JP6960370B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、詳しくは、燃料噴射装置による燃料噴射期間を制御する技術に関する。

特許文献１の燃料噴射制御装置は、ポート噴射式内燃機関において、ターボチャージャによる過給時のような高負荷時に、バルブオーバーラップ期間の前後に分割して燃料を噴射するように燃料噴射時期を設定することで、バルブオーバーラップ期間で燃料が排気通路に吹き抜けることを抑制する。

特開２００９−２０９７６９号公報

ところで、バルブオーバーラップ期間の前後に分割して燃料を噴射させる場合、バルブオーバーラップ期間の前に噴射させた燃料は、吸気バルブが開いたときの吸気の吹き返しによって吸気ポートの内壁に付着する。そして、燃料噴霧が吸気ポートの内壁に付着すると、筒内に直接入る燃料噴霧が減ることで、燃料の気化による燃焼室内温度の低下が少なくなり、ノッキングが発生し易くなる。
一方、バルブオーバーラップ期間の後に燃料を噴射させる場合は、燃料噴霧を吸気流動に乗せて筒内に直接入れることができ、吸気ポートの内壁への燃料付着を抑制できる。

しかし、吸気流速は、吸気下死点（ＢＤＣ）に近くなるほど低下するため、噴射終了時期が遅くなると、燃料噴射装置は吸気流速の低い条件下で燃料を噴射することになる。
そして、吸気流速が低いときは燃料と空気との混合が進まないため、バルブオーバーラップ期間後の燃料噴射において噴射終了時期が遅くなると、筒内における混合気の均質度が悪化して燃費を悪化させることになる。

本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、吸気ポート内壁への燃料の付着及び燃料の排気通路への吹き抜けを抑制しつつ、筒内における混合気の均質度の悪化を抑制できる、内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。

本発明によれば、その１つの態様において、１気筒に第１吸気ポート及び第２吸気ポートを有し、前記第１吸気ポートに配置した第１燃料噴射弁と、前記第２吸気ポートに配置した第２燃料噴射弁と、を備えた内燃機関において、吸気バルブの開期間と排気バルブの開期間とがオーバーラップするときに、前記第１燃料噴射弁の噴射開始時期を前記排気バルブの閉弁時期に設定し、前記第１燃料噴射弁の噴射終了時期を吸気流速の減速度が極大になるタイミングよりも前に設定し、前記第２燃料噴射弁の噴射終了時期を吸気流速の減速度が極大になるタイミングに設定し、前記第２燃料噴射弁の噴射開始時期を前記排気バルブの閉弁時期よりも後に設定する。
また、本発明によれば、その１つの態様において、燃料噴射装置を吸気バルブ上流の吸気管に配置した内燃機関において、前記吸気バルブの開期間と排気バルブの開期間とがオーバーラップするときに、前記排気バルブの閉弁時期を噴射開始時期に設定し、吸気流速の減速度が極大になるタイミングを噴射終了時期に設定し、前記噴射開始時期から前記噴射終了時期までの燃料噴射期間で前記燃料噴射装置による燃料噴射を行わせ、前記燃料噴射装置に供給する燃料の圧力を調整して、前記燃料噴射期間において前記燃料噴射装置が噴射する燃料量を制御する。

上記発明によると、吸気ポート内壁への燃料の付着及び燃料の排気通路への吹き抜けを抑制しつつ、筒内における混合気の均質度の悪化を抑制できる。

内燃機関のシステム構成を示す図である。 燃料噴射弁の先端の断面図である。 燃料噴射弁において燃料に旋回力を付与する手段を示す図である。 燃料ポンプモジュールの構成を示す図である。 燃料噴射弁の燃料噴射期間とバルブリフト量との相関を示す図である。 燃料噴射弁の噴射終了時期と吸気流速との相関を示す図である。 機関負荷、機関回転速度と燃圧、噴射終了時期との相関を示す図である。 減速状態における燃料噴射期間の短縮補正を説明するための図である。 機関負荷、機関回転速度と噴射期間補正量との相関を示す図である。 加速状態におけるスロットル開度のなまし処理を説明するためのタイムチャートである。 機関負荷、機関回転速度とスロットル開度の応答時定数との相関を示す図である。 噴射期間制御の手順を示すフローチャートである。 ツインインジェクタシステムを示す図である。 ツインインジェクタシステムにおける燃料噴射期間の位相を示す図である。 ツインインジェクタシステムにおける噴射期間制御の手順を示すフローチャートである。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る燃料噴射制御装置を適用する、車両用の内燃機関１１の一態様を示すシステム構成図である。

図１において、内燃機関１１は、多気筒のガソリンエンジンである。
内燃機関１１の吸気は、空気流量計１２、電制スロットル弁１３、吸気コレクタ１４の順に通過し、その後、各気筒に備わる吸気ポート１５及び吸気バルブ１６を経て燃焼室１７に流入する。

内燃機関１１は、各気筒それぞれに燃料噴射装置である電磁式の燃料噴射弁２１を備える。
燃料噴射弁２１は、吸気ポート１５、つまり、吸気バルブ１６上流の吸気管内に燃料を噴射する。

ここで、燃料噴射弁２１は、燃料の微粒化を促進する手段を備える。
燃料の微粒化を促進する手段は、例えば、特開２０１７−２１０９０７号公報などが開示する燃料に旋回力を付与する手段や、特開２００８−２８６１６３号公報などが開示する燃料噴霧に空気（アシストエア）を衝突させる手段などである。

図２−図３は、燃料噴射弁２１において燃料に旋回力を付与する手段の一態様を示す図であり、図２は、燃料噴射弁２１の先端を拡大した断面図、図３は、図２に示したノズルプレートの上面の部分拡大図（図２のＡ−Ａ断面での拡大図）である。
燃料噴射弁２１は、その先端部に、弁体２０１、ノズル本体２０２、ノズルプレート２０３を備える。
ノズル本体２０２は、球状の弁体２０１が着座する弁座面２０２ａを備える。
弁座面２０２ａ下流のノズル本体２０２に配設したノズルプレート２０３は、複数の旋回燃料噴射通路２０４を備える。

