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motorloses Flugzeug. Die Erfindung bezieht sich auf ein motorloses
Flugzeug und ist gekennzeichnet durch einen auf dem Flugzeugkörper angeordneten
Mast, der dem Hissen, Herunterholen und der Einstellung eines Segels mit Bezug auf
die Längsachse des Flugzeuges zur Nutzbarmachung von Windströmungen dient. An den
Tragflächen sind in an sich bekannter Weise seitlich Endflächen angelenkt, um gegenüber
den auf das Segel einwirkenden seitlichen Winddrücken das Flugzeug im Gleichgewicht
zu halten. Während dabei die eine Endfläche einstellbar ist, behält die andere die
Richtung der Tragflächen. Zum Emporhissen und Herunterholen des Segels dient eine
durch einen zweiseitig ausschwingbaren Sperrhebel betätigte Trommel.
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Die Wirkungsweise des Segels ergibt sich am besten aus nachstehendem
Anwendungsfall.
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Angenommen, das Flugzeug befände sich, und zwar ohne Anwendung des
Segels, in einer gewissen Höhenlage, und der Flugzeugführer beabsichtigt herabzugehen,
dann fliegt er zunächst im horizontalen Schwebeflug und bekommt eine Geschwindigkeit
in der horizontalen Richtung, welche abhängig ist von der jeweiligen Windrichtung.
Wenn er in diesem Augenblick, wo der Apparat eine bestimmte Geschwindigkeit besitzt,
das Segel hißt, so ändert er die Bedingungen der horizontalen Verschiebung und kann
anstatt der auf Kosten des Höhenverlustes sich ergebenden vertikalen Verschiebung
den Wind nutzbar machen, um seine horizontale Verschiebung zu vergrößern.
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Es sind auch noch andere ähnliche Fälle denkbar, «#o unter Zuhilfenahme
des Segels der Windruck für die Zwecke der horizontalen Vorwärtsbewegung nutzbar
gemacht werden kann.
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Das neue Flugzeug ist in den beiliegenden Abbildungen beispielsweise
dargestellt, und zwar zeigt Abb. i einen senkrechten Schnitt durch das Flugzeug,
Abb. a eine Draufsicht auf dasselbe, Abb. 3 eine Vorderansicht, Abb.4 einen Längsschnitt
durch das Vorderteil desselben, Abb. 5 einen Schnitt durch die Vorrichtung, die
der Segelbetätigung dient, Abb. 6 eine Seitenansicht zu Abb. 5; Abb. 7, 8 und 9
zeigen Konstruktionseinzelheiten, welche der Betätigung der Tragflächen dienen.
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Der Apparat hat einen Flugzeugkörper a und Tragflächen b, welche von
beliebiger Form sein können. Die Einrichtung ist sowohl an Eindeckern wie an Mehrdeckern
anwendbar. Die Vorrichtung, die der Betätigung des Ruders c und des Höhensteuers
d dienen, sind in gewöhnlicher Weise ausgebildet.
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Der Flugzeugkörper trägt einen Mast e (Abb. i), der ähnlich ausgebildet
ist wie ein Bootsmast. Am oberen Ende desselben ist eine Rolle f, befestigt, über
welche ein Seil f läuft, welches eine Stange 1a trägt, an der das Segel i. befestigt
ist. Das Seil läuft über Leitrollen f 2, f s und dann über eine Trommel j (Abb.
i und 5).
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Die Trommel ist mit einem Sperrad j, versehen. Auf der gleichen Achse
wie die Trommel sitzt lose der Hebel k, an welchem eine Sperrklinke k, und k2 drehbar
befestigt ist. Der Sperrklinkenkopf hat eine Aussparung, gegen welche die Feder
k3 drückt; die sich an die Aussparung anschließenden Seitenflächen des Sperrklinkenkopfes
sind abgeschrägt. Die Enden der Sperrklinke k, sind zum Eingriff mit dem Zahnrad
j, bestimmt und sind so ausgebildet, daß die Vorderfläche die Sperrung vermittelt,
während die schräge Hinterfläche über die Zähne des Rades hingweggleiten kann.
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Wenn man das Ende der Sperrklinke herunterdrückt, dann gleitet die
Feder k3 aus der Aussparung heraus und auf die anschließende Seitenfläche des Sperrklinkenkopfes,
so daß die Sperrklinke durch den Druck der Feder im Eingriff mit dem Rade festgehalten
wird. Wenn man nun den Hebel k nach der Seite hin verschiebt, auf welcher man die
Klinke hinuntergedrückt hat, dann wird diese Klinke mitgenommen und das Rad j, in
gleichem Sinne gedreht.
