン回転速度をアイドル回転速度に維持するために必要な
適量の燃料が、インジェクタ２から噴射されるようにな
る。

【００５７】さて上記ステップ２０１においてアイドル
運転状態であると判断されると、ステップ２０２におい
て、アイドル噴射量指令値の基準値Ｖ１０を読み込む。
ディーゼルエンジン１をアイドル回転速度に維持するた
めに必要な燃料噴射量はほぼ一定であるため、劣化等に
よるインジェクタ２の噴射特性の変化がない標準的な状
態では、アイドル噴射量指令値は、ほぼ一義的に決ま
る。アイドル噴射量指令値の基準値Ｖ１０は、そうした
標準的な状態でのアイドル噴射量指令値を、実験等によ
り求めたものがその値として予め設定されている。

【００５８】続くステップ２０３では、エンジン回転速
度がアイドル回転速度に維持されているときのアイドル
噴射量指令値の現状値Ｖ１１を読み込む。続くステップ
２０４では、アイドル噴射量指令値の基準値Ｖ１０と現
状値Ｖ１１との差ΔＶ１０（＝Ｖ１０−Ｖ１１）が算出
される。この差ΔＶ１０は、外乱等の影響を受け、その
値が一時的に大きく変動することもある。そこで本実施
形態では、続くステップ２０５において、上記差ΔＶ１
０の徐変値を求め、その徐変値をずれ量学習値ΔＶ１１
として設定する。このように徐変値を用いることで、外
乱による一時的なアイドル噴射量指令値の変動がずれ量
学習値ΔＶ１１に反映されることを抑制するようにして
いる。

【００５９】続くステップ２０６では、こうして算出さ
れたずれ量学習値ΔＶ１１がＥＣＵ５１に設けられた不
揮発性の記憶装置に記憶され、更新される。これによ
り、ずれ量学習値ΔＶ１１の値は、ＥＣＵ５１の通電遮
断時にも記憶保持されるようになっている。

【００６０】以上が、ずれ量学習値ΔＶ１１の算出処理
の詳細である。こうして算出されたずれ量学習値ΔＶ１
１は、アイドル運転状態におけるインジェクタ２の噴射
特性の変化度合いを示す指標値となっている。例えば、
ずれ量学習値ΔＶ１１が負の値を取るときには（Ｖ１１
＞Ｖ１０）、アイドル回転速度の維持に必要なインジェ
クタ２の燃料の噴射期間が上記標準的な状態よりも長く
なっており、インジェクタ２の噴射効率（単位時間当た
りの燃料噴射量）が低下していることを示している。こ
のようにずれ量学習値ΔＶ１１の値によって、インジェ
クタ２の噴射特性の変化を把握することができる。また
その絶対値より、その変化の度合いを知ることができ
る。

【００６１】ちなみに本実施形態のディーゼルエンジン
１では通常、劣化等による噴射特性の経時変化は、イン
ジェクタ２の噴射効率が低下する側に進行するようにな
っている。そのため、馴らし運転が完了した後のディー
ゼルエンジン１では、ずれ量学習値ΔＶ１１は通常、負
の値を取るようになっている。

【００６２】さて本実施形態では上述したように、この
ずれ量学習値ΔＶ１１を用いて、上記ＥＧＲ量制御にお
けるＥＧＲ弁開度の補正、及びパイロット噴射制御にお
けるパイロット噴射量の補正を行っている。これらＥＧ
Ｒ弁開度及びパイロット噴射量の補正は、次のように行
われる。

【００６３】まずＥＣＵ５１は、上記算出されたずれ量
学習値ΔＶ１１及び燃料噴射量の指令値に基づいて、そ
のときの燃料噴射量の指令値と実噴射量とのずれ量に相
当する補正量を算出する。この補正量は、アイドル運転
状態におけるインジェクタ２の噴射特性の変化傾向が、
ディーゼルエンジン１の運転状態のすべてにおいて同様
の傾向を示すものとして算出されている。そしてＥＣＵ
５１は、この補正量に基づいて現在の燃料噴射量指令値
を補正してマップ算出用燃料噴射量を求め、そのマップ
算出用燃料噴射量を用いてＥＧＲ弁開度及びパイロット
噴射量を算出する。