図３は、複数の旋回燃料噴射通路２０４のうち１つを拡大して示す。
旋回燃料噴射通路２０４は、ノズルプレート２０３の中央部から半径方向外側に向けて延びる旋回室導入通路２０４ａと、旋回室導入通路２０４ａの下流に設けた旋回室２０４ｂと、旋回室２０４ｂに設けた噴孔２０４ｃとを有する。
旋回室２０４ｂは、燃料の流れ方向に円弧状をなす側面２０４ｂ−１と、燃料が旋回する旋回通路２０４ｂ−２を備える。

そして、弁体２０１が弁座面２０２ａからリフトして弁体２０１とノズル本体２０２とに隙間が生じると、燃料は前記隙間からノズル本体２０２の開口部２０２ｂに流れ出し、燃料導入口２０５を経て旋回室導入通路２０４ａに流れ込む。
旋回室２０４ｂは、旋回室導入通路２０４ａを経て流れ込んだ燃料に旋回力を与えて、中央部に開口する噴孔２０４ｃから外部に噴射する。

燃料噴射弁２１は、旋回燃料噴射通路２０４によって燃料に旋回力を付与することで燃料噴霧を微粒化し、貫通力の弱い燃料噴霧（低ペネトレーション噴霧）を形成できる。このため、燃料噴霧が吸気ポート１５の内壁やシリンダボアなどに付着することを抑制でき、燃費改善の効果を得ることができる。
ここで、燃料噴射弁２１が噴射した燃料噴霧を吸気流動に乗せることで、燃費改善の効果を十分に発揮させることができる。そこで、後で詳細に説明するように、燃料噴射弁２１による燃料噴射は、吸気行程で燃料噴射を行わせる吸気同期噴射とする。

燃料タンク６２は、燃料供給装置である燃料ポンプモジュール６１を内蔵する。
燃料ポンプモジュール６１は、燃料タンク６２内の燃料を目標燃圧に昇圧して燃料噴射弁２１に供給する。そして、燃料噴射弁２１は、開弁時間（噴射パルス幅）に比例する量の燃料を噴射する。

図４は、燃料ポンプモジュール６１の構成を示す。
燃料ポンプモジュール６１は、電動式燃料ポンプ６０１、燃料フィルタ６０２、プレッシャレギュレータ６０３、オリフィス６０４、燃料供給配管６０５、燃料リターン配管６０６を有する。
電動式燃料ポンプ６０１は、吐出圧が上限圧を超えたときに開弁して電動式燃料ポンプ６０１が吐出した燃料を燃料タンク６２内にリリーフするリリーフバルブ６０１ａ、燃料が電動式燃料ポンプ６０１の吐出口に向けて逆流するのを阻止するチェックバルブ６０１ｂ（一方向弁）を有する。

燃料フィルタ６０２は、電動式燃料ポンプ６０１が吐出した燃料をろ過して燃料噴射弁２１に供給する。
燃料リターン配管６０６の基端は、燃料タンク６２内の燃料供給配管６０５に接続し、燃料リターン配管６０６の先端は、燃料タンク６２内に開放する。

プレッシャレギュレータ６０３は、燃料リターン配管６０６を開閉するバルブである。
プレッシャレギュレータ６０３は、燃料供給配管６０５内の燃料圧力が設定圧（開弁圧）を超えたときに開弁して、電動式燃料ポンプ６０１が吐出した燃料を燃料タンク６２内に戻し、燃料圧力の上昇を抑制する。

また、オリフィス６０４は、プレッシャレギュレータ６０３が開弁したときに燃料タンク６２に戻る燃料の流量調整を行う。
ここで、オリフィス６０４が燃料タンク６２に戻る燃料の流量を制限するので、電動式燃料ポンプ６０１の吐出量の調整によって燃料供給配管６０５内の燃料圧力をプレッシャレギュレータ６０３の開弁圧以上に昇圧することが可能になっている。
燃圧センサ６３は、燃料供給配管６０５内の圧力を、燃料ポンプモジュール６１が燃料噴射弁２１に供給する燃料の圧力（以下、燃圧ＰＦと称する。）として検出する。

図１に戻って説明を続ける。
ＦＣＭ（Fuel Control Module）６４は、電動式燃料ポンプ６０１を駆動制御する。
ＦＣＭ６４は、プロセッサ及びメモリを有するマイクロコンピュータや、電動式燃料ポンプ６０１のモータ駆動回路などを備えた電子制御装置であって、燃圧センサ６３が検出する燃圧ＰＦが目標燃圧ＰＦＴに近づくように電動式燃料ポンプ６０１の吐出量（駆動電圧）を調整する、燃圧フィードバック制御を実施する。

また、内燃機関１１は、点火コイル２２、点火プラグ２３を有する点火装置２４を各気筒にそれぞれ備える。
そして、燃焼室１７内の混合気は、点火プラグ２３による火花点火により着火燃焼し、燃焼により燃焼室１７内に生じた排気ガスは、各気筒に備わる排気バルブ２５及び排気ポート２６を介して排気系に流出する。

内燃機関１１の排気系は、各気筒の排気ポート２６が集合する集合部直下に配置した第１触媒装置３１と、第１触媒装置３１の下流の排気ダクト（排気管）３２に配置した第２触媒装置３３とを備える。
第１触媒装置３１及び第２触媒装置３３は、三元触媒を備える。

なお、内燃機関１１において、吸気バルブ１６及び排気バルブ２５は、吸気バルブ１６の開期間と排気バルブ２５の開期間とが一部で重なるバルブオーバーラップが発生するバルブタイミングで開閉動作する。
また、内燃機関１１は、吸気バルブ１６の可変バルブタイミング機構と排気バルブ２５の可変バルブタイミング機構との少なくとも一方を備えることができる。
この場合、可変バルブタイミング機構は、少なくとも一部の運転領域（例えば、所定の高負荷高回転領域）でバルブオーバーラップが生じるバルブタイミングに調整する。

また、内燃機関１１は、空燃比検出器である空燃比センサ３４を、第１触媒装置３１の上流に備える。空燃比センサ３４は、第１触媒装置３１上流における排気空燃比ＲＡＢＦを検出する。
また、内燃機関１１は、排気ポート２６とコレクタ１４とを連通させる排気還流管４１と、排気還流管４１の開口面積、換言すれば、排気還流量を調整する排気還流制御弁４２とを有する排気還流装置４３を備える。