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Wenn man den Hebel im entgegengesetzten Sinne bewegt, dann gleitet
die Klinke k, über clie Zähne des Sperrades j" und die Klinke 1
gelangt
wieder an ihren ursprünglichen Platz unter geringem Zusammendrücken der Feder k3.
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Die Klinke kann also drei Stellungen einnehmen, eine Mittelstellung,
eine Stellung, in welcher das Rad im Sinne des Uhrzeigers, und eine Stellung, in
welcher das Rad j, im entgegengesetzten Sinne drehbar ist.
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Diese Drehung bewirkt, daß das Seil auf die Trommel oder von derselben
abgerollt wird, und das wiederum bewirkt das Hissen oder Herunterbringen des Segels.
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Die Trommel j wird durch einen Sperrstift j2 in ihrer Stellung gehalten.
Die Betätigung dieses Sperrstiftes erfolgt durch den Hebel j3 in Verbindung mit
dem Hebel k. Natürlich könnte das Festhalten des Rades auch durch jede andere Vorrichtung
besorgt werden.
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Zur Bet* #itigung des Klüwerbäuines L dient die Segelleine h, die
über zwei Leitrollen 1,
und 1, auf eine Trommel in aufläuft, die auf
der gleichen Achse sitzt wie die Trommel j. Zum Drehen der Trommel ist ein Steuerrad
in, vorgesehen, das auf der Trommelachse sitzt. Letztere ist am Ende mit Verschraubung
versehen und trägt eine Schraubenmutter nt2, mittels welcher man die Trommel ni
gegen die Stütze in, anpressen und durch die erzeugte Reibung festlegen kann.
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An die Enden der Tragflächen sind in der Linie x-x Endflächen angelenkt
(Abb. 2). Auf diese Flächen wird durch ein elastisches Zugmittel, z. B. ein Kautschukkabel
(Abb. 3), ein Zug ausgeübt. Das Kabel ist an einer Stange p, befestigt, die durch
ein Tau gehalten wird. Zum Herunterziehen der Endflächen sind die Kabel q1 und q2
vorgesehen. Die Kabel laufen bei der rechten Tragfläche über zwei Rollen r1, rl
und bei der linken Tragflächen über zwei Rollen r2, r 2 (Abb. 7). Jedes Rollenpaar
ist fest mit entsprechenden Scheiben s, und s., verbunden. Die Scheiben sind mit
Vorspriingen t versehen (Abb. 9), und ihre Bewegung wird durch Anschläge t1 begrenzt.
Jede Scheibe trägt Stifte it, die mit Aussparungen u1, lt, einer gezahnten Scheibe
v in Eingriff stehen. Die gezahnte Scheibe zu wird durch eine Schraube ohne Ende
v, angetrieben, zu welchem Zweck ein Handrad y vorgesehen ist.
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Im gewöhnlichen Zustande befinden sich die Endflächen in der Stellung
nach Abb. 3. Wenn man mtn das Rad y dreht, dann dreht man dadurch die Schraube ohne
Ende v1 bzw. die Scheibe v. Letztere nimmt je nach der Drehrichtung einen der Stifte
it mit und bringt dadurch eine der beiden Scheiben sl oder s= zur Drehung. Dadurch
werden je nachdem die Rollen r, bzw. r2 in Drehung versetzt und entweder das Kabel
q1 oder q2 aufgerollt; wodurch eine der Endflächen heruntergezogen wird, während
jedoch die andere in ihrer Stellung verbleibt.
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Wenn nun der Apparat den Winddruck von links bekommt (Abb.3), dann
wird das dadurch erzeugte Kippmoment ausgeglichen durch eine Kraftkomponente, die
erzeugt wird durch das Heruntersenken der Endfläche.
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In gleicher Weise kann man natürlich auch die andere Endfläche betätigen.
Es -ist aber, wie gesagt, die Vorsorge getroffen, daß man die andere Endfläche erst
in Bewegung setzen kann, wenn die erste in ihre Anfangsstelle zurückgekehrt ist.
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Die Vorrichtung dient also der Vergrößerung der Betriebssicherheit,
indem der Pilot verhindert ist, beide Endflächen gleichzeitig zu betätigen, was
natürlich grosse Gefahren bedeuten würde.
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Die Endflächen (Abb. 2) tragen zwei Flügel --, die zum Schiefstellen
des Flugzeuges dienen. Sie könnten aber ebensogut auch in den festen Tragflächen
befestigt sein.