【００６４】このように本実施形態では、ディーゼルエ
ンジン１がアイドル運転状態にあるときに、インジェク
タ２の噴射特性の変化度合いを示す指標値であるずれ量
学習値ΔＶ１１を求め、そのずれ量学習値ΔＶ１１に基
づいてＥＧＲ弁開度及びパイロット噴射量の目標値の補
正を行うようにしている。よって、本実施形態では、ア
イドル運転状態が上記所定の運転状態に相当する。

【００６５】以上により、インジェクタ２の噴射特性の
ばらつきに拘わらず、実噴射量を正確に見積もって、そ
の見積もられた実噴射量に応じたＥＧＲ弁開度及びパイ
ロット噴射量を適正に算出するようにしている。

【００６６】ただし本実施形態では、以下に示す処理に
より、状況によってはそうしたずれ量学習値ΔＶ１１に
基づく補正を禁止するようにしている。図３は、そうし
た補正禁止にかかる処理ルーチンを示すフローチャート
である。本ルーチンの処理は、所定時間毎（例えば１
秒）の割り込み処理として、ディーゼルエンジン１の運
転中にＥＣＵ５１によって周期的に実行される。

【００６７】処理が本ルーチンに移行すると、まずステ
ップ３０１では、ＥＣＵ５１が各種センサの出力に基づ
いて現在のディーゼルエンジン１がアイドル運転状態以
外の運転状態にあり、且つ車両が定常走行されているか
否かを判断する。ここでは、例えば、以下の条件（ｂ
１）〜（ｂ６）が全て満たされたときに、上記のような
状況にあると判断している。 （ｂ１）全閉スイッチ２２が全閉信号を出力していない
こと。すなわち、アクセルペダル１８の踏込量がゼロで
ないこと。 （ｂ２）アクセルセンサ２１の出力がほぼ一定で安定し
ていること。すなわち、アクセルペダル１８の踏込量が
ほぼ一定に維持されていること。 （ｂ３）傾斜計２８の出力がほぼ０で安定しているこ
と。すなわち、車両が平地を走行中であること。 （ｂ４）水温センサ２３の出力が所定値以上であり、デ
ィーゼルエンジン１の暖機が完了されていること。 （ｂ５）加速時補正や始動時補正、過渡時補正等の燃料
噴射量指令値の補正が行われていないこと。 （ｂ６）フェイルセーフ中でないこと。ここで、上記条
件（ｂ１）〜（ｂ６）のいずれか１つでも成立していな
いときには、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【００６８】一方、上記条件（ｂ１）〜（ｂ６）がすべ
て成立しているときには、ＥＣＵ５１はステップ３０２
以後の処理を実施する。車両が定常走行されているとき
には、エンジン回転速度ＮＥや車速、車両に搭載された
変速機のギア段設定等の状況から、ディーゼルエンジン
１にかかる負荷を求め、そのときの実噴射量を推定する
ことができる。そこで、ＥＣＵ５１は、続くステップ３
０２〜３０４において、そうした実噴射量の推定値をも
とに、現在の運転状態におけるインジェクタ２の噴射特
性の変化度合いの推定値であるずれ量推定値ΔＶ２を算
出する。

【００６９】まずステップ３０２において、ＥＣＵ５１
は、そのときのディーゼルエンジン１の運転条件に応じ
た燃料噴射量指令値の基準値Ｖ２０を読み込む。この基
準値Ｖ２０は、燃料噴射特性の変化のない標準的な状態
において、そのときの運転状態から推定される実噴射量
を噴射するために設定される燃料噴射量指令値である。
ＥＣＵ５１は、変速機の各変速ギア段について、車両が
定常走行しているときのエンジン回転速度ＮＥと上記燃
料噴射量指令値の基準値Ｖ２０との相関関係を表した、
図４に例示するような演算マップをそのメモリ内に備え
ている。そして、その演算マップを用いて、現在のエン
ジン回転速度ＮＥ及び変速ギア段に応じた燃料噴射量指
令値の基準値Ｖ２０を求めている。なお、こうしたエン
ジン回転速度ＮＥ及び変速ギア段と燃料噴射量指令値の
基準値との相関関係は、実験等により予め求めておくこ
とができる。

【００７０】ちなみに、変速ギア段と車両の走行速度と
によっても、同様に燃料噴射量指令値の基準値Ｖ２０を
求めることもできる。続くステップ３０３では、ＥＣＵ
５１は、現在の燃料噴射量の指令値、すなわち燃料噴射
量指令値の現状値Ｖ２１を読み込む。この燃料噴射量指
令値の現状値Ｖ２１は、上述のように、そのときのエン
ジン回転速度ＮＥやアクセル開度等の運転状態に基づい
て算出されている。