ＥＣＭ（Engine Control Module）５１は、プロセッサ及びメモリを有するマイクロコンピュータを備えた電子制御装置であって、電制スロットル弁１３、燃料噴射弁２１、点火装置２４、排気還流装置４３などを、内燃機関１１の運転状態に基づいて制御する。
なお、ＥＣＭ５１は、燃料噴射弁２１（燃料噴射装置）による燃料噴射を制御する噴射期間制御部としての機能をソフトウェアとして備えた燃料噴射制御装置である。

ＥＣＭ５１は、内燃機関１１の運転状態を検出する各種センサが出力する信号を読み込み、読み込んだ各種信号（各種測定データ）を制御プログラムにしたがって演算処理することで、燃料噴射弁２１の噴射パルス幅などの各種操作量を決定するとともに目標燃圧ＰＦＴを決定する。
そして、ＥＣＭ５１は、決定した各種操作量を燃料噴射弁２１などに出力し、また、目標燃圧ＰＦＴのデータをＦＣＭ６４に送信する。

ＥＣＭ５１は、空燃比センサ３４が出力する排気空燃比ＲＡＢＦの検出信号、空気流量計１２が出力する内燃機関１１の吸入空気流量ＱＡの検出信号、クランク角センサ５２が出力するクランクシャフト５３の回転角位置ＰＯＳの検出信号、水温センサ５４が出力する内燃機関１１の冷却水温度ＴＷの検出信号、アクセル開度センサ５５が出力するアクセルペダル５６の踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣ）の検出信号などを受信する。
ＥＣＭ５１は、燃料噴射弁２１による燃料噴射の制御において、吸気バルブ１６の開期間と排気バルブ２５の開期間とがオーバーラップするときに、排気バルブ２５の閉弁後から、吸気流速の減速度が極大になるタイミングまでの燃料噴射期間で燃料噴射弁２１による燃料噴射を行わせる。

ＥＣＭ５１は、排気バルブ２５の閉弁後に燃料噴射弁２１による燃料噴射を開始させることで、吸気バルブ１６が開弁する前での燃料噴射及びバルブオーバーラップ期間中の燃料噴射を避ける。
吸気バルブ１６の開弁前に燃料噴射弁２１が燃料を噴射すると、燃料は吸気バルブ１６の上流の吸気ポート１５内に滞留することになり、係る滞留燃料は、吸気バルブ１６が開弁したときの吸気の吹き返しで吸気ポート１５の内壁に付着することがある。

しかし、ＥＣＭ５１は、吸気バルブ１６が開弁する前は燃料噴射弁２１による燃料噴射を行わせないので、吸気バルブ１６の開弁時における吸気吹き返しによって燃料が吸気ポート１５の内壁に付着することを抑止できる。
また、バルブオーバーラップ期間中に燃料噴射弁２１が燃料を噴射すると、燃料が排気通路に吹き抜けることがある。しかし、ＥＣＭ５１は、バルブオーバーラップ期間中に燃料噴射弁２１による燃料噴射を行わせないので、燃料が排気通路に吹き抜けることを抑止できる。

更に、吸気流速は、吸気バルブ１６が開いた後に増加し、極大になった後に減少するため、吸気流速が極大になった後から噴射終了時期までの期間が長くなると、噴射終了時期間際の吸気流速が遅いとき（吸気流動が弱いとき）に燃料噴射弁２１が噴射した燃料と空気との混合が進まず、筒内における混合気の均質度が低下して燃費が悪化する。
そこで、ＥＣＭ５１は、燃料と空気との混合を十分に促進させることができるときに燃料噴射弁２１による燃料噴射を終了させるため、噴射終了時期を、吸気流速の減速度が極大になるタイミングに基づいて設定する。これにより、燃料と空気との混合が促進して、筒内での空燃比のばらつきが小さくなり、燃費性能が改善する。
また、燃料噴射弁２１は燃料を微粒化して噴射するので、燃料噴霧を吸気流動に乗せて直接筒内に入れることができ、かつ、燃料噴霧がシリンダボアなどに付着することを抑制できる。

図５は、ＥＣＭ５１が設定する燃料噴射期間を説明するための図であって、吸気バルブ１６及び排気バルブ２５のバルブリフト量と、燃料噴射弁２１による燃料噴射期間ＦＩＰとの相関を示す。
なお、図５において、ＥＶＯは排気バルブ２５の開弁時期、ＥＶＣは排気バルブ２５の閉弁時期、ＩＶＯは吸気バルブ１６の開弁時期、ＩＶＣは吸気バルブ１６の閉弁時期を示す。

図５において、吸気バルブ１６の開期間と排気バルブ２５の開期間とがオーバーラップし、吸気バルブ１６の開弁時期ＩＶＯ後に排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣになる。
ここで、ＥＣＭ５１は、排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣを燃料噴射弁２１の噴射開始時期ＩＳＴに定め、また、閉弁時期ＥＶＣ後の吸気バルブ１６の開期間において吸気流速の減速度が極大になるタイミングを機関運転状態から判断して噴射終了時期ＩＥＴに定める。
そして、ＥＣＭ５１は、噴射開始時期ＩＳＴから噴射終了時期ＩＥＴまでの燃料噴射期間ＦＩＰに相当する噴射パルス幅（ms）の噴射パルス信号を燃料噴射期間ＦＩＰにタイミングを合わせて燃料噴射弁２１に出力し、噴射開始時期ＩＳＴから噴射終了時期ＩＥＴまでの燃料噴射期間ＦＩＰで燃料噴射弁２１を開弁させて燃料噴射を行わせる。

また、ＥＣＭ５１は、目標空燃比の混合気を形成するのに必要な燃料量（以下、要求噴射量ともいう）を燃料噴射弁２１が前記燃料噴射期間ＦＩＰで噴射するように目標燃圧ＰＦＴを求め、係る目標燃圧ＰＦＴのデータをＦＣＭ６４に送信する。
つまり、ＥＣＭ５１は、噴射開始時期ＩＳＴから噴射終了時期ＩＥＴまでの燃料噴射期間ＦＩＰに相当する時間だけ燃料噴射弁２１を開弁させることで、燃料噴射弁２１が要求噴射量を噴射するように、燃料噴射弁２１が単位時間当たりに噴射する燃料量を燃圧ＰＦの調整によって制御する。

図６は、噴射終了時期ＩＥＴによる混合気形成の違いを説明するための図であって、クランク角と吸気流速、吸気流速減速度との相関を示すとともに、噴射終了時期ＩＥＴによる筒内直入率の変化、噴射終了時期ＩＥＴによる筒内均質度の変化を示す。
ＥＣＭ５１は、燃料噴射弁２１による噴射終了時期ＩＥＴを、吸気流速が極大になった後であって吸気流速の減速度が極大になるタイミングに設定する。

ここで、吸気流速の減速度とは、吸気流速の減少変化の速度、換言すれば、単位時間当たりの吸気流速の減少量であり、減少速度（減少量）が増加から減少に転じるタイミングが、減速度が極大になるタイミングである。
吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置は、主に機関回転速度ＮＥに依存して変化し、機関回転速度ＮＥが高くなるほど吸気上死点（吸気ＴＤＣ）からより遅れたクランク角位置になる。

そこで、ＥＣＭ５１は、機関回転速度毎に噴射終了時期ＩＥＴ（吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置）を定めたテーブルを不揮発性メモリに記憶し、係るテーブルから現時点の機関回転速度ＮＥに対応する噴射終了時期を検索する。
図６に示すように、燃料噴射弁２１の噴射終了時期が吸気流速の減速度が極大になるタイミングよりも遅れるほど、吸気流速の低下によって筒内に直接入る燃料の割合（筒内直入率）が減って混合気の均質度が低下することになる。つまり、吸気流速の減速度が極大になるタイミングは、吸気流速が極大になった後で所定流速を超えるタイミングの遅角限界であり、所定流速を超える吸気流速のときに燃料噴射が終了することで、高い筒内直入率を維持できる。

また、燃料噴射弁２１の噴射終了時期ＩＥＴが筒内での吸気流速の減速度が極大になるタイミングよりも進角すると、比較的高い吸気流速を維持しているときに燃料噴射弁２１が燃料を噴射せずに流速の速い空気のみが筒内に流れ込むことになって、やはり、混合気の均質度が低下する。
つまり、筒内での吸気流速の減速度が極大になるタイミングから噴射終了時期ＩＥＴが離れるほど混合気の均質度は低下し、筒内での吸気流速の減速度が極大になるタイミングを噴射終了時期ＩＥＴとしたときに、均質度が可及的に高くなって燃費性能を改善できる。

したがって、ＥＣＭ５１は、吸気流速の減速度が極大になるタイミングを噴射終了時期ＩＥＴに定めることで、筒内における混合気の均質度が十分に高くなる燃料噴射期間を設定できる。
また、ＥＣＭ５１は、噴射開始時期ＩＳＴを排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣに設定することで、燃料噴霧の吹き抜けを抑止しつつ、吸気流動の発生状態で可及的に長く燃料を噴射させることができ、均質度の向上に寄与できる。

なお、ＥＣＭ５１は、筒内での吸気流速の減速度が極大になるタイミングの近傍であって、所定流速を超える吸気流速になると推定できる範囲内に噴射終了時期ＩＥＴを設定できる。
例えば、ＥＣＭ５１は、吸気流速の減速度が極大になるタイミングから所定クランク角度だけ進角又は遅角した位置を噴射終了時期ＩＥＴとして定めることができる。
このようにして、ＥＣＭ５１は、排気バルブ２５の閉弁後から、筒内での吸気流速の減速度が極大になるタイミングまでの燃料噴射期間で燃料噴射弁２１による燃料噴射を行わせ、このとき、燃圧ＰＦを調整することで燃料噴射期間において燃料噴射弁２１が噴射する燃料量を、要求噴射量に制御する。

図７は、機関負荷及び機関回転速度ＮＥと、吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置（噴射終了時期ＩＥＴ）との相関、更に、機関負荷及び機関回転速度ＮＥと目標燃圧ＰＦＴとの相関を示す。
この図７に示すように、吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置は、機関回転速度ＮＥが高くなるほど吸気上死点（吸気ＴＤＣ）からより遅れたクランク角位置になり、図７に示した例では、ＡＴＤＣ８０deg程度からＡＴＤＣ１４０程度までの範囲で変化する。

また、ＥＣＭ５１は、吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置を噴射終了時期ＩＥＴに、排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣを噴射開始時期ＩＳＴに設定するときに、目標空燃比の混合気を形成するのに必要な量の燃料を燃料噴射弁２１から噴射させるため、機関負荷が高くなるほど燃圧ＰＦをより高く調整し、また、機関回転速度ＮＥが高くなるほど燃圧ＰＦをより高く調整することになる。

ここで、燃料カットを行わない内燃機関１１の減速運転状態において、ＥＣＭ５１は、機関負荷及び／又は機関回転速度ＮＥの低下に応じて目標燃圧ＰＦＴを低下させることになる。
しかし、燃料ポンプモジュール６１は、燃料噴射弁２１からの燃料噴射、及び、オリフィス６０４を経た燃料のリリーフによって燃圧が低下するシステムであるため、燃圧ＰＦを上昇させる応答よりも燃圧ＰＦを減少させる応答の速さが遅くなる。

このため、目標燃圧ＰＦＴが低下する減速運転状態で、実際の燃圧ＰＦが目標燃圧ＰＦＴに追いつくまでに遅れが発生し、燃料噴射弁２１は、実際の燃圧ＰＦが目標燃圧ＰＦＴよりも高い状態、つまり、単位時間当たりの噴射量が設定よりも多い状態で燃料を噴射することになる。
そして、単位時間当たりの噴射量が目標よりも多いと、燃料噴射期間で燃料噴射弁２１が噴射する燃料量が要求噴射量も多くなり、空燃比がリッチ化する。

そこで、ＥＣＭ５１は、燃圧ＰＦの応答遅れによって単位時間当たりの噴射量が目標より多くなる減速運転時に、燃圧ＰＦの応答遅れが大きくなるときほど噴射パルス幅を燃料噴射期間よりも短く補正して、空燃比のリッチ化を抑制する。
つまり、ＥＣＭ５１は、単位時間当たりの噴射量が目標よりも多い分だけ、噴射パルス幅を短くすることで、燃料噴射弁２１が噴射する燃料量を要求噴射量に近づける。