【００７１】続くステップ３０４では、現在の運転状態
における燃料噴射量指令値の基準値Ｖ２０と現状値Ｖ２
１の差（Ｖ２０−Ｖ２１）を求め、その差を現在の運転
状態における上記ずれ量推定値ΔＶ２として設定する。

【００７２】続くステップ３０５において、ＥＣＵ５１
はアイドル運転状態において求められたずれ量学習値Δ
Ｖ１１と、ここで求められたずれ量推定値ΔＶ２との比
較を行い、その比較結果に応じてＥＧＲ弁開度及びパイ
ロット噴射量の補正を禁止するか否かを判断する。ここ
では、次の条件（ｃ１）及び条件（ｃ２）が共に成立し
たときに、上記補正を禁止するようにしている。 （ｃ１）ずれ量学習値ΔＶ１１が所定値Ｃ１よりも小さ
い（所定値Ｃ１は負の値）。すなわち、アイドル運転状
態では、燃料噴射量の指令値に対して実噴射量がある程
度よりも小さくなる側へのインジェクタ２の噴射特性の
変化が生じている。 （ｃ２）現在の運転状態で求められたずれ量推定値ΔＶ
２が所定値Ｃ２よりも大きい（所定値Ｃ２は正の値）。
すなわち、現在の運転状態では、燃料噴射量の指令値に
対して実噴射量がある程度よりも大きくなる側へのイン
ジェクタ２の噴射特性の変化が生じている。

【００７３】ここで上記両条件（ｃ１）又は（ｃ２）の
少なくとも一方が成立していないときには、ＥＣＵ５１
は、続くステップ３０６において補正禁止フラグの値を
「０」にセットし、本ルーチンの処理を一旦終了する。
この補正禁止フラグは、上記ずれ量学習値ΔＶ１１によ
る補正を実施するか否かを指示するフラグであり、同補
正禁止フラグの値が「０」のときには、上述した通り
に、上記ずれ量学習値ΔＶ１１に基づくＥＧＲ弁開度及
びパイロット噴射量の補正が行われる。

【００７４】一方、上記両条件（ｃ１）（ｃ２）が共に
成立しているときには、アイドル運転状態と現在の運転
状態とでは、インジェクタ２の噴射特性の変化方向が互
いに相反していることとなる。そのため、そうした状況
では、ずれ量学習値ΔＶ１１に基づいたＥＧＲ弁開度及
びパイロット噴射量の補正を行えば、現状に即した側と
は逆側への補正、すなわち逆補正が行われることとな
る。すなわち、現在の運転状態では、ずれ量推定値ΔＶ
２の値によって示されるように目標噴射量よりも実噴射
量が大きくなる側にインジェクタ２の噴射特性が変化し
ており、本来は、マップ算出用燃料噴射量を増量側に補
正する必要がある。しかしながら、アイドル運転状態に
おいて求められたずれ量学習値ΔＶ１１に基づけば、マ
ップ算出用燃料噴射量は、減量側に補正されてしまうこ
ととなる。

【００７５】そこで、上記両条件（ｃ１）（ｃ２）が共
に成立するときには、ＥＣＵ５１は、続くステップ３０
７において補正禁止フラグの値を「１」にセットし、本
ルーチンの処理を一旦終了する。その後、ＥＣＵ５１
は、補正禁止フラグの値が「１」となっている間は、上
記ずれ量学習値ΔＶ１１に基づくＥＧＲ弁開度及びパイ
ロット噴射量の補正を行わずに、それらＥＧＲ弁開度及
びパイロット噴射量の算出のみ行う。ちなみに、こうし
た補正の禁止は、次回以降の本ルーチンの実行時に、上
記両条件（ｃ１）（ｃ２）の少なくとも一方が不成立と
なったときに解除される。

【００７６】このように本実施形態では、ディーゼルエ
ンジン１がアイドル運転状態以外の運転状態にあり、且
つ車両が定常走行されているときに、現在の運転状態に
おけるインジェクタ２の噴射特性の変化度合いを示す推
定値であるずれ量推定値ΔＶ２を求めている。そしてそ
のずれ量推定値ΔＶ２と、アイドル運転状態において求
められたずれ量学習値ΔＶ１１とを比較し、それらの値
から示されるインジェクタ２の噴射特性の変化方向が互
いに異なっているときには、ずれ量学習値ΔＶ１１に基
づくＥＧＲ弁開度及びパイロット噴射量の補正を禁止す
るようにしている。このように本実施形態では、ずれ量
推定値ΔＶ２によって、上記別の運転状態における燃料
噴射特性の変化度合いが示される。