図８は、内燃機関１１の減速運転状態における噴射パルス幅の補正処理を説明するための図である。
図８（Ａ）は、内燃機関１１が高負荷高回転域で定常運転している状態での燃料噴射を示す。
このとき、ＥＣＭ５１は、排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣを噴射開始時期ＩＳＴとし、吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置を噴射終了時期ＩＥＴとする燃料噴射期間の全域で燃料噴射を行わせる。

一方、図８（Ｂ）は、内燃機関１１が高負荷高回転域（（Ａ）の状態）から減速してＥＣＭ５１が目標燃圧ＰＦＴをより低く変更した状態での燃料噴射を示す。
このとき、ＥＣＭ５１は、目標燃圧ＰＦＴを低く変更したものの、実際の燃圧ＰＦが高負荷高回転域での目標燃圧ＰＦＴに一致していた状態から新たな目標燃圧ＰＦＴに追いつくには遅れが生じる。

したがって、燃料噴射弁２１は、実燃圧ＰＦが目標燃圧ＰＦＴよりも高く、単位時間当たりの噴射量が過剰な状態で燃料を噴射することになる。
つまり、実際の燃圧ＰＦと、内燃機関１１の減速運転に伴ってＥＣＭ５１が低く変更した目標燃圧ＰＦＴとの差によって、燃料噴射弁２１は、図８に斜線で示す分の燃料を余分に噴射することになる。
そこで、ＥＣＭ５１は、内燃機関１１の減速運転によって単位時間当たりの噴射量が過渡的に目標よりも多くなるときに、噴射開始時期ＩＳＴを排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣから遅らせることで燃料噴射期間を短く補正し、燃料噴射弁２１が噴射する燃料量を要求噴射量に近づける。

図８（Ｃ）は、内燃機関１１が高負荷高回転域（（Ａ）の状態）から減速した状態を示すが、図８（Ｂ）よりも内燃機関１１が急減速した状態での燃料噴射を示す。
このとき、ＥＣＭ５１は、目標燃圧ＰＦＴを図８の（Ｂ）の場合よりも更に低く変更するが、実際の燃圧ＰＦは減速前の高負荷高回転域での目標燃圧ＰＦＴ付近を維持するため、変更後の目標燃圧ＰＦＴと実際の燃圧ＰＦとの差は図８（Ｂ）の場合よりも拡大し、単位時間当たりの噴射量がより過剰になる。

つまり、内燃機関１１の減速が急で目標燃圧ＰＦＴの減少変化が大きいほど、燃圧ＰＦ変化の応答遅れが大きくなって過渡的に目標燃圧ＰＦＴと実燃圧ＰＦとの乖離が大きくなり、より大きく燃料噴射期間を短縮する必要がある。
そこで、ＥＣＭ５１は、目標燃圧ＰＦＴの減少速度に応じて燃料噴射期間の短縮補正量を設定する。

図９は、燃料噴射期間の短縮補正量と、目標燃圧ＰＦＴの減少速度及び機関回転速度ＮＥとの相関を示す。
図９において、横軸の目標燃圧ＰＦＴの減少速度とは、単位時間当たりにおける目標燃圧ＰＦＴの減少変化量であり、目標燃圧ＰＦＴの減少速度が大きいときほど燃圧ＰＦの応答遅れが大きくなる。

そして、図９に示す特性では、燃料噴射期間の短縮補正量は、目標燃圧ＰＦＴの減少速度が大きいほど大きな値、つまり、燃料噴射期間をより短く補正する値に設定する。係る特性は、目標燃圧ＰＦＴの減少速度が大きいほど、目標燃圧ＰＦＴと実際の燃圧ＰＦとの乖離が過渡的に大きくなり、単位時間当たりの噴射量がより過剰な状態で燃料噴射が行われることになるためである。

また、機関回転速度ＮＥが高いほど燃料噴射の間隔が短くなって、次の燃料噴射を開始するまでの間における燃圧ＰＦの低下代が小さくなり、燃圧ＰＦ低下の応答が遅れる。そこで、図９に示す特性では、燃料噴射期間の短縮補正量は、機関回転速度ＮＥが高いほど大きな値、つまり、燃料噴射期間をより短く補正する値に設定する。
なお、ＥＣＭ５１は、目標燃圧ＰＦＴの減少速度に相関する状態量であるアクセル開度ＡＣＣの変化量やスロットル開度ＴＶＯの変化量に基づいて、燃料噴射期間の短縮補正量を設定することができる。

一方、ＥＣＭ５１は、内燃機関１１の加速状態においては目標燃圧ＰＦＴを増大変化させる。そして、目標燃圧ＰＦＴが増大変化するときは、目標燃圧ＰＦＴが減少変化するときに比べて、実際の燃圧ＰＦの応答遅れは小さい。
しかし、過渡的に燃圧ＰＦが目標燃圧ＰＦＴよりも低い状態（燃圧不足状態）になることで、排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣから吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置までの燃料噴射期間の全域で燃料噴射を行わせても燃料噴射量が要求噴射量に達せず、噴射量不足になる可能性がある。
そこで、ＥＣＭ５１は、内燃機関１１の加速に伴って目標燃圧ＰＦＴを増加させるときに、実際の燃圧ＰＦが略追従できる過渡応答で目標燃圧ＰＦＴが変化するように、内燃機関１１の吸入空気量（出力トルク）の応答速度を制御する。

図１０のタイムチャートは、内燃機関１１の加速状態におけるアクセル開度ＡＣＣ、スロットル開度ＴＶＯ、燃圧ＰＦ、目標燃圧ＰＦＴの変化を例示する。
図１０に示すように、車両の運転者がアクセルペダルを踏み込んで、内燃機関１１が加速するときに、アクセル開度ＡＣＣの増加に連動させてスロットル開度ＴＶＯを増やすと、目標燃圧ＰＦＴの増大変化に実際の燃圧ＰＦが追従せず、目標燃圧ＰＦＴより燃圧ＰＦが低い状態で燃料噴射が行われる可能性がある。

そこで、ＥＣＭ５１は、スロットル開度ＴＶＯの応答速度を遅くする処理として、例えば、電制スロットル弁１３の開度制御に用いる目標スロットル開度のなまし処理を実施する。
つまり、ＥＣＭ５１は、アクセル開度ＡＣＣの増大変化にスロットル開度ＴＶＯが遅れて追従するように、電制スロットル弁１３を制御する。

ＥＣＭ５１は、スロットル開度ＴＶＯの応答速度を抑えることで、目標燃圧ＰＦＴの増加速度を抑え、目標燃圧ＰＦＴと実際の燃圧ＰＦとが大きく乖離しない状態で推移して、目標燃圧ＰＦＴ付近の燃圧ＰＦで燃料噴射が行われるようにする。
これにより、ＥＣＭ５１は、内燃機関１１の加速状態であって目標燃圧ＰＦＴが増加するときに、目標燃圧ＰＦＴより燃圧ＰＦが低い状態で燃料噴射が行われることを抑止して、燃料の計量精度（空燃比制御精度）が低下することを抑制する。

図１１は、スロットル開度ＴＶＯの応答速度を遅くする処理において目標とする応答時定数と、目標燃圧ＰＦＴの増加速度及び機関回転速度ＮＥとの相関を示す。
図１１において、横軸の目標燃圧ＰＦＴの増加速度とは、単位時間当たりにおける目標燃圧ＰＦＴの増加変化量であり、目標燃圧ＰＦＴの増加速度が大きいときほど、燃圧ＰＦの応答遅れが大きくなる。

そして、図１１に示す特性では、スロットル開度ＴＶＯの応答時定数は、目標燃圧ＰＦＴの増加速度が大きいほど長い時間、つまり、アクセル開度の増大変化に対するスロットル開度ＴＶＯの増大変化の応答速度をより遅くする値に設定する。
つまり、ＥＣＭ５１は、目標燃圧ＰＦＴの増加速度が大きくなり、実際の燃圧ＰＦと目標燃圧ＰＦＴとの乖離が進む状況になると、アクセル開度ＡＣＣの増大変化に対するスロットル開度ＴＶＯの増大変化を遅らせることで、目標燃圧ＰＦＴの増加速度が過剰に大きくなることを抑止する。

係るスロットル開度ＴＶＯの過渡応答の制御によって、ＥＣＭ５１は、実際の燃圧ＰＦが目標燃圧ＰＦＴを下回る状態で燃料噴射弁２１が燃料噴射することが抑止して、燃料噴射量の不足によって空燃比がリーン化することが抑止する。
また、機関回転速度ＮＥが高いほど燃料噴射の間隔が短くなって、次に燃料噴射を開始するまでの間における燃圧ＰＦの増加代が小さくなり、燃圧ＰＦ増加の応答が遅れるので、図１１に示す特性では、スロットル開度ＴＶＯの応答時定数は、機関回転速度ＮＥが高いほど長い時間、つまり、スロットル開度ＴＶＯの増大変化の応答速度を遅くする値に設定する。
なお、ＥＣＭ５１は、目標燃圧ＰＦＴの増加速度に相関する状態量であるアクセル開度ＡＣＣの変化量やスロットル開度ＴＶＯの変化量に基づいて、スロットル開度ＴＶＯの応答時定数を設定することができる。

図１２のフローチャートは、ＥＣＭ５１が実施する噴射制御の手順を示す。
ＥＣＭ５１は、まず、ステップＳ８０１において、燃料噴射弁２１の噴射開始時期ＩＳＴを、バルブオーバーラップ期間の終わりである排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣに設定する。

次いで、ＥＣＭ５１は、ステップＳ８０２において、燃料噴射弁２１の噴射終了時期ＩＥＴを、吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置に設定する。
吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置は、内燃機関１１の運転条件、特に機関回転速度ＮＥに依存して変化するので、ＥＣＭ５１は、機関回転速度ＮＥ毎に噴射終了時期ＩＥＴ（吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置）を記憶するマップを備え、前記マップから現時点の運転条件に適用する噴射終了時期ＩＥＴを検索する。

ＥＣＭ５１は、噴射開始時期ＩＳＴ及び噴射終了時期ＩＥＴを決定すると、係る噴射開始時期ＩＳＴから噴射終了時期ＩＥＴまでの燃料噴射期間での燃料噴射によって目標空燃比の混合気を形成するのに必要な量の燃料（要求噴射量）を噴射するように目標燃圧ＰＦＴを演算し、演算した目標燃圧ＰＦＴのデータをＦＣＭ６４に送信する。

次いで、ＥＣＭ５１は、ステップＳ８０３で、内燃機関１１の減速状態であるか否かを判断する。
そして、内燃機関１１が目標燃圧ＰＦＴを減少させる減速状態である場合、ＥＣＭ５１は、ステップＳ８０４に進んで、排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣから吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置までの期間よりも燃料噴射期間を短く補正するための補正量を設定し、当該補正量によって燃料噴射期間を短縮補正する。

ここで、ＥＣＭ５１は、図９に示すように、目標燃圧ＰＦＴ（アクセル開度、スロットル開度）の減少速度が高いほど燃料噴射期間をより短く補正し、また、機関回転速度ＮＥが高いほど燃料噴射期間をより短く補正する。
つまり、内燃機関１１の減速状態において、ＥＣＭ５１は、目標燃圧ＰＦＴの減少速度が高いほど、排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣから吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置までの期間よりも燃料噴射期間を短く補正することで、目標燃圧ＰＦＴよりも高い燃圧ＰＦで燃料噴射することで燃料噴射量が過剰になって空燃比がリッチ化することを抑制する。

なお、ＥＣＭ５１は、排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣから吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置までの期間よりも燃料噴射期間を短く補正するときに、噴射終了時期ＩＥＴが吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置になるように、噴射開始時期ＩＳＴを排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣよりも遅くすることができる。
また、ＥＣＭ５１は、噴射開始時期ＩＳＴを排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣとし、噴射終了時期ＩＥＴを吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置よりも進角させて、燃料噴射期間を短くすることができる。
つまり、ＥＣＭ５１は、内燃機関１１の減速状態で燃料噴射期間を短く補正するときに、排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣから吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置までの期間内で、噴射タイミングを適宜設定できる。