【００７７】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、以下に列記するような多くの優れた効果を得ること
ができるようになる。 （１）アイドル運転状態と車両が定常走行されていると
きの運転状態という異なる運転状態において、それぞれ
の燃料噴射特性の変化度合いを求めて比較し、その比較
結果に応じてＥＧＲ弁開度及びパイロット噴射量の補正
が禁止される。そのため、アイドル運転状態と車両が定
常走行されているときの運転状態とで燃料噴射特性の変
化度合いが異なる場合に、同制御量が現在の運転状態で
の実噴射量に即した側とは逆側へ補正されるのを防止す
ることができる。

【００７８】（２）アイドル運転状態と車両が定常走行
されているときの運転状態とで燃料噴射特性の変化の方
向が異なるときに、ＥＧＲ弁開度及びパイロット噴射量
の補正が禁止される。そのため、同制御量が現在の運転
状態での実噴射量に即した側とは逆側へ補正される可能
性が高いときに、それを回避することができる。

【００７９】（３）ずれ量学習値ΔＶ１１が所定値Ｃ１
よりも小さく、現在の運転状態で求められたずれ量推定
値ΔＶ２が所定値Ｃ２よりも大きい場合に前記補正が禁
止される。そのため、アイドル運転状態、車両が定常走
行されているときの運転状態ともに燃料噴射特性が一定
以上変化しているときに補正を禁止することができ、燃
料噴射特性の変化を求めるときの誤差等による補正の禁
止を防止することができる。

【００８０】（４）アイドル運転状態とは別の運転状態
における燃料噴射量の変化度合いは、ディーゼルエンジ
ン１の搭載された車両が定常走行されているときに算出
される。そのため、アイドル運転状態とは別の運転状態
における燃料噴射特性の変化度合いを、容易に求めるこ
とができる。

【００８１】（５）燃料噴射特性の変化度合いは、ディ
ーゼルエンジン１が現在の運転状態の維持に要する燃料
噴射量の基準値と同運転状態にあるときの燃料噴射量の
指令値の現状値とに基づいて求められるものとした。そ
のため、新たな機器が別途必要とされることもないた
め、装置の複雑化及びコストの上昇という問題を回避し
た上で、正確に燃料噴射特性の変化度合いを求めること
ができる。

【００８２】（６）上記補正は、ＥＧＲ弁開度及びパイ
ロット噴射量を目標噴射量から算出する際に行われるた
め、その他の機関制御に影響を与えることなく、当該制
御量のみを現状の実噴射量に即した量にすることができ
る。

【００８３】（７）ＥＧＲ弁開度及びパイロット噴射量
の制御について、上述した補正の禁止が行われる。ＥＧ
Ｒ弁開度及びパイロット噴射量の制御においては、燃料
噴射量に応じてその量が厳密に管理されているため、本
発明を適用したときの効果が特に大きくなる。

【００８４】なお、本発明にかかる内燃機関の制御装置
は上記実施の形態に限定されるものではなく、同実施の
形態を適宜変更した、例えば次のような形態として実現
することもできる。

【００８５】・上記実施の形態では、噴射効率が低下す
る側へと燃料噴射特性の経時変化が進行するインジェク
タを備える内燃機関を前提としていた。そのため、アイ
ドル運転状態における燃料噴射量指令値の基準値が現状
値より小さく、車両が定常走行されているときの運転状
態での燃料噴射量指令値の基準値が現状値より大きいこ
とを条件に、ＥＧＲ弁開度及びパイロット噴射量の補正
を禁止する構成となっている。これを、アイドル運転状
態における燃料噴射量指令値の基準値が現状値より大き
く、車両が定常走行されているときの運転状態での燃料
噴射量指令値の基準値が現状値より小さいことを条件
に、ＥＧＲ弁開度及びパイロット噴射量の補正を禁止す
るようにしてもよい。また、この条件と上記実施の形態
での条件のいずれか一方でも満たされたときに、上記補
正を禁止するようにしてもよい。この様にすれば、上記
前提とは経時変化の進行傾向が異なるインジェクタにお
いて、上記実施の形態と同様の作用効果を奏することが
できる。