一方、内燃機関１１が減速運転状態でない場合、ＥＣＭ５１は、ステップＳ８０３からステップＳ８０５に進んで、内燃機関１１が加速状態であるか否かを判断する。
そして、内燃機関１１が目標燃圧ＰＦＴを増加させる加速状態である場合、ＥＣＭ５１は、ステップＳ８０６に進んで、加速状態でのスロットル開度ＴＶＯ（吸入空気量変化、トルク変化）の応答時定数を設定し、当該応答時定数にしたがってスロットル開度ＴＶＯを変化させる。

ここで、ＥＣＭ５１は、図１１に示すように、目標燃圧ＰＦＴ（アクセル開度、スロットル開度）の増加速度が高いほどスロットル開度ＴＶＯの応答時定数をより長く設定し、また、機関回転速度ＮＥが高いほどスロットル開度の応答時定数をより長く設定する。
換言すれば、ＥＣＭ５１は、内燃機関１１の加速状態で、目標燃圧ＰＦＴの増加速度が高いほどスロットル開度ＴＶＯの過渡応答を遅くし、また、機関回転速度ＮＥが高いほどスロットル開度ＴＶＯの過渡応答を遅くする。

つまり、ＥＣＭ５１は、内燃機関１１の加速状態でスロットル開度ＴＶＯの過渡応答を調整して、目標燃圧ＰＦＴよりも実際の燃圧ＰＦが低くなることを抑止し、排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣから吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置までの期間における燃料噴射で、目標空燃比の混合気を形成するのに必要な量の燃料（要求噴射量）を噴射する。

ところで、内燃機関１１は、燃料噴射装置としての燃料噴射弁２１を１気筒に１本備えたシングルインジェクタシステムとすることができ、また、１気筒に燃料噴射弁２１を２本備えたツインインジェクタシステムとすることができる。
図１３は、ツインインジェクタシステムにおける燃料噴射弁２１の配置の一態様を示す。

図１３の内燃機関１１は、各気筒に２つの吸気ポート１５ａ，１５ｂを備える。
そして、第１吸気バルブ１６ａは第１吸気ポート１５ａを開閉し、第２吸気バルブ１６ｂは第２吸気ポート１５ｂを開閉する。
また、第１吸気ポート１５ａは第１燃料噴射弁２１ａを備え、第１燃料噴射弁２１ａは、第１吸気ポート１５ａの内部に燃料を噴射する。また、第２吸気ポート１５ｂは第２燃料噴射弁２１ｂを備え、第２燃料噴射弁２１ｂは、第２吸気ポート１５ｂの内部に燃料を噴射する。

なお、燃料噴射弁２１ａ，２１ｂは、例えば、燃料に旋回力を付与する手段を備え（図２−図３参照）、噴射後の燃料の微粒化を効果的に促進することができる燃料噴射弁である。
そして、燃焼室１７内の混合気は、点火プラグ２３による火花点火により着火燃焼し、燃焼により燃焼室１７内に生じた排気ガスは、各気筒に備わる２つの排気バルブ２５ａ，２５ｂ、及び、２つの排気ポート２６ａ，２６ｂを介して排気系に流出する。

係るツインインジェクタシステムにおいても、ＥＣＭ５１は、排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣから吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置までの燃料噴射期間で、各燃料噴射弁２１ａ，２１ｂによる燃料噴射を行わせる。
ここで、ＥＣＭ５１は、内燃機関１１の減速状態で燃料噴射期間を短縮する補正を実施するときに、第１燃料噴射弁２１ａによる燃料噴射期間の位相と、第２燃料噴射弁２１ｂによる燃料噴射期間の位相とをずらすことができる。

例えば、ＥＣＭ５１は、図１４に示すように、内燃機関１１の減速状態で燃料噴射期間を短縮する補正を実施するときに、第１燃料噴射弁２１ａの噴射開始時期ＩＳＴを排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣとして、第１燃料噴射弁２１ａの噴射終了時期ＩＥＴを吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置よりも進角する一方、第２燃料噴射弁２１ｂの噴射終了時期ＩＥＴを吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置として、第２燃料噴射弁２１ｂの噴射開始時期ＩＳＴを遅角する。

つまり、ＥＣＭ５１は、第１燃料噴射弁２１ａによる燃料噴射期間の位相と、第２燃料噴射弁２１ｂによる燃料噴射期間の位相とをずらすことで、排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣから吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置までの期間の全域で第１燃料噴射弁２１ａと第２燃料噴射弁２１ｂとの少なくとも一方で燃料噴射が行われるようにする。
これにより、ＥＣＭ５１は、内燃機関１１の減速状態で燃料噴射期間を短縮して過剰な燃料噴射を抑止しつつ、吸気行程中に新気のみが燃焼室１７に流入する期間を短くして混合気の均質性を向上させることができる。

図１５のフローチャートは、ツインインジェクタシステムにおけるＥＣＭ５１の噴射制御の手順を示す。
図１５のフローチャートは、ステップＳ９０５の噴射期間の位相制御を追加した点が図１２のフローチャートとは異なり、ステップＳ９０５以外の各ステップ（ステップＳ９０１−ステップＳ９０４、ステップＳ９０６−ステップＳ９０７）は、図１２のフローチャートのステップＳ８０１−ステップＳ８０６と同様な演算処理を実施する。
したがって、ステップＳ９０５での処理（減速時の噴射制御）を中心に以下で説明し、他のステップの処理については詳細な説明を省略する。

ＥＣＭ５１は、内燃機関１１が減速状態であるときに、ステップＳ９０４に進んで、ステップＳ８０４と同様に、目標燃圧ＰＦＴの減少速度や機関回転速度ＮＥに基づき、燃料噴射期間を、排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣから吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置までの期間よりも短く補正する。
更に、ＥＣＭ５１は、内燃機関１１が減速状態であって燃料噴射期間を短く補正するときに、ステップＳ９０５に進む。

ＥＣＭ５１は、ステップＳ９０５で、第１燃料噴射弁２１ａによる燃料噴射期間の位相と、第２燃料噴射弁２１ｂによる燃料噴射期間の位相とをずらすことで、個々の燃料噴射弁２１ａ，２１ｂの燃料噴射期間よりも長い期間にわたって燃料噴射を行わせる。
例えば、ＥＣＭ５１は、第１燃料噴射弁２１ａの噴射開始時期ＩＳＴを排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣとし、第１燃料噴射弁２１ａの噴射終了時期ＩＥＴを吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置よりも進角して、第１燃料噴射弁２１ａの燃料噴射期間を短縮する。
また、ＥＣＭ５１は、第２燃料噴射弁２１ｂの噴射終了時期ＩＥＴを吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置とし、第２燃料噴射弁２１ｂの噴射開始時期ＩＳＴを排気バルブ２５の閉弁時期ＥＶＣよりも遅角して、第２燃料噴射弁２１ｂの燃料噴射期間を短縮する。

なお、本発明は、上記した実施形態に限定するものではなく、様々な変形例を含む。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定しない。
また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

上記実施形態において、燃料噴射制御装置としてのＥＣＭ５１は、燃料噴射装置の単位時間当たりの燃料噴射量を燃圧ＰＦの変更によって制御するが、単位時間当たりの燃料噴射量を変更する手段を燃圧ＰＦの調整に限定するものではない。
例えば、弁体の最大リフト量が可変である燃料噴射装置（燃料噴射弁）を内燃機関が備える場合、燃料噴射制御装置は、燃料噴射装置の最大リフト量を制御することで、単位時間当たりの燃料噴射量を制御することができる。

また、内燃機関が、単位時間当たりの燃料噴射量が異なる複数種の燃料噴射装置（燃料噴射弁）を１気筒に備える場合、燃料噴射制御装置は、燃料噴射を実施する１本の燃料噴射弁の選択、若しくは、燃料噴射を行わせる複数の燃料噴射弁の組み合わせによって、単位時間当たりの燃料噴射量を制御することができる。
更に、燃料噴射制御装置は、燃圧ＰＦの調整、弁体の最大リフト量の変更、複数の燃料噴射装置の中からの選択のうちの複数を組み合わせて実施することで、単位時間当たりの燃料噴射量を制御することができる。

また、燃料噴射制御装置は、排気バルブの閉弁後から吸気流速の減速度が極大になるタイミングまでの燃料噴射期間での燃料噴射装置による燃料噴射を、例えば、内燃機関の負荷が設定値を超える高負荷域において実施し、内燃機関の負荷が前記設定値以下である低負荷域においては、高負荷域とは異なる噴射タイミングで燃料噴射を行わせることができる。
また、内燃機関１１は、燃料噴射装置として、２つの吸気ポートそれぞれに向けて燃料を噴射する２方向燃料噴射弁を備えることができ、更に、係る２方向燃料噴射弁を１気筒に複数備えることができる。

また、燃料噴射制御装置は、内燃機関の減速状態で燃料噴射期間を短く補正するときに、噴射開始時期を排気バルブの閉弁時期よりも遅らせる代わりに、噴射開始時期を排気バルブの閉弁時期に保持しつつ、噴射終了時期を吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置よりも進角させることができる。
更に、燃料噴射制御装置は、噴射終了時期を吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置よりも進角させるときの進角限界を、例えば、吸気流速が最大になるタイミングなどに設定し、係る進角限界まで噴射終了時期を進角させても燃料噴射期間の短縮要求を満たさないときに、噴射開始時期を排気バルブの閉弁時期後に遅角することができる。

また、燃料噴射制御装置は、内燃機関の減速状態で燃料噴射装置による燃料噴射期間を短く補正するときに、短く補正した燃料噴射期間を複数に分けて燃料噴射装置による燃料噴射を複数回実施することで、トータルで補正後の燃料噴射期間とすることができる。
また、燃料噴射制御装置は、内燃機関の過渡状態及び定常状態との双方で、第１燃料噴射弁の噴射開始時期を排気バルブの閉弁時期ＥＶＣに設定し、第１燃料噴射弁の噴射終了時期を吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置よりも前のクランク角領域で変更することで、第１燃料噴射弁の燃料噴射量を制御する一方、第２燃料噴射弁の噴射終了時期を吸気流速の減速度が極大になるクランク角位置に設定し、第２燃料噴射弁の噴射開始時期を排気バルブの閉弁時期ＥＶＣよりも後のクランク角領域で変更することで、第２燃料噴射弁の燃料噴射量を制御することができる。

１１…内燃機関、１５…吸気ポート（吸気管）、１６…吸気バルブ、２５…排気バルブ、５１…ＥＣＭ（燃料噴射制御装置）

Claims (2)

1. 内燃機関であって、
   吸気バルブ上流の吸気管に燃料噴射装置を備え、
   前記吸気管は、１気筒に第１吸気ポート及び第２吸気ポートを有し、
   前記燃料噴射装置は、前記第１吸気ポートに配置した第１燃料噴射弁と、前記第２吸気ポートに配置した第２燃料噴射弁と、を含む、
   前記内燃機関に適用され、前記燃料噴射装置による燃料噴射を制御する、内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
   前記吸気バルブの開期間と排気バルブの開期間とがオーバーラップするときに、前記第１燃料噴射弁の噴射開始時期を前記排気バルブの閉弁時期に設定し、前記第１燃料噴射弁の噴射終了時期を吸気流速の減速度が極大になるタイミングよりも前に設定し、前記第２燃料噴射弁の噴射終了時期を吸気流速の減速度が極大になるタイミングに設定し、前記第２燃料噴射弁の噴射開始時期を前記排気バルブの閉弁時期よりも後に設定する噴射期間制御部を備えた、
   内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 燃料噴射装置を吸気バルブ上流の吸気管に配置した内燃機関に適用され、前記燃料噴射装置による燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置であって、
   前記吸気バルブの開期間と排気バルブの開期間とがオーバーラップするときに、前記排気バルブの閉弁時期を噴射開始時期に設定し、吸気流速の減速度が極大になるタイミングを噴射終了時期に設定し、前記噴射開始時期から前記噴射終了時期までの燃料噴射期間で前記燃料噴射装置による燃料噴射を行わせ、
   前記燃料噴射装置に供給する燃料の圧力を調整して、前記燃料噴射期間において前記燃料噴射装置が噴射する燃料量を制御する噴射期間制御部を備えた、
   内燃機関の燃料噴射制御装置。

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