【００８６】・上記実施の形態では、ＥＧＲ弁開度及び
パイロット噴射の算出にかかるマップ算出用燃料噴射量
に対する補正態様の修正を、ずれ量学習値ΔＶ１１に基
づく補正自体を禁止することで行っていた。こうした補
正態様の修正を、車両の定常走行時に求められたずれ量
推定値ΔＶ２に応じて、マップ算出用燃料噴射量の補正
量へのずれ量学習値ΔＶ１１の反映度合いを変更した
り、或いはずれ量学習値ΔＶ１１の値を修正したりする
ことで行うようにしてもよい。このような補正態様の修
正によっても、内燃機関の運転状態毎の燃料噴射特性の
変化度合いの差違にかかわらず、より好適な態様で上記
補正を行うことができるようになる。

【００８７】・上記実施の形態では、アイドル運転状態
での燃料噴射特性の変化度合いの指標値であるずれ量学
習値ΔＶ１１に基づいて上記マップ算出用燃料噴射量の
補正を行った。もっとも、インジェクタの燃料噴射特性
の変化度合いを適切に求められるのであれば、他の運転
状態で燃料噴射特性の変化度合いの指標値を求め、それ
に基づいて上記補正を行うようにしてもよい。

【００８８】・上記実施の形態ではＥＧＲ弁開度及びパ
イロット噴射量の算出にかかるマップ算出用燃料噴射量
に対して上記補正及びその補正態様の修正を適用するこ
とで、実噴射量と厳密な適合が要求されるこれらの制御
量のより適切な算出を可能としていた。もっとも、例え
ば燃料噴射の開始時期や燃料噴射圧力等の制御量につい
ても、実噴射量との厳密な適合が必要とされ、燃料噴射
量を用いてそれらの制御量を算出することがある。そう
したその他の制御量についても、その算出にかかる燃料
噴射量に対して上記実施形態と同様或いはそれに準じた
態様での補正及びその補正態様の修正を適用すれば、同
様にそれらの制御量をより適切に算出することができる
ようになる。

【００８９】・また上記実施の形態では、内燃機関の各
種制御にかかる制御量の算出用の燃料噴射量に対して、
燃料噴射特性の変化度合いに応じた補正を行う場合を説
明した。もっとも、燃料噴射特性の変化度合いに基づ
き、実噴射量と目標噴射量とのずれを補償するための補
正をそれら制御量に対して直接行う場合にも、上記実施
の形態と同様或いはそれに準じた態様での補正及びその
補正態様の修正の適用により、上記実施の形態と同様の
効果を奏することができる。

【００９０】・なお、上記実施の形態では、ディーゼル
エンジンについて本発明を具体化したが、ガソリンエン
ジンについて本発明を具体化してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 ディーゼルエンジンの制御装置の全体構成を
示す概略図。

【図２】 ずれ量学習値を算出する手順を示すフローチ
ャート。

【図３】 ずれ量推定値を算出する手順と補正禁止判定
の手順を示すフローチャート。

【図４】 車両が定常走行されているときの運転状態に
おける燃料噴射量指令値の基準値を示す演算マップ。

【図５】 ＥＧＲ弁開度の制御量を示す演算マップ。

【図６】 パイロット噴射量の制御量を示す演算マッ
プ。

【符号の説明】

１…ディーゼルエンジン、♯１〜♯４…各気筒、２…イ
ンジェクタ、３…電磁弁、４…コモンレール、５…供給
配管、６…サプライポンプ、６ａ…吐出ポート、６ｂ…
吸入ポート、６ｃ…リターンポート、７…逆止弁、８…
燃料タンク、９…フィルタ、１０…圧力制御弁、１１…
リターン配管、１２…リリーフ弁、１３…吸気通路、１
４…排気通路、１６…ＥＧＲ通路、１７…ＥＧＲ弁、１
８…アクセルペダル、１９…グロープラグ、１９ａ…グ
ローリレー、２１…アクセルセンサ、２２…全閉スイッ
チ、２３…水温センサ、２４…燃温センサ、２５…燃圧
センサ、２６…クランク角センサ、２７…カム角セン
サ、２８…傾斜計、２９…大気圧センサ、３１…吸気
弁、３２…排気弁、５１…電子制御装置（ＥＣＵ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｔ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｊ Ｆターム(参考） 3G062 AA01 AA03 BA04 BA05 CA03 CA06 DA01 DA02 EA10 ED01 ED04 ED10 FA02 FA05 FA06 FA23 GA00 GA04 GA06 GA08 GA13 GA15 GA29 GA30 3G084 AA01 BA13 BA15 BA20 CA03 CA05 DA21 DA22 EB12 EB20 FA01 FA17 FA33 FA37 FA38 3G092 AA02 AA17 BB01 BB06 DC09 EC01 EC09 FA36 FA48 GA04 GB04 HB03Z HB04Z HE03X 3G301 HA02 JA15 JA17 KA07 KB02 MA11 MA18 MA23 MA27 ND01 ND26 PB01Z PB08Z PE01A PE01Z PE03Z PE08Z PF03Z

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の所定の運転状態における燃料
   噴射特性の変化度合いを求め、同燃料噴射特性の変化度
   合いに基づいて目標噴射量と実噴射量とのずれを補償す
   る補正を行う内燃機関の制御装置において、 前記内燃機関が前記所定の運転状態とは別の運転状態に
   あるときに燃料噴射特性の変化度合いを求めて、前記所
   定の運転状態で求められた前記燃料噴射特性の変化度合
   いと比較し、その比較結果に応じて前記補正の態様を修
   正することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 【請求項２】 内燃機関の所定の運転状態における燃料
   噴射特性の変化度合いを求め、同燃料噴射特性の変化度
   合いに基づいて目標噴射量と実噴射量とのずれを補償す
   る補正を行う内燃機関の制御装置において、 前記内燃機関が前記所定の運転状態とは別の運転状態に
   あるときに燃料噴射特性の変化度合いを求め、同燃料噴
   射特性の変化度合いと前記所定の運転状態で求められた
   前記燃料噴射特性の変化度合いとを比較し、それら両運
   転状態での前記燃料噴射特性の変化傾向が異なると判定
   されたときには、前記補正の態様を修正することを特徴
   とする内燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】 前記燃料噴射特性の変化度合いの比較に
   おいて、前記所定の運転状態で求められた前記燃料噴射
   特性の変化の方向と、前記別の運転状態で求められた前
   記燃料噴射特性の変化の方向とが異なるときに、前記燃
   料噴射特性の変化傾向が異なると判定することを特徴と
   する請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 【請求項４】 前記燃料噴射特性の変化度合いの比較に
   おいて、前記所定の運転状態で求められた前記燃料噴射
   特性の変化度合いと前記別の運転状態で求められた前記
   燃料噴射特性の変化度合いとの差が所定値以上となると
   きに、前記燃料噴射特性の変化傾向が異なると判定する
   ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記補正の態様の修正は、前記所定の運
   転状態において求められた前記燃料噴射特性の変化度合
   いに基づいた前記補正を禁止することで行われることを
   特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の内燃機関
   の制御装置。
6. 【請求項６】 前記所定の運転状態は前記内燃機関のア
   イドル運転状態であることを特徴とする請求項１から５
   のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
7. 【請求項７】 前記別の運転状態で求められた燃料噴射
   特性の変化度合いは、前記内燃機関の搭載された車両が
   定常走行されているときに算出されることを特徴とする
   請求項１から６のいずれかに記載の内燃機関の制御装
   置。
8. 【請求項８】 前記燃料噴射特性の変化度合いは、前記
   内燃機関が現在の運転状態の維持に要する燃料噴射量指
   令値の基準値と同運転状態にあるときの燃料噴射量指令
   値の現状値との差に基づいて求められるものであること
   を特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の内燃機
   関の制御装置。
9. 【請求項９】 前記補正は、所定の機関制御量の算出に
   用いられる燃料噴射量について、その燃料噴射量を前記
   目標噴射量から算出する際に行われる請求項１から８の
   いずれかに記載の内燃機関の制御装置。
10. 【請求項１０】 前記内燃機関は、排気ガスの一部を吸
    気系に再循環させる排気再循環装置を備えるものであ
    り、前記所定の機関制御量は、その排気再循環装置によ
    り再循環される排気ガスの量を制御する制御量である請
    求項９に記載の内燃機関の制御装置。
11. 【請求項１１】 前記内燃機関は、主たるメイン噴射に
    先立って少量の燃料を噴射するパイロット噴射を行うも
    のであって、前記所定の機関制御量は、前記パイロット
    噴射の燃料噴射量である請求項９に記載の内燃機関の制
    御装